«Е. Э. Васильева ЭКОНОМИКА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ Учебно-методический комплекс МИНСК 2002 ПРОГРАММА КУРСА ЭКОНОМИКА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ 1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ КУРСА Учебный курс рассчитан на студентов экономических специальностей и ...»

1. При анализе автомобильного загрязнения предметом рассмотрения являются разнообразные вредные вещества (окислы азота, углерода, серы, взвешенные вещества), негативно влияющие на здоровье и продолжительность жизни человека, объекты недвижимости, а также окружающую природную среду. Эти влияния необходимо идентифицировать, измерить количественно и оценить путем расчета соответствующего экономического ущерба.

2. Количественно одинаковые выбросы вредных веществ оказывают в разных регионах страны, в нашем случае Германии, существенно различное воздействие вследствие как особенностей пространственного распространения вредных веществ, так и различного распределения (плотности) населения по отдельных регионам, как и в граничащих с Германией странах.

3. В ходе интернализации внешнего ущерба от загрязнения воздуха необходимо соблюдать принципы экономической эффективности2.

Основой рассмотрения данных проблем в кейсе послужили следующие материалы: Weinreich S. Die extemen Luftverschmutzungskosten des motorisierten Individualverkehrs in Deutschland - ein regionaler Vergleich // Zentrum fflr EuropSische Wirtschaftsforschung. October 2000 Discussion Paper No. 00– 57.

Напомним, что с экономической точки зрения оптимальный уровень загрязнения достигается в точке, когда предельные издержки по сокращению (избежанию) загрязнения равны предельным затратам, связанным с покрытием нанесенного ущерба (предельному ущербу). Теоретически загрязнение воздуха должно сокращаться до этой величины, так как в этой точке общие издержки экономической системы в расчете на единицу загрязнения минимальны.

4. С учетом рассмотрения вопроса использования транспортных средств при заданной мощности инфраструктуры, для поиска оптимального варианта интернализации и ценообразования во внимание принимаются только краткосрочные общественные предельные издержки, то есть издержки, приходящиеся на километр автопробега.

=> Какие еще разновидности внешних негативных экстерналий автодорожного движения вы можете назвать? Как вы думаете, существуют ли положительные внешние эффекты, возникающие при пользовании средствами автотранспорта? Если существуют, то какие?

Продолжение выступления эксперта – В качестве центрального пункта признано изучение зависимости экологического ущерба от особенностей региона, где происходит эмиссия. В этой целью Германия поделена на 42 региона, для каждого из которых рассчитывается и сравнивается экологический ущерб по избранным пяти категориям автотранспорта и шести типам дорог.

Расчет внешних издержек проходит в четыре этапа (см. схему 1).

1.1. Автомобиль / Дорога / 1.2. Распространение Изменение концентрации Натуральный ущерб Схема 1. Последовательность этапов расчета экономического ущерба от загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом На 1-м этапе для конкретных типов дорог и автомобилей, а также в зависимости от конкретного региона рассчитываются выбросы вредных веществ (эмиссия). На 2-м этапе моделируется локальное и региональное распространение эмиссии. При этом расчет идет далеко за границы страны, в силу образования химических соединений и их распространения. Результат этого этапа – оценка изменения концентрации вредного вещества в определенном пространстве. На 3-м этапе идентифицируются и количественно оцениваются воздействия вредных веществ на здоровье человека, объекты недвижимости, а также животных, растения и т. п. Анализ причинно-следственных отношений позволяет выявить связь между изменениями концентрации вредных веществ и соответствующими изменениями в состоянии реципиентов и окружающей среде, т. е. определить натуральный ущерб от загрязнения среды. На 4-м этапе воздействия на здоровье человека и окружающую среду, вызванные загрязнениями атмосферы, оцениваются в денежных показателях, определяется экономический ущерб от загрязнения. На 5-м этапе выводится итоговая расчетная формула.

Комментарий: Расчет экономического ущерба от загрязнения атмосферы на основе выделенных в схеме 1 этапов довольно широко применяется для случая стационарных источников загрязнения (промышленные и сельскохозяйственные предприятия, ТЭЦ и т. п.), и в этом смысле не является новым1. Но безусловным достижением авторов анализируемого материала можно считать применение этого известного метода для мобильных источников загрязнения (автотранспорт), как и последующая разработка предложений по интернализации возникающего ущерба.

А теперь перейдем к более подробному изучению того, как осуществляется оценка ущерба от загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом в соответствии с выделенными этапами.

Расчет предельных издержек от загрязнения атмосферы (предельного экологического ущерба) авторами модели методом bottom-up, то есть снизу вверх, начинаясь на микроуровне. Метод bottom-up описывается как метод, ориентированный на виновника.2 Авторы строят свой анализ по первому варианту.

См. Пахомова Н. В., Рихтер К. К. Экономика природопользования и экологический менеджмент. СП6, 1999.

Кроме того, существует метод, ориентированный на последствия (lop-down), в соответствии с которым расчеты ведутся сверху вниз. Иными словами, сначала оцениваются средние показатели загрязнения по региону или по стране в целом, а потом они распределяются на отдельные участки и типы автотранспортных средств.

С учетом того, что автомобили с различными двигателями и т. п.

по-разному загрязняют атмосферу, в модели выделяются и рассматриваются следующие основные для Германии типы автотранспортных средств:

• обычный бензиновый мотор (мотор Отто);

• отрегулированный трехвыходной катализатор (Gkat 91);

• отрегулированный трехвыходной катализатор (по норме Евро 2);

• дизельный мотор;

• «средний» автомобиль, соответствующий комбинации автотехнологий 1995 года в Германии.

В расчетах пользуются статистическими данными по распределению этих типов автомобилей по дорогам Германии. «Автомикс» на дорогах сильно изменяется с течением времени, снижается доля старых автомобилей, постепенно сглаживаются и различия между так называемыми старыми и новыми землями.

Экологический ущерб от загрязнения также зависит от скорости движения автомобиля и типа трассы. Поэтому для репрезентативного анализа выделяются следующие шесть типов автодорог:

• автобан без ограничения по скорости (АБ > 120), средняя скорость 130 км/час;

• автобан с ограничением по скорости 100 (АБ 100), средняя скорость 110 км/час1;

• автобан stop-go (дорожные «пробки», АБП), средняя скорость 9, км/час;

• сельская дорога (между населенными пунктами, СД), средняя скорость 76,7 км/час;

• городская дорога (в населенных пунктах, ГД), средняя скорость 39,1 км/час;

• городская дорога stop-go (с заторами в движении, ГДп), средняя скорость 5,3 км/час.

По всем типам автомобилей и трасс рассчитаны средние ежедневные выбросы вредных веществ на авто/км. Наиболее значительный ущерб вызывается вредными веществами СО2, NOx, выбросами твердых частиц (см. табл. 3).

Эта средняя скорость, превышающая допустимую, применяется в программе по расчету факторов эмиссии и базируется на эмпирических исследованиях.

Эмиссия вредных веществ автомобилями (г/автоюи) Евро Дизельный мотор => Попробуйте проанализировать, почему значения эмиссии одинаковых типов автомобилей по различным типам дорог так сильно различаются (например в случае выбросов NOx).

Итак, на этом этапе исследования мы определили эмиссию вредT, VS ных веществ (показатель EK t i ); эти данные используются нами в дальнейших расчетах.

Переходим ко 2-у этапу схемы 1 – оценки изменения концентрации вредных веществ. Для этого необходимо знать формулу их пространственного распространения на территории конкретного региона.

Существует две модели, анализирующие распространение вредных веществ на около дорожное пространство. Одна из них (QUITS) базируется на замерах концентрации вещества, которые проводятся на автобанах на удаленности до 200 метров от дорожного полотна. В другой модели (ExternE Transport) рассчитывается среднее ежегодное изменение концентрации веществ в радиусе 20 км от дороги. В обеих моделях, рассчитывающих изменения концентрации на основе нормального распределения Гаусса, не находят отражение кратковременные повышения концентрации (пик-концентрация), которые однако могут нанести серьезный вред здоровью, а также такие факторы, как высота и вид построек, процессы образования вторичных химических соединений и некоторые другие.

Для наших расчетов принята модель, интегрированная в программу EcoSense, которая была разработана на факультете энергетики университета г. Штуттгарта. Эта программа содержит две модели распространения, причинно-следственные зависимости между эмиссией и состоянием окружающей среды, экономические методы оценки, а также данные по климату (скорость и направление ветра, осадки) по всей Европе. Рассчитываются средние годичные изменения концентрации на каждой единице площади 100 на 100 км по всей Европе. В каждой такой «клетке» анализируются 24 траектории распространения в зависимости от скорости и направления ветра. Деление 100 на 100 км не является абсолютно точным, оно разбивает территорию Германии на региона. Важным моментом для анализа распространения вредных веществ является включение в рассмотрение их химических соединений.

Кроме того, в данной модели принимается условие, что вредные вещества автомобильных выхлопов выбрасываются как бы «вихревым потоком», что делает возможным их распространение.

Комментарий для специалистов. В обоих вышеназванных моделях анализируется только региональное, более широкое распространение вредных веществ без учета особенностей локального распространения. На это есть следующие причины.

• Рассматриваются только шесть различных типов автотрасс, которые отличаются прежде всего по скоростям. Для двух ситуаций городских дорог (ГД и ГДп) было бы особенно важно учесть особенности застройки местности на конкретном участке дороги.

Здесь невозможен репрезентативный «усредненный» анализ. А на полный детальный анализ применяемые модели не рассчитаны.

• Расчет регионального, широкого распространения дает также результаты для участка местности 100 на 100 км вокруг конкретного участка дороги. Более точный, локальный расчет распространения вредных веществ дал бы только дополнительные данные по концентрации в данном месте.

• Как в QUITS, так и в ExtemE Transport показано, что на автобанах и внегородских дорогах доминирует широкое региональное распространение вредных веществ, и дополнительный локальный ущерб незначителен.

Итогом этого этапа является определение коэффициентов k, отражающих формулу распространения вредных веществ в регионе k.

Для каждого региона это примерно постоянная величина. Теперь, зная k и показатель эмиссии EK tTi, VS, можно рассчитать изменения конREG центрации i-того вредного вещества в конкретном регионе ( C ki ), воспользовавшись также имеющимися статистическими данными по плотности автомобильного потока на дорогах региона DTV T,VS, REG.

Расчетная формула (3) приведена в п. 2.5.

На 3-м шаге рассчитывается натуральный ущерб, то есть осуществляются идентификация и количественная оценка вреда, наносимого окружающей среде и здоровью человека, с помощью выявления причинноследственных связей. В основе расчета натурального ущерба лежит установление зависимости между изменением концентрации вредного вещества (см. п. 2.2.) и воздействием на состояние реципиентов.

Выхлопы автотранспорта вызывают негативные изменения в окружающей среде, воздействуя на человека, животный и растительный мир, ухудшая качество атмосферного воздуха и состояние почвы, а также нанося ущерб материальным ценностям (здания, постройки и т. п.). В целях упрощения исследования и принимая во внимание, что основной вред в данном случае наносится здоровью человека, в модели рассматриваются причинно-следственные связи только в этом аспекте.

Предыдущими исследованиями выявлена математическая зависимость между числом случаев заболевания на жителя в год и показателями смертности и средним повышением концентрации вредных веществ в воздухе. Причинно-следственная связь описывается функцией, показывающей процентное изменение ущерба на единицу массы вредного вещества, измеряемой в цг/м3. Первоначально эти функции были выведены на основе американских эпидемиологических исследований, а затем модифицированы на базе данных, полученных по европейским странам.

В рамках данного исследования рассматриваются причинноследственные связи между вредными выбросами и здоровьем человека в следующих областях: хронический бронхит у детей и взрослых, симптомы заболевания дыхательных путей (кашель, хроническое затруднение дыхания), приступы астмы, применение соответствующих медикаментозных средств, количество дней ограниченной трудоспособности, госпитализация на основе заболевания дыхательных путей, а также проблемы с сердцем и системой кровообращения, и повышенная смертность1. Все эти причинно-следственные соотношения имеют вид линейных функций без порогового (предельного) значения, что важно для последующего вычисления величины предельных внешних издержек. Группы населения, по которым проводится исследование (взрослые, дети, астматики, люди с определенными заболеваниями), берутся в определенных фиксированных долях по всем европейским странам.

Итогом этого этапа является определение коэффициента роста в причинно-следственной функции ущерба ( K i ). Тогда, зная изменения концентрации C ki коэффициент K i и плотность населения на k-той территории Pk, можно рассчитать суммарный натуральный ущерб здоровью человека в конкретном регионе (формула (2) п. 2.5).

2.4. Оценка экономического ущерба от автотранспортного Методика экономической (денежной) оценки вреда, наносимого здоровью человека, берется исследователями из теории благосостояния. Если при оценке ущерба, наносимому окружающей среде, в некоторых случаях можно прибегнуть к рыночным ценам, то вред здоровью, как правило, оценивается с помощью показателей «готовность платить». Что касается повышенной смертности вследствие загрязнения атмосферного воздуха, то для его оценки применяется показатель «стоимость человеческой жизни» (VSL: value of statistical life). Этот показатель дает денежную оценку повышению риска наступления смерти в результате заболевания или смертельного несчастного случая. В программе ExternE Transport такая средняя цена рассчитана для 1995 года на уровне 3,1 млн ЕКЮ или D. Эта цифра представляет, например, готовность платежа на одного человека в ЕКЮ, которые общество готово инвестировать в техническое усовершенствование самолетов или автомобилей, чтобы снизить вероятность наступления смертельного исхода до 1/10000.

Именно эти области негативного влияния загрязнения атмосферы автотранспортом находят свое отражение в современных исследованиях по этой проблеме.

Кроме того, в исследовании швейцарской студии, проведенном в 1999 году, результаты которого еще не были опубликованы на момент подготовки настоящего материала, помимо выше названных факторов учитываются также: снижение работоспособности и функции легких, напряжение зрения, головные боли, пропуски занятий в школе, частота заболеваемости раком и ежедневные показатели смертности.

Однако применение показателя VSL затрудняется, если оценку снижения ожидаемой продолжительности жизни необходимо проводить под влиянием факторов, действующих длительное время, например, мелких твердых частиц. В случае повышения концентрации такого вещества в воздухе показатели смертности от хронических заболеваний повысятся, но не обязательно для всех, а в основном риск увеличится для группы лиц, чья ожидаемая продолжительность жизни уже и так снижена под длительным действием этого фактора перед этим. Эту проблему оценки можно решить, применив вместо VSL показатель стоимости потерянного года жизни (VLYL: value of life year lost). Споры вокруг этого показателя не утихают. Некоторые авторы пишут, что этот показатель не имеет под собой эмпирической базы.

Метод утверждает, что для отклонения опасности потерять в конце жизни два года должно расходоваться в два раза больше средств, чем для избежания потери одного года жизни. Насколько это является верным, до сих пор не было просчитано. Но известно, что расходы по предотвращению смерти в преклонном возрасте несколько снижаются, однако не пропорционально к еще ожидаемой продолжительности жизни. Показатель VLYL, который применяется автором модели, выводится из показателя VSL, равного 3,1 млн ЕКЮ, с учетом дисконта 3 %, а также максимальной и средней ожидаемой продолжительностью жизни1.

Таким образом, этот этап исследования дает нам показатель М1, характеризующий денежную оценку ущерба, наносимого здоровью человека. В нем учитываются как расходы по предотвращению наступления смерти в результате хронического заболевания, вызванного выхлопами автотранспорта, так и расходы, связанные с лечением определенных заболеваний (амбулаторное лечение, оплата больничных, вызов скорой помощи, потери в результате пребывания на больничном, стоимость медикаментов и проч.).

В некоторых новых исследованиях показатель VLYL по вышеназванным причинам не применяется, а используется показатель VSL, установленный на уровне 1,4 или 1,5 млн ЭКЮ. Это аргументируют тем, что показатель VLYL не позволяет выравнять различия между более высокой готовностью платежа для предотвращения вероятной смерти (наступление которой можно предсказать) по отношению к неожиданной смерти от несчастного случая, а также снижение готовности платежа с возрастом. С другой стороны, 1,4 млн ЭКЮ выбраны потому, что эта величина является своего рода компромиссным решением между оценками различных студий, проводимых в последнее время.

Итак, на предыдущих этапах мы получили ряд показателей, которые мы можем теперь применить в расчетной модели для вычисления предельных издержек загрязнения атмосферы автотранспортом.

Рассмотрим простую модель расчета ущерба от загрязнения атмосферы выбросами автотранспорта в Германии с учетом различных технологий автотранспортных средств, автодорог и особенностей регионов.

В квадратных скобках приведены единицы измерения величин.

(3) В формулах использованы следующие обозначения Т (Technologie) – технология (тип) автомо- i – группа вредного вещества VS (Verkehrssituation) – тип дороги Европе Прочие обозначения:

• TKL (Totalkosten der Luftverschmutzung) [ЭКЮ] – общие издержки загрязнения в день для определенного типа автомобиля и дороги и • DKL (Durchschnittskosten der Luftverschmutzung) [мЭКЮ/автокм] – средние издержки загрязнения;

• GKL (Grenzkosten der Luftverschmutzung) [мЭКЮ/автокм] – предельные издержки загрязнения;

EK iT,VS (Emissionskoeffizient) [г/aвтокм] коэффициент эмиссии i-того вредного вещества для определенного типа автомобиля и DTV T,VS, REG (Durchschnittlicher taglicher Verkehr) [автокм]1 – средняя ежедневная плотность движения для определенного типа автомобиля и дороги в рассматриваемом регионе;

• RK iREG (Regionalkoeffizient) [ЭКЮ/т] – региональный коэффициент вредного вещества в регионе;

• M l [ЭКЮ] – денежная оценка l-того вреда;

• Pk – население территории k;

• K l [1/(µг/м3)] – постоянный коэффициент роста в причинноследственной функции l-того вреда;

• Cki [цг/м ] – изменение концентрации i-того вредного вещества на территории k, вызванного эмиссией в регионе REG;

• k [1/м3] – постоянная для территории k.

В соответствии с выражением (1) ежедневный общий внешний ущерб загрязнения воздуха всеми автомобилями определенной технологии на 1 км определенной трассы в определенном регионе складывается как сумма соответствующих «единичных» ущербов (выборочно данные по региональным коэффициентам приведены в табл. 4).

Региональные коэффициенты эмиссии (Экю/т выбросов) Особенность данного исследования заключается в определении региональных коэффициентов, которые для каждого вредного вещества в каждом рассматриваемом регионе приблизительно постоянны. Независимо от того, какая технология автомобиля берется в рассмотрение и какова средняя скорость движения, мы получим одинаковый результат (ЭКЮ/т по NOx, например).

DTV, собственно, не имеет размерности, но поскольку в рамках данного исследования всегда рассматривается участок дороги в 1 км, то DTV показывает одновременно «плотность движения» в автокм.

=> Попробуйте объяснить закономерность постоянства региональных коэффициентов по каждому региону исходя из предложенных расчетных формул.

В межрегиональном сравнении ущерб на тонну эмиссии (региональный коэффициент) существенно различается, что видно из табл. 4. Чтобы понять, почему так происходит, посмотрим еще раз на систему уравнений. Масса выбросов для одинаковых технологий, одинаковых дорог и одинаковой плотности движения также будет одинаковой по всем регионам. Таким образом, отличия между общими, средними и предельными внешними издержками объясняются только из различий региональных коэффициентов (по каждому вредному веществу по каждому региону). В региональных коэффициентах учитывается суммарный вред, наносимый здоровью человека, по всем регионам Европы. Поэтому величина показателя в каждой отдельной «ячейке» территории зависит не только от изменения концентрации вещества непосредственно в ней, но и от плотности населения в каждой такой «ячейке».

=> Почему, как вы думаете, максимальное значение регионального коэффициента получается для района Фрайбурга (юго-запад Германии), а минимальное – для Фленсбурга (север Германии)? Примите во внимание преобладание юго-западных ветров на территории Германии.

Так как причинно-следственная зависимость в отношении вреда, наносимого здоровью человека, рассматривается как линейная, то разницы между средними и предельными издержками, рассчитанными по определенной технологии, дороге и региону, не будет (4). Рассчитываются внешние издержки загрязнения для «дополнительного»

автомобиля совершенно конкретной технологии и дороги. Например, автомобиль технологии Евро-2, автобан без ограничения по скорости (АБ > 120) в районе близ Манхайма. В этом случае речь идет только о предельных издержках, рассчитанных методом bottom-up, которые существенно будут отличаться от средних издержек по всем технологиям автомобилей и по всем типам дорог в целом по Германии.

2.6. Экономический ущерб от загрязнения атмосферы выбросами автотранспорта в Германии 2.6.1. Результаты исследований для различных типов Итак, мы рассчитали предельные издержки загрязнения по конкретному региону, типу дороги и автомобиля. Проанализируем полученные результаты более внимательно.

Внешние издержки загрязнения, рассчитанные по эмиссии, как мы уже видели (по данным таблицы 4) сильно различаются по регионам.

Причем по некоторым вредным веществам наблюдается разница значений почти в 3,5 раза. Выборочные данные по предельным издержкам загрязнения приведены в таблицах 5 и 6.

Предельные издержки загрязнения для автобана Предельные издержки загрязнения для «среднего»

Рассмотрим, например, поездку на старом автомобиле без катализатора (типа Отто) на автобане, где нет ограничений по скорости. Если мы едем по дороге А7 около Фленсбурга, то внешний ущерб загрязнения от выбросов составит чуть больше 20 мЭКЮ, то есть около 4 пфеннигов по курсу 1995 года. Если же мы едем близ Фрайбурга, то ущерб составит уже 70 мЭКЮ, то есть около 13 пфеннигов. Разница результатов более чем в три раза уже считается существенной.

Чтобы более нагляден был порядок полученных результатов, достаточно сказать, что при проезде такого старого автомобиля (Отто) 100 км дороги, из расчета расхода бензина 8 л на 100 км, в регионе Фрайбурга это будет соответствовать 1,65 немецких марок надбавки к цене за 1 литр бензина, а в регионе Фленсбурга – 50 пфеннигов. Если рассматривать «средний» тип автомобиля 1995 года, на автобане без ограничения по скорости, в среднем по всем регионам, то внешние издержки загрязнения составят примерно 16 мЭКЮ на 1 км пробега, что будет соответствовать надбавке к цене 1 л бензина в размере пфеннигов.

В сумме общего ущерба доминирует вред, наносимый здоровью человека, тогда как прочий ущерб – для построек, растений, леса – составляет менее 2 % общей величины. С другой стороны, швейцарские исследования утверждают, что ущерб, причиняемый постройкам и растениям, составляет 10–20 % ущерба здоровью. Но в нашей работе мы пренебрегли этой стороной ущерба как незначительной, и поскольку мы использовали более низкий стоимостной коэффициент (VLYL), то полученные нами результаты можно считать нижней границей реального ущерба.

=> Оцените приблизительную реальную величину ущерба, зная, что полученные данные по ущербу здоровью человека составляют около 80% всего ущерба.

2.6.2. Прочие компоненты внешнего ущерба загрязнения атмосферы выбросами автотранспорта Кроме ущерба, наносимого здоровью человека, флоре и фауне, существуют проблемы глобального характера, вызванные отчасти и автотранспортом. Вследствие фотохимических процессов из окислов азота и углеводородов, под воздействием солнечного света, образуется озон, который может находиться в воздухе от нескольких дней до нескольких месяцев, причем его концентрация очень непостоянна.

Вред от увеличения концентрации озона в воздухе здоровью человека и растениям рассчитывается по следующим факторам: 1500 ЭКЮ/т NOX, 930 ЭКЮ/т не содержащих метана углеводородов (этот фактор доминирует в случае «пробки» на дороге) и 130 ЭКЮ/т метана.

Самой сложной для количественной оценки величиной является вред, влекущий за собой изменение климата. Данные, приводимые по этому вопросу в литературе, часто отличаются на несколько порядков.

Причиной этому является множество спорных вопросов на каждом этапе исследования, а также тот факт, что последствия этого ущерба проявляются повсеместно и затрагивают не одно поколение людей, животных и растений. Поэтому в последнее время часто пользуются ставкой издержек избежания ущерба, оцениваемой в 37 ЭКЮ/т СО2, что соответствует среднеевропейскому уровню сокращения выбросов на 5,2 % по Киотскому протоколу. Это весьма консервативная оценка.

Так, например, исследование внешних издержек, проведенное студией IWW/Infras в 2000 году, предлагает к применению величину издержек в 135 ЭКЮ/т СС>2, которая отражает издержки избежания в ЕС согласно европейским целям Киотского протокола по сокращению выбросов на 50% до 2030 года.

2.7. Прогноз развития ситуации на ближайшую перспективу При изучении проблемы «экологического» развития автотранспортного движения всегда подчеркивается, что основная задача заключается в сокращении выбросов СО2. Естественно, соответствующие издержки избежания также весьма важны. Однако, как мы уже отмечали, в 1995 году большая часть общего внешнего ущерба загрязнения была связана с выбросами «классических» вредных веществ (окислы азота в старых автомобилях типа Отто, локально действующие выбросы мелких твердых частиц в автомобилях с дизельными двигателями). Вред, обусловленный выбросами СО2, здесь незначителен. Ситуация меняется при рассмотрении автомобиля более современной технологии, например Евро-2.

Вполне естественно возникает вопрос, не решится ли проблема с выбросами классических вредных веществ просто благодаря замене старых автомобильных технологий на новые. Уже сегодня на дорогах Германии велико число автомобилей, соответствующих нормам Евро-4, и со специальными фильтрами. Если же до 2010 года основную массу автомобилей будут составлять машины технологий Евро-3 и Евро-4, или же в большом количестве на рынке появятся еще более «чистые»

технологии (электромобили), то тогда вопрос будет стоять о том, наносят ли автомобильные выбросы вообще вред окружающей среде и здоровью человека.

Доля автомобилей с дизельными двигателями (выбросы взвешенных веществ) вырастет с 21 % до почти 28 % в 2010 году. Кроме того, по данным ведущих автомобильных производителей, массового ввода новых технологий до 2010 года ожидать не стоит. Совершенно определенно, что в будущем, до 2050 года, на автомобилях будут устанавливаться технологии с пониженной эмиссией. Однако при анализе нельзя забывать, что до 2010 года в Германии прогнозируется увеличение интенсивности движения автотранспорта на 22 % по сравнению с 1995 годом. Поэтому общий уровень загрязнения атмосферы выбросами автотранспорта останется действительно высоким.

=> Подумайте, доля какого ущерба будет относительно возрастать при существенном изменении состава автопарка в будущем и переходе на новые технологии?

3. МЕХАНИЗМ ИНТЕРНАЛИЗАЦИИ ВНЕШНИХ

НЕГАТИВНЫХ ИЗДЕРЖЕК АВТОТРАНСПОРТНОГО

ЗАГРЯЗНЕНИЯ В ГЕРМАНИИ

Имея данные по предельным издержкам загрязнения, мы можем теперь подробнее остановиться на проблеме их интернализации «у виновника».

Технологическое развитие поможет в целом снизить ущерб до 2010 года, но это не решит все проблемы, так как снижение эмиссии практически никак не стимулируется государственными мерами и инструментами. Внешние издержки загрязнения воздуха автотранспортом в Германии до сего дня не интернализируются, разве только начало этому положено в «экологическом» налоге.

Каким требованиям должна соответствовать интернализация внешних издержек? Теоретически экономические меры и инструменты должны быть выбраны в соответствии со следующими критериями:

• Соответствие цели: этот критерий показывает, достигается ли принятой мерой желаемая «экологическая» цель.

• Соответствие системе: этот критерий проверяет, совместим ли инструмент с принципами социальной рыночной экономики и правовыми условиями • Экономическая эффективность: этот критерий анализирует, достигается ли желаемая цель с минимальными общеэкономическими издержками и сможет ли применяемая мера в будущем способствовать экологически дружественному поведению субъекта (динамическая эффективность).

• Институциональная приемлемость: этот критерий проверяет, применим ли инструмент на практике. Часто инструмент бывает неприменим из-за противостояния в обществе, или слишком высоких трансакционных издержек (для ввода и проведения соответствующих мер).

Если инструмент выполняет первый и третий критерий, то он может рассматриваться как «первое лучшее решение» (first best). Налог Пигу – классический пример, правда, применимый только для сокращения эмиссий автотранспорта в целом. Если внешние издержки загрязнения и общеэкономическая оптимальная цель по их сокращению точно определены, можно вычислить оптимальный налог. Правда, рассчитанные ставки налога могут считаться верными только для совершенно конкретной ситуации спроса-предложения на рынке, поэтому их в принципе нужно постоянно проверять и пересматривать.

Так как наши расчеты показали, насколько сильно различаются внешние издержки, то на первый план выходит требование по их интернализации, которое кроется в критерии экономической эффективности: принятая мера должна отвечать принципу «виновник – платит». Здесь существуют различные решения. В сфере движения автотранспорта к числу самых распространенных экономических инструментов можно отнести: нефтяной налог, система платы за пользование автодорогами (Road Pricing System), сертификаты.

=> Какие меры неэкономического характера, направленные на сокращение эмиссии автотранспорта, вы можете назвать? Какова, на ваш взгляд, их эффективность?

Самой гибкой является, пожалуй, Road Pricing System. С введением этой системы, которая позволяет определить цену на возникающие издержки в зависимости от места их возникновения, типа автомобиля и типа дороги, можно действительно «справедливо» интернализировать ущерб. Так, например, владелец автомобиля конкретного типа, едущий по автобану АБ > 120 близ Фрайбурга должен заплатить в три раза больше, чем если бы он ехал по аналогичной дороге близ Фленсбурга.

Эта система выполняет требование соответствия цели, насколько величина отчислений может быть привязана к конкретному типу автомобиля, массе эмиссии (зависящей от его скорости и типа трассы) и конкретному региону. Тем самым делается возможным достижение цели или желаемого сокращения эмиссии.

=> Представьте себя на месте автовладельца и ответьте на вопрос: как изменится ваше «автоповедение» вследствие использования такой системы?

Эта система выполняет и требование экономической эффективности, так как участник дорожного движения с наименьшими предельными издержками избежания будет стремиться сократить свою эмиссию и тем самым будет сокращать внешний ущерб загрязнения. Также выполняется и критерий соответствия системе, так как виновник получает однозначный ценовой «сигнал», для избежания же эмиссии ему остается широкий выбор возможностей поведения.

Принятие того или иного инструмента регулирования всегда зависит от того, насколько этот инструмент «прозрачен» для заинтересованной стороны. Так, в случае с рассматриваемой системой было бы целесообразно, во время поездки на дисплее в автомобиле показывать данные о текущей величине платы, снимаемой со счета и рассчитываемой по индивидуальной технологии автомобиля (а значит, количеству эмиссии) и пересекаемому региону. Тем самым у водителя будет создаваться четкое представление об издержках загрязнения воздуха его автомобилем, появится стимул езды в режиме наименьшей эмиссии, и, наконец, понимание необходимости этих мер вследствие транспарентности их применения.

=> Есть ли у этой системы слабые места с точки зрение возможности ее введения? Какие? Обоснуйте ответ.

И в заключение остается сказать, что по возможности наиболее точный расчет внешних издержек загрязнения воздуха автотранспортом и их интернализация «у виновника» являются важным шагом в направлении создания экологической сознательности автодвижения.

Необходим инструментарий, позволяющий применение гибкой системы цен. На первый план при этом выходит необходимость создания у водителя четких экономических стимулов для поддержания «экологически дружественного» автомобильного движения.

4. ВОЗМОЖНЫЕ ВАРИАНТЫ ВВЕДЕНИЯ МЕХАНИЗМА

ОХРАНЫ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА ОТ АВТОТРАНСПОРТНОГО

ЗАГРЯЗНЕНИЯ В РОССИИ И ИХ АНАЛИЗ

Председательствующий – уважаемые коллеги. Мы получили всю необходимую информацию для того, чтобы выработать свою позицию к предлагаемому варианту оценки ущерба от загрязнения атмосферного воздуха автотранспортными средствами и его интернализации посредством введения специальных налогов. Как можно видеть, данный механизм имеет не только достоинства (вам их предстоит, уважаемый читатель сформулировать самостоятельно), но и недостатки. Кроме этого варианта, возможно применение системы экологических налогов на автомобильное топливо, а также те мероприятия, которые рекомендованы к реализации как первоочередные в России и на которые мы уже ссылались в начале обсуждения проблемы (мы их оценили как преимущественно организационно-технологические). Вашей задачей является выработка обоснованного решения, его аргументация и представление соответствующих рекомендаций в органы исполнительной власти.

Уважаемый читатель, с этого момента в центре внимания находитесь вы! Представьте анализ возможных вариантов решения проблемы автотранспортного загрязнения в виде соответствующей матрицы решений, используя представленную в данном кейсе, а также самостоятельно подобранную информацию. Выберете наиболее целесообразный с вашей точки зрения вариант решения проблемы для России и аргументируйте свою позицию.

Преимущества (выгоды) Недостатки (издержки) Последствия И несколько дополнительных вопросов в заключение:

=> В данном кейсе был рассмотрен вопрос по расчету и интернализации издержек загрязнения применительно к владельцам частного автотранспорта. Как, на ваш взгляд, может быть решена данная проблема относительно грузового и общественного транспорта?

Относительно самолетов9 Проведите развернутый анализ.

=> Подумайте, Какие проблемы и варианты их решения существуют в случае поездки, например, французского автовладельца по автобану в Германии?

1. Weinreich S. Die externen Luftverschmutzungskosten des motorisierten Individualverkehrs in Deutschland: ein regionaler Vergleich // Zentrum fur Europaische Wirtschaftsforschung. Oktober 2000. Diskussion Paper. No. 00–57.

2. Охрана окружающей среды, природопользование и обеспечение экологической безопасности в Санкт-Петербурге в 2000 году / Под ред. Д. А. Голубева и Н. Д. Сорокина. СПб, 2001.

3. Пахомова Н. В., Рихтер К. К. Экономика природопользования и экологический менеджмент. СПб, 1999.

СОДЕРЖАНИЕ

ПРОГРАММА КУРСА «ЭКОНОМИКА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ»......... 1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ КУРСА

2. СОДЕРЖАНИЕ КУРСА

3. ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН КУРСА

ВВЕДЕНИЕ В КУРС

1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ КАК ВЫЗОВ СОВРЕМЕННОМУ

ОБЩЕСТВУ

2. ЭКОНОМИКА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ КАК ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ

ФУНДАМЕНТ СОВРЕМЕННОЙ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ..........

3. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ЭКОНОМИКИ ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ.......

4. МЕТОДОЛОГИЯ ЭКОЛОГО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА................

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СИСТЕМА И ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА:

ВЗАИМОСВЯЗЬ И ПРОТИВОРЕЧИЯ

1. ПЕРВЫЙ И ВТОРОЙ ЗАКОНЫ ТЕРМОДИНАМИКИ. ОСНОВНОЕ

УРАВНЕНИЕ МАТЕРИАЛЬНОГО БАЛАНСА

2. ОСНОВНЫЕ КОНЦЕПЦИИ ВЗАИМОСВЯЗИ МЕЖДУ ЭКОНОМИЧЕСКИМ И ЭКОЛОГИЧЕСКИМ РАЗВИТИЕМ

3. ПОНЯТИЕ И КРИТЕРИИ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ. СЛАБАЯ И

СИЛЬНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ. ОСНОВНЫЕ ИНДИКАТОРЫ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИЗДЕРЖКИ ПРОИЗВОДСТВА И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ОПТИМУМ ПОЛЬЗОВАНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ

СРЕДОЙ

1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ФУНКЦИИ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ИЗДЕРЖКИ ЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

2. ДВА ВИДА ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ИЗДЕРЖЕК ПРОИЗВОДСТВА.

ПРИРОДООХРАННЫЕ ИЗДЕРЖКИ

3. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УЩЕРБ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ И ДЕГРАДАЦИИ

ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

4. МОДЕЛЬ ОПТИМАЛЬНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ

СРЕДОЙ

5. ПОВЕРХНОСТЬ ТРАНСФОРМАЦИИ И ЭФФЕКТИВНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РЕСУРСОВ МЕЖДУ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ И ЭКОЛОГИЧЕСКИМИ ЦЕЛЯМИ

ТЕОРИЯ ВНЕШНИХ ЭФФЕКТОВ В ЭКОНОМИКЕ ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ

1. ПОНЯТИЕ, ПРИЧИНЫ И КЛАССИФИКАЦИЯ ВНЕШНИХ ЭФФЕКТОВ

2. НЕОБХОДИМОСТЬ ИНТЕРНАЛИЗАЦИИ ВНЕШНИХ ЭФФЕКТОВ.

ПОДХОД К ПРОБЛЕМЕ ИНТЕРНАЛИЗАЦИИ А. ПИГУ

3. ИНТЕРНАЛИЗАЦИЯ ВНЕШНИХ ЭФФЕКТОВ С ПОЗИЦИИ ПРАВ

СОБСТВЕННОСТИ. ТЕОРЕМА КОУЗА

КАЧЕСТВО ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ КАК ОБЩЕСТВЕННОЕ

БЛАГО

1. ЧИСТЫЕ ЧАСТНЫЕ И ЧИСТЫЕ ОБЩЕСТВЕННЫЕ БЛАГА

2. СПРОС НА ОБЩЕСТВЕННОЕ БЛАГО. ПРОБЛЕМА «БЕЗБИЛЕТНИКА»

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОГО КАЧЕСТВА ОКРУЖАЮЩЕЙ

СРЕДЫ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ И

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИРОДООХРАННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ........

1. ОСНОВНЫЕ МЕТОДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ БЛАГ И ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ

2. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО УЩЕРБА ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

3. ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИРОДООХРАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ

4. УЧЕТ ФАКТОРОВ ВРЕМЕНИ, РИСКА И НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ...........

МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЭКОНОМИКИ ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ

1. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ И ПРИРОДНО-РЕСУРСНИЙ ФАКТОРЫ В

СИСТЕМЕ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

2. ИНТЕГРИРОВАННАЯ СИСТЕМА НАЦИОНАЛЬНЫХ СЧЕТОВ..............

3. СФЕРА ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ

СРЕДЫ, ЕЕ СТРУКТУРА И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ

4. ОПЕРАТИВНАЯ СТРУКТУРА ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ

СРЕДЫ. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРИРОДОЕМКОСТИ И ЭКОЛОГИЧНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ И ИНСТРУМЕНТЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ

1. ЦЕЛИ, ПАРАДИГМЫ И ПРИНЦИПЫ СОВРЕМЕННОЙ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ

2. КРИТЕРИИ ИНСТРУМЕНТОВ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ.

3. ИНСТРУМЕНТЫ КОСВЕННОГО ЭКОЛОГО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО

РЕГУЛИРОВАНИЯ

4. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ НАЛОГИ. ВАРИАНТЫ РЕАКЦИИ ФИРМЫ НА

ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ НАЛОГ

5. РЫНОК ПРАВ НА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И ЕГО РЕГУЛИРОВАНИЕ КАК ПРИМЕР ПРАКТИЧЕСКОГО ПРИМЕНЕНИЯ

ИНСТРУМЕНТОВ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ

1. КОНТРОЛЬ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ МОНИТОРИНГ. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СТЕПЕНИ

ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

2. УПРАВЛЕНИЕ ТВЕРДЫМИ БЫТОВЫМИ ОТХОДАМИ

3. РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭМИССИЙ ЧЕРЕЗ МОБИЛЬНЫЕ ИСТОЧНИКИ......

4. РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭМИССИЙ, ВЫЗВАННЫХ ПРОМЫШЛЕННЫМИ АВАРИЯМИ И СТИХИЙНЫМИ БЕДСТВИЯМИ

5. РЕГУЛИРОВАНИЕ СОДЕРЖАНИЯ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ В

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ ТОВАРАХ

МЕЖДУНАРОДНЫЕ АСПЕКТЫ ЭКОНОМИКИ ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ И ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ

1. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ В ПРОСТРАНСТВЕННОМ ИЗМЕРЕНИИ

2. ВКЛАД ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ В МЕЖДУНАРОДНУЮ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ СТРАНЫ. ВЗАИМОСВЯЗЬ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ И ТОРГОВОЙ ПОЛИТИКИ

3. ТРАНСГРАНИЧНОЕ ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И

ОСНОВНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ ЕГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

4. ГЛОБАЛЬНЫЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ И ИНСТРУМЕНТЫ

ИХ РЕШЕНИЙ

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ И РЕСУРСНЫЕ НАЛОГИ – ПРИМЕНЕНИЕ

ОПЫТА РАЗВИТЫХ СТРАН НА ПРИМЕРЕ ГЕРМАНИИ (ролевая игра)

1. СТРУКТУРА РОЛЕВОЙ ИГРЫ: ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ И РЕСУРСНЫЕ

НАЛОГИ – НАСКОЛЬКО В РОССИИ ПРИМЕНИМ ОПЫТ РАЗВИТЫХ СТРАН?

2. КРУГЛЫЙ СТОЛ ПО РЕСУРСНЫМ И ЭКОЛОГИЧЕСКИМ НАЛОГАМ НА ЧЕТВЕРТОМ КАНАЛЕ TV РОССИИ (представление участников дискуссии)

3. ПОЗИЦИЯ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ И ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЙ ВЕТВЕЙ ВЛАСТИ В РОССИИ

4. В СПОРЕ РОЖДАЕТСЯ ИСТИНА? (Обсуждение реформы налогообложения участниками дискуссии с учетом опыта введения зеленых налогов в странах Евросоюза)

5. РЕЗУЛЬТАТЫ ОПРОСА ТЕЛЕЗРИТЕЛЕЙ: ДАЕШЬ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ НАЛОГИ?

УЩЕРБ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ АТМОСФЕРЫ ВЫБРОСАМИ АВТОТРАНСПОРТА: ПУТЬ ОТ ОЦЕНКИ ДО ВВЕДЕНИЯ КОМПЕНСАЦИОННОГО МЕХАНИЗМА (кейс-стади)

1. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРОБЛЕМНОЙ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ

2. АНАЛИЗ КЛЮЧЕВЫХ ПРОБЛЕМ ОЦЕНКИ УЩЕРБА ОТ АВТОТРАНСПОРТНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ (на примере Германии)

3. МЕХАНИЗМ ИНТЕРНАЛИЗАЦИИ ВНЕШНИХ НЕГАТИВНЫХ ИЗДЕРЖЕК АВТОТРАНСПОРТНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ В ГЕРМАНИИ.........

4. ВОЗМОЖНЫЕ ВАРИАНТЫ ВВЕДЕНИЯ МЕХАНИЗМА ОХРАНЫ

АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА ОТ АВТОТРАНСПОРТНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ В РОССИИ И ИХ АНАЛИЗ