«Программа Европейского Союза ТРАСЕКА для Стран-партнеров Международные логистические центры/ узлы в Центральной Азии Республика Казахстан, Республика Кыргызстан, Республика Таджикистан, Республика Узбекистан и ...»

Проект финансируемый ЕС

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

EuropeAid/125727/C/SER/MULTI

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан

Программа Европейского Союза ТРАСЕКА

для «Стран-партнеров»

Международные логистические центры/

узлы в Центральной Азии

Республика Казахстан, Республика Кыргызстан, Республика Таджикистан, Республика Узбекистан и Республика Туркменистан EuropeAid/125727/C/SER/Multi Отчет о Начале Проекта Проект финансируемый ЕС при управлении Консорциума следующих компаний: 1 Проект финансируется Проект реализуется Консорциумом Европейским Союзом SAFEGE, RINA Industry, IRD Engineering и Italferr Проект финансируется Европейским Союзом

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

EuropeAid/125727/C/SER/MULTI Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан 1) Отчет о начале проекта – Январь Организация/Партнер Копия Копия на Подпись/Подтвержден Проекта на английском ие получения русском языке языке 1 1. Министерство Транспорта и Коммуникаций Республики Казахстан 1 2. Министерство Транспорта и Коммуникаций Республики Таджикистан 1 3. Министерство Транспорта и Коммуникаций Республики Кыргызстан 1 4. Управление «Туркмендениздеряеллары»

1 5. Министерство Внешних Экономических Связей, Инвестиций и Торговли Республики Узбекистан 1 6. Национальный Секретарь ТРАСЕКА в Казахстане 1 7. Национальный Секретарь ТРАСЕКА в Таджикистане 1 8. Национальный Секретарь ТРАСЕКА Узбекистане 1 9. Национальный Секретарь ТРАСЕКА В Кыргызстане 1 10. Постоянный Секретариат IGS TRACEKA в Баку, Азербайджан Проект финансируемый ЕС

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

EuropeAid/125727/C/SER/MULTI Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан Название проекта :

Дата отчета:

Период отчета:

Автор доклада:

EC M & E team _ _ _ Менеджер Проекта _ _ _ Проект финансируемый ЕС при управлении Консорциума следующих компаний:

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан Название Проекта: Международные логистические центры/узлы в Центральной Азии:

Республика Казахстан, Республика Кыргызстан, Республика Таджикистан, Республика Узбекистан и Республика Туркменистан:

Номер Проекта : EUROPEAID/125727/C/SER/Multi E-Mail : [email protected] [email protected] Продолжительность Проекта: 15 января 2009 г. – 31-ое декабря 2010 г.

Группа ЕС M&E …………….…………………………………………………………………..

Делегация ЕС ………………………………………………………………….……………..

Менеджер Проекта ЕС …………………………………………………………………………………

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан

КРАТКИЙ ОБЗОР ПРОЕКТА

Название Проекта: Международные логистические центры/узлы в Центральной Азии.

Таджикистан, Республика Узбекистан и Республика Туркменистан Номер Проекта: EUROPEAID/125727/C/SER/Multi Цель Проекта Поддержка международной торговли и содействие движению Запланированные результаты i) Анализ логистической сети ТРАСЕКА и соответствующей iii) Технико-экономическое обоснование выбранных проектов Операции проекта a) Оценка грузопотоков и эффективности сети транспорта и Дата начала проекта Контракт был подписан 23 декабря 2008 г, официальная Длительность Проекта Длительность проекта 24 месяца, проект заканчивается

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан ABBAT CAREC JICA Логистические Центры Инфраструктура и условия необходимые для эффективного ходе перераспределения, включая как минимум склады, таможню, TENS ТРАСЕКА (TRACECA) Транс Кавказ Европа Центральная Азия ПР ООН Программа развития Организации Объединенных Наций УТЙ Узбекистон темир йуллари (Узбекские Железные Дороги) Проект финансируемый ЕС при управлении Консорциума следующих компаний:

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан Краткий обзор

МЕХАНИЗМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА 12 

Организация Проектной группы 13 

ОСНОВНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ И СВЕДЕНИЯ, ПОЛУЧЕННЫЕ НА НАЧАЛЬНОЙ СТАДИИ 14 

Описание мобилизации персонала 14  Деятельность, связанная с управлением Проекта. 15  Деятельность, связанная с реализацией Проекта 15  Рассмотрение проектного решения и актуальности 22  Рассмотрение целей и результатов 23  2.7  Составляющие элементы/Предполагаемые виды деятельности в свете данных, полученных на начальной стадии проекта 28  Вопросы дополнения или административных постановлений 29  Взаимоотношение/согласование действий с другими проектами 30  Основные и вспомогательные элементы проекта 31  3.3.2.1 Разъединенные грузовые потоки 33  Предполагаемые результаты или итоги 47  Планирование на весь период проекта 47 

ДЕТАЛЬНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ НА СЛЕДУЮЩИЙ ОТЧЕТНЫЙ ПЕРИОД 49 

Руководство Проектом и распределение ресурсов 50 

ОСУЩЕСТВИМОСТЬ ПРОЕКТА 50 

7. Приложения (приведены в отдельном блоке к данному отчету)

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ

Актуальность Проекта Экономики стран Центральной Азии не являются самодостаточными и зависят от стабильности отношений с соседними государствами. Соответственно, обеспечение безопасности транспортных маршрутов – очень важная задача.

Экономическое развитие зависит от взаимного сотрудничества в регионе, а более интенсивная интеграция в глобальную экономическую систему жизненно необходима для устойчивого роста и развития. Одним из препятствий в развитии торговли между Европой и Центральной Азией является неэффективность многих элементов существующей транспортной системы в регионе – высокие транспортные издержки, низкая эффективность наряду с частыми задержками. Несмотря на то, что железнодорожная транспортировка является наиболее эффективной на дальние расстояния, очень часто она не может обеспечить надежный сервис по доставке грузов до пункта назначения, который необходим для потребителей; автомобильные перевозки более универсальны, но являются достаточно дорогостоящими на дальние расстояния. Широкая зависимость от автомобильных перевозок на дальние расстояния и неэффективных железнодорожных услуг способствует высоким ценам и низкой надёжности перевозок в Центральной Азии.

Внедрение систем смешанных перевозок является логическим решением, а развитее сети хорошо спроектированных и действующих логистических центров будет способствовать повышению эффективности сети смешанных перевозок в регионе. Это позволит транспортным операторам предлагать услуги по доставке груза до пункта назначения, при этом уменьшит транспортные издержки и увеличит рентабельность региональных перевозок.

Транспортные операторы и экспедиторы с энтузиазмом восприняли перспективу создания современных логистических центров в регионе, также как и правительственные чиновники всех стран-бенефициаров. Логистические центры необходимы для более эффективного процесса объединенных отгрузок и распределения товара по большим районам крупных городов; преимущество создания таких условий также заключается в быстром и эффективном таможенном досмотре. В то время как другие транспортные проблемы решаются другими проектами (развитие инфраструктуры, создание более эффективных процедур пересечения границы, и т.д.), создание современных логистических центров внесет значительный вклад в улучшение производительности и эффективности перевозок в регионе.

Запуск Проекта Была создана группа технического содействия, которая основала головной офис в г. Алматы, организовала рабочие визиты в каждую из странбенефициаров, провела обсуждения с правительственными чиновниками,

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан транспортными компаниями частного сектора и другими финансовыми учреждениями.

Техническое содействие представляет собой 3100 человеко-дней, в том числе 1000 человеко-дней ведущих специалистов, 1750 человеко-дней специалистов работающих на долгосрочной основе и 350 человеко-дней специалистов работающих на краткосрочной основе. Для каждой страны, из числа специалистов работающих на долгосрочной основе, были назначены национальные координаторы; также, в каждой стране были определены кандидаты на позиции специалистов работающих на краткосрочной основе и на данный момент ведется разработка круга полномочий для этих лиц. Были налажены контакты и будет поддерживаться связь с другими транспортными и логистическими проектами ТРАСЕКА.

Метод работы Подход к данному проекту включает, в первую очередь, установление интенсивности потока движения на территории пяти стран-бенефициаров, выделение основных коридоров, через которые идет поток импорта, экспорта и транзитных грузоперевозок. Данные потоки включают перевозки грузов, как по автомобильной, так и по железной дороге. Во вторую очередь, существующие грузопотоки будут спроектированы на более чем 20 летний период, с использованием существующих, исторических и, вероятно, будущих темпов роста экономик стран Центральной Азии. Частично на основе этих спроектированных грузовых потоков будут оценены проекты будущих логистических центров. Одновременно с этим будут разработаны критерии выбора для подходящих проектов логистических центров; на данный момент эти критерии уже находятся на рассмотрении у группы технического содействия.

Применив критерии выбора для подходящих проектов, мы начнем процесс разработки основного списка потенциальных проектов для каждой страны бенефициара. В то время как мы определяем этот основной список, мы будем укреплять наши контакты с потенциальными финансовыми организациями, для оценки вероятности финансовой поддержки и при необходимости, для изменения презентации нашего проекта в целях получения значительной поддержки.

Во время переговоров в некоторых странах бенефициарах, также как и во время координационных совещаний с другими проектами ЕК в регионе, был затронут вопрос о значимости нашей работы, в том смысле, что «это всего лишь еще один эксперт, проводящий очередное исследование». В прошлом проводилось много подобных исследований и многие из этих предыдущих исследований не повлияли на реализацию проекта или на его усовершенствование. Нам пришлось особенно подчеркивать во время обсуждений с заинтересованными сторонами, что наша работа состоит в вовлечении заинтересованных финансовых партнеров и в том, что при подготовке оценок мы включаем этих будущих финансовых партнеров в рабочий процесс. При правильной

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан презентации мы можем охарактеризовать нашу способность подготавливать реальные проекты с большой вероятностью финансирования.

Следующие Шаги Первоначальная задача проекта заключается в разработке региональной транспортной базы данных. Во время визитов в каждой стране были определены источники информации, были приняты на работу национальные координаторы и в данный момент ведется поиск дополнительных экспертов из числа местных жителей в каждой из стран. Проект находится на стадии сбора информации, которая продлится в течение следующего отчетного периода (до 15 октября 2009 г.). Мы сотрудничаем с другими проектами ЕК по вопросам транспортной информационной потребности, но по сегодняшний день мы не смогли получить достаточного количества полезной информации. С помощью наших региональных специалистов мы продолжим поиск подходящих источников данных, а также продолжим работу, направленную на сотрудничество с другими действующими проектами в регионе.

Мы также разрабатываем критерии оценки для использования в выборе наиболее вероятных подходящих проектов логистических центров. Также мы поддерживаем связь с другим проектом логистических центров, охватывающим западные страны СНГ и Кавказ, относительно установления стандартного критерия выбора.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

МЕЖДУНАРОДНАЯ СЕТЬ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ

РАБЧИЙ ПЛАН

Mobilization and project management Inception Report A1: Traffic flow analysis and infrastructure condition A1.1: Disaggregated cargo flows A1.2: Main logistics nodes A1.3: Main transport links Progress Reports A2: Main issues encountered by operators A2.1: Identify missing links A2.2: Border crossing issues A2.3: Existence of private operators A2.4: Barriers to efficient flow of goods A2.5: Barriers to efficient logistics centres B: Identify rank and promote logistics centre projects B.1: Identify priority projects B.2: Rank projects using multi-criteria B.3: Visit logistics centres in Europe C: Feasibility studies of selected projects Draft Final Report

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан

МЕХАНИЗМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА

1.1 Информация о контракте Контракт по данному проекту был подписан Подрядчиком ЕК в декабре 2008 г., а реализация официально началась 15 января 2009 г. Руководитель команды прибыл 16 января, а экономист/специалист по разработке бизнес-плана 17 февраля 2009 г.

Письма индоссамента были получены от каждой из пяти стран-бенефициаров.

1.2 Структуры Сторон Управление проектом производится в рамках делегации ЕК в Казахстан в г. Алматы.

Организации-бенефициары в каждой стране включают Министерство транспорта и коммуникаций в Казахстане, Республике Кыргызстан и Таджикистане. В Узбекистане бенефициаром является Министерство внешнеэкономических связей, инвестиций и торговли, а в Туркменистане - Управление "Туркмендензеллары". В дополнение, индивидуальные предприниматели и организации, участвующие в перевозках, экспедировании грузов, импорте и экспорте, примут участие в развитии Проекта т.к.

они представляют клиентов и логистические центры.

Для нашего проекта выделяется несколько целевых групп:

• Государственные органы, прежде всего Министерства транспорта и железнодорожные организации;

• Другие государственные органы, включая Министерство индустрии и • Частные перевозчики и грузовые экспедиторы;

• Инвесторы частного сектора, осуществляющие вложение инвестиций в транспортные средства;

• Международные финансовые агентства/инвесторы, осуществляющие вложение инвестиций в транспортные средства.

Государственные органы – бенефициаром является Министерство транспорта в Казахстане, Таджикистане и Кыргызстане; в Узбекистане бенефициар проекта – Министерство внешнеэкономических связей, инвестиций и торговли, а в Железнодорожные организации являются либо государственными компаниями, либо акционерными обществами, большинство акций которых принадлежит государству.

Так как главным образом проект сфокусирован на заинтересованности инвесторов частного сектора, еще один государственный орган, который должен быть напрямую задействован это Министерство индустрии и торговли1 в каждой стране Частные перевозчики и экспедиторы – В большинстве стран автомобильные перевозчики груза и экспедиторы находятся в частной собственности. Такие организации особенно полезны для определения основных проблемных участков 1Название государственного органа может отличаться в каждой стране, но этот государственный орган должен нести ответственность за заинтересованность международных инвесторов в каждой отдельной стране.

Проект финансируемый ЕС при управлении Консорциума следующих компаний:

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан транспорта и способов их минимизации с помощью хорошо спроектированных логистических центров.

Инвесторы частного сектора – Есть несколько мест, где уже производилось инвестирование транспортных средств частным сектором, с этими организациями был налажен контакт членами группы с целью определения масштабов потенциальной заинтересованности в финансировании будущих логистических центров, которые будут позже установлены в ходе проекта. Очень важно «привлечь потенциальных инвесторов» так как мы разрабатываем список потенциальных проектов, упорядоченный по приоритетности.

Международные финансовые агентства – С некоторыми из этих организаций уже был налажен контакт; в частности банк ЕБРР заявил о своем интересе в финансировании будущих логистических центров.

1.3 Схема управления Проектом Был определен Руководящий комитет Проекта. В него будет входить Национальный Секретарь проекта ТРАСЕКА, а также по одному представителю от организациибенефициара каждой страны-бенефициара. В комитете будут сопредседательствовать Министерство принимающей страны и Руководитель/Директор Проекта. Проектная группа будет обеспечивать логистическую поддержку Руководящему комитету. Первое собрание совпадает с проведением вступительной конференции; после этого собрания Руководящего комитета будут проводиться раз в пол года в разных странах-бенефициарах.

1.4 Организация Проектной группы Офис проекта был основан в г. Алматы с Руководителем Проекта, Экономистом/специалистом по разработке бизнес-плана и административным помощником. Позже, в ходе реализации проекта, возможно ближе к концу текущего года, запланирован приезд архитектора/проектировщика логистического центра.

Техническое содействие представляет собой всего 3100 человеко-дней, в том числе 1000 человеко-дней ведущих специалистов, 1750 человеко-дней специалистов работающих на долгосрочной основе и 350 человеко-дней специалистов работающих на краткосрочной основе. Для каждой страны, из числа специалистов работающих на долгосрочной основе, были назначены национальные координаторы;

также, в каждой стране были определены кандидаты на позиции специалистов работающих на краткосрочной основе и на данный момент ведется разработка круга полномочий для этих лиц. Были налажены контакты и будет поддерживаться связь с другими транспортными и логистическими проектами ТРАСЕКА.

250 человеко-дней специалистов, работающих на краткосрочной основе, будет сформировано с помощью специалистов набранных в странах-бенефициарах, а также у партнеров по консорциуму. После проведения собеседований со многими кандидатами на эти позиции в ходе визитов в страны-бенефициары мы считаем, что

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан на большинство этих позиций следует принимать специалистов из Центральной Азии. Специалисты в регионе высоко-квалифицированы и имеют большой опыт работы со знанием и пониманием проблем регионального транспорта и логистики, а также методов их решения.

Поддержка и управление Консорциумом 1.4. Рабочая поддержка На начальной стадии Проекта Генеральный Директор Проекта посетил город Алматы и провел обсуждения с Менеджером Проекта и Руководителем группы чтобы убедиться в общем понимании целей и предмета деятельности по Проекту и организовал временное размещение проектной группы на время поиска постоянного офиса. Проектной группе было предоставлено все офисное оборудование и персонал.

Техническая поддержка Генеральный Директор Проекта и координаторы проекта от каждого члена консорциума готовы оказывать поддержку Руководителю Проекта в решении любых технических проблем возникающих в ходе реализации Проекта. На начальной стадии пока не было необходимости принимать на работу все эти ресурсы.

Финансовая поддержка Было решено, что нет необходимости открывать банковский счет проекта в г. Алматы; Вместо этого Руководителю группы выдали корпоративную кредитную карту, с которой снимаются наличные денежные средства для покрытия необходимых проектных затрат, а также для приобретения авиабилетов для региональных командировок членов группы и партнеров. Финансовые ресурсы и административные структуры были организованы для обеспечения своевременной оплаты местным и международным специалистам.

1.5 Требования к отчетности После предварительного отчета будет три промежуточных отчета, первый 15 июля 2009 г., второй 15 января 2010 г., третий 15 июня 2010 г. Проект окончательного отчета будет представлен к 15 ноября 2010 г., а окончательный отчет 15 января 2011 г. Кроме того, Менеджеру Проекта в рамках Делегации ЕК будет предоставляться ежемесячный отчет. В соответствии с принятым соглашением на установочном совещании, ежемесячные отчеты могут представляться только на английском языке в электронном формате.

2 ОСНОВНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ И СВЕДЕНИЯ, ПОЛУЧЕННЫЕ НА НАЧАЛЬНОЙ

СТАДИИ

2.1 Описание мобилизации персонала

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан Руководитель группы Томас Кеннеди прибыл в г. Алматы 17 января; помещение для временного расположения офиса было выделено в существующих помещениях проекта ЕК по развитию центров сертификации оборудования для транспортировки скоропортящихся продуктов. Официальная дата начала Проекта – 15 января 2009 г.

21 января в офисах Европейской Комиссии в г. Алматы было проведено собрание, посвященное запуску Проекта с участием Менеджера Проекта, руководителя группы и членов Safege. Обсуждались вопросы управления Проектом, в частности, было подтверждено, что установочное совещание по Проекту будет проведено в середине апреля в г. Алматы, которое совпадет с датой предварительного отчета.

Экономист/специалист по разработке бизнес-плана прибыл в г. Алматы 17 февраля.

В течение второй недели марта был арендован офис и проектная группа переехала в новое помещение. Бюджет на непредвиденные расходы был представлен на рассмотрение и утвержден Менеджером Проекта. Младшие специалисты, работающие на долгосрочной основе, действующие в качестве национальных координаторов, были набраны и утверждены Менеджером Проекта, как показано в аннотациях административных постановлений.

2.2 Деятельность, связанная с управлением Проекта.

После утверждения непредвиденных расходов для Проекта, была установлена процедура финансовой отчетности между Руководителем группы и Генеральным директором Проекта и финансовым отделением Safege. Был разработан ряд номера бухгалтерского учета для удобства определения цели и категории затрат, а также для сопоставления проектных затрат с бюджетом. Была установлена процедура отчетности и порядок связи между Руководителем группы и национальными координаторами; состоялись предварительные обсуждения относительно запросов информации и содействия по вопросам проекта в каждой стране-бенефициаре.

2.3 Деятельность, связанная с реализацией Проекта На начальной стадии Проекта проводились совещания с заинтересованными лицами в каждой стране-участнице (см. Приложение 2) и был определен первоначальный список логистических центров (см. Приложение 8). В ходе визитов в страны-бенефициары, группа технического содействия посетила несколько участков возможного расположения логистических центров, в том числе существующее железнодорожное депо по отправке контейнеров вблизи г. Ташкент, предложенный технопарк в г. Туркменбаши и существующие логистические центры вблизи г.

Алматы Астанинский контракт. Среди этих заинтересованных лиц были государственные чиновники, организации частного сектора и индивидуальные предприниматели, связанные с транспортировкой и экспедицией грузов. Кроме того, была установлена связь с представителями других международных кредитных учреждений (АБР, ЕБРР, JICA) а также потенциальными инвесторами для нашего Проекта.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан Была проанализирована документация по проектам, относящаяся не только к проектам ЕК, но также работы выполненные другими организациями в том числе АБР, ПР ООН и др. Список документов, по которым состоялись консультации, представлен в Приложении 5. Руководитель группы посетил собрание рабочей группы по инфраструктуре ТРАСЕКА в г. Будапешт, где состоялись обсуждения с представителями стран-бенефициаров и членами групп других действующих на данный момент транспортных проектов ТРАСЕКА в регионе. Мы также подготовили предварительный список критериев для выбора проектов; эти критерии будут использоваться для определения наиболее подходящих проектов, по которым позже по ходу проекта будут выполняться технико-экономические обоснования. Эти предварительные критерии выбора представлены в Приложении к настоящему отчету.

Ниже представлено краткое описание обсуждений с заинтересованными лицами в каждой стране-бенефициаре.

Казахстан Приоритетные транспортные проекты в Казахстане для Министерства транспорта, а также участки будущих логистических центров в стране сфокусированы на транзитном коридоре Китай – Россия; общее число предложенных логистических центров, включенных в стратегию МТ, составляет 12. Обсуждения с перевозчиками и грузовыми экспедиторами частного сектора показали, что самым многообещающим участком для нового логистического центра будет порт в г. Актау. Он располагается в беспошлинной зоне, где есть несколько видов транспорта (железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный), а также очень важное транспортное соединение по коридору ТРАСЕКА. Проектная группа посетила логистический центр, в данное время работающий на территории г. Алматы; по всем показателям видно, что мировой экономический кризис повлиял на грузопотоки через этот объект;

грузопоток в 2008 г. был примерно на 40% меньше, чем ожидалось. С упадком экономических перспектив в стране и с учетом наличия нескольких логистических центров на территории г. Алматы, этот регион, скорее всего, не нуждается в новых объектах в ближайшем будущем.Одной из наших приоритетных задач является разработка базы данных грузопотоков автомобильных и железнодорожных перевозок в регионе каждой страны. В Казахстане самый лучший источник такой информации – Исследовательский Институт транспорта и коммуникации в г. Алматы.

Мы связались с этим институтом и организовываем составление новейшего описания грузопотоков в стане железнодорожным и автомобильным путем.

Возможные места логистических центров: Актау, Хоргос, западная граница с Россией, Бейнау Таджикистан

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан Политика Министерства транспорта и коммуникации в г. Душанбе направлена на организацию 9 терминалов, прежде всего для дорожного транспорта. Эти терминалы в приоритетном порядке будут расположены в г. Душанбе, где будет располагаться основной логистический центр страны; в столице уже есть такой объект, но его необходимо усовершенствовать и восстанавливать. Другие возможные места расположения логистических центров: в Турсунзаде на границе с Узбекистаном (расположен приблизительно 60 км. к западу от г. Душанбе), к югу от г. Душанбе вблизи Курган Тюбе (для обслуживания Афганистанского рынка), один вблизи нового пересечения границы с Китаем в г. Кулма Пасс; оставшиеся терминалы будут расположены в других местах пересечения границ с Кыргызстаном и Узбекистаном.

Объект в Турсунзаде уже находится на стадии строительства, а также включает условия для обслуживания грузопотока железнодорожным путем. Мы также рекомендовали проектирование возможных логистических центров с тем, чтобы разместить автомобильный и железнодорожный транспорт. В то время как транспортировка грузов с помощью железнодорожных контейнеров не развита в Таджикистане, этот вид транспортировки характеризуется растущей практикой по всему миру и любой новый объект при проектировании должен включать концепцию смешанных перевозок.

В то время как одна из обозначенных целей от МТ заключалась в усилении деятельности Таджикистана как транзитной страны, мы считаем, что такая транзитная функция должна быть также усилена, где это возможно, увеличением стоимости грузопотока третьих стран посредством дальнейшей обработки транзитных грузов на территории Таджикистана. Эта обработка может быть осуществлена в пределах хорошо спроектированного логистического центра. Мы будем фокусироваться на этом принципе увеличения стоимости транзитных товаров по ходу продвижения нашего изучения.

На основе наших обсуждений не только с МТ, но и с другими организациями в г.

Душанбе (JICA; АБР), мы считаем, что важность пункта пересечения границы с Афганистаном возрастет, так как увеличится движение по новому построенному мосту, соединяющему две страны в г.Нижний Пяндж, который был построен на средства USAID. Этот объект обеспечивает улучшенное соединение дорог между Таджикистаном и Пакистаном с транзитом через Афганистан. Несмотря на то, что продолжающийся конфликт в Афганистане представляет определенные трудности для транзитных грузоперевозок, скорее всего, через какой-то период времени ситуация изменится в сторону наступления мира и роль Афганистана как транзитной страны увеличится. Другое возможное место расположения логистического центра – вблизи границы с Кыргызстаном по дороге из г. Душанбе. Эта дорога была отремонтирована, в рамках нескольких недавних программ АБР, а также она обеспечивает кратчайший путь в Китай через Сары Таш и Иркештам.

По поводу разработки базы данных о грузопотоках в Таджикистане для автомобильных и железнодорожных грузоперевозок, мы обсуждаем этот вопрос с Ассоциацией Автомобильных Перевозчиков (ABBAT), которая выполняет изучение

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан грузопотоков на основании статистики пересечения границы. Некоторая информация уже была получена, и мы готовим дополнительные запросы.

Возможные места логистических центров: Душанбе, Нижний Пьяндж, Турсунзаде, Джергитал Узбекистан В Узбекистане возможными местами расположения логистических центров являются, в приоритетном порядке: (1) на территории г. Ташкент, где уже есть существующих мультимодальных контейнерных терминала; (2) Андижан для обслуживания растущих рынков Китая и (3) в г. Навои, в центральном Узбекистане.

По поводу объекта в г. Навои, Корейским Авиалиниям была предоставлена концессия на 5 летнюю эксплуатацию аэропорта (аэропорт был недавно – реконструирован и имеет 4000 метровую взлетную полосу), а также грузовых терминалов, которые на данный момент находятся на стадии строительства. Первая стадия строительства этого грузового терминала будет рассчитана на ежедневный оборот в 350 тонн; после завершения второй стадии развития объекта ежедневный оборот будет увеличен в 5 раз. Несмотря на то, что для правительства Узбекистана данный проект является приоритетным, представляется, что большинство нужд по данному объекту покрывается соглашением с Корейской компанией и для программы ТРАСЕКА нет необходимости рассматривать данный объект как часть программы по строительству и развитию логистических центров. Автомобильные перевозчики Узбекистана считают дорогу в Китай через Кыргызстан более предпочтительной, чем транзитный маршрут через Казахстан. Это обусловлено, прежде всего, более коротким расстоянием от узбекской границы Кыргызстана до границы Кыргызстана с Китаем.

Будущие грузопотоки Узбекистана сосредоточены, в том числе, на направлении в/из Китая через Казахстан и Кыргызстан; а второй по значимости маршрут проходит через Афганистан в Иран и Пакистан. С недавних пор Узбекистан занимается перевозкой контейнеров для вооруженных сил НАТО (100 контейнеров было перевезено в г.Харитон в Афганистане за прошедшую неделю в феврале 2009 г.).

Также рассматривается строительство новой железной дороги между г. Харитон и Мазар – Е – Шариф в северном Афганистане (технико-экономическое обоснование будет финансироваться АБР). Очевидно, Узбекистан надеется на свою южную границу в плане продвижения альтернативных маршрутов не только в Афганистан, но и в стратегические порты в юго-восточном Иране. Есть одно препятствие будущему росту грузопотоков в Афганистане - отсутствие железнодорожного терминала в г. Харитон. Даже теперь, с увеличением грузопотоков для Афганистана, грузовые вагоны хранятся на железнодорожных станциях «УЗБЕКСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» вдоль железной дороги в г.Термез т.к. их нельзя разместить в г.Харитоне.

Одно препятствие, мешающее развитию мощного логистического центра со смешанным транспортом в Узбекистане – отсутствие существенных объемов контейнерных перевозок; на данный момент объем товаров, упакованных в

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан контейнеры, равняется всего лишь 1% от всех перевозимых грузов государственной компанией «Узбекские железные дороги» В дополнение к развитию хорошо спроектированного и функционирующего логистического центра, необходимо также внедрить более привлекательную структуру тарифных ставок, которая бы включала тарифы для контейнерных перевозок, льготные ставки, применяемые к грузоперевозкам, осуществленным через новый логистический центр и с помощью хорошо координированных маршрутных составов в соседние страны.

В ходе нашего рабочего визита в контейнерное депо Чорксай (самое крупное в г.

Ташкент) было рассчитано, что самое большое количество ввозимых контейнеров идут из Китая и Ирана и только небольшое количество контейнеров из Европы.

Мы обсудили с руководством «Узбекские железные дороги» альтернативные стратегии для увеличения объемов железнодорожных контейнерных перевозок.

Тарифы на основе текущей стоимости, выставляемые за контейнерные перевозки, являются общепринятыми в странах СНГ. Страны, по отдельности, не могут внести значительные изменения в структуру тарифов, поэтому группа считает, что более гибкая тарифная политика может помочь железнодорожным организациям в регионе удачно конкурировать с автомобильными перевозками и, возможно, некоторые дорогостоящие товары будут перевозиться с помощью железнодорожных контейнерных перевозок. Несмотря на то, что руководство железнодорожной организации не полностью приняло наше предложение, нам необходимо продолжить преследование этой цели, как части данного проекта и других проектов по улучшению транспорта в регионе.

В ходе переговоров с автомобильными перевозчиками, были выделены некоторые преимущества, которые могут получить транспортные потребители от организации новых современных логистических центров. Эти преимущества включают более эффективное объединение отгрузок. Для объединения груза из множества мелких партий в одну, на данный момент необходимо достаточно много времени; при наличием современного логистического центра, а также отвечающих требованиям складских помещений и погрузочно-разгрузочного оборудования, такое объединение можно сделать быстро и эффективно.

Возможные места логистических центров: Ташкент, Термиз, Андижан Кыргызстан В ходе переговоров с Министерством транспорта и коммуникации в г.Бишкек, обсуждался вопрос срочной необходимости логистического центра на территории г.Бишкек. Евразийское Экономическое Сообщество, базирующееся в Москве, инициировало проект схожий с нашим исследованием логистических центров. Мы будем координировать информационные запросы с этим проектом.

Основные транспортные маршруты в Республике Кыргызстан обеспечивают соединения с Китаем, через Иркештам и Тургарт, и с Россией через Казахстан. На данный момент ведется ремонт дороги Ош – Сары Таш – Иркештам в рамках

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан проекта АБР, а дорога, соединяющая Бишкек и Тараз (в Казахстане), ремонтируется за счет финансирования правительством Кыргызстана. В дополнение, дорога, соединяющая Ош и Баткен, ремонтируется за счет финансирования ЕБРР.

В основном, в Кыргызстан импортируются потребительские товары из Китая. Весь импорт осуществляется автомобильными перевозками. Эти товары проходят границу Тургарт или Иркештам и доставляются до пункта назначения (в основном г.

Бишкек) Китайскими грузовиками. Китайский транспорт может свободно передвигаться в Кыргызстане, а грузовики из Кыргызстана должны разгружаться вблизи границы (приблизительно 100 км. от границы на территории Китая).

Основной экспорт – фрукты и овощи, перевозимые на Кыргызском транспорте в Россию. Европейские рынки преимущественно закрыты для этой продукции ввиду отсутствия условий для должной упаковки, в соответствии с требованиями Европейского Союза.

С руководителями пяти крупнейших грузовых экспедиторов Кыргызстана были проведены обсуждения – основными проблемами транспорта являются: (1) необходимость участия транспорта Кыргызстана в торговле с Китаем; и (2) необходимость развития упаковочных предприятий в стране, чтобы продавать фрукты и овощи Кыргызстана в страны Европейского Союза. Эти частные предприниматели весьма благосклонно отнеслись к перспективе развития логистических центров в Кыргызстане; более того, некоторые из них высказали желание финансового участия в строительстве такого объекта.

Возможные места логистических центров: Обсуждалось несколько возможных мест расположения логистических центров; Министерство транспорта считает территории в г. Бишкек и Ош приоритетными участками; обсуждения с грузовыми экспедиторами также показали, что Бишкек является приоритетным местом, а также, предпочтительными оказались Сары Таш и Нарын. Сары Таш это пересечение транспортных маршрутов, соединяющих Таджикистан и Китай, а также регион Фергана в Кыргызстане. Нарын представляет собой важное место, т.к. его можно превратить в крупный перегрузочный центр Китайского товара, импортируемого во все регионы Кыргызстана.

Туркменистан Участие частного сектора в инвестиционных проектах в Туркменистане было ограничено в силу отсутствия правовой системы, защищающей инвестиционные интересы частного сектора. Однако предлагается разработка нового технопарка и планируется развитие свободной экономической зоны в г.Туркменбаши при участии Турецких компаний. Несмотря на то, что мы не можем точно подтвердить месторасположение данного технопарка, мы определили несколько планов расширения порта, также как и новой туристической зоны в окрестностях г.Туркменбаши.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан Основываясь на инспекцию порта и обсуждение с портовыми властями в г.Туркменбаши запланирована программа крупного расширения порта – план развития разрабатывается корейской фирмой. Данное расширение включает большую территорию осушенной земли – общая территория около 500 метров х 2500 метров. Первым шагом в освоении данной территории является строительство судоремонтного предприятия, тендер уже объявлен на строительство данного предприятия. Тем не менее, должна быть поднята территория в море, площадью около 300 X 2500 метров. Вероятно, это будет дорогостоящее предприятие, которое, вряд ли, будет завершено в короткие сроки. Обсуждения с одной из четырех корейских фирм, выполняющих данное исследование2 показали, что их план порта и технико-экономическое обоснование будут завершены к концу августа или началу сентября. Они не включают какие-либо элементы технопарка на территории порта в часть проекта или прогноза движения транспорта. Фактически, территория планируемого расширения порта не считается достаточной для разработки технопарка со всеми сопутствующими производствами.

Другое большое строительство в г.Туркменбаши – это «Туристическая зона Аваза», расположенная приблизительно в 15 км от г.Туркменбаши. Эта инвестиционная программа, в более чем 1 миллиард долларов США, проходит под руководством государства, с дополнительными 300 миллионами долларов США от частных инвесторов Турции, Ирана и России. Данный комплекс будет состоять из 35 гостиниц и сопутствующих мест отдыха и развлечений, нацеленных на привлечение государственных служащих Туркменистана, также как и на привлечение иностранных посетителей. На начальной стадии государство предоставило земляные участки и налоговые льготы. Тем не менее, в данной новой зоне строительства не было какого-то определенного плана для строительства технопарка, это в первую очередь является развлекательным и туристическим проектом.

Одна из транспортных пробок в стране находится в пункте пересечения границы с Ираном на участке железнодорожной линии, соединяющей две страны. Такая развязка железнодорожных путей включает изменение железнодорожной колеи с широкой колеи Туркменистана (1520 метра) на «стандартную» колею 1432 метров, действующую в Иране. Основываясь на обсуждениях с экспедиторами в Ашхабаде, недостаточное количество грузоподъемного оборудования для перемещения грузов и для замены колесных пар вагонов, пересекающих границу, влечет за собой серьезные задержки при пересечении границы.

В связи с недавними изменениями в правительстве и уменьшением колебания валютных курсов в Мае 2008 года, активность ЕБРР в Туркменистане увеличилась.

ЕБРР, как наиболее активное международное финансовое учреждение, крайне заинтересовано в участии в будущем проекте по строительству логистического центра. Мы будем поддерживать контакт с ЕБРР, по мере разработки более детальной информации относительно потенциальных проектов в этой стране. В прошлом, ЕБРР финансировал разработку морского порта Туркменбаши и планировал восстановить дорогу Ашхабад-Мары. Однако, проект по восстановлению 2 Hyein E&C Co. Ltd.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан дороги был отменен, так как государство не было готово принять участие в силу наложенных условностей.

Возможные места расположения логистических центров: Технопарк в порту Туркменбаши был упомянут во время встреч в Ашхабаде, несмотря на то, что мы не смогли подтвердить точное месторасположение данного предприятия во время нашего визита в порт; Мары, на пересечении транспортных соединений с Узбекистаном и Ираном, является важным транспортным узлом, а также возможным местом размещения логистического центра. В ходе обсуждений с Ассоциацией международных автодорожных перевозчиков, была упомянута необходимость г.Ашхабада в таком предприятии. Развязка железнодорожных путей с Ираном в настоящее время является одной из транспортных пробок в Туркменистане.

Логистический центр может предоставить решение данного вопроса, но нам необходимы дополнительные исследования.

2.4 Рассмотрение проектного решения и актуальности Экономики стран Центральной Азии не являются самостоятельными, а зависят от стабильности взаимоотношений с соседними государствами. Вследствие этого, безопасность транспортного маршрута является очень важной проблемой.

Экономическое развитие зависит от взаимного сотрудничества в регионе, а более интенсивная интеграция в глобальную экономическую систему жизненно необходима для устойчивого роста и развития.. Одним из сдерживающих факторов расширения торговли между Европой и Центральной Азией является нерациональность многих элементов существующей транспортной системы в регионе, высокие транспортные затраты, низкая эффективность и частные задержки.

Железнодорожный транспорт, являясь наиболее эффективным при транспортировке на дальние расстояния, часто не может обеспечить бесперебойной системы доставки грузов от места отправки грузов на склад, необходимой потребителям, автодорожный же транспорт, являясь более универсальным, чем железнодорожный, есть достаточно дорогостоящий вид доставки на дальние расстояния. Широкая зависимость от автомобильных перевозок на дальные расстояния и неэффективных железнодорожных услуг способствует высоким ценам и низкой надёжности перевозок в Центральной Азии.

Внедрение системы смешанных перевозок является логическим решением для Центральной Азии, а также разработка сети правильно спроектированных и эксплуатируемых логистических центров будет способствовать эффективности сети смешанных перевозок в регионе. Это даст возможность операторам по транспортным услугам предложить подходящие системы доставки грузов от места отправки грузов до пункта назначения, что снизит транспортные затраты и увеличит рентабельность регионального транспорта.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан Планы образования новых логистических центров в регионе были встречены с энтузиазмом операторами по транспортным услугам и экспедиторами, также как и правительственными чиновниками в каждой стране-бенефициаре. Логистические центры необходимы для более эффективного процесса объединенных отгрузок, распространения товаров по большим районам крупных городов; преимущество создания таких условий также заключается в быстром и эффективном таможенном досмотре. В то время как другие транспортные проблемы решаются другими проектами (улучшение инфраструктуры, установление более эффективных процедур пересечения границы и т.д), образование современных логистических центров создаст значительный благоприятный фон для улучшения работы и эффективности транспорта в регионе. Следовательно, актуальность проекта считается высокой.

Проектное решение соответствует требованиям задачи, но предполагается, что наибольшее внимание должно быть сфокусировано на установлении контактов и обсуждениях с транспортными компаниями и грузоперевозчиками региона. Будущие логистические центры имеют своих потенциальных клиентов, таким образом, необходимость их строительства, проект и размещение необходимо обсудить для обеспечения использования таких производств после их ввода в эксплуатацию.

Существует много всемирно известных примеров, где влиятельные международные финансовые учреждения, выполнили технико-экономические обоснования логистических центров, но в силу неправильно подготовленных техникоэкономических обоснований и упущений, которые заключались в не использовании запросов потенциальных потребителей во время процесса разработки проекта, завершенные логистические центры не были достаточно загружены. В этом проекте не будет места таким ошибкам, так как мы привлекли транспортные компании и грузоперевозчиков частного сектора во все наши обсуждения и принимаем во внимание их мнения и предпочтения в отношении проекта будущих логистических центров.

2.5 Рассмотрение целей и результатов Цель проекта «поддержка международной торговли и содействие в передвижении товаров вдоль коридора ТРАСЕКА посредством улучшенных логистических возможностей, возможность совместной работы и смешанных перевозок», как показано в ТЗ, является неизменной и останется нашей основной целью во время выполнения проекта.

Ниже представлены три определенные цели, указанные в Структуре Логистики нашего технического предложения:

a) Разработка финансовых, технических, экологических и основных условий, а также исследований для сети логистических центров вдоль коридора

ТРАСЕКА

b) Определение приоритетности и содействие в реализации проектов по созданию логистических центров.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан c) Предоставление комплекта предварительных или окончательных техникоэкономических обоснований для выбранных логистических центров, которые будут разработаны для коридора ТРАСЕКА.

В то время пока основная задача и цели проекта остаются неизменными, существующий экономический кризис, фактически задевший каждую страну, может неблагоприятно повлиять на готовность некоторых правительств, в особенности, на готовность предприятий частного сектора инвестировать развитие логистических центров. Обычные трудности и неопределенности связанные с планированием будущих объемов перевозок будут увеличиваться благодаря мировому экономическому спаду, что, следовательно, повлияет на размер прибылей потенциального проекта. В отсутствие признаков, свидетельствующих о значительном снижении суммы инвестиций, которые будут предоставлены транспортным инвестиционным проектам либо правительствами, либо международными финансовыми учреждениями, в действительности существует вероятность возникновения такой ситуации и группа должна иметь план на случай чрезвычайных обстоятельств во избежание такой вероятности.

Вероятным составляющим такого планирования на случай чрезвычайных обстоятельств является равномерное снижение размера подходящих проектов логистических центров также как и числа таких проектов, предлагаемых для каждой страны. Другим элементом запасного плана является концентрация усилий группы на развитии заинтересованности частного сектора в финансировании подходящих проектов. В результате этого будет необходимо приложить больше усилий во взаимодействии с заинтересованными индивидуальными предпринимателями и организациями, включая Министерство индустрии и торговли в каждой стране, в представлении концепций предложений нашего проекта и данных по затратам и прибылям проекта. Эти дополнительные меры могут повлиять на перераспределение бюджета проекта, тем самым, создавая условия для привлечения заинтересованных сторон и создавая эффективную презентацию для потенциальных инвесторов.

В логической структуре проекта были показаны результаты проекта для каждой из трех основных целей.

Результаты, относящиеся к определенной цели • Предоставлена детальная оценка соответствующих грузовых потоков и условий инфраструктуры основных транспортных соединений и узлов ТРАСЕКА, а также оценка возможностей существующих предприятий (портов, железных дорог, частных компаний) для осуществления всего порядка логистических процессов необходимых в сети.

• Представлена рассмотренная со странами-получателями для последующей реализации краткосрочная и среднесрочная программа действий для совершенствования процедур выполнения логистической деятельности (приведение в соответствие правовых рамок, таможенные вопросы,

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан технические стандарты, государственная политика, обучение и повышение квалификации соответствующих работников).

• Представлены рекомендации по оптимизации степени и характера наиболее приемлемой системы государственных субсидий, обеспечивающих прямые (в инфраструктуру, оборудование) и непрямые инвестиции (содействие в приобретении земли, обеспечение специального персонала государственных служащих по оказанию таможенных услуг, санитарного обслуживания и обеспечения безопасности).

Результаты, относящиеся к определенной цели • Определен ряд соответствующих логистических проектов, а также проведена оценка путем анализа по многим критериям и получено утверждение странами-бенефициарами • Определены приоритетные проекты, согласованные с заинтересованными сторонами, инвесторами и финансовыми учреждениями • Организована намеченная ознакомительная поездка с визитом в соответствующие транспортные логистические центры в европейских Результаты, относящиеся к определенной цели • Разработаны предварительные или окончательные технико-экономические обоснования для каждого согласованного проекта.

• Предоставлены оценки воздействия определенных проектов на окружающую среду и исследования этого воздействия на местные рынки рабочей силы.

• Проведен анализ коммерческой значимости выбранных вариантов, подробно описывающий ожидаемые прибыли в период действия проекта, включая бизнес-план инвестора/управляющей компании, и анализ затраты-выгоды по каждому проекту, с выделением социально-экономического воздействия • Представлены рекомендации по совместным действиям потенциальных логистических центров в сети ТРАСЕКА в Центральной Азии, которые скоординированы с проектами, реализуемыми в странах Кавказа и Черноморского региона.

Одним из результатов, отнесенных к определенной цели 2, является организация ознакомительных поездок в логистические центры в Европе. Правительством каждой страны-бенефициара четко установлена необходимость в правильно спроектированном и размещенном логистическом центре. Возможно, понадобиться потратить больше ресурсов Проекта на «продажу» наших потенциальных проектов организациям частного сектора и другим международным финансовым учреждениям, оставив незначительную часть средств необходимую для организации расширенных ознакомительных поездок. Пока что еще достаточно рано принимать решение касательно перераспределения бюджета проекта, но возможно это

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан потребуется позже. Если это произойдет, мы, конечно же, предоставим необходимый запрос для внесения Дополнения к Контакту.

2.6 Предположения и риски 2.6. Следующие предположения включены в наше Техническое Предложение:

• Правительства-бенефициары остаются заинтересованными в целях и принципах, указанных в долгосрочной стратегии ТРАСЕКА и в Региональном Плане действия ТРАСЕКА 2007-2010, а также продолжают поддерживать проекты в соответствии с этими целями;

• Продолжение правительствами-бенефициарами политики региональной интеграции и создание устойчивых связей с Трансъевропейскими транспортными сетями • Комиссии, страны-участницы и международные финансовые учреждения продолжат оказывать финансовую помощь для поддержки целей экологически стабильного социально-экономического развития посредством усовершенствованных сетей транспортировки и сетей передачи данных;

• Не существует никаких крупных политических или макроэкономических скачков в регионе, вынуждающих Европейский Союз или Правительствабенефициары приостановить или пересмотреть их транспортную политику.

• Правительства-бенефициары согласны вынести на рассмотрение законопроект, наделяющий полномочиями, при необходимости, устанавливать правовую базу для создания логистических центров.

• Бенефициары и заинтересованные стороны выделяют необходимые человеческие и финансовые ресурсам для обеспечения осуществимости результатов проекта.

• Не существует никаких изменений в политической, юридической или экономико-правовой среде, которые могут повлиять на реализацию и исполнение этого проекта.

• Бенефициары и заинтересованные стороны выделяют необходимые человеческие и финансовые ресурсы для обеспечения осуществимости результатов проекта.

Единственное предположение, описанное выше, которое может быть не актуальным в течение нашего проекта - ссылка на «крупные…политические или макроэкономические скачки в регионе». Существующий экономический кризис является мировым и затрагивает регион. До настоящего времени, единственным реальным фактом кризиса является сокращение объемов перевозок в некоторых существующих логистических центрах3; в настоящее время нет никаких признаков 3 Перевозки в течение 2008 года в данном логистическом центре, расположенном вблизи г.Алматой, по словам руководства данного предприятия

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан того, что правительства будет сокращать свои программы капиталовложений или что они будет более решительными в принятии участия в финансировании логистических центров в будущем. Тем не менее, данный вопрос может стать более критичным в течение нескольких месяцев.

2.6. В Техническом Предложении указано несколько возможных рисков, связанных с реализацией нашего проекта. Они включают:

• Отсутствие стабильности в регионе • Изменение политики, приоритетов и кадрового состава бенефициаров • Отсутствие сотрудничества с другими финансирующими организациями, организациями частного сектора и другими проектами, финансируемыми ЕК • Длительное утверждение отчетов, дополнений или административных • Недостаточная поддержка и сотрудничество со стороны правительства и учреждений-бенефициаров • Сопротивление предложенным вариантам политики/системы, относящимся к выбору логистических центров • Отсутствие согласованности обязательств по принятию решений среди нескольких учреждений • Правила и нормы, подверженные различной интерпретации • Несоответствие или отсутствие надлежащей правовой системы для устройства логистических центров • Неспособность заинтересованных сторон согласовать приоритеты, цели и действия, подлежащие включению в прорабатываемый проект • Нехватка человеческих ресурсов на местном уровне для выполнения анализов воздействия на окружающую среду, расчетов внутренней ставки окупаемости проекта, а также для подготовки документов, принимаемых к • Отсутствие качественной технической документации касающейся существующих объектов • Невозможность определения проектов, эффективных с коммерческой точки Каждое правительство, также как и предприятия частного сектора, с которыми проводился опрос в странах-бенефициарах, выразили энтузиазм в оказании поддержки нашему проекту. В некоторых странах были заранее проведены анализы на предполагаемых участках логистических центров и было обозначено наличие информации касательно величины грузопотоков. На данный момент мы начали процесс получения/запроса этой информации от соответствующих государственных органов.

во время обсуждений с членами группы, сократились примерно на 40% по сравнению с прогнозируемыми данными.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан Мы получили положительный ответ от других финансирующих организаций, касательно информации по их программам в регионе; сотрудничество с другими проектами ТРАСЕКА также имело положительный результат, уже состоялись несколько координационных совещаний и обсуждений. На начальной стадии не было обнаружено никаких признаков, что любые из определенных рисков могут стать проблемой.

Однако, единственной проблемой, которая может повлиять на нашу работу – является мировой экономический кризис; это может отразиться на необходимости сокращения некоторых наших предложений проекта или ограничения финансовых ресурсов, как от правительства, так и от частного сектора. Тем не менее, на данный момент это не является проблемой.

Существует одно возможное ограничение для быстрого получения транспортных данных в пределах Министерства транспорта в каждой стране-бенефициаре. В Заявлении об Индоссаменте проекта, подписанном каждой страной-бенефициаром указано, что: «мы принимаем на себя обязательства передать в распоряжение специалистов, бесплатно, наши производства и персонал, по необходимости», мы обнаружили, что будут случаи, при которых информация, собранная государственными органами, является на данный момент собственностью отдельного предприятия в пределах каждого соответствующего государства и является коммерческой. В результате этого нам придется «приобрести» некоторую информацию, запрошенную у государственных органов. Еще слишком рано определять станет ли это значимой проблемой, но мы будем контролировать эту ситуацию после запуска проекта и разработаем процедуры сбора информации настолько эффективно, насколько это возможно.

Нашим подходом для эффективной реализации проекта является разработка открытых взаимоотношений с государственными органами, используя услуги компетентных и информированных специалистов в каждой стране, со знаниями и пониманием транспортной ситуации и наиболее соответствующими средствами получения информации, необходимой нам для достижения целей и задач, в пределах ограничений бюджета проекта. Мы также полностью сотрудничаем с другими проектами ТРАСЕКА при обмене информацией и данными, которые являются общими для наших задач.

2.7 Составляющие элементы/Предполагаемые виды деятельности в свете данных, полученных на начальной стадии проекта Мы попробовали использовать результаты других проектов в регионе, финансируемых ЕК, для разработки своей базы данных по грузопотокам для каждой стране-бенефициара. Однако, результаты других исследований имеют ограниченный объем пригодности и нуждаются в дополнительных данных, полученных нами. Мы определили несколько высококвалифицированных

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан специалистов в каждой стране, которых мы предполагаем нанять на краткосрочной основе, для содействия в данном вопросе. Достаточно большой объем работы был проведен в пределах каждой страны, и мы полагаем, что результаты будут пригодными для работы через региональных специалистов.

В то время пока ожидалась организация филиалов в каждой стране-бенефициаре, мы определили, что в этом нет необходимости. Может возникнуть необходимость организации одного дополнительного регионального офиса для удобства сбора и обработки информации; такая необходимость будет просчитана после запуска проекта.

2.8 Вопросы дополнения или административных постановлений Ниже представлено пять административных постановлений; копии данных постановлений указаны в Приложении к настоящему отчету.

Таблица 1: Административные постановления Изменение номер 1, передано для внесения поправок в ТЗ - (i) определение проведения совещаний руководящего комитета на полугодовой основе и (ii) подтверждение даты запуска проекта 15 января 2009 года.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан

ОБЩИЙ ПЛАН РАБОТЫ

Общий план действий показан в Таблице 2.

3.1 Взаимоотношение/согласование действий с другими проектами Проектная группа установила контакты с индивидуальными предпринимателями, работающими на некоторых других проектах по усовершенствованию транспортной системы, финансируемых ЕК также как и с теми, что финансируются другими международными финансовыми учреждениями. Такое сотрудничество важно по двум основным причинам: (1) информация, собранная одним проектом может часто использоваться другими проектами, во избежание бесполезной повторной работы, в особенности, что касается разработки базы данных транспортных потоков; и (2) усовершенствование транспортной сети и размещение будущих логистических центров находится во взаимодействии, в случае если ожидается реализация благоприятных воздействий этих проектов. Были установлены контакты с представителями следующих проектов:

Проекты, финансируемые ЕК:

• Морские магистрали, охватывающие Черное и Каспийское моря;

• Анализ грузопотоков в странах ТРАСЕКА и Межрегиональный диалог между Европейским Союзом и СНГ;

• Усовершенствование морского сообщения между ТРАСЕКА и коридорами • Проекты логистических центров – Западные страны СНГ и Кавказ • Проект по защите и сохранности земли • Усиление баз по транспортному обучении в странах СНГ Другие организации:

• Азиатский Банк Развития (АБР), программа CAREC (Взаимодействие Региональных Экономик Центральной Азии) • Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) • Японское Агентство по Международному Сотрудничеству (JICA) Мы будем продолжать взаимодействие с этими и другими организациями, привлеченными в настоящее время в регион для проектов усовершенствования транспортировки. А также мы продолжим поддерживать связь с проектами логистических центров в Западных странах СНГ и Кавказа, финансируемых ЕК, в особенности, что касается определения соответствующих критериев выбора для потенциальных проектов.

18 марта мы встречались в г.Алматы с персоналом Проекта Морских магистралей обменялись полезной информацией и достоверными знаниями в отношении имеющихся в наличие транспортных данных; поделились информацией касательно лиц в каждой стране, которые могут быть полезны для обоих проектов; определили некоторые критические задачи, объединяющие оба проекта; а также обсудили предложенные методы их преодоления. Первоначально общение с проектами логистических центров - Западные страны СНГ и Кавказ – осуществлялось Проект финансируемый ЕС при управлении Консорциума следующих компаний:

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан посредством электронной почты, обсуждались дальнейшие встречи, наряду с обменом идей касательно критериев выбора, которые будут использоваться двумя проектами.

3.2 Концепция проекта Подход к данному проекту включает, в первую очередь, установление интенсивности потока движения на территории пяти стран бенефициаров, выделение основных коридоров, через которые идет поток импорта, экспорта и транзитных грузоперевозок. Данные потоки включают перевозки грузов, как по автомобильной, так и по железной дорогам. Во вторую очередь, существующие грузопотоки будут спроектированы на более чем 20 летний период, с использованием существующих, исторических и вероятно будущих темпов роста экономик стран Центральной Азии.

Частично на основе этих спроектированных грузовых потоков будут оценены проекты будущих логистических центров. Одновременно с этим, будут разработаны критерии выбора для подходящих логистических центров; эти критерии на данный момент находятся на рассмотрении.

Применив критерии выбора для подходящих проектов, мы начнем процесс разработки основного списка потенциальных проектов для каждой страны бенефициара. До тех пор пока мы определяем этот основной список, мы будем укреплять наши контакты с потенциальными финансовыми учреждениями, для оценки вероятности финансовой поддержки и при необходимости, для изменения презентации нашего проекта для получения мощной поддержки.

3.3 Основные и вспомогательные элементы проекта В соответствии с ТЗ, проект имеет четыре задачи, включая несколько вспомогательных задач. В данном разделе, представлены детали нашей концепции для выполнения каждой из этих задач и вспомогательных задач, которые суммированы в таблице, с указанием человеко-дней и результатов. В дополнении к четырем первостепенным задачам, мы добавили задачу по мобилизации, в основном, охватывающую начальную стадию проекта. Эти задачи суммированы следующим образом:

Мобилизация и управление проектом A1:Анализ грузопотоков и оценка инфраструктуры A2: Основные вопросы, с которыми столкнулись операторы B: Определение, приоритетность и содействие реализации проектов по созданию логистических центров C: Технико-экономические обоснования выбранных проектов

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан На основании нашего технического предложения, Основной элемент 1 включает в себя диагностическое исследование и разработку карты автомобильных дорог для организации логистических центров вдоль коридора ТРАСЕКА; данные элементы содержатся в задачах А1 и А2. Основной элемент 2 объединяет выбор логистических центров, подготовку технико-экономических обоснований/бизнес планов, усиление мер продвижения развития логистических центров по всему региону. Этот второй элемент объединяет задачи, включенные в ТЗ В и С.

Мобилизация и управление проектом 3.3. Мобилизация в основном завершена организацией основного офиса проекта в г.Алматы; утверждены и наняты национальные координаторы. Следующим шагом в отношении персонала является приём на работу специалистов на условиях краткосрочных контрактов; мы полагаем, что большинство этих лиц будет из странбенефициаров; на данном этапе уже получено несколько резюме, и мы находимся на стадии рассмотрения квалификации специалистов. В настоящее время мы не считаем необходимым организовывать региональные офисы в странахбенефициарах, но с началом работы мы продолжим рассмотрение этой стратегии, в случае, если мы обнаружим, что открытие одного или более региональных офисов обеспечит значительную пользу для проекта.

Мы полагаем, что как минимум один специалист, работающий на краткосрочной основе, будет нанят из каждой страны-бенефициара в течение следующих двух месяцев, изначально для содействия в сборе данных по грузопотокам.

Необходимость в других специалистах будет определена в процессе исследования.

3.3.1.1 Предоставление отчета После предварительного отчета мы предоставим первый промежуточный отчет к июля 2009 г., второй к 15 января 2010 г. и третий к 15 июня 2010 г. Проект окончательного отчета будет представлен к 15 ноября 2010 г., а окончательный отчет 15 января 2011 г, включающий комментарии стран-бенефициаров. В дополнении, Руководитель группы будет продолжать предоставлять ежемесячные отчеты Менеджеру проекта.

3.3.3.1. Руководящий комитет проекта был определен, скомпонован представителями бенефициаров в каждой стране и национальными координаторами ТРАСЕКА.

Первое совещание комитета совпало с вступительной конференцией в апреле года. В последующем, совещания комитета будут проводиться раз в полгода.

Анализ грузопотоков и оценка инфраструктуры 3.3.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан 3.3.2.1 Разъединенные грузовые потоки Мы уже получили некоторую информацию о грузах для порта Туркменбаши, с разделением на двенадцать товарных групп, по странам происхождения и направления, отдельно на импорт, экспорт и транзит. Для каждой страны мы либо предоставили письма, запрашивающие информацию о грузопотоках, либо обсудили с бенефициарами наши определенные нужды.

В большинстве случаев, данные о грузопотоке по железной дороге достаточно легко получить. В отличие от сведений о дорожной сети, железнодорожные базы данных могут предоставить статистические данные по большим товарным группам импорта, экспорта, транзита и видам местных перевозок; существуют категории грузов, которые будут запрошены нами от каждой железнодорожной организации. Данные для автомобильных грузовых потоков могут быть получены с пунктов пересечения границы, с указанием товарной группы, происхождения/направления. Несмотря на то, что получение информации с железных дорог не должно быть сложной задачей, как только необходимые разрешения будут получены, вероятно, нашим местным специалистам будет необходимо работать с государственными органами, ответственными за дорожные перевозки и с таможенными органами. Это будет приоритетная задача для наших национальных координаторов (уже были сообщены инструкции), также как и для специалистов, работающих на краткосрочной основе, которые будут приняты на работу в ближайшие месяцы.

Мы также изучим другие отчеты, содержащие некоторые данные по грузопотокам, такие как отчеты CAREC АБР, подготовленные в течение последних 2 лет, также как и статистические данные по экономике страны, опубликованные Всемирным Банком и АБР. Ограниченное количество информации по товаропотоку было получено от проекта грузопотоков ЕК; мы продолжим сотрудничать с этим проектом и делиться любой дополнительной информацией, имеющей общий интерес.

Используя такие данные по грузопотокам мы можем оценить вероятные будущие объемы перевозок, необходимые при размещении логистических центров. Такая информация будет получена совместно Руководителем проекта и Экономистом, при участии национальных координаторов и специалистов, работающих по краткосрочным контрактам.

3.3.3.2 Определение основных логистических узлов Во время наших предварительных визитов в страны-бенефициары, мы определили основные места расположения, где на данный момент производятся транспортная обработка груза, перегрузка и объединение груза; в дополнении, мы выделили некоторые из этих мест, которые считаются пробками, сдерживающими гладкий поток товаров.

Мы сосредоточимся на перегрузочных пунктах, прежде всего между автомобильной и железной дорогами, между сухопутным и морским видом транспорта, местами где

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан товары объединяются или накапливаются. Проведенные обсуждения с грузоперевозчиками выявили, что существующие объекты, предлагающие смешанные услуги, не обеспечивают удовлетворительного хранения и других вспомогательных услуг. Экономист/специалист по разработке бизнес-плана возьмет на себя руководство в выполнении данной задачи.

Описание основных транспортных соединений 3.3.3. Используя данные по транспортным грузопотокам как основу, мы определим главные транспортные маршруты в каждой стране. Относительно выделения преимуществ и недостатков в сети, мы будет также полагаться и на обсуждения с потребителями транспортных услуг. Условия транспортной и логистической инфраструктуры будут основаны, в первую очередь, на обсуждениях с правительственными чиновниками и потребителями, также как и на опубликованных отчетах. Эти переговоры уже выделили транспортные пробки в некоторых странах, и мы продолжим использовать этот метод для определения проблемных мест, которые могут быть потенциальными местами расположения будущих логистических центров. Руководитель группы и Экономист совместно выполнят данную оценку транспортных соединений.

Основные вопросы, с которыми столкнулись операторы 3.3. 3.3.3.1 Определение недостающих звеньев в развитии инфраструктуры Структура железнодорожных и автомобильных соединений в Центральной Азии является продуктом времен Советского Союза; с обретением независимости, некоторые из этих исторических соединении больше не являются соответствующими существующей товарной структуре торговли. Эта проблема является наиболее очевидной пунктов пересечения границ. Некоторые страны построили новые внутренние пути, избегающие пересечение границ. Нельзя не отметить, что могут инфраструктуре, хотя это может быть только, с точки зрения, транспортной системы в стране. Наша оценка недостающих звеньев будет основана на перспективе региона – есть ли такие транспортные соединения, что при условии их строительства, облегчат потоки товаров в регион или улучшат потенциальную выгоду логистических центров. Руководитель группы и Экономист совместно проведут данную оценку.

3.3.3. Пересечение международных границ будет оставаться проблемой в регионе; этот вопрос особо подчеркивался во время каждого совещания с транспортными компаниями. Проблемным является вопрос документации – необходимость дорогостоящей визы для водителей, задержки во время таможенного досмотра и т.д.

Такие вопросы оформления документации можно было бы передать логистическим центрам, где они могут быть решены более эффективно. Тем не менее, наиболее

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан эффективным решением является улучшение двусторонних взаимоотношений между странами, в регионе и организация пункта «комплексного обслуживания» при пересечении границы. Казахстан и Россия уже рассматривают осуществление такого подхода на одном из пунктов пересечения их границ. Для тех подходящих логистических центров, расположенных вблизи от международных границ, мы постараемся учесть рациональную организацию процедуры таможенного оформления и минимизацию документооборота, соответствующую государственным нормам. Наши местные специалисты, работающие по долгосрочным и краткосрочным контрактам, окажут содействие в проведении опроса транспортных компаний и государственных чиновников для оценки критических проблем пересечения границы.

3.3.3.3.

В каждой стране-бенефициаре частный сектор занимает большую долю на транспортном рынке. Здесь представлены грузовые экспедиторы частного и государственных секторов; многие грузовые экспедиторы связаны с государственной сетью железных дорог. В каждой стране эта ситуация может быть разная; мы сделаем запрос у наших местных специалистов на определение конкретной ситуации касающейся взаимоотношений частного сектора в транспорте.

В данное время в большинстве стран-бенефициаров частные операторы существуют только в системе автомобильных перевозок. Исключение составляет Казахстан, где существуют частные железнодорожные операторы, также как и частные компании, занятые в строительстве новых железнодорожных линий. Тем не менее, так как частные операторы уже занимаются автомобильными перевозками и экспедицией грузов, отсутствие возможностей частного сектора не может являться значительной проблемой.

Препятствия на пути осуществления эффективного потока товаров и 3.3.3. организации логистических центров.

При помощи наших местных специалистов мы изучим правовую систему транспортировки в каждой стране для определения каких-либо помех для осуществления либо эффективного потока грузов, либо для организации логистических центров. Мы продолжим переговоры с транспортными компаниями и грузоперевозчиками в каждой стране для определения природы и степени таких препятствий, в не зависимости являются ли они юридическими, административными или другими.

Решение для преодоления таких препятствий может стать не простой задачей, тем не менее, мы обратимся к лицам, принимающим решения в правительстве, кто может оказать содействие в разработке альтернативного метода для следования букве закона и в тоже время обеспечить эффективный поток товаров и разрешить организацию логистических центров.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан 3.3. созданию логистических центров 3.3.4. Во время наших предварительных визитов в регион, на основании переговоров с правительственными чиновниками, транспортными организациями частного сектора и другими международными финансовыми учреждениями, мы определили предварительный список подходящих проектов логистических центров. Однако, нужна более полная информация о грузовом потоке, перед тем как мы продолжим дальнейшую оценку. Кроме того, для некоторых из этих подходящих проектов существуют технико-экономические обоснования, выполненные ранее; нам необходимо рассмотреть эти ТЭО, чтобы не дублировать уже проделанную работу.

Возможно, может возникнуть проблема в получении этих ТЭО, так как они, скорее всего, были подготовлены для третьей стороны. Мы обратимся к нашим организациям-бенефициарам с целью использования их влияния для получения результатов ТЭО, выполненных ранее, опубликованных и доступных для группы технического содействия.

Определение приоритетности подходящих проектов 3.3.4. Мы разработаем многокритериальную матрицу для определения приоритетности подходящих проектов логистических центров. Экономист/специалист по разработке бизнес-плана уже разработал проектный список таких критериев; мы будем координировать этот вопрос с проектом логистических центров Западных стран СНГ и Кавказа. Наш проектный список критериев был выслан этому родственному проекту. Разработка критериев оценки подходящих проектов для обоих Проектов является нашей целью.

Мы оценим проекты, включая совершенно новые объекты, а также расширение или модернизацию существующих объектов. Экономист/специалист по разработке бизнес-плана продолжит усовершенствовать эти критерии оценки и возьмёт на себя руководство по созданию системы приоритетности проектов.

Мы рассмотрим наиболее приемлемый метод для применения этих критериев - это может быть количественная оценка, присваивающая численный вес каждому критерию и подсчитывающая «сумму баллов» для каждого подходящего проекта или же качественная оценка, с присвоением «высокой», «средней» или «низкой»

степени.

Посещение логистических центров в Европе 3.3.4. Во время наших первоначальных рабочих визитов многие из организацийбенефициаров выразили желание организовать поездку в логистический центр в Европе. Эта поездка будет полезной для нас, однако, как отражено везде в этом

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан отчете, мы планируем предпринять дополнительные меры для привлечения финансов в перспективные проекты, в силу мирового экономического кризиса, который, вероятно, повлияет на ослабление желания инвесторов финансировать крупные проекты по развитию инфраструктуры. Мы продолжим рассматривать этот вопрос по мере продвижения нашего проекта.

Технико-экономические обоснования выбранных проектов 3.3. Описание целей и функций логистических центров 3.3.5. Экономист/специалист по разработке бизнес-плана и проектировщик логистического центра совместно будет ответственными за описание целей и функций каждого оцененного логистического центра. Главной основой для социально-экономических выгод проекта будет зависимость в большей степени от объемов перевозок, прогнозируемых для использования объекта. Экономист подготовит эти прогнозы, основываясь на уровнях годовых перевозок (вероятнее всего это будет 2008 год) и используя экономические показатели вовлеченных стран и, в идеале, также как и показатели каждого сектора экономики, в зависимости от наличия данной информации.

Определение основных заинтересованных сторон 3.3.5. Мы уже начали определение основных заинтересованных сторон в каждой стране, так как были проведены переговоры с грузоотправителями, транспортными компаниями, правительственными чиновниками и потенциальными финансовыми организациями. Экономист/специалист по разработке бизнес-плана возьмет на себя руководство по определению основных заинтересованных сторон, впрочем, национальные координаторы окажут содействие в определении организаций в каждой стране.

Определение возможных мест размещения 3.3.5. Несмотря на то, что в нашем ТЗ установлено, что «основной целью проекта является обеспечение транспортировки товаров на дальние расстояния, упакованных в контейнеры…», мы полагаем, организация логистических центров будет выгодной для того ассортимента потенциальных товаров, который включает как насыпные товары, так и товары, не упакованные в контейнеры. Например, грузоперевозчик в Узбекистане описал, каким образом логистический центр поможет его компании организовать функцию распределения крупной партии груза по соседству с большим городом. Несмотря на то, что система смешанных перевозок становится все более эффективной, мы не хотим ограничивать потенциальный рынок логистического центра потоком товаров, упакованных в контейнеры.

Экономист/специалист по разработке бизнес-плана возьмет на себя руководство по определению места размещения для каждого логистического центра.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан Предварительное проектирование местонахождения 3.3.5. Эта вспомогательная задача будет состоять из определения процесса приобретения земли с соответствующими разрешениями; подготовки участка: запланированные мероприятия для подготовки почвы; проект въезда и выезда, требования по безопасности зданий. Кроме того, мы подготовим, в качестве предварительного проекта, соединения с водными, телекоммуникационными сетями и энергосистемой, а также водоочистным оборудованием, картирование территорий, с указанием мест различных видов деятельности и мест установки оборудования. Мы также подготовим предварительный план, с указанием направления движения по дорогам, парковки и обслуживаемые территории, территории складирования, промышленные и другие, сопутствующие виды деятельности. Данная задача будет являться первостепенной для архитектора/проектировщика логистического центра, несмотря на это, экономист будет вовлечен в подготовку бизнес-плана, влияющего на концептуальный проект производства.

Предварительный проект логистических территорий 3.3.5. Данная вспомогательная задача повлечет за собой подсчет затрат на объект, в не зависимости будет ли это модернизация существующего объекта или строительство нового. Ответственным за выполнение этой задачи будет архитектор/проектировщик логистического центра, при консультации с экономистом, а также с местными чиновниками и представителями транспортных компаний и грузоперевозчиками. Мы считаем привлечение будущих «клиентов» данного объекта в концептуальное проектирование важным моментом.

3.3.5. Экономист/специалист по разработке бизнес-плана подготовит 10—летний бизнесплан проекта, включающий все необходимые вложения капитала, подсчитанные годовые эксплуатационные затраты и прибыли от прогнозируемых грузопотоков.

Этот бизнес-план будет включать прогнозный отчёт о прибылях и убытках и ставку доходности в финансовом выражении, подсчитанную для выявления привлекательности проекта, как рискового предприятия частного сектора. Мы оценим необходимость любой инвестиционной дотации, в зависимости от ставки окупаемости проекта. Возможно, например, что часть затрат на строительство должна быть инвестирована правительством или международным финансовым учреждением, для того, чтобы деятельность объекта стала привлекательной для операторов частного сектора.

3.3.5. Воздействие на окружающую среду строительства и эксплуатации каждого объекта будет контролироваться в соответствии с местными нормами защиты окружающей

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан среды. Вероятно, мы воспользуемся услугами местных специалистов-экологов для выполнения этой задачи в каждой стране.

3.3.5. Наш экономист, совместно с местными специалистами, определит требования по персоналу, необходимого для объекта, а также наилучший способ принятия на работу, из числа местной рабочей силы. Наличие соответствующего персонала, с требуемым уровнем квалификации, конечно, является необходимостью, но прием на работу местного персонала на начальной стадии проекта обеспечит экономическую прибыль в регионе, а также многократно увеличит эффект вложения средств в местную экономику.

3.3.5. Экономист, совместно с Руководителем группы подготовит финансовую и экономическую оценку проекта. Эта оценка будет выполнена в соответствии с руководством ЕК по анализу затрат-выгод инвестиционных проектов. Скорее всего будет рассматриваться вопрос о субсидировании части затрат на строительство, для обеспечения привлекательности проекта для частного сектора. Проект, зависящий от уровня прибылей, может быть привлекательным для частного оператора, с обязательством произвести инвестирование в усовершенствование объекта или возможным участием в первоначальном инвестировании. Например, прибыли могут быть довольно таки низкими, в таком случае, строительство будет завершено посредством государственного или другого источника инвестирования; частный оператор будет управлять и эксплуатировать объект, производя некоторые усовершенствования во время договора на эксплуатацию (обычно 5 лет).

В качестве альтернативы, если показанные прибыли являются значительными, участникам тендера проекта может быть предложено профинансировать предприятие самим.

Несмотря на то, что подготовка ТЗ для участников торгов или подготовка окончательного проекта не является нашим объемом работ, мы готовы содействовать правительствам в консультировании вопроса в организации необходимых процедур отбора будущих операторов объекта.

Рекомендации для государственной поддержки 3.3.5. Данная задача перекликается с предыдущей задачей в структурировании проекта таким образом, чтобы привлечь максимум заинтересованного частного сектора. Тем не менее, интересы частного сектора могут соблюдаться даже частным оператором, путем объединения в эксплуатационное/концессионное соглашение с будущим оператором, объединения некоторыми обязанностями. Эти обязанности могут включать, к примеру, указанный уровень предоставленных услуг, максимальные тарифы за услуги предприятия, также как и другие элементы обслуживания, которые могут быть чувствительными для правительства при защите интересов государства.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан Пути взаимодействия и совместные действия в пределах сети 3.3.5. логистических центров коридора ТРАСЕКА.

Член нашей проектной группы уже установил контакт с членами группы проектов ЕК:

Международные логистические центры для западных стран СНГ и Кавказа и Морские магистрали. Области общего интереса включают определение критериев выбора для подходящих проектов логистических центров, разработка реальных баз данных грузовых потоков для региона и определение технических средств, используемых для выполнения экономических и финансовых анализов. База данных является крайне необходимой для прогнозов грузопотоков и для оценки потенциальных прибылей подходящих проектов. Руководитель группы и экономист будут совместно выполнять эту Задачу в течение всего срока проекта.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

ТАБЛИЦА 3 ИТОГОВЫЙ ПЛАН ДЕЙСТВИЙ

Название Проекта: Международные логистические Номер Проекта: Страна Казахстан, Кыргызская Страница: 1/ Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан:

Период планирования: с 15-01-2009 до 15-01-2011 Подготовлен; 15 апреля 2009 г. Консультант Европейского Союза: SAFEGE Consulting Engineers, RINA Industries, IRD

№ ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВРЕМЕННЫЕ РАМКИ ВВОДНЫЕ ДАННЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

Вспомогательная задача:

A1:1Детализировать грузовые Вспомогательная задача А1.2:

Определить основные логистические

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

Вспомогательная задача А1.3:

Описание основных транспортных Задача А2: Описание основных проблем, с которыми сталкиваются операторы Препятствия на пути осуществления Препятствия в организации Определение приоритетных Определение приоритетности проектов, используя

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

Описание целей и функций Определение основных Определение места размещения Предварительное проектирование Предварительный проект план участка требований к ведущим специалистам

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан Рекомендация для государственной

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

Таблица 4: СУММАРНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА Название Проекта: Международные логистические центры/узлы в : EUROPEAID/125727/C/SER/Multi Казахстан, Кыргызская Республика, Таджикистан, Кыргызстан, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан:

с 15-01-2009 до 15-01- Результаты (описанные и отмеченные плановые сроки) Согласованные реальные показатели, поддающиеся контролю Ограничения и предположения

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

1. Детальная оценка соответствующих грузовых потоков и состояние инфраструктуры основных транспортных соединений и узлов ТРАСЕКА предоставила весь порядок логистических процессов, необходимых в сети последующей реализации, краткосрочная и среднесрочная программа странах.

Предоставлены оценки воздействия определенных проектов на окружающую среду и исследования этого воздействия на местные рынки рабочей силы.

Проведен анализ коммерческой значимости выбранных вариантов, подробно описываются ожидаемые прибыли в период действия проекта, включая бизнес-план инвестора/управляющей компании, управляющей инвестиционным обществом и анализ затраты-выгоды по каждому проекту, с выделением социально-экономического воздействия операций.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ/УЗЛЫ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ

Казахстан, Республика Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан Как только будет определен список «приемлемых для учета» проектов мы подготовим ТЭО с необходимой деталировкой для оценки их потока затрат и прибылей. Этот процесс будет включать достоверные первоначальные данные, полученные нашими консультантами, работающими на краткосрочной основе, из региона и из Европы. Мы также будем поддерживать более близкие взаимоотношения с государствами-бенефициарами в течение определяющей и оценивающей фазы проекта для обеспечения государственной поддержки.

3.4 Предполагаемые результаты или итоги Как описано в ТЗ ожидается получить три главных результата от реализации нашего проекта:

A. Анализ логистической сети ТРАСЕКА и соответствующей деятельности в сфере транспорта и логистики в рамках существующей системы;