«ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ И ЗАЩИТА ГОРОДСКОЙ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СТРУННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ Заключительный отчет по проекту Программы ООН по населенным пунктам FS-RUS-02-S03 ...»

Программа ООН по населенным пунктам (ООН-ХАБИТАТ)

Федеральное агентство по строительству и

жилищно-коммунальному хозяйству

Исполнительное бюро Хабитат в Москве

ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ НАСЕЛЕННЫХ

ПУНКТОВ И ЗАЩИТА ГОРОДСКОЙ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ

СТРУННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

Заключительный отчет по проекту Программы ООН по населенным пунктам FS-RUS-02-S03 Директор Исполнительного Руководитель проекта, бюро Хабитат в Москве, академик Российской академии кандидат технических наук естественных наук, доктор философии транспорта В.К. Сторчевус А.Э. Юницкий Москва, 2004 г.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ВЫБОР НА ОСНОВАНИИ ЭКСПЕРТНЫХ ОЦЕНОК ГОРОДОВ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ С ХАРАКТЕРНЫМИ ТРАНСПОРТНЫМИ

ПРОБЛЕМАМИ

1.2. Транспортное исследование городов-моделей

1.2.1. Транспортно-планировочная структура города Анапы

1.2.2. Транспортно-планировочная структура города Калининграда

1.2.3. Транспортно-планировочная структура города Сочи

1.2.4. Транспортно-планировочная структура города Тольятти

ГЛАВА 2. СТРУННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА – НОВЫЙ ВИД ГОРОДСКОГО

ТРАНСПОРТА

2.2. Сравнительные технико-экономические исследования существующих видов городского пассажирского транспорта и струнной транспортной системы

2.2.1. Эксплуатационные характеристики

2.2.2. Технические характеристики

2.2.3. Экологические показатели

2.2.4. Сравнительные показатели

2.3. Основные транспортно-планировочные параметры коридора СТС в условиях городской застройки

2.4. Транспортно - планировочные решения трассировки СТС на примерах городов Тольятти, Анапа и Калининград

2.4.1. Струнная транспортная система в г. Тольятти

2.4.2. Струнная транспортная система в г. Анапа

2.4.3. Струнная транспортная система в г. Калининграде

2.4.4. Рекомендации по использованию СТС для городских пассажирских перевозок......

ГЛАВА 3. ОТЧУЖДЕНИЕ ЗЕМЕЛЬНЫХУГОДИЙ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ СТС..............

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ ИСПЫТАНИЙ, ВКЛЮЧАЯ ПРОЦЕДУРУ

СЕРТИФИКАЦИИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ СТС

ГЛАВА 5. РАЗРАБОТКА БИЗНЕС-ПЛАНА СТС ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ДВУХПУТНОЙ ГРУЗОПАССАЖИРСКОЙ СРУННОЙ

ТРАНСПОРТНОЙ ЛИНИИ «АДЛЕР-КАНЬОН» Г. СОЧИ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЯ

1. Документированные процедуры разработки, испытаний и сертификации технических средств Струнной транспортной системы.

2. Бизнес-план Струнной транспортной системы Юницкого. Строительство высокоскоростной двухпутной грузопассажирской струнной трассы «Адлер-Каньон».

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Данный проект № FS-RUS-02-S03 «Обеспечение устойчивого развития населенных пунктов и защита городской окружающей среды с использованием струнной транспортной системы» был включен в Программу сотрудничества Госстроя России с Программой ООН по населенным пунктам (ООНХАБИТАТ) на 2002-2003 гг. и осуществлялся Исполнительным бюро Хабитат совместно с рабочей группой Регионального общественного фонда по поддержке линейной транспортной системы под руководством академика РАЕН А.Э. Юницкого.

Представляемый по этому проекту отчет являются окончательным и в нем содержаться материалы о работе проделанной в соответствии с проектным документом, утвержденным 21 декабря 2001 г. руководством Программы ООН по населенным пунктам и Госстроя России, а также письмом Заместителя Исполнительного директора ООН-ХАБИТАТ господина Д. Бию от 28 февраля 2003 г. относительно продления срока представления отчета по данному проекту до 1 июля 2004 г.

В процессе работы над проектом был проведен анализ ряда существующих транспортных программ, как федерального, так и регионального уровня. Все они направлены на обеспечение роста объемов перевозок, осуществляемых традиционными видами транспорта: строительство новых линий и магистралей, расширение и улучшение покрытий уже существующих дорог, строительство объездных и кольцевых трасс, увеличение скоростей и повышение экологичности традиционного подвижного состава.

Лишь Москва вводит в строй так называемые новые виды транспорта монорельсовую дорогу и легкий метрополитен, проходящий на всем своем протяжении по эстакаде.

Мировой опыт показывает, что по мере увеличения населения городов и стремление их жителей жить в пригородах, а работать в центральных районах города, эти программы становятся все более затратными и менее эффективными. Неограниченное расширение сети автомобильных дорог не решает проблемы транспорта и лишь создает новые проблемы, связанные, в частности, с недостатком земельных площадей, отводимых под дороги, значительным усложнением и удорожанием систем регулирования движения, ростом числа дорожно-транспортных происшествий, ухудшением качества воздушной среды в крупных городах.

Задачей настоящего проекта является не только определение области применения Струнной транспортной системы (СТС), но также подготовка рекомендаций для планирования устойчивого развития населенных пунктов и защиты городской окружающей среды от негативного воздействия существующих видов транспорта путем внедрения экологически благоприятного струнного транспорта для пассажирских и грузовых перевозок в условиях городских, пригородных и межгородских сообщений.

В рамках проекта был проведен анализ технических, экономических и экологических характеристик Струнной транспортной системы с целью определения оптимальных условий ее использования, разработана по согласованию с соответствующими российскими транспортными стандартами процедура программы ее испытаний и ее сертификации. Для установления экономической эффективности строительства и эксплуатации Системы применительно к внутригородским и межгородским сообщениям был разработан соответствующий бизнес-план по строительству и эксплуатации этой системы применительно к условиям г. Сочи.

Целью настоящей работы является выбор и исследование городовмоделей для подтверждения целесообразности использования Струнных транспортных систем (СТС) в городах России с последующим обобщением сферы ее применения в других городах Российской Федерации.

В отчете представлены материалы по выбору городов-моделей для их транспортного обследования, основные результаты этих обследований, бизнесплан строительства двухпутной грузопассажирской струнной транспортной системы по маршруту «Адлер-Каньон» (г. Сочи), а также предварительные выводы и рекомендации по использованию СТС для обеспечения устойчивого развития населенных пунктов и защиты окружающей среды в других городахмоделях. При этом транспортно-планировочное решение трассировки СТС для города Сочи использовано с учетом исследований выполненных в рамках проекта FS-RUS-98-S01 «Устойчивое развитие населенных пунктов и улучшение их коммуникационной инфраструктуры с использованием струнной транспортной системы».

Разработка бизнес-плана была осуществлена в сотрудничестве с доктором экономических наук, доцентом Государственного университета управления А.А. Уруновым. Глава 2 отчета выполнена с привлечением кандидата технических наук, профессора Московского архитектурного института Ю.А. Ставничего. Подготовка программы испытаний и процедуры сертификации была организована Государственным научно-исследовательским институтом вагоностроения под руководством доктора технических наук В.А. Пуха.

Руководство Госстроя России и Исполнительное бюро Хабитат в Москве с благодарностью отмечают значительную помощь, которая была оказана на начальной стадии организации проекта Исполнительным директором Программы ООН по населенным пунктам госпожой А. Тибайджукой, а также Исполняющим обязанности заместителя Исполнительного директора ООНХабитат господином Д. Бию, консультантом проекта господином Б. Вильясом и руководителем отдела Департамента поддержки Секретариата ООН-Хабитат господином Х. Вербеком на последующих этапах реализации данного проекта.

ГЛАВА 1. ВЫБОР НА ОСНОВАНИИ ЭКСПЕРТНЫХ ОЦЕНОК

ГОРОДОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ С ХАРАКТЕРНЫМИ

ТРАНСПОРТНЫМИ ПРОБЛЕМАМИ

Основным критерием при выборе городов является сочетание двух основных факторов, с одной стороны, специфика транспортных проблем, а с другой – возможность реализации поставленных в рамках настоящего проекта задач. Транспортные проблемы большинства городов Российской Федерации характеризуются перегруженностью, и в определенной степени, устаревшим подвижным составом общественного транспорта, неудовлетворительным состоянием и недостаточной разветвленностью автомобильных дорог, отсутствием необходимых транспортных коммуникационных сооружений. Для решения транспортных проблем большую роль играют особенности планировки улично-дорожной сети городов – ширина в красных линиях, величина кварталов, характер застройки, наличие естественных преград (реки, овраги, холмы) и естественных природных комплексов (городские парки, пригородные парки и леса).

Кроме того, важна заинтересованность местных органов власти во внедрении такого нового вида транспорта как СТС, поскольку проект может выполняться только в тесном сотрудничестве с органами власти в городахмоделях.

В процессе выбора городов-моделей было рассмотрено значительное количество городов Российской Федерации, включая, Анапа, Анадырь, Калининград, Новокузнецк, Сочи, Тольятти, а также города Московской области Одинцово и Раменское.

На основании проведенного анализа с учетом вышеуказанных соображений, а также экологических составляющих городов, были выбраны четыре города:

Анапа - как линейный город на сложном рельефе с сезонными туристическими потоками;

Калининград - как город с исторической планировкой и проблемами межселенных связей. Город имеет историческую застройку, небольшие кварталы, порты, вокзал и туристический центр. Возможность использования СТС представляет интерес с точки зрения городских властей.

Сочи - как город представляющий значительный интерес с учетом его транспортной обстановки и перспектив экономического развития.

Тольятти – как город, где необходимо строительства СТС для решение транспортной проблемы с проложением трассы через лесной массив без ущерба для его состояния.

1.2. Транспортное исследование городов-моделей Для подготовки предложений по использованию СТС в вышеуказанных городах была проведена значительная работа по сбору и обработке следующих транспортно-планировочных данных:

- характеристики уличной и транспортной сети города, пригородных и межселенных связей – конфигурация, плотность, ширины улиц и собственно проезжих частей;

- виды пассажирского транспорта, показатели пассажирских перевозок – величина потока в час «пик», неравномерность потоков во времени, маршрутные характеристики;

- затраты времени на транспортные передвижения в городе и с пригородной зоной.

Часть из этих характеристик имеет количественные значения нормативного характера, обязательные для оценки предлагаемой системы.

Основными из них являются:

1) Уровень автомобилизации:

- для легковых автомобилей до 300-320 авт./1000 жит., - для грузовых автомобилей до 25-40 авт./1000 жит., 2) Затраты времени:

- в городах от мест проживания до мест работы (в один конец): от мин. (города с населением до 100 тыс.жит.), до 35-40 мин (города с населением 250 - 500 тыс.жит.) для 90 % трудящихся;

- в сообщениях с пригородной зоной до 120 мин;

- с местами массового кратковременного отдыха до 90 мин..

3) Ширина улиц в красных линиях:

- магистральных – 40-80 м;

- в жилой застройке – 15-25 м;

- плотность магистральной уличной сети в среднем по городу – 2,2-2, км/км.

4) Дальность пешеходных подходов:

- до остановочного пункта общественного транспорта не более 500 м;

- до проходных предприятий не более 400 м, что соответствует плотности сети пассажирского транспорта в пределах 1,5-2,5 км/км.

С целью получения вышеперечисленной информации для существующих условий городов-моделей были использованы различные официальные источники, включая статистические отчеты Минтранса РФ и материалы, опубликованные на официальных сайтах городов-моделей.

Дополнительно к этому при проведении данного транспортного обследования собирались данные по экологическим характеристикам транспортных систем городов и о состоянии городской окружающей среды.

Транспортно-планировочные данные и экологические характеристики г.

Сочи дополнены данными технического отчета проекта FS-RUS-98-S «Устойчивое развитие населенных пунктов и улучшение их коммуникационной инфраструктуры с использованием струнной транспортной системы»

1.2.1. Транспортно-планировочная структура города Анапы Население Анапы составляет 65 тыс. жителей. Особый интерес и сложность в функционировании транспорта создает тот факт, что население этого города во время курортного сезона увеличивается до 300-350 тыс.

человек, а также то, что, в Анапе практически нет свободной земли.

Курорт расположен в юго-западной части Краснодарского края, на стыке Большого Кавказа и Таманского полуострова. Этим объясняется удивительное разнообразие ландшафта на территории курорта: от Кавказских предгорий, покрытых смешанным лесом, до равнинного плато, на котором расположена древняя Анапа, и низменных равнин Тамани, перемежающихся с морскими лиманами. Протяжнность курорта вдоль берега Чрного моря более 80 км.

Море вблизи Анапы самое экологически чистое в Черноморском бассейне.

Анапа это: 40 км песчаных пляжей и 10 км галечных пляжей; целебный климат одновременно предгорно-степной и мягкий средиземноморский; ценнейшие лечебные сероводородные грязи, сопочные грязи "вулканов", четыре типа целебных подземных минеральных вод для лечебного и столового питья, сероводородные, йодные, бромные высокоминерализованные воды и рассолы для ванн, тысячи гектаров виноградников.

Ежегодно в курортный сезон Анапа принимает около миллиона отдыхающих. Город поддерживает традицию лучшего в Европе детского и семейного курорта: ежегодно там поправляют здоровье более 200 тысяч ребят.

На одном только Пионерском проспекте – самой длинной курортной улице мира – сосредоточено более 50 детских здравниц.

Курорт полностью загружен летом. В межсезонье – на 15–20%. В перспективе планируется сделать курорт круглогодичным, для чего создаются необходимые условия. Так, в пансионатах «Кавказ», «Жемчужина России», «Юнга» отдыхать и лечиться можно в течение всего года. Однако устойчивое развитие города-курорта невозможно без освоения новых участков берега, а это, в свою очередь, требует появления в городе экологически-чистого транспорта, позволяющего перевозить до 30 – 40 тыс. человек в час. В этой связи представляется, что строительство СТС вдоль Пионерского проспекта позволит существенно улучшить транспортное обслуживание населения города и приезжающих на отдых и лечение туристов.

1.2.2. Транспортно-планировочная структура города Калининграда Калининград является западным анклавом России, отделенным от метрополии территорией двух суверенных государств.

Расположенный на берегах реки Преголи, на берегу незамерзающего Калининградского залива, Калининград является важным политическим, стратегическим, торговым и культурным центром Российской Федерации.

Городская территория составляет 215,7 кв. км, население 426,5 тыс.

человек.

Количество работающих -194,3 тыс. человек.

Протяженность автомобильных дорог 463,2 км.

Количество легковых автомобилей - 57 тыс.

Административное деление - 5 районов (Балтийский, Ленинградский, Московский, Октябрьский и Центральный).

По состоянию на 1.01.2002 года в г. Калининграде числится 825 улиц, протяженностью 463,2 км., в том числе с усовершенствованным покрытием усовершенствованным покрытием, включая тротуары - 3513,3 тыс. кв.м., из них требует проведения капитального ремонта - 2229,7 тыс.кв.м. (63,4%).

Предполагаемая стоимость работ - 1,5 млрд. руб.

В г. Калининграде - 72 моста, из них 6 больших мостов (длиной более п.м.), имеется 14 путепроводов, проходящих над железными дорогами. Из них - ул.Аллея Смелых, ул.Суворова, ул.Театральная, ул.Вагоностроительная, ул.Горная, ул. Парковая Аллея находятся в крайне неудовлетворительном или предаварийном состоянии.

80% мостов и путепроводов довоенной постройки. Согласно разработанной концепции развития транспортной сети г.Калининграда на их ремонт и реконструкцию требуется 200 млн. руб.

Калининград, как и многие города Балтики, вошел в период относительной стабилизации населения. При этом все отчетливее проявляется тенденция к деурбанизации, т.е. расселение в пригородах с увеличением транспортной мобильности, поэтому при проведении анализа состояния транспортной инфраструктуры города рассматривается не только городской транспорт, но и транспортные связи внутри Калининградской области и Балтийского региона. Следует также отметить актуальную международную политическую проблему территориальной обособленности Калининградской области.

Протяженность автомобильных дорог общего пользования на территории области составляет около 4,6 тыс. км. Все они имеют твердое покрытие.

Плотность автодорог составляет 300 км на каждые 1 000 кв. км территории.

Главную роль в транспортных связях с другими регионами России играют внутриобластные железные дороги, общей протяженностью 756 км.

Станции в Калининграде, Багратионовске, Черняховске, Мамоново и Железнодорожном способны осуществлять перевалку грузов с западноевропейской на российскую колею и обратно. Налажено регулярное железнодорожное сообщение с Гдыней и через нее - с Берлином.

Важный фактор, который должен учитываться при проектировании новых дорог – загрязнение воздушного бассейна. В Калининграде оно, главным образом, связано с выбросами автотранспорта. Глобальная автомобилизация населения привела к тому, что вклад автотранспорта в загрязнение воздушного бассейна увеличился с 37,7% в 1990 до 84,6% в 1999 году. В различных отраслях хозяйственного комплекса работают 194,3 тыс. человек. Занятость населения по отраслям на крупных и средних предприятиях города характеризуется следующим образом: в промышленности - 23,3; на транспорте - 11,1; в строительстве - 2.9; в торговле и общественном питании - 6,0;

жилищно-коммунальном хозяйстве - 7,2; в учреждениях здравоохранения народного образования - 12,8;. Пенсионеры - 99,2 тыс. человек, учащиеся общеобразовательных школ - 57,8 тыс. человек. Уровень безработицы - 0,6 % (на 01.01.2000 г.).

Калининградская область располагает тремя незамерзающими портами, однако имеется проблема связи города с портом в Балтийске. Имеется железнодорожное сообщение с Белоруссией, Польшей, Литвой. Город связан воздушным сообщением более чем с 30 государствами СНГ. Существует регулярное автобусное сообщение с Польшей, Германией, а также с Чехией.

В городе планируется:

- создание нового порта на полуострове Восточный в г. Балтийске.

Планируемый грузооборот до 10 млн. т грузов в год;

- развитие паромного сообщения между портами Калининграда и СанктПетербурга.

Особое геополитическое положение Калининградской области, создание на ее территории Особой экономической зоны вызывает устойчивый политический и экономический интерес к ней деловых кругов, иностранных и российских инвесторов.

Область является самым западным регионом России, полностью отделенным от остальной территории страны сухопутными границами иностранных государств и международными морскими водами. По размерам территории (15,1 тыс. кв. км) это самый малый субъект Российской Федерации.

В области проживает более 930 тыс. человек. Городское население превышает сельское в 4 раза и составляет 80 процентов от общего числа жителей.

Сравнительно небольшое расстояние отделяет область от европейских столиц и портов западной Европы: до Вильнюса - 350, Варшавы - 400, Берлина - 600, Стокгольма - 650 километров.

В области имеются широкие возможности для развития курортнорекреационного и туристического комплекса, который может занять одно из ведущих мест в системе регионального хозяйства, приобрести общенациональное и даже международное значение. Мягкий климат, морское побережье с обширными песчаными пляжами и такими уникальными природными объектами, как Куршская и Вислинская косы, - немаловажные для этого факторы.

Проходящие по территории области транспортные коммуникации связывают Россию и страны Западной Европы самым кратчайшим путем. Такое геополитическое положение создает предпосылки для развития региона в качестве крупного транспортного узла и торгово-складского центра.

Целый ряд высших учебных заведений и исследовательских учреждений, располагающих высококвалифицированными кадрами, сформировал достаточно высокий научно-технический потенциал.

невозможности безвизового перемещения по суше как калининградцев, так и остальных россиян, поскольку речь идет о перемещении по территории суверенного государства Литва.

В 2001 году российско-литовскую и российско-польскую границы пересекли на калининградском участке 3,5 млн. человек. В Калининградской области действует около 2 тыс. совместных предприятий, в том числе исключительно с иностранным участием из 62 государств. Из-за визовых ограничений эти предприниматели не смогут общаться, совершать деловые поездки и могут быть вынуждены свернуть свою деятельность и уйти из области. Существует необходимость перевозки 5 тысяч транзитных пассажиров через территорию Литвы в день и потребность в обеспечении безвизового транзита пассажиров и безтаможенного транзита грузов через территорию Литвы для связи Калининградской области с Центральной Россией.

Существует необходимость устойчивой транспортной связи г.

Калининграда с сопредельными государствами Германии и Польши.

Экономический потенциал города и области, устойчивый рост объемов работы морских портов Калининградской области в ближайшем будущем может вызвать перезагруженность грузового наземного транспорта города и области.

По-видимому, в силу такой перспективы мэрия Калининграда предлагает рассмотреть строительство струнной трассы в западной части города по маршруту «Южный вокзал - з-д «Янтарь» - пос. Прегольский – пос. им.

А.Космодемьянского с последующим продлением ее до паромного вокзала в г. Балтийске.

1.2.3. Транспортно-планировочная структура города Сочи Население города Сочи составляет 334,4 тыс. жителей. Сочи, расположен в Краснодарском крае, на берегу Черного моря. Крупнейший в России климатический курорт. Большой Сочи протянулся почти на 150 км вдоль морского побережья, от р. Шепси до р. Псоу. Включает Лазаревский, Центральный, Хостинский, Адлерский районы с курортными поселками Макопсе, Аше, Лазаревское, Хоста, Адлер, Красная Поляна и другие.

Участок под строительство экспериментального участка СТС площадью 1,5 га расположен в Адлерском районе в пойменной части левобережья реки Мзымта на землях бывшего Адлерского птицеводческого объединения.

Площадка для комплекса сооружений научно-исследовательского центра примыкает к западной границе сложившейся промышленно-складской зоны по ул. Энергетиков г. Адлера, представляет собой часть массива пашни со спокойным рельефом, с перепадом высот от 10 до 16 м над уровнем моря. В плане — это неправильный многоугольник сложной формы вытянутый с югозапада на северо-восток с максимальными габаритными размерами 130 х 90 м с путевой структурой длиной 750 м и шириной 3 м. Участок начинается в метрах от строящейся автомобильной дороги, свободен от застройки и ценных зеленых насаждений.

Из общей площади участка 0.055 га - выделены под производственноиспытательную территорию, 0.020 га — инженерно-административный блок и 0.225 га - под строительство экспериментальной трассы СТС. Таким образом баланс территории составляет:

Площадь застройки – Площадь покрытий – Площадь озеленения – Площадь водома – Рис. 1.2.3.1. Общий вид участка строительства СТС в г. Адлере 1.2.4. Транспортно-планировочная структура города Тольятти Городское население г. Тольятти насчитывает 781,7 тыс.человек;

работающих - 377,4 тыс. человек. Количество легковых автомобилей -185, тыс.

Городская территория расчленена на три обособленных друг от друга района: «Автозаводской», в котором проживает 228,5 тыс. работающих жителей; Центральный – 84 тыс. работающих и Комсомольско-Шлюзовой – 64,8 тыс. работающих жителей. В процентном соотношении соответственно:

60,5%, 22,3% и 17,2%..

В городе Тольятти расположен крупнейший автомобильный завод Российской Федерации ВАЗ, который обеспечивает большинство рабочих мест в городе.

Предполагалось, что г. Тольятти должен был стать автомобильной столицей страны, планировочная структура города основывалась на создании системы улиц и дорог, обеспечивающих возможность свободного пропуска значительных потоков легковых автомобилей. В структуре улично-дорожной сети была даже заложена магистраль с 14 полосами проезжих частей, из которых четыре центральных должны были работать в часы «пик» по принципу реверсивного движения.

Однако, этого не произошло. По уровню автомобилизации г. Тольятти находится на уровне обычного города. В настоящий момент парк легковых автомобилей составляет 253 машины на 1000 жителей. Относительная близость заводского комплекса ВАЗ к жилым районам (1-3 км) не дает преимуществ личному легковому автомобилю перед общественным пассажирским транспортом. Для реализации связей «ВАЗ – жилые районы» в городе была реализована оригинальная система автобусных маршрутов.

Так, например, были рекомендованы следующие типы автобусных маршрутов:

- экспрессные, организуемые по принципу «жилой квартал-проходная»;

- полуэкспрессные «квартал-группа проходных», - «группа кварталов-группа проходных», - «группа кварталов-проходная», - «жилой район-группа проходных».

Однако, при данной организации движения общественного транспорта существует проблема недостаточной транспортной обеспеченности пассажиропотоков на направлениях жилые кварталы – места работы, предполагается создание на этих направлениях скоростного транспорта трамвая.

Именно для этих направлений весьма перспективно использование СТС.

Существующая улично-дорожная сеть Автозаводского района города получила достаточно хорошее развитие и даже при значительном увеличении парка легковых автомобилей улицы и узлы обеспечивают необходимую пропускную способность без значительных заторов в движении.

Существующая улично-дорожная сеть Центрального района имеет более высокую плотность, чем в Автозаводском районе. Однако незначительная ширина улиц в красных линиях, большое количество бессветофорных перекрестков, а также насыщение улиц движением общественного транспорта в виде крупногабаритных автобусов и троллейбусов часто приводит к заторам в отдельных узлах, к образованию задержек автотранспорта и очередей автомобилей по отдельным направлениям движения, особенно в пиковые периоды. В Комсомольском районе и в Шлюзовом поселке улично-дорожная сеть также не вполне приспособлена к увеличивающимся автомобильным потокам.

Большую роль в отведении от улиц города грузовых потоков играет трасса обводной дороги, но е роль снижена из-за незначительного количества примыкающих к ней магистральных улиц города.

Возможность активного использования личных автомобилей в летний период значительно увеличила потоки автомобилей в сторону дачных мест отдыха; отдельные магистральные узлы уже не справляются с пропуском автодвижения в предвыходные и послевыходные дни, когда происходит массовый выезд за город и возвращение из мест отдыха в город.

Наличие в настоящее время единственной автодорожной магистрали в виде Южного шоссе, соединяющего Автозаводской район с остальными районами города в обход лесного массива уже приводит в летний период к значительным заторам движения в отдельных наиболее нагруженных транспортных узлах.

Проведенное обследование основных транспортных узлов показывает, что наиболее нагруженными узлами являются транспортные пересечения на Южном шоссе с Юбилейной улицей - 6335 личных автомобиля в час, с улицей Ворошилова – 5960 автомобилей, с улицей Степана Разина – 5900 автомобилей и далее по нисходящей по суммарным автопотокам на пересечениях с улицами:

Обводное шоссе – 4800 автомобилей, Московский проспект – автомобилей и на пересечении Автозаводского шоссе с улицей 50 лет Октября – 3900 автомобилей.

Анализ автомобилизации города легковыми автомобилями с выделением легковых автомобилей индивидуального использования, показал, что:

- в 1987 году парк легковых автомобилей составлял 66,1 тыс. машин, в том числе 64,2 тыс. автомобилей в личном пользовании или 103 и автомобилей на 1000 жителей соответственно;

- к 2000 году уровень автомобилизации всех легковых автомобилей в городе вырос до 253, а индивидуальных автомобилей до 220 машин на жителей.

Прогнозируя возможность роста автомобилизации к 2010 году по трем альтернативам: высокий, средний и низкий уровни роста, - получили следующие значения автомобилизации: для всего парка легковых автомобилей:

330, 320 и 310 автомобилей на 1000 жителей и соответственно для автомобилей в личном пользовании: 280, 260 и 250 автомобилей на 1000 жителей.

В расчетах на 2010 год было принято среднее значение автомобилизации - 320 легковых автомобилей на 1000 жителей, что означает, что в процессе передвижения пассажиров по городу легковым автомобильным транспортом будут пользоваться около 45% пассажиров, что и было заложено в расчеты автомобилепотоков в часы пик.

Расчеты автомобилепотоков показали, что в ближайшие 1-2 года в городе будет циркулировать 15,6 тыс. автомобилей, в том числе к местам труда – 9, тыс. автомобилей и к учреждениям культурно-бытового обслуживания - 6, тыс. автомобилей; из пригородных районов на службу в город будут въезжать 9,5 тыс. автомобилей. При этом в течение 2-х пиковых часов в городе будет циркулировать 25,1 тыс. легковых автомобилей. В перспективе в городе может циркулировать до 23,5 тыс. автомобилей.

По этим данным был произведен расчет потоков легковых автомобилей г.

Тольятти в часы "пик" и определены нагрузки по магистральной уличнодорожной сети при заданных скоростях движения, которые показали существенный рост загрузки дорог.

Из анализа транспортно-планировочной структуры в перспективе г.

Тольятти представляется важным два вывода:

1. Дальнейший рост автомобилепотоков приведет к существенной перегрузке транспортных узлов, что рано или поздно поставит вопрос о скоростном массовом транспорте.

2. Рост потоков между Автозаводским и Центральным районами требует строительства дороги через лесной массив в центре города уже в ближайшие годы.

В связи с этим была исследована задача использования возможностей СТС в решении этих проблем.

ГЛАВА 2. СТРУННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА – НОВЫЙ ВИД

ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

Основные параметры, включая технико-экономические показатели СТС, и сферы ее возможного использования приведены в техническом отчете международного проекта Центра ООН по населенным пунктам (Хабитат) FS-RUS-98-S01 «Устойчивое развитие населенных пунктов и улучшение их коммуникационной инфраструктуры с использованием струнной транспортной системы», а также в технических изданиях (2, 3).

Принципиально новым в этой системе является замена рельсового пути на шпальном основании предварительно напряженной канатно-балочной конструкцией, размещаемой на опорах высотой 1-5 м и более (далее называется "рельс-струна"). Вариант конструкции "рельса-струны" показан на рис.2.1 а, и общий вид самой системы приведен на рис. 2.1.в.

Головка каждого рельса при необходимости может быть токонесущей и электроизолирована от поддерживающей конструкции, опор и другого рельса.

Каждый рельс может иметь несколько струн (количество зависит от назначения трассы), которые набраны из стальных проволок диаметром 3-6 мм и натянуты с суммарным усилием до 5000 кН для одного рельса или соответственно - до 10000 кН для однопутной путевой структуры. Проволоки в струне размещены в защитной оболочке и не связаны друг с другом (они размещены в специальном антикоррозийном заполнителе). Жесткое крепление струн осуществляется в анкерных опорах, а путевая структура поддерживается при помощи тросов и вант по типу подвесных мостов. Струны размещены в полом рельсе с прогибом в середине пролета на несколько сантиметров. Благодаря этому, головка рельса, по которой движется колесо экипажа, в статистическом состоянии не имеет прогибов и стыков по всей своей длине. Имея высокую ровность и жесткость путевой структуры, СТС позволит в перспективе достичь скоростей движения в 300 км/час и выше.

СТС легко трассируется по сложному рельефу местности, трасса может быть проложена по кратчайшему пути - по прямой линии. При необходимости путевая структура может иметь кривизну как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. По этой путевой структуре и осуществляется движение колесных экипажей (транспортных модулей).

ОАО «Научно производственная компания Юницкого» ведет комплексную разработку путевой структуры и целевого семейства оригинальных транспортных модулей различного назначения с различными расчетными скоростями для эксплуатации на трассах СТС. Привод модулей может быть автономным (от двигателя внутреннего сгорания, дизельгенераторной установки) или электрический (от контактной сети).

Разрабатываются варианты транспортных модулей как с автоматическим компьютерным управлением, так и с ручным. Рассматривается также возможность использования существующего грузового пассажирского автопарка средней и большой вместимости в качестве подвижного состава струнной транспортной системы. Конкретные параметры СТС для данной работы приведены в табл. 2.1.1.

Транспортно планировочные параметры пассажирской и грузовой струнной транспортной системы для городских и пригородных перевозок Технические характеристики Габаритные размеры транспортного модуля, мм:

1.4. 1.4. Габаритные размеры транспортного коридора СТС Колея (между осями рельсов-струн), мм между вагонами встречных направлений между крышей вагона и низом рельсов струны Расстояние от края платформы до оси колеи Минимальное расстояние от головки рельса-струны минимальное расстояние от головки рельса-струны до уровня земли (при наземной трассировке) Минимальное расстояние от оси пути до зданий и До жилых и общественных зданий До тротуаров, бортового камня проезжей части Линий ограждения (для изоляции пешеходов) Наименьшие радиусы кривых, м 5.1. Максимальные продольные уклоны, 0/ Один из вариантов СТС - линия на "V"-образных промежуточных опорах, взята за основу в нижеследующих схемах габаритов и поперечных профилей.

Поддерживающая для снижения напряжения в рельсе-струне ферма в городских условиях нерациональна из-за большого увеличения строительной высоты. Данный вариант линии СТС и транспортный модуль вместимостью пассажиров показаны на рис.2.16.

Исходя из описанных выше особенностей высотной трассировки и данных таблицы 2.1.1, основными качественными характеристиками СТС, являются:

- расположение основных путевых структур выше уровня земли (см. поз.

3.2.1 табл.2.1.1), открывающее возможность пересечений с переходами (отметка + 2,5 м), транспортом (отметка + 4,8 – 5,25 м) и иными объектами на разных уровнях, обеспечивающее сохранение флоры и фауны (например, в заповедниках);

- современный подвижной состав, электронная система управления которым позволяет иметь сочлененные составы и предельно малые интервалы движения - от 10 и более секунд при одиночном модуле вместимостью 25 пассажиров;

- высокий уровень поездки, достигаемый благодаря высокой частоте движения, размещению в салоне мест только для сидения при большой вместимости салона (85 x 3 = 255 пасс.);

- высокий технологический и конструктивный уровень заводского исполнения путевой структуры и транспортного модуля, заложенный авторами во все решения СТС, позволяющий обеспечить меньшие, по сравнению с существующими, зазоры безопасности, шумовые разрывы и большее продольные уклоны (см. раздел 2.2);

- -особенности конструкции струнного транспорта для достижения расчетных скоростей движения позволяют применять на нем двигатели малой мощности, потребляющие небольшое количество энергоресурсов и, соответственно, с минимальными вредными выбросами, которые, благодаря верхнему расположению трассы будут выветриваться, а не скапливаться в виде смога; существенно меньше и количество твердых отходов эксплуатации (типа изношенных шин и т. п.). Неоценимым качеством является возможность сохранения природной среды при трассировке по естественным природным территориям.

- Вышеуказанные свойства и качества СТС позволяют считать ее действительно новым видом транспорта для городских пассажирских перевозок, обеспечивающий необходимые в современных условиях скорость и комфорт передвижений при минимальном воздействии на окружающую городскую среду.

Линия СТС и транспортный модуль (трассировка по незастроенной территории) 2.2. Сравнительные технико-экономические исследования существующих видов городского пассажирского транспорта и струнной Рассматриваемая струнная транспортная система по своим характеристикам является скоростной, обеспечивая скорость сообщения более 25 км/ч, а по типу путевой структуры – рельсовой.

В градостроительной практике в городах с населением от 100 тыс. до млн. жителей в качестве массового пассажирского транспорта рекомендуется скоростной трамвай, а также возможно применение таких, относительно новых видов транспорта, как легкий метрополитен, мини-метрополитен, монорельсовый транспорт (как дополнительные к метрополитену, эти виды транспорта строятся в г. Москве и по ним имеются различные характеристики).

С этими видами транспорта СТС будет сравниваться по четырем группам показателей: эксплуатационным; техническим; экологическим и данным социально-экономического характера. При этом будут использованы нормативные показатели, а также экспертные и статистические данные (все показатели нормативного характера в таблицах даны жирным шрифтом, фактические данные приведены в скобках; естественно, что все показатели СТС даются, пока, как экспертные данные).

Максимальная частота Число вагонов в поезде Провозная способность, тыс. пасс, в час "пик" (в одном направлении) Как видно из таблицы по провозной способности СТС находится в одном диапазоне с другими видами транспорта. Однако, следует подчеркнуть, что этот показатель касается СТС только при условии "все сидящие пассажиры", ибо другие условия комфорта поездки не предусматриваются. Более высокие скорости сообщения связаны с высокой конструктивной скоростью - 100 км/ч (сейчас эта скорость не превышает 90 км/ч у вагонов метрополитена и 75 км/ч у скоростного трамвая).

Характер тоннельный, тоннельный наземный, тоннельный, наземный, (воздушный, стенки вагона) Минимальный Максимальный продольный расстояние остановками, м Как видно из табл.2.2.2. СТС обладает несколько меньшими габаритами воздушного (наземного) коридора. Это очень важно, ибо в перспективе СТС может занять нишу трамвайного (как скоростного, так и обычного) транспорта в ряде городов Российской Федерации.

Как видно из таблицы 2.2.3. СТС по экологии превосходит другие виды транспорта. В этих показателях и сказываются новые качества СТС как по подвижному составу (обтекаемые формы, новейшие двигатели), так и по путевой структуре (сама рельс-струна и двухребордные колеса обеспечивают очень низкие уровни шума).

Изъятие земли под (с нфраструктурой), Приведенные затраты (млн. руб. в (обычный Анализируя представленные относительные показатели (при всей их расчетной условности для объекта, существующего только в проекте) следует отметить, что против конкурентных показателей монорельса и скоростного трамвая они дают примерно в 2 раза выигрыш по экономическим показателям.

Однако даже при близости затрат по отношению к скоростному трамваю СТС превосходит его по провозной способности, имея больший диапазон и верхний предел; по комфортности ("все сидят"); меньше по габариту в поперечном профиле (в том числе по удалению от застройки – 5 м СТС и 20 м – трамвай); позволяет преодолевать большие уклоны. Все это делает СТС вполне конкурентной, по сравнению с существующими видами городского пассажирского транспорта.

2.3. Основные транспортно-планировочные параметры коридора СТС в В настоящем разделе исследуются параметры трассировки (габариты коридора), которые необходимы для резервирования территории СТС в городах при наземной и надземной прокладках.

Параметры эти нужны как с позиций оценки необходимых территорий для собственно транспорта, так и с позиций оценки возможностей, "вписывания" в существующие параметры уличной сети - красные линии, имеющиеся разделительные полосы, коридоры трамвая и т.д.

Кроме того, мы полагаем, что при капитальных ремонтах трамвайных путей будет экономически возможна поэтапная замена трамвая линиями СТС, как транспортом с более современным подвижным составом, поскольку линии СТС допускают наземную трассировку. В связи с этим предусмотрены два типа трассировки — наземный и надземный в возможных условиях как двух так и одноколейной трассировки линий СТС.

Исходными данными для разработки этих конкретных габаритов является рис. 2.2 – Габариты и линии приближения подвижного состава, строений и сооружений, являющийся графической интерпретацией табл. 2.1.1.

Анализируя коридоры одно и двухколейных линий отметим, что двухколейная линия хорошо вписывается при наземной трассировки в колею трамвая (нормативный минимальный габарит 7,0 м) и требует существенно меньшего габарита в застройке (13,2 м при 43,6 м для трамвая), т. е. линия СТС может трассироваться по магистралям районного значения (минимальная ширина 25,0 м), а одноколейная по жилым улицам (минимальная ширина 15,0 м), если конечно позволяют другие элементы поперечного профиля (как-видно из рисунков 2.3 и 2.4 для этого необходима свободная разделительная полоса 2,8-6,8 м). Кроме того, одноколейная линия может трассироваться между зданиями в промышленной застройке и торцами малоэтажной застройки малой степени огнестойкости при минимальном противопожарном разрыве 10 м.

Естественно, что габариты линий на станциях (рис. 2.5-2.7) увеличивают минимальные габариты примерно на 3-4,0 м, что, тем не менее, удовлетворительно вписывается в примерные максимальные ширины в красных линиях районных и жилых улиц (40 и 25 м соответственно), однако необходимая ширина разделительной полосы уже потребуется 4,73-10,96 м.

Во всех случаях высотный минимальный габарит дан 2,5 м (2,3 м - "рост" пешехода + 0,15-0,20 м до головки рельса-струны), максимальный - будет зависеть от нормативов пересечения с другими видами транспорта (см. рис.2.8).

На рис. 2.8 показаны габариты для ситуаций, когда наземная трасса должна пересекаться с магистральной улицей в разных уровнях, тогда остановочный пункт СТС может быть размещен довольно близко к пересечению – 55-60 м (реальную планировку см. рис. 2.1.2), а также когда происходит взаимное пересечение улиц двумя перекрещивающимися линиями СТС, которые и требуют минимального высотного коридора 4,75 м.

Данная платформа зависит от расчетного пассажиропотока, однако небольшой размер определяется максимальным числом вагонов в поезде (табл. 2.1.1) и, следовательно не будет превышать 60 м (18 х 3 + 5).

2.4. Транспортно - планировочные решения трассировки СТС на примерах Транспортно - планировочные решения в этом разделе представляют собой не проект, как таковой, а эскиз-идею решения, позволяющую оценить возможности "размещения" одной (практически - первоочередной) линии в плане города, т. е. представить трассировку линии СТС, а также в конкретном месте поперечный профиль улицы, по которой проходит трасса. Кроме того, представляются планировочные решения "размещения" остановочных пунктов (станций) СТС, как правило, у пересечений с магистральными улицами в увязке с пешеходными переходами.

Детальное описание градостроительной ситуации рассматриваемых городов содержится в Главе 1 настоящего отчет, а в этом разделе приведены только транспортно-планировочные решения и их специфика в условия выбранных городов.

2.4.1. Струнная транспортная система в г. Тольятти Наличие трех (Автозаводского, Центрального и Комсомольского) районов города, достаточно обособленных и потому требующих транспортных связей; концентрация мест приложения труда в крупных промзонах (особенно в Автозаводском районе); значительная (около 20-25 км) протяженность города в широтном направлении предопределяют необходимость скоростной транспортной связи для города. Эти связи сейчас в значительной степени реализуются на легковом автомобильном транспорте. Они велики и их концентрация на ряде узлов уличной сети уже приводит к заторам и известным экологическим потерям.

В генеральном плане города Тольятти и ПДП Автозаводского района зарезервированы территории для скоростного транспорта, имеются проекты, в которых в качестве скоростного транспорта предлагается скоростной трамвай, однако, в существующей экономической ситуации это решение носит чисто гипотетический характер.

Особенно остро стоит задача связи Автозаводского и Центрального районов, которая сейчас осуществляется по диагональным связям, через лесной массив между этими районами, соединив Ленинский проспект и ул. Баныкина.

Имеется ТЭО такой связи, так называемой "Лесной дороги", которая в красных линиях имеет ширину от 50 до 70 м, требует вырубки большого числа деревьев, а в процессе эксплуатации будет наносить существенный экологический ущерб окружающей природной среде.

В этих условиях СТС, обладающая высокими скоростными и экологическими свойствами, представляется весьма перспективным видом транспорта. Предлагается, в качестве первой очереди, линия СТС (рис.2.9) от предзаводских входных комплексов АвтоВАЗа и железнодорожного вокзала до центра Центрального района по трассам улицы Юбилейной, Ленинскому проспекту, Лесной дороги и ул. Баныкина общей протяженностью около 15 км со станциями в узлах пересечений магистральных улиц. Вероятно, в зависимости от конкретного размещения объектов тяготения, появяться станции на перегонах (их общее число составит 15-18).

В дальнейшем линия может закольцеваться вокруг территории АвтоВАЗа, а в восточном направлении пройти вплоть до Самары с ответвлением в аэропорт. Это так сказать легко видимая трасса, для обоснования других линий, т.е. сети СТС требуются более глубокие разработки в масштабе уже Тольяттинской агломерации.

Депо для намечаемой линии не является проблемой (что часто бывает в существующих городах), т.к. южнее АвтоВАЗа расположена обширная промкомзона, размещение в которой депо СТС не составит труда.

Как указано выше, в поперечных профилях ряда улиц, в том числе Юбилейной и Ленинского проспекта протрассирована линия СТС. На Ленинском проспекте резерв предусмотрен на центральной разделительной полосе, а на улице Юбилейной - на разделительной полосе между центральной проезжей частью и местным проездом (рис.2.10), ширина этих полос более чем достаточна для размещения колеи и станций СТС.

Габарит по высоте составит от 2,5 м (для пропуска пешеходов) до 4,8-5,0 м (над пересекаемыми магистралями). Возможно, что на всем протяжении этих улиц трасса пройдет на высоких отметках во избежание "пилообразного" продольного профиля, однако, это требует дополнительных обоснований.

Возможный поперечный профиль (вариант 1) Лесной дороги (рис. 2.10) по сравнению с вышеуказанными ТЭО, занимая вдвое меньшую территорию, сохраняет растущие здесь деревья и кустарники и не препятствует передвижению животных. Однако, учитывая, что здесь проходит временная трасса дороги, ЦНИИП Градостроительства считает возможным профиль, показанный в варианте 2.

В качестве примерного решения пересечения линии СТС с магистралью дана планировка пересечения улиц Юбилейная - Свердлова, которое на перспективу (см. рис. 2.9) останется на одном уровне со светофорным регулированием, что потребует развязки в разных уровнях пешеходного движения с интенсивными автомобильными потоками. В городе, по ряду причин, в том числе и из-за большой ширины улицы, считают целесообразным устройство не подземных, а надземных пешеходных переходов, что и представлено в решении планировки перекрестка (рис. 2.11). Такое решение, конечно, усложняет планировку собственно станции в связи с тем, что пассажирам (пешеходам) правой платформы, требуются дополнительные лестничные спуски-подъемы для попадания в наземный пешеходный переход, равно как и пассажирам (пешеходам) левой платформы для попадания на тротуар правой стороны улицы, однако, при улучшении экономического состояния города для высоких подъемов (примерно на 5,5 м) в будущем можно будет предусмотреть эскалаторы.

Вместе с тем мы указывали на возможность трассировки линий СТС и на уровне земли. Такое решение вполне возможно для сети широких магистральных улиц в западной и южной части Автозаводского района как альтернатива предполагаемому здесь троллейбусу.

Планировка такой трассы со станцией показана на рис. 2.12, при этом на пересечении ул. Революционой и ул. Свердлова уже имеется подземный пешеходный переход, что и предопределило необходимость пересечения ул.

Свердлова линией СТС на разных уровнях. При этом в зоне перекрестка потоки пешеходов не пересекаются с линией СТС, т.к. пешеходные тротуары вдоль ул.

Свердлова и спуски в подземный пешеходный переход будут находится под трассой, когда она уже наберет необходимую высоту - 2,5 м (до этих тротуаров пешеходы с правой платформы идут вдоль поднимающейся линии, отделенной от проезжей части ограждением).

2.4.2. Струнная транспортная система в г. Анапа Создание сети линий СТС, как показали предшествующие исследования, целесообразны как для связи курортных районов, так и для транспортного обслуживания собственно городов-курортов. В настоящем разделе представлены примерные решения линии СТС для курортной части г. Анапа, предпосылки этой идеи подробно рассмотрены в Главе 1. Здесь же даются конкретные решения размещения трассы в поперечном профиле и планировка одной из станций.

С точки зрения формирования пассажиропотока и удобства подхода к станциям трасса по Пионерскому проспекту является наиболее целесообразной.

Однако, в средней части проспекта появились различные сооружения в границах красных линий, занявшие разделительные полосы, что такую трассировку на всем протяжении проспекта исключило. В результате предложена трасса (Рис. 2.13.а и 2.13.6), которая начинается в районе парка 30летия Победы (или вблизи морского порта, если позволит застройка), далее она выходит на Пионерский проспект и по улице в районе пансионата "Южный" поворачивает к железнодорожному вокзалу, где и размещается одна из станций.

Затем трасса идет параллельно железной дороге (практически по незастроенной территории), выходит на проспект в районе пансионата "Прометей" и, огибая территорию санатория "Жемчужина России" по ул. Горького (или параллельно ул. Черноморская, имея ответвление в депо. Станции намечены в узловых точках - на пересечении проспекта с другими улицами, у крупных объектов и т.п. Их число в данном решении - 16, однако оно может увеличиваться, ибо при уточнении ситуации могут появиться станции на длинных перегонах, например на ул. Горького в конце трассы. Общая длина запроектированной трассы составит 14,5 км, в будущем она может получить продолжение вдоль косы Витязевского лимана и в Утрешском направлении (по побережью или через заповедные леса).

Поперечный профиль Пионерского проспекта (рис.2.14, сеч. 1-1) имеет широкие зеленые полосы, несколько меняющиеся по ширине (~ 12 м), при этом более широкая полоса находится в правой части. Однако, трассировать линию в этой полосе нецелесообразно, т.к. перед территорией санатория "Россиянка" она прерывается, а через пару кварталов поворачивает к вокзалу. Это и предопределило трассировку линии СТС в левой части проспекта по оси зеленой полосы, что обеспечивает и разрыв 5 м до ограждения территорий санаторных комплексов, а в случае необходимости трасса может быть сдвинута в сторону проезжей части. В связи с частыми въездами с проспекта на прилегающие территории линия СТС будет проходить на высоте 4,80 м (см. рис. 2.15), однако по застроенным территориям линия может проходить на разных высотах (от 2,5 м для прохода пешеходов до высот, определяемых характером озелененных пространств). В условиях трассировки по территориям с нежилой застройкой, между торцами зданий и т.п. минимальный габарит для линии составит 13,2 м (рис. 2.14, сеч. 2-2), а вне застройки 6,0 м, для одноколейной трассы, которая вполне возможна при уточнениях ее в дальнейшем - 100,0 и 2,8 м соответственно.

Принято центральное расположение платформ (см. рис. 2.15) для станции СТС, обеспечивающее компактное (без кольца) размещение конечных станций.

Однако, при конкретной планировке узлов возможны станции с боковыми платформами, в том числе по разные стороны перекрестка, в связи с чем на рис.

2.14 даны габариты станции с боковыми платформами.

2.4.3. Струнная транспортная система в г. Калининграде Анализ плана города Калининграда (см. Главу 1) с позиций основной направленности пассажиропотоков (см. [8]), показал, что они сконцентрируются помимо центральной части города в северо-восточной и южной частях; наиболее отдален от центра пос. Комсодемьянского; затруднены транспортные связи с пос. Прегольским и промзонами вдоль р. Преголя восточнее пос. Прегольский. Кроме этого, в силу экономических и эксплуатационно-технических причин возможна ликвидация троллейбусных маршрутов в районы завода "Янтарь" и поселка Косьмодемьянского. В связи с этим, городом и предложена трасса линии СТС "Южный вокзал - завод "Янтарь"- пос. Прегольский - пос. Косьмодемьянского" (Рис. 2.16.а и 2.16.6).

Трасса длиной около 10 км с 8-ю (может быть с 10-ю) станциями будет начинаться в юго-западной части Южного вокзала (с ответвлением в депо), далее по территории промзоны вдоль ул. Суворова. В месте разветвления трамвайных маршрутов (для осуществления пересадки) линия поворачивает к площади завода "Янтарь", далее пересекает реку и поворачивает к поселку Прегольский. Затем по окраинам территорий садов трасса выходит к поселку Косьмодемьянского с конечной станцией на территории поселка вблизи балтийского шоссе с возможностью ее дальнейшего продолжения вплоть до порта в г. Балтийске.

Так как данных для конкретной планировки узлов и попечников оказалось недостаточно в качестве иллюстративных материалов, характеризующих линию СТС, представлены типовые поперечные профили (рис. 2.17) и планировка станции с боковыми и центральной платформами для проезда трех 25-местных транспортных модулей (рис. 2.18).

Постольку-поскольку трасса, в основном, проходит по промтерриториям, открытым пространствам и территориям садов нам представляется, что не будет проблемой обеспечение габаритов 2,8 м и 10 м для одноколейных трасс (если они появятся при дальнейшем уточнении трассировки) и 6 м и 13,2 м для двухколейных линий, а возможность линий СТС проходить на, так называемом, "втором" уровне позволит трассе легко размещаться над малоэтажными промышленными зданиями, застройкой садовых территорий, озеленением открытых пространств при минимуме высоты 2,5 м, обеспечивающей проход людей.

Трассировка линий СТС по территориям вне красных линий уличнодорожной сети (где отведены территории для возможных транспортных сооружений) ставит вопрос об определении территорий, которые будут так или иначе связаны с эксплуатацией линии СТС. При этом, напрямую будет исключаться из какого-либо использования только территория под различными опорными элементами трассы (см. Главу 1), остальная территория, кроме некоторых сельскохозяйственных, может сохранять свой характер (растительность на открытых пространствах, благоустроенные пространства на промтерриториях и т.д.).

В количественном отношении эти территории (при отнесении к ним одной станции с платформами размером 1,5x30 м на один км трассы) составят:

одноколейная линия - 0,289 га, двухколейная линия - 0,609 га.

2.4.4. Рекомендации по использованию СТС для городских Проведенные в настоящей работе технико-экономические исследования позволили определить характеристики и сферу использования СТС как нового вида городского пассажирского транспорта, отвечающего современным техническим, экологическим и экономическим требованиям.

1. Общие положения.

1.1. СТС является скоростным видом городского пассажирского транспорта, обеспечивая высокую (до 100 км/ч) техническую скорость, которая в зависимости от расстояния между станциями может обеспечить скорость сообщения от 25 до 50 км/ч.

1.2. Провозную способность линии следует определить исходя из расчета, что заняты все места для сидения - 25 и 85 мест для двух типов подвижного состава.

Наименьший допустимый интервал во времени между поездами, и (одиночными вагонами) надлежит определять расчетом.

1.3. Расчетные размеры подвижного состава линий СТС для проектирования габаритов путей составляют, мм:

1.4. Линии СТС могут проектироваться как двухколейными (в застроенной территории), так и с удаленными друг от друга (одноколейными) путями по незастроенной территории с редко расположенными остановочными пунктами.

1.5. Линии СТС, как правило, должны проектироваться как линии "второго" уровня. Однако, возможно строительство линий СТС на уровне земли как альтернатива капитальному ремонту существующих трамвайных линий. В этом случае линия СТС должна иметь ограждение, ограничивающее доступ пешеходов.

В отдельных случаях возможна трассировка линии в тоннеле в габаритах, определяемых размерами подвижного состава.

2. Линии и обустройства Габариты 2.1 Расстояние между смежными стенками вагонов (зазор безопасности) составляет 400 мм, что определяет расстояние между осями смежных путей 3200 мм. Другие зазоры безопасности составляют:

между вагонами и стенкой тоннеля –750 мм, между вагоном и верхом тоннеля – 200 мм, между вагоном (крышей) и низом рельса-струны пересекающего направления – 200 мм.

2.2 Минимальное расстояние от оси пути на прямых участках до зданий, сооружений и устройств принимаются, м:

тротуаров, бортового камня проезжей 2.3 Расстояние от низа рельса-струны до покрытия тротуара и проезжей части должно составлять, м:

Высота линии СТС при трассировке по открытым озелененным (или сельскохозяйственным) территориям определяется в зависимости от типа растительного покрова и лесов.

План и продольный профиль 2.4 Кривые участки линий СТС рекомендуется проектировать с радиусами 400-2000 м, наименьшие радиусы кривых в плане на перегонах не должны превышать 200 м, а на разворотных кольцах 25 м.

2.5 Наибольший продольный уклон линий СТС составляет 100 °/00.

2.6 Расстояния между остановочными пунктами (станциями) следует принимать в застроенной территории 500-1200 м, в незастроенной по конкретным условиям. На станциях следует предусматривать павильоны или навесы.

2.7 Расстояние от края посадочной платформы до оси пути составляет 1430 мм. Ширина посадочной площадки в зависимости от пассажиропотока должна составлять 1,5;3,0 м; островной платформы до 4,5 м.

2.8 Длина посадочной платформы зависит от числа вагонов в поезде и с учетом нормативного увеличения длины на 5 м составит для 25-местных вагонов от 13 м (один вагон) до 53 м (поезд из 6 вагонов); для 85-местных вагонов 23 и 59 м (поезд из 3 вагонов), для предварительных расчетов можно резервировать платформу длиной 60 м.

3. Габаритные коридоры СТС.

Исследования трассировки линий СТС с учетом габаритов и нормативов проектирования (см. разделы 1 и 2 настоящей главы), их проектирование в различных градостроительных условиях позволило типизировать трассировку линии, размещение станций и дать ряд рекомендаций, которые могут использоваться на стадиях предпроектных работ для обоснования необходимости и возможности строительства линий СТС в конкретном городе.

3.1. Ширина коридора линии СТС на перегоне и станциях, м:

Одноколейная линия Вне застройки В застройке Двухколейная линия Вне застройки В застройке Длина станции резервируется в соответствии с п.2.7.

Ширина станции дана для боковых платформ как большая по сравнению с центральными.

3.2. Территории, на которые линии СТС будут оказывать определенные воздействия (затененность, тропы и т.п.) при трассировке через открытые естественные пространства (леса, поля, прибрежный шельф и др.), составят (га/на 1 км линии с одной станцией размером 1,5 х 30 м):

одноколейная линия – 0,289 га, двухколейная линия – 0,609 га.

ГЛАВА 3. ОТЧУЖДЕНИЕ ЗЕМЕЛЬНЫХ УГОДИЙ ПРИ

СТРОИТЕЛЬСТВЕ СТС

Городскую территорию по регенерационному признаку условно можно разделить на две основные зоны – селитебную и промышленную.

Сохранение регенерационных возможностей промышленных зон можно обеспечить, в основном, путем развития санитарно-защитных зон.

В условиях интенсивного устойчивого развития города, экологической средой свободной от застройки территория становится одним из основных показателей резервов для дальнейшего усилении ее регенерационных возможностей. Рациональное использование территориальных ресурсов города и его пригородов является предметом особой заботы градостроителейпроектировщиков и строителей.

С этой точки зрения площади отчуждения земли для нужд СТС значительно меньше, по сравнению с автомагистралями и железнодорожным транспортом. Так, например, под строительство скоростной автострады (с учтом необходимости устройства разделительных полос движения, многочисленных развязок в разных уровнях типа "клеверный лист", полос разгона и замедления, стоянок для отдыха, автозаправок и т.д.) необходимо изъять у землепользователя 5-8 гектара земли на каждый километр трассы.

Высокоскоростная железнодорожная магистраль требует специального ограждения с обеих сторон и шумозащитных экранов что, к тому же, является непреодолимым препятствием для диких и домашних животных, сельхозтехники и т.п. В общей сложности для таких магистралей требуется отчуждение земли в размере 3...4 га/км.

Под современные аэропорты необходимо отводить земли, по площади сопоставимые с полосой отвода под высокоскоростные железные дороги, но расположенные в непосредственной близости от городов, а значит, более ценные.

В то же время для СТС не нужны насыпи, выемки, тоннели, мосты, путепроводы и т.п. сооружения, занимающие значительные площади.

Практически отчуждение земли требуется только под столбы опор. Одна поддерживающая опора отнимет лишь около 1 м2 земли, анкерная - 10 м2. На километре трассы СТС площадь отчуждения земли, таким образом, будет менее 100 м2, т.е. 0,01 га. По длине пролета 25 м 2, на 1 км трассы будет 40 опор, или 80 столбов для двух путной трассы. Анкерные опоры устанавливается в среднем через 2 км имеет площадь фундамента под один путь Fф = 25 м х 2,5 м 60 м 2. При проектировании трассы СТС предусматриваются более короткие перроны по сравнению с железно-дорожными, при этом посадка высадка происходит с двух сторон. В среднем длина перрона 50 м. Высокая скорость движения и относительно высокая скорость посадки. Сооружение зал ожидания не предусматривается, т.к. не будет пересадок с длительным ожиданием.

Надежность СТС выше, чем автотранспорта. В связи с этим ангары для транспортных модулей СТС размещаются значительно реже, чем для традиционных видов транспорта, при этом потребность в ангарах в 4-5 раз меньше чем, например, на железной дороге. Площадь под ангары будет близка к площади вокзалов, т.к. отстой и хранение составов будет осуществляться на втором уровне под открытым небом. Это для СТС с модулями с ДВС. Для электрифицированных СТС потребуется дополнительные территории под силовые подстанции. При трехуровневых городских вокзалах - 1-й уровень предусматривает скоростное движение до 150 км/ час.; 2-й уровень до - 300 км/ час и 3-й уровень - до 500 км/ час.

Дополнительно к этому, за счет устройства площадей посадки-высадки во втором уровне можно даже увеличить полезную площадь городских территорий. Пешеходные проезды и проходы к станциям СТС осуществляются во втором уровне, что повышает безопасность пешеходного движения. При этом первый уровень можно использовать под хранение и парковку автомобилей.

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ ИСПЫТАНИЙ,

ВКЛЮЧАЯ ПРОЦЕДУРУ ИСПЫТАНИЙ И СЕРТИФИКАЦИЯ

ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ СТС

Важной составляющей Программы испытаний СТС является национальные нормативы и правила проведения испытаний транспортных средств и подвижного состава. В настоящей главе приведены правила и условия испытаний постановке на производство и сертификацию технических средств СТС в соответствии с законодательными и нормативными документами, действующими в транспортных отраслях промышленности Российской Федерации. Содержащиеся в документе процедуры распространяются на подвижной состав, элементы путевой структуры и стационарных сооружений, устройства сигнализации, связи, управления движением, информации и другие технические средства струнной транспортной системы.

При разработке документированных процедур исполнителями учитывался опыт аналогичных работ по созданию, испытаниям, приемке и постановке на производство в период 2000-2003 годов новых видов городского транспорта: «мини-метро» (облегченного метро) и московской монорельсовой транспортной системы.

Ниже приводится содержание Технического задания, подготовленного Исполнительным бюро Хабитат совместно с Государственным научноисследовательским институтом вагоностроения на разработку Программы испытаний, приемки, постановки на производство и сертификации подвижного состава СТС. Полный текст проведения испытаний и сертификации технических средств СТС приведен в Приложении 1 к настоящему отчету.

Целью разработки технического задания является определение состава, содержания, последовательности, правил и условий проведения и оформления работ по созданию, разработке, испытаниям, приемке, постановке на производство и сертификацию подвижного состава СТС в соответствии с законодательными и нормативными документами, действующими в транспортных отраслях промышленности Российской Федерации.

Задачей настоящей Программы испытаний является выявление основных пассажирско-грузовых параметров СТС в различных эксплутационных режимах ее использования для определения оптимальных параметров ее применения в условиях городских и межгородских перевозках.

К работе по разработке методических и нормативно-правовых положений Программы испытаний и сертификации подвижного состава СТС был привлечен Государственный научно-исследовательский институт вагоностроения и входящие в его структуру организации: Межгосударственный технический комитет по стандартизации МТК 243 «Вагоны», Испытательный центр продукции вагоностроения ИЦПВ ГосНИИВ, Орган по сертификации продукции вагоностроения ОСПВ ГосНИИВ, Экспертный центр по сертификации и управлению качеством.

Разработанные им процедуры испытаний охватывают все стадии создания подвижного состава струнной транспортной системы от подготовки технического задания до запуска в эксплуатацию и сертификацию. При этом эти процедуры соответствуют требованиям законодательных и нормативных документов Российской Федерации, основываются на имеющейся к моменту разработки информации и исходных данных о струнной транспортной системе, учитывают опыт аналогичных работ по созданию новых видов отечественных транспортных средств, в том числе мини-метро и монорельсовой дороги.

Документированные процедуры содержат предисловие, введение, содержание, а также следующие основные разделы, связанные со стадиями жизненного цикла продукции: «Разработка», «Испытания», «Приемка», «Производство», «Сертификация».

Раздел «Разработка» содержит подразделы: «Проектирование», «Техническое задание», «Конструкторская документация», «Технологическая документация», «Нормативная документация», «Технические условия», «Комплектующие изделия и материалы». Раздел «Испытания» должен содержать подразделы: «Категории испытаний», «Предварительные испытания», «Приемочные испытания», «Квалификационные испытания», «Приемо-сдаточные испытания», «Периодические испытания», «Типовые испытания», «Запись результатов испытаний», «Нормативная база испытаний», «Методическая база испытаний», «Испытательное оборудование», «Средства измерений». Раздел «Приемка» содержит подразделы: «Приемочная комиссия», «Критерии оценки», «Варианты решений». Раздел «Производство» должен содержать подразделы: «Освоение производства», «Средства производства», «Инфраструктура», «Производственная среда», «Обеспечение ресурсами», «Входной контроль», «Операционный контроль», «Запись результатов контроля». Раздел «Сертификация» должен содержать подразделы: «Участники сертификации», «Схемы сертификации», «Нормативная база», «Сертификационные испытания», «Проверка производства», «Выпуск сертифицированной продукции».

Все подразделы содержат подробное описание порядка, правил и последовательности действий на соответствующих стадиях жизненного цикла продукции. Положения документа сформулированы таким образом, чтобы обеспечить их точное и единообразное толкование. Количество и состав приложений определяется разработчиком. При этом приложения содержат:

структуру технического задания и технических условий; структуру программ и методик испытаний; формы документов, которые должны оформляться по результатам контроля и испытаний; формы регистрационных и поверительных документов на средства производства и средства контроля.

Разрабатываемый документ взаимоувязан со следующими стандартами:

ГОСТ Р ИСО 9001 «Системы менеджмента качества. Требования», ИСО «Менеджмент качества. Руководство качеством при управлении проектами», ГОСТ Р 1.5 «Государственная система стандартизации. Общие требования к построению, изложению, оформлению и содержанию стандартов», ГОСТ 15.101 «Система разработки и постановки продукции на производство. Порядок выполнения научно-исследовательских работ», ГОСТ Р 15.000 «Система разработки и постановки продукции на производство. Основные положения», ГОСТ Р 15.201 «Система разработки и постановки продукции на производство.

Порядок разработки и постановки продукции на производство», ГОСТ 15. «Система разработки и постановки продукции на производство. Продукция производственно-технического назначения», ГОСТ 2.102 «Единая система конструкторской документации. Виды и комплектность конструкторских документов», ГОСТ 2.103 «Единая система конструкторской документации.

Стадии разработки», ГОСТ 2.114 «Единая система конструкторской документации. Технические условия», ГОСТ 3.1102 «Единая система технологической документации. Стадии разработки и виды документов», ГОСТ 15.309 «Система разработки и постановки продукции на производство.

Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения», ГОСТ Р 51672 «Метрологическое обеспечение испытаний продукции для целей подтверждения соответствия. Основные положения», ГОСТ 8. «Государственная система обеспечения единства измерений. Поверка средств измерений. Организация и порядок проведения», ГОСТ Р 8. «Государственная система обеспечения единства измерений. Аттестация испытательного оборудования. Основные положения», ГОСТ 24297 «Входной контроль продукции. Основные положения», ГОСТ Р ИСО/МЭК 65 «Общие требования к органам по сертификации продукции».

Разрабатываемый документ взаимоувязан со следующими документами:

МЮ 826 «Порядок проведения сертификации продукции в Российской Федерации», ИСО/МЭК 16 «Руководство. Свод правил по системам сертификации третьей стороной на основе соответствующих стандартов», РД ОСПВ-003 «Порядок сертификации продукции вагоностроения. Общие положения», Итоговый отчет по проекту Центра ООН по населенным пунктам (Хабитат) FS-RUS-98-S01 «Устойчивое развитие населенных пунктов и улучшение их коммуникационной структуры с использованием струнной транспортной системы», Научно-исследовательский проект «Струнные транспортные системы – новые технологии в наземном транспорте».

ГЛАВА 5. РАЗРАБОТКА БИЗНЕС-ПЛАНА СТС ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ДВУХПУТНОЙ ГРУЗОПАССАЖИРСКОЙ

СТРУННОЙ ЛИНИИ «АДЛЕР-КАНЬОН» г. СОЧИ Настоящий бизнес-план, полный текст которого приведен в Приложении 2, представляет собой всестороннее описание экономической ситуации, в которой он действует, а также системы управления, в которой он нуждается для сооружения и эксплуатации СТС в указанном выше регионе.

В ходе подготовки бизнес-плана, который в целом служит для получения кредита, были рассмотрены следующие задачи:

выявление целей бизнеса;

оказание содействия выработке стратегии и оперативной тактики для достижения целей бизнеса;

создание системы измерения результатов деятельности;

предоставление инструментария управления бизнесом;

предоставление средств оценки сильных и слабых сторон бизнеса, а также выявления альтернативных стратегий выживания.

Цель настоящего бизнес-плана состоит в экономическом обосновании эффективности строительства и эксплуатация первой в мире двухпутной скоростной струнного линии транспорта Юницкого на направлении «Адлер Каньон».

При составлении отдельных разделов бизнес-плана были проведены исследования отдельных факторов среды на формирование совокупного спроса на продукцию СТС, в частности, исходя из подвижности населения региона.

В условиях рынка необходимо помнить, что любой проект, будто это осуществляется малыми или крупными инвестициями, должен дать отдачу, т.е.

расходы должны окупаться в разумные сроки. В данном случае речь идет об инвестициях примерно в 15 - 20 млн. долл. США и сроке окупаемости не более 5 лет.

В связи с вышеизложенным, была поставлена задача найти безубыточный и быстроокупаемый вариант развития проекта. Зная, насколько велико в будущем социально-экономическое и экологическое значение внедрения струнного транспорта, были проанализированы такие решения, при которых эксперты банка или инвесторы не сомневались бы в успехе предлагаемого бизнеса и приняли соответствующее решения.

СТС лишена недостатков железнодорожного и автомобильного транспорта. В то же время, она имеет преимущества авиации и надземных дорог: канатных, конвейерных, монорельсовых и систем с магнитным подвешиванием подвижного состава, так как транспортный модуль движется над землей по ажурной путевой структуре.

Преимущества СТС перед другими видами транспорта обусловлены комплексом его конструктивных особенностей, приведенных в главах 1 и настоящего отчета.

Реализация проекта рассматривалась в два этапа:

Первый этап – проектирование и строительство экспериментального участка СТС, который будет расположен в Адлерском районе (протяженностью 750 м и площадью 1,5 га) доработка и изготовление модуля, а также сертификация СТС. Стоимость работ – 1,5 млн. USD, срок – 18 месяцев с момента начала финансирования.

Второй этап – строительство основной части трассы и инфраструктуры СТС, с включением в нее опытного участка, а также – изготовление подвижного состава. Стоимость работ – 11,2 млн. USD, срок – 18 месяцев.

Проектные работы по второму этапу могут быть начаты одновременно с проектно-изыскательскими работами по первому этапу.

На весь комплекс намеченных мероприятий, начиная с проектноизыскательных работ и кончая вводом объекта в постоянную эксплуатацию, потребуется 12,7 млн. долл. США. Направления инвестиций следующие:

строительство и экспериментальная проверка опытного участка трассы, протяженностью 0,75 км - 1,5 млн. долл. США;

строительство и ввод в эксплуатацию трассы «Адлер-Каньон» млн. долл. США.

Проектируемое предприятия СТС включает в себя вокзал в г.

Адлере, станцию в Каньоне, грузовой терминал-2 шт., остановочные пункты – 3 платформы, промежуточные анкерные опоры -3 шт., промежуточные опоры 400 шт., через каждые 25м., стрелочные переводы, ангар, рассчитанный на ед. подвижного состава и другие компоненты. Ниже представлены характеристики некоторых объектов СТЮ.

Провозная способность одной трассы СТЮ может составить более 100 тыс. пасс /сутки и более 100 тысяч тонн грузов в сутки.

Участок под строительство экспериментальной линии СТЮ, а в дальнейшем трассы «Адлер-Каньон» площадью 1,5 га, расположен в Адлерском районе в пойменной части левобережья реки Мзымта на землях Адлерского птицеводческого объединения. Участок начинается в 50 метрах от строящейся автомобильной дороги, свободен от застройки и ценных зеленых насаждений. Он представляет собой пустырь с заброшенными мелиоративными канавами.

Безопасность СТЮ. Принципиально новые решения и стандарты, заложенные в путевую структуру и подвижной состав СТС, повышают надежность и безопасность транспортной системы в сравнении, например, с такой достаточно безопасной транспортной системой, как высокоскоростная железная дорога. Колесо модуля СТС не имеет явно выраженного гребня (реборды), но в то же время оно более устойчиво на рельсе, чем железнодорожное, т.к. его опорная поверхность представляет собой внутреннюю поверхность тора, боковины которого опущены ниже головки рельса с двух сторон на 50-60 мм (против 30-35 мм у одностороннего гребня железнодорожного колеса). Это, в совокупности с отсутствием колесной пары (каждое колесо модуля имеет независимую "автомобильную" подвеску), исключает влияние подвижного состава при движении, что особенно важно при движении на высоких скоростях. Все это не только повысит безопасность движения (снижается вероятность схода колеса с рельса), но и снизит шум и износ головки рельса и колес. Кроме того, подвижной состав СТС имеет пониженный центр тяжести (ниже, чем у железной дороги на 500-1000 мм) и большую ширину колеи (например, в сравнении с высокоскоростными железными дорогами колея шире примерно на 600 мм). Это также повысит безопасность движения СТЮ.

Стоимость строительства струнных магистралей различного типа от 2 до 5 раз ниже, чем стоимость строительства трасс альтернативных видов транспорта (при аналогичной пропускной способности и скорости движения):

железнодорожного, автомобильного, конвейерного, монорельсового, - а себестоимость перевозки грузов и пассажиров по СТС в 1,2-3 раза ниже, чем соответствующая себестоимость для других видов транспорта.

Для прокладки трасс СТС требуется в 30-50 раз меньше земли, чем для производительности. Прокладка струнных трасс не сопровождается невосполнимым уроном, наносимым окружающей среде. Это свойство СТЮ особенно актуально для городов с исторической или просто плотной застройкой, для регионов с дорогой курортной землей, для любых городов, где руководители берегут среду обитания и условия жизни населения.

Экономичность. Только за счет того, что движущийся высокоскоростной модуль поднятия над поверхностью земли расход топлива снижается в 1,5- раза. Это объясняется существенным снижением сопротивления воздуха, особенно при высоких скоростях движения (свыше 250 км/час) за счет исключения эффекта экрана, который существует при традиционном сплошном полотне дороги. Продувки, проведенные в аэродинамической трубе СанктПетербургского института гидродинамики им. Крылова, полностью подтвердили эти расчеты. Кроме этого, благодаря снижению сопротивления качению стального колеса в сравнении с резиновым, при высоких скоростях движения достигается снижение расхода топлива еще в 1,5-2,5 раза в сравнении с автомобильным транспортом.

В соответствии с расчетами, энергетические затраты СТС будут в 3-5 раз ниже энергетических затрат традиционных автомобилей при одинаковом объеме транспортной работы - чем с большей скоростью будет осуществляться движение модуля, тем большим будет выигрыш. Соответственно ожидается снижение вредных выбросов в атмосферу.

Технологичность. В качестве привода транспортных модулей СТС может быть использован двигатели внутреннего сгорания - карбюраторный или дизельный, комбинированный привод (двигатель внутреннего сгорания в сочетании с электрогенератором и накопителем электрической энергии, например, аккумуляторами), двигатель на альтернативном экологически чистом топливе (природный газ, водород и др.), а также электрический привод.

Электропривод может быть от бортового источника энергии (аккумуляторы, накопители конденсаторного типа и др.), а также - от внешней сети (для этого путевая структура СТЮ должна быть снабжена контактным рельсом, изолированным от путевой структуры и опор). Электрифицированные трассы СТЮ будут дороже неэлектрифицированных на 200...300 тыс. USD/KM. При этом расход энергии на выполнение транспортной работы в первом случае будет выше в 1,5-2 раза. Это обусловлено тем, что большая часть электростанций – тепловые станции с КПД около 35%. Такой же КПД у двигателя внутреннего сгорания модуля, причем эта энергия сразу передается на вращение колеса, в то время как до колеса. Например, электропоезда, доходит только около 50% электроэнергии, выработанной на электростанции (половина электроэнергии теряется в повышающих и понижающих трансформаторных подстанциях, тысячекилометровых линиях электропередач, контактной сети, преобразователях и электродвигателях). Поэтому с точки зрения глобальной экологии неэлектрифицированные трассы СТС экологически чище и безопаснее и, к тому же, - дешевле. В первых модулях СТС планируется использовать карбюраторный двигатель легкового автомобиля Ауди-6, переоборудованный для использования в качестве топлива экологически чистого природного газа.

Универсальность. По рельсу – струне можно одновременно организовать и грузовые и пассажирские перевозки.

Стоимость перевозки. Стоимость перевозки зависит от расстояния поездки пассажира, перемещения массы груза и от варианта трассы. При однопутной трассе средняя себестоимость перевозки одного пасс-км может составить $0,0206, соответственно при двухпутной – $0,0091, а при комбинированной – $0,0092.

После опытно-промышленной отработки СТС на полигоне, ее стандартизации и сертификации, высокоскоростная транспортная система нового поколения может быть рекомендована к использованию не только в России, но и будет предложена мировому сообществу как наиболее экологически чистая и наиболее экономичная транспортная система, отвечающая требованиям ХХ1 века.

Как было отмечено в 2001 - 2003гг. в г. Озеры Московской области прошли проверку конструктивные и технологические особенности СТС на испытательном стенде протяженностью 150 м и высотой опор до 15 м при весе транспортного модуля 9 тонн (длина пролетов до 48 м., суммарные натяжение струн 450 тонн). Полученный опыт позволяет спроектировать и построить сначала опытный участок протяженностью 750 м в пойменной части левобережья реки Мзымта на землях Адлерского птицеводческого объединения, а после сертификации – остальную трассу. Пассажирский модуль вместимостью 24 чел. в настоящее время спроектирован, а после начала финансирования будет доработан в соответствии с требованиями, предъявляемыми к пассажирским транспортным средствам в курортной зоне.

Что касается экологических аспектов проекта, то использование СТС приводит:

1. К уменьшению уровня потребления невосполнимых энергоносителей (нефти и нефтепродуктов, угля и газа), нерудных материалов, черных и цветных металлов, так как: путевая структура и опоры СТС отличаются меньшей низкой материаломкостью, чем другие виды транспорта; для прокладки трасс не требуются насыпи, выемки, путепроводы, виадуки, мосты и другие сооружения, потребляющие значительное количество ресурсов;

2. К снижению загрязнения окружающей среды за счет: использования самого чистого вида энергии – электрической; низкого удельного потребления энергии (в сравнении с автомобилем оно ниже в 5-10 раз); щадящего освоения человеком уязвимых экосистем (тундра, зона вечной мерзлоты, джунгли, заболоченные пространства и др.); возможности использования при эксплуатации трасс СТС альтернативных экологически чистых видов энергии (ветра, солнца и др.);

3. Выбросы вредных веществ в СТС будут менее 0,1 г/пасс. км, т.е. ниже выбросов на высокоскоростных железных дорогах, т.к. у струнных трасс не будет пылящих насыпей, щебночной подушки, а износ рельса, колс и тормозных колодок будет значительно ниже;

сельскохозяйственного оборота, т.к. для прокладки струнных трасс потребуется небольшое изъятие земли (мене 0,1 га/км, т.е. столько же, сколько отнимает земли пешеходная дорожка или тропинка) и, в то же время, не будет необходимости в сооружении тоннелей, вырубке леса, сносе строений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Решение транспортных проблем больших городов должно учитывать цели транспортной политики города, количество километров, добавляемых к транспортным сетям, прогнозируемые скорости движения на дорогах, возможности инвестирования для частного сектора, планируемые затраты и прибыль, а также экологическое воздействие имеющегося транспорта.

Высокий уровень урбанизации, влекущий за собой концентрацию населения в городах, имеет как положительные, так и отрицательные стороны.

Большое скопление жителей в городах таит в себе угрозу для их здоровья.

Разработка стратегий транспортного развития крупных городов в контексте устойчивого развития сопряжена с определенными трудностями.

Основная задача скоростных городских транспортных систем, включая рассматриваемую в рамках настоящего проекта Струнную транспортную систему Юницкого, является обеспечение устойчивого развития растущих городов. В зависимости от масштаба города могут использоваться различные скоростные системы, начиная от автобусных экспрессных маршрутов в относительно небольших городах до систем метрополитена и экспрессметрополитена в сочетании с пригородно-городскими железными дорогами - в крупных агломерациях.

Скоростные рельсовые виды транспорта (внеуличный трамвай, метрополитен, монорельсовая дорога и т.д.) относятся к весьма капиталоемким подсистемам и составляют основную статью расходов на транспортное строительство городов. В связи с этим использование СТС дает возможность существенно изменить транспортную инфраструктуру города и оказать положительное влияние на его устойчивое развитие.

Использование СТС может заметно изменить ориентацию пассажирских связей и воздействовать не только на характер развития города, но и на планирование его структуры. Для планировочной структуры города может существенно изменится доступности его отдельных зон, с появлением скоростной системы общая неравноценность территории уменьшается.

Развитие системы скоростного внеуличного транспорта ведет к улучшению транспортного обслуживания населения городов, экономии его времени, Скорость передвижения по городу является важным комплексным, градостроительным показателем, характеризующим качество транспортного обслуживания населения.

Реализация данного проекта представляет важный этап практического использования СТС для создания сети высокоскоростных транспортных средств для городских и межгородских перевозок. Как показывают проведенные технико-экономические исследования экономические и экологические характеристики СТС значительнее привлекательней таких традиционных транспортных средств, какими является автомобильный и железнодорожный транспорт. Важной особенностью СТС является ее практическая независимость от погодных и климатических условий. К настоящему времени сформирована серьезная компьютерная база данных, которая создает основу для масштабного применения СТС в силу ее техникоэкономических, экологических и технологических преимуществ по отношению к другим традиционным транспортным системам, что расширяет возможность ее использования в рассматриваемых в рамках данного проекта российских городах.

ДОКУМЕНТИРОВАННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

ПРОВЕДЕНИЯ ИСПЫТАНИЙ

И СЕРТИФИКАЦИИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

СТРУННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ

СИСТЕМЫ

МОСКВА

ФГУП ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ

ИНСТИТУТ ВАГОНОСТРОЕНИЯ

Введение

Проектирование ………………………………………………………………………..

Техническое задание …………………………………………………………………..

Конструкторская документация ……………………………………………………… Технологическая документация ……………………………………………………… Нормативная документация …………………………………………………………..

Технические условия …………………………………………………………………..

Комплектующие изделия и материалы ……………………………………………… Анализ проекта ………………………………………………………………………...

Изменения документации ……………………………………………………………..

Категории испытаний ………………………………………………………………….

Предварительные испытания ………………………………………………………….

Приемочные испытания ……………………………………………………………….

Квалификационные испытания ……………………………………………………….

Приемо-сдаточные испытания ………………………………………………………..

Периодические испытания …………………………………………………………….

Типовые испытания …………………………………………………………………… Запись результатов испытаний ………………………………………………………..

Нормативная база испытаний ………………………………………………………… Методическая база испытаний ………………………………………………………..

Испытательное оборудование ………………………………………………………...

Средства измерений …………………………………………………………………...

Приемочная комиссия ………………………………………………………………… Критерии оценки ……………………………………………………………………….

Варианты решений …………………………………………………………………….

Освоение производства ………………………………………………………………..

Средства производства ………………………………………………………………...

Инфраструктура ………………………………………………………………………..

Производственная среда ……………………………………………………………… Обеспечение ресурсами ……………………………………………………………….

Входной контроль ……………………………………………………………………..

Операционный контроль ……………………………………………………………… Запись результатов контроля ………………………………………………………….

Участники сертификации ……………………………………………………………...

Схемы сертификации ………………………………………………………………….

Нормативная база ……………………………………………………………………...

Сертификационные испытания ……………………………………………………….

Проверка производства ………………………………………………………………..

Выпуск сертифицированной продукции ……………………………………………..

Настоящий документ разработан по заказу Исполнительного бюро ООН-ХАБИТАТ при Госстрое России, в соответствии с техническим заданием, утвержденным исполнителем и заказчиком 08.09.2003.

В документе изложены: состав, содержание, последовательность, правила и условия проведения и оформления работ по созданию, разработке, испытаниям, приемке, постановке на производство и сертификации технических средств струнной транспортной системы в соответствии с законодательными и нормативными документами, действующими в транспортных отраслях промышленности Российской Федерации.

Содержащиеся в документе процедуры распространяются на подвижной состав, элементы путевой структуры и стационарных сооружений, устройства сигнализации, связи, управления движением, информации и другие технические средства струнной транспортной системы, которые являются продукцией предприятий-изготовителей, т.е. объектами разработки, производства и поставки по техническим регламентам и стандартам, действующим в машиностроении и иных отраслях промышленности.

Документ не распространяется на здания, строительные сооружения и конструкции, проектирование, изготовление и эксплуатация которых должны осуществляться по строительным нормам и правилам, а также иным документам Госстроя России.

При разработке документированных процедур исполнителями учитывался опыт аналогичных работ по созданию, испытаниям, приемке и постановке на производство в период 2000-2003 годов новых видов городского транспорта: «мини-метро» (облегченного метро) и московской монорельсовой транспортной системы.

Приведенные в документе процедуры соответствуют установленным требованиям на момент их разработки (сентябрь 2003 года). Процедуры могут корректироваться при утверждении и введении в действие новых технических регламентов и нормативных документов, входящих в состав систем стандартов и системы сертификации, которые перечислены в пункте предисловия.

1.1. Проектирование 1.1.1. Целью проектирования является обеспечение создания и изготовления продукции:

соответствующей действующим нормативным докумепентам; отвечающей требованиям заказчика (потребителя); обеспечивающей ее эффективное применение потребителем; реализуемой изготовителем по приемлемой цене; пригодной для существующего на предприятии-изготовителе производства; позволяющей осуществить ее проверку в условиях производства; позволяющей осуществить ее контроль и обслуживание в условиях и эксплуатации.