«Кафедра автомобилей и автомобильного хозяйства Л. Э. Еремеева ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА Учебное пособие Утверждено учебно-методическим советом Сыктывкарского лесного института в качестве учебного пособия для студентов ...»

В технологических процессах материальный поток на своем пути от первичного источника сырья до конечного потребителя проходит ряд производственных звеньев. Объектом изучения производственной логистики транспортного комплекса являются внутрипроизводственные логистические системы: производственные предприятия; транспортные предприятия; логистические посредники, имеющие складские сооружения. Внутрипроизводственные логистические системы транспортного комплекса можно рассматривать на макро- и микроуровне.

На макроуровне внутрипроизводственные логистические системы выступают в качестве элементов макрологистических систем, они задают ритм работы этих систем, являются источником материальных потоков. На микроуровне внутрипроизводственные логистические системы представляют собой комплекс взаимосвязанных подсистем, образующих определенную целостность, единство. Это подсистемы: организации закупки, работы складов, транспортно-складская, управление движением материалов в производстве, терминальная система, организация сбыта продукции и др. Они обеспечивают вхождение материального потока в систему, прохождение внутри ее и выход из системы. Основная задача производственной логистики состоит в создании и обеспечении эффективного функционирования интегрированной системы управления материальными потоками на предприятии.

Управление материальными потоками на предприятии предполагает выполнение следующих функций:

1) координацию действий участников логистического процесса. Заключается в формулировании и доведении целей управления материальными потоками до отдельных подразделений, в согласовании отмеченных целей с глобальными целями предприятия и обеспечении на этой основе совместной слаженной работы всех звеньев логистической цепи;

2) организацию материальных потоков в производстве. Предполагает формирование и установление пространственных и временных связей между участниками товародвижения, а также создание системы управления материальными потоками на предприятии;

3) планирование материальных потоков. Включает выполнение таких подфункций, как научно-техническое и экономическое прогнозирование, разработка программы действий и детализация планов;

4) прогнозирование. Предшествует собственно разработке планов и составлению программы действий. Оно выполняет задачу по оценке будущих тенденций состояния внутрипроизводственной логистической системы;

5) увязку целей производственной логистики с результатами деятельности отдельных подразделений предприятия. Происходит в рамках программы управления материальными потоками путем планирования соответствующих работ во времени (определение календарного графика выполнения работ) и распределения ресурсов между функциональными подразделениями, участвующими в выполнении логистических задач;

6) контроль за ходом процесса товародвижения в рамках внутрипроизводственной логистической системы. Как функция управления материальными потоками, осуществляется по каналам, определяемым организационной структурой предприятия, и состоит в непрерывном наблюдении за ходом процесса товародвижения по установленным параметрам. Для этого осуществляются сбор и обработка информации о состоянии материальных потоков, выявляются и анализируются отклонения от плановых заданий по выполнению производственных заказов, делаются выводы о степени соответствия проведенных работ поставленным задачам. Устранение выявленных отклонений обеспечивается путем регулирования;

7) регулирование хода выполненных работ. Включает в себя следующие операции: анализ нарушений графика работ по выполнению производственных заказов и вызвавших их причин, разработку программы устранения отклонений и мер, обеспечивающих ее реализацию. Отмеченные операции должны осуществляться одновременно и в единстве составляют механизм регулирования материальных потоков.

Процессно-ориентированный подход управления материальными потоками в рамках внутрипроизводственных логистических систем может осуществляться двумя принципиально различными способами: путем выталкивания или вытягивания заказа. Выталкивающая система управления материальными потоками основана на прогнозировании размера запасов сырья, материалов, деталей для каждого звена логистической цепи. Исходя из этого прогноза, осуществляется управление всем многоэтапным процессом производства путем обеспечения оправданного объема материального запаса на каждой стадии обработки. При данной системе управления материальными потоками предметы труда перемещаются с одного участка на другой (следующий по технологическому процессу) независимо от его готовности к обработке и потребности в этих деталях, т. е. без наличия соответствующего заказа. Материальный поток как бы выталкивается получателю по команде, поступающей из центральной системы управления производством. Такой способ управления материальными потоками может позволить увязать сложный производственный механизм в единую систему и максимально задействовать рабочих и оборудование в производстве. Однако в транспортном комплексе в случае резкого изменения спроса использование выталкивающей системы приводит к созданию избыточного запаса и «затовариванию» или, наоборот, к дефициту из-за отсутствия возможности «перепланирования» производства для каждой стадии.

Возможности вытягивающей системы предполагают сохранение минимального уровня запасов на каждом этапе производства и движения заказа от последующего участка к предыдущему: последующий участок заказывает материал в соответствии с нормой и временем потребления своих изделий. В вытягивающей системе план-график работы устанавливается только для участка (цеха)-потребителя, а участок-производитель не имеет конкретного планового графика и работает в соответствии с поступившим заказом участка потребителя. Таким образом, подготавливаются только те автомобили, которые реально нужны и только тогда, когда в этом возникает необходимость.

Оптимальная организация материальных потоков и управление ими на предприятиях неразрывно связаны между собой и образуют систему. Так, перемещение материалов в процессе выполнения полученных заказов невозможно без управления, которое осуществляется путем распределения материальных ресурсов, планирования хозяйственных связей, и вместе с тем требует определенной организации: обеспечения ритмичного выполнения поставок, выбора оптимальной системы транспортировки материалов и системы складирования. В процессе организации достигается объединение элементарных потоков и создаются условия для эффективного функционирования производственной логистической системы. Управление материальными потоками обеспечивает постоянный контроль за ходом выполнения производственных заказов и оказывает необходимое воздействие на логистическую систему с тем, чтобы удерживать ее параметры в заданных пределах для достижения поставленных перед предприятием целей.

Следует учитывать пространственные и временные связи в процессе организации производственного процесса. Отдельные стадии процесса преобразования материальных потоков (хранение, обработка, транспортировка) осуществляются на предприятии в пространственно обособленных подразделениях, каждое из которых выполняет определенные функции. Состав функциональных подразделений (служб, цехов) предприятия, участвующих в формировании и преобразовании материальных потоков, их взаимное расположение на территории и формы взаимосвязей по выполнению производственных заказов называют пространственной структурой логистической системы.

Структура внутрипроизводственной логистической системы транспортного предприятия определяется рядом факторов, в числе которых можно выделить и рассмотреть диверсификацию производства, производственную программу по перевозкам, метод организации перемещения грузов, методы организации ремонтного производства.

Диверсификация производства непосредственно влияет на состав и специализацию производственных подразделений, количество складов, ассортимент запасных частей и агрегатов, степень разнообразия связей с поставщиками и их число.

Производственная программа по эксплуатации определяет размеры материальных запасов, масштаб ремонтного производства, а также мощность грузопотоков. Чем больше объем перевозок, тем крупнее производственные подразделения, отчетливее их специализация, больше объем прибывающих на предприятие и отправляемых с него потоков. Увеличение объема перевозок приводит к увеличению среднесуточного расхода материала и обусловливает необходимость создания больших запасов.

Метод организации перемещения грузов влияет на размеры транспортных подразделений, состав участников выполнения работ, число звеньев в передвижении продукции и количество промежуточных складов. Так, переход к транзитной схеме организации грузопотоков приводит к уменьшению числа звеньев в передвижении и сокращению объема работ по переработке грузов.

Методы организации ремонтного производства влияют на количество и объем внутренних перевозок, размеры незавершенного ремонтного производства. Тип системы управления запасами — влияет на их величину в производстве:

чем больше интервал времени между поставками и объем заказа, тем выше уровень производственных запасов. Пространственная структура логистической системы предопределяет порядок (последовательность) выполнения операций по преобразованию материальных потоков во времени. Возникающие при этом временные связи характеризуют отрезки времени, в которые протекают отдельные стадии процесса выполнения заказа или фиксируются его промежуточные результаты — события.

Для характеристики временного аспекта организации материальных потоков используются следующие понятия: цикл выполнения заказа; структура цикла выполнения заказа; длительность цикла заказа. Цикл выполнения заказа — это комплекс определенным образом организованных во времени элементарных потоков, возникающих при выполнении логистических операций в процессе продвижения заказа с момента его получения до исполнения. Структура цикла выполнения заказа – это перечень организационных логистических работ, входящих в цикл выполнения заказа. Длительность цикла – это временная продолжительность с момента получения заказа до момента выполнения заказа. Момент получения заказа характеризует временную точку поступления запроса на изготовление продукции определенного вида и назначения. Момент выполнения заказа означает поступление подвижного состава на стоянку (в технической готовности).

Совокупность технических средств, которая создает возможность потока материалов и расположение производственных участков и накопителей по отношению к ней, выраженное системой устойчивых связей, представляет собой форму организации движения материальных потоков. Следует рассмотреть три формы организации движения материалов в транспортном комплексе, из которых можно выбрать наиболее предпочтительную для использования:

1. Накопительная форма организации. Характеризуется тем, что для нормальной работы логистических систем в их составе предусматривается комплекс складов. Сюда относятся склады заготовок, межучастковые склады деталей, узлов и комплектующих изделий, стоянки, кладовые технологической оснастки. Потребляемые материалы перемещаются в направлении от склада запчастей на производственные участки. Основным достоинством данной формы организации движения материальных потоков является возможность накопления большого объема материала на входе и выходе системы, что обеспечивает, с одной стороны, надежность поступления необходимых деталей, заготовок, комплектующих в производство, с другой стороны, гарантирует выполнение срочных ремонтных заявок. Недостаток накопительной формы движения материалов состоит в том, что наличие разветвленной системы транспортных трасс и больших складских площадей затрудняет управление движением материальных потоков и контроль за запасами. Кроме того, возрастают расходы, обусловленные иммобилизацией средств в материалы и необходимостью капитальных вложений для создания системы складов.

2. Транспортно-накопительная форма организации. Предполагает наличие комбинированной транспортно-складской системы (ТСС), которая объединяет определенное число рабочих мест (участков) путем установления связи каждого рабочего места (участка) с любым другим посредством информационного и материального потоков. При этом процессы сборки, контроля, подготовки производства, складирования и регулирования материалов объединяются с помощью ТСС в единый процесс производства. Управление движением материального потока происходит по следующей схеме: поиск необходимой заготовки на складе — транспортировка к производству — обработка. Накапливание материала осуществляется в центральном складе или децентрализовано на отдельных рабочих участках. В первом случае склад обслуживает несколько производственных подразделений и используется как резервный накопитель между началом и окончанием обработки детали. Во втором случае склады создаются на отдельных участках и служат для компенсации отклонений во времени при транспортировке и обработке продукта. В отдельных случаях используется смешанная ТСС, предполагающая наличие как центрального склада, так и резервных накопителей на рабочих участках. Достоинствами данной формы организации материальных потоков являются: уменьшение объема запасов на рабочих местах за счет создания ТСС; сокращение длительности производственного процесса посредством устранения перерывов между составляющими цикла производства;

постоянный контроль запасов; наличие хорошо организованной системы управления движением материалов. К числу недостатков можно отнести следующие:

транспортно-накопительная форма эффективна для групп конструктивно и технологически однородных деталей, что, во-первых, сужает область ее применения, во-вторых, вызывает необходимость проведения комплекса подготовительных работ; данная форма требует значительных вложений в создание автоматизированной системы управления ходом производства.

3. Форма организации нулевого запаса. Предполагает создание объединенных контуров регулирования на основе автономных самоуправляемых производственных звеньев. Ядром контура является буферный склад (накопитель), связывающий между собой отдельные производственные участки. Каждый из участков может контактировать с любым другим посредством управления информационными и материальными потоками через соответствующий накопитель. Принципиальной особенностью объединенного контура регулирования является формирование горизонтальных связей по всей технологической цепочке, что позволяет производственным звеньям самостоятельно и непосредственно взаимодействовать друг с другом. После завершения выполнения операций в пределах одного производственного модуля готовый подвижной состав поступают на стоянку и остаются там до тех пор, пока не будет получена заявка по выпуску на линию. Достоинством данной формы является возможность использования вытягивающей системы управления материальными потоками, что обеспечивает минимальный нормативный производственный запас.

На основе изложенных форм организации движения материального потока можно заключить, что рациональное процессно-ориентированное управление логистическими процессами в транспортном комплексе может быть реализовано при системно организованной логистике, начиная от транспортной организации до потребителей автоуслуг.

в планировании производственной программы Как известно, показатели развития любой производственно-экономической системы зависят от двух взаимосвязанных характеристик этой системы, а именно: от состояния и функционирования. Состояние системы описывается ее величиной (размером) и структурой. Для АТП состояние характеризуется среднесписочным количеством и марочным составом автомобилей. Функционирование системы следует рассматривать как процесс текущей реализации системы в условиях внешней среды. Для АТП функционирование системы описывается через технико-эксплуатационные показатели. Таким образом, планируя производственную программу АТП, следует закладывать наиболее оптимальные технико-эксплуатационные показатели для достижения цели системы в условиях неопределенности внешней среды.

Программа автотранспортного предприятия включает: производственную программу по эксплуатации; производственную программу по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава. При планировании производственной программы АТП по динамическим рядам техникоэксплуатационных показателей процедура прогноза сводится к получению прогнозных оценок этих показателей методом экстраполяции и использованию аналитических зависимостей:

где Q — объем перевозок, т; Acc — среднесписочное количество автомобилей, ед.;

— коэффициент выпуска; Дк — количество календарных дней в периоде; Tн — время в наряде, ч; Vт — среднетехническая скорость, км/ч; — коэффициент использования пробега; q — средняя грузоподъемность парка (автомобилей), т; дин — коэффициент использования грузоподъемности; lег — длина груженой ездки, км; tп-р — время простоя под погрузкой-разгрузкой, ч/т; Р — грузооборот, т. км.

Среди технико-эксплуатационных показателей одним из основных в определении провозных возможностей является коэффициент выпуска автомобилей, который по существу является вероятностью их безотказной работы, поскольку в пределах заданной наработки отказ объекта не возникает. Так, на конкретный момент времени коэффициент выпуска () представляет отношение числа эксплуатирующихся автомобилей (Аэ) к общему числу автомобилей (Асп). Преобразовав дробь, получим выражение, имеющее сходство с коэффициентом технической готовности, представленным ниже:

Степень вероятности безотказной работы АТП по транспортировке заявленных объемов будет обеспечиваться отношением технически исправных единиц подвижного состава (Аиспр) к общему числу автомобилей (Асп), т. е. в данный момент времени — это коэффициент технической готовности:

где Ар – количество автомобилей, находящихся в ремонте.

Сравнив вышеприведенные зависимости, можно констатировать, что простаивающих автомобилей всегда больше находящихся в ремонте на величину автомобилей, простаивающих по различным организационным причинам (без водителей, без автошин, в ожидании ремонта и т. д.):

Логистические решения как раз и призваны обеспечить минимизацию количества автомобилей, простаивающих по различным организационным причинам, чтобы обеспечить выполнение конкретному заказчику транспортировки нужного груза, в требуемом количестве, в нужное место, в нужное время, качественно, но при этом с наименьшими издержками. Вот последний критерий АТП минимизирует для себя, для своего блага. Транспортные издержки как раз и зависят от принятия управленцами логистически верного решения (планирования перевозки) с максимальными значениями,, дин, q, Tн, Vт; минимальными значениями tпр-р.

Надежность функционирования логистической системы в значительной мере определяется бесперебойной работой автомобильного транспорта. Эффективная работа технически исправного автомобильного транспорта в основном зависит от уровня организации и управления перевозками.

Рациональное решение в транспортной логистике — это своевременная перевозка; составление планов доставки грузов «точно вовремя» требует количественной оценки перевозочного процесса и его составляющих. При этом должен быть сделан не только экономически обоснованный выбор вариантов доставки и маршрута, но и проведена оценка степени участия всех лиц, отвечающих за организацию перевозочного процесса. Направление операционного менеджмента предусматривает разработку производственной программы выполнения технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) подвижного состава на основе специализированной информационной базы, включающей планируемые на расчетный период (год, квартал, месяц) пробеги в разрезе марок подвижного состава; периодичность технического обслуживания; нормативы трудоемкости работ по видам технического обслуживания и текущему ремонту; корректирующие коэффициенты, учитывающие условия эксплуатации подвижного состава, модификацию подвижного состава (отличие его от базовой модели), природно-климатические условия, пробег с начала эксплуатации, размер АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава. Норматив трудоемкости текущего ремонта подвижного состава в данном случае принимается в виде трудоемкости на 1 000 км пробега, вероятность отказов не прогнозируется, т. е. рассчитываются детерминированные процессы, в которых предполагается отсутствие всяких случайных воздействий. Подробно технологический расчет производственной программы ТО и ТР подвижного состава изучается в другой дисциплине, блок-схема детерминированного метода разработки производственной программы представлена на рис. 8.1.

Возникает ситуация, когда необходимо соблюдать баланс интересов. Без использования прогнозирования и расчета вероятности отказа узла (агрегата) в транспортных процессах упрощаются расчеты производственной программы постановки подвижного состава на ремонт, однако при этом снижается уровень достоверности прогноза, что может привести к дефициту постов текущего ремонта, материальных и финансовых ресурсов, необходимых для регламентных сервисных работ. На современном уровне развития экономических и информационных систем старые и испытанные приемы планирования производственной программы технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей, основанные на опыте детерминированных методов расчета, оказываются недостаточными. В таких методах считались неизменными (детерминированными) годовые и суточные пробеги автомобилей, межремонтные периоды, трудоемкости технических обслуживаний и ремонтов, а также другие исходные параметры.

периодичности ТО-1, км периодичности ТО-2, км По технологическим группам Корректирующие Планирование событий ТО По технологическим группам Планирование трудоемкости ТО Рис. 8.1. Блок-схема детерминированного метода разработки Расчеты производственной программы по детерминированным параметрам удобны благодаря относительной простоте, однако они почти всегда дают искажение количества реальных сервисных воздействий, а следовательно, и потребности материальных и технологических ресурсов предприятия при неравномерном распределении автомобилей по пробегу с начала эксплуатации. Транспортная логистика при оптимизации движения материальных потоков активно применяет методы математического моделирования производственных процессов, линейное программирование, а также теорию расписаний, а в них, в отличие от детерминированных, используются стохастические методы расчета, отображающие вероятностные процессы и события.

8.3. Операционный и логистический менеджмент толкающие и тянущие производственные системы Управление производственными процедурами представляет собой ключевую логистическую активность в производстве. С позиции логистики важность операционного менеджмента заключается в наиболее эффективном, с точки зрения снижения затрат и повышения качества продукции, управлении потоками материальных ресурсов и незавершенного производства в технологических процессах. Управление материальными потоками и запасами в рамках микрологистических систем может осуществляться различными способами, из которых выделяют два основных, принципиально отличающихся друг от друга (табл. 8.1).

Стратегия сбыта Опережающее по отношению к Опережающее по отношению к запасов в оптовых и розничных формирование и стимулироваторговых фирмах ние спроса на продукцию в розничном торговом звене Система управления Решение о пополнении запасов Децентрализованный процесс запасами в каналах на периферийных складах при- принятия решения о пополнесферы обращения нимается централизованно нии запасов Система организа- Детали и полуфабрикаты пода- Детали и полуфабрикаты подации производства ются с предыдущей на после- ются на последующую технолодующую операцию в соответст- гическую операцию с предывии с заранее утвержденным дущей по мере необходимости Первый способ носит название «толкающая система» (push system) или выталкивающая система и представляет собой систему организации производства, в которой предметы труда, поступающие на производственный участок, непосредственно этим участком у предыдущего технологического звена не заказываются, Неруш Ю. М. Коммерческая логистика : учебник для вузов. М. : Банки и биржи ;

ЮНИТИ, 2009. 380 с.

а выталкиваются получателю по команде, поступающей на передающее звено из центральной системы управления производством. В качестве толкающих могут также рассматриваться системы управления запасами на сателлитных складах и стратегия сбыта, направленная на опережающее (по отношению к спросу) формирование товарных запасов в распределительных структурах. Толкающие модели управления потоками характерны для традиционных методов организации производства и его материального обеспечения. Возможность их применения для логистической организации производства появилась в связи с массовым распространением вычислительной техники. Эти системы, первые разработки которых относят к 1960-м гг., позволили согласовывать и оперативно корректировать планы и действия всех подразделений фирмы — снабженческих, производственных и сбытовых с учетом постоянных изменений в реальном масштабе времени. Толкающие системы, способные с помощью микроэлектроники увязать сложный производственный механизм в единое целое, тем не менее имеют ограниченные возможности. Параметры выталкиваемого на участок материального потока оптимальны настолько, насколько управляющая система в состоянии учесть и оценить все факторы, влияющие на производственную ситуацию. Однако чем больше факторов по каждому из многочисленных участков фирмы должна учитывать управляющая система, тем совершеннее и дороже должно быть ее программное, информационное и техническое обеспечение.

Второй способ основан на принципиально ином подходе к управлению материальным потоком. Он носит название «тянущая система» (pull system) или «вытягивающая система» и представляет собой систему организации производства, в которой материалы и полуфабрикаты подаются на последующую технологическую операцию с предыдущей по мере необходимости. К тянущим относят также системы управления товарными запасами с децентрализованным процессом принятия решений о пополнении запасов и стратегии сбыта. Они ориентированы на опережающее (по отношению к формированию товарных запасов) стимулирование спроса на конечную продукцию. Центральная система управления в подобных случаях не вмешивается в обмен материальными потоками между различными участками предприятия, не устанавливает для них текущих производственных заданий. Производственная программа отдельного технологического звена определяется размером заказа последующего звена. Центральная система управления ставит задачу лишь перед конечным звеном производственной технологической цепи.

На практике реализованы различные варианты толкающих и тянущих систем. К тянущим внутрипроизводственным логистическим системам относят известную систему KANBAN. Функционирование системы обеспечивается установлением и соблюдением главного правила, в соответствии с которым все производственные подразделения снабжаются только теми материальными ресурсами, в том количестве и тогда, когда они (ресурсы) необходимы на последующем этапе, т. е. вытягиваются с предыдущего последующим подразделением.

Объекты материального потока, как правило, проходят через стадию запаса — производственного и товарного. Такое положение характерно для любых форм организации движения материального потока, в том числе и системы KANBAN, основанной на концепции «точно в срок» (Just-in-Time или JIТ). Здесь примером могут служить предприятия японской автомобилестроительной корпорации «Тойота» (Toyota Motors), где впервые была разработана и реализована практически эта система организации производства и его материально-технического обеспечения, однако и она предполагает, что на сборочных участках создается запас комплектующих, позволяющий проработать 2—3 часа при возможных сбоях в поставках. Выпуск готовой продукции небольшими партиями ведет к снижению общего материального запаса. Но возможности минимизации размеров производственных партий и снижения запасов незавершенного производства ограничиваются удельными затратами на обработку изделий. Однако эти затраты при значительном уменьшении размера партии обработки начинают резко увеличиваться из-за расходов на переналадку оборудования. Кроме того, на разработку системы KANBAN в фирме «Тойота» ушло три года, а на внедрение ее в практику — порядка 10 лет. Однако, как показал опыт 1980-х гг., за пределами Японии внедрение этой системы наталкивается на серьезные трудности. Тем не менее опыт ряда западноевропейских фирм, внедривших эту систему управления поставками и производством, показывает, что она позволяет снизить уровень производственных запасов на 50 % и товарных запасов на 8 %.

Среди толкающих систем наиболее известны системы стандарта MRP I (Materials Requirements Planning) и MRP II (Manufacturing Resource Planning).

Они характеризуются высоким уровнем автоматизации управления, что позволяет реализовать следующие основные функции:

– обеспечивать текущее регулирование и контроль производственных запасов;

– в реальном масштабе времени согласовывать и оперативно корректировать планы и действия различных служб фирмы: снабженческих, производственных, сбытовых.

В современных развитых вариантах систем MRP II решаются также различные задачи прогнозирования. В этих целях широко применяются экономикоматематические модели, имитационное моделирование и другие методы исследования операций. Применение известных базовых микрологистических концепций и основанных на них систем, таких, как MRP I, MRP II для производственных структур, DRP I (Distribution Requirements Planning) и DRP II (Distribution Resource Planning) для распределительных (сбытовых) структур, не только предполагает наличие запасов, но часто ведет к увеличению их относительных и даже абсолютных размеров. Это происходит в силу необходимости повышения устойчивости таких систем к различным сбоям из-за создания избыточных производственных страховых запасов и буферных заделов незавершенного производства.

Другие логистические концепции — LP (Lean production), DDT (Demand-driven techniques) и ее модификации: RBR (Rules based reorder), QR (Quick response), CR (Continuous replenishment) и AR (Automatic replenishment) — ориентированы также лишь на снижение уровней наличного запаса. Все эти организационные системы логистики предполагают поиск оптимальных параметров потоковых процессов, и поэтому в настоящее время по-прежнему остается актуальной проблема интеграции методов теории запасов в логистические концепции и базирующиеся на них соответствующие прикладные системы. В MRP системе основной акцент делается на использовании информации о поставщиках, заказчиках и производственных процессах для управления потоками материалов и комплектующих.

Партии исходных материалов и комплектующих планируются к поступлению на предприятия в соответствии со временем (с учетом страхового опережения), когда они потребуются для изготовления сборных частей и узлов. В свою очередь, сборочные части и узлы производятся и доставляются к окончательной сборке в требуемое время. Готовая продукция производится и доставляется заказчикам в соответствии с согласованными обязательствами. Таким образом, партии исходных материалов поступают одна за другой как бы «проталкивая» ранее поступившие по всем стадиям производственного процесса. Принцип толкающей системы: изготавливать узлы и поставлять их на следующую стадию производства, где они необходимы, или на склад, тем самым «проталкивая» материалы по производственному процессу в соответствии с планом.

В связи с тем, что MRP системы де-факто имеют широкое распространение и данный термин часто используется в средствах информации, имеет смысл более подробного концептуального рассмотрения. Прежде всего, необходимо заметить, что MRP системы разрабатывались для использования на производственных предприятиях. Если предприятие имеет дискретный тип производства с относительно длительным циклом производства, т. е. когда для выпускаемых изделий имеется ведомость материалов и состав изделия (разузлование), то использование MRP системы целесообразно. Если предприятие имеет процессное производство (Process Industry), то применение MRP функциональности оправдано в случае относительно длительного производственного цикла (наличие MPS планирования). MRP системы редко используются для планирования материальных потребностей в сервисных, транспортных, торговых и других организациях непроизводственного профиля, хотя потенциально идеи MRP систем могут быть с некоторыми допущениями применены и для непроизводственных предприятий, деятельность которых требует планирования материалов в относительно длительном интервале времени. MRP системы базируются на планировании материалов для удовлетворения потребностей производства и включают непосредственно функциональность MRP, функциональность по описанию и планированию загрузки производственных мощностей CRP (Capacity Resources Planning) и имеют своей целью создание оптимальных условий для реализации производственного плана выпуска продукции.

Основная идея MRP систем состоит в том, что любая учетная единица материалов или комплектующих, необходимых для производства изделия, должна быть в наличии в нужное время и в нужном количестве. Основным преимуществом MRP систем является формирование последовательности производственных операций с материалами и комплектующими, обеспечивающей своевременное изготовление узлов (полуфабрикатов) для реализации основного производственного плана по выпуску готовой продукции. Основные элементы MRP системы можно разделить на элементы (элемент — программная реализация алгоритмической основы MRP), предоставляющие информацию, и элементы, представляющие результат функционирования программной реализации MRP (рис. 8.2).

Первоначально формируется черновой вариант для оценки возможности обеспечения реализации по материальным ресурсам и мощностям. Система MRP осуществляет детализацию MPS в разрезе материальных составляющих.

Если необходимая номенклатура и ее количественный состав не присутствуют в свободном или заказанном ранее запасе или в случае неудовлетворительных по времени планируемых поставок материалов и комплектующих, MPS должен быть соответствующим образом скорректирован. После проведения необходимых операций MPS утверждается как действующий и на его основе осуществляется запуск производственных заказов. На практике разработка MPS представляется «петлей» планирования (рис. 8.3).

Входные данные Заказы/Требования План закупок Потребность в материалах (MRP) Перепланирование от обеспеченности План производства MRP II Текущий план Оперативное планирование Master Production Schedule MPS Ведомость материалов (ВМ) представляет собой номенклатурный перечень материалов и их количество для производства некоторого узла или конечного изделия. Совместно с составом изделия (разузлование) ВМ обеспечивает формирование полного перечня готовой продукции, количества материалов и комплектующих для каждого изделия и описание структуры изделия (узлы, детали, комплектующие, материалы и их взаимосвязи). Ведомость материалов и состав изделия представляют собой таблицы базы данных, информация которых корректно отражает соответствующие данные, при изменении физического состава изделия или ВМ состояние таблиц должно быть своевременно скорректировано.

Текущее состояние запасов отражается в соответствующих таблицах базы данных с указанием всех необходимых характеристик учетных единиц. Каждая учетная единица, вне зависимости от вариантов ее использования в одном изделии или многих готовых изделиях, должна иметь только одну идентифицирующую запись с уникальным кодом.

Логистика : учебник / под ред. Б. А. Аникина. М. : ИНФРА-М, 2010. 400 с.

Как правило, идентификационная запись учетной единицы содержит большое количество параметров и характеристик, используемых MRP системой, которые можно классифицировать следующим образом:

– общие данные;

– код, описание, тип, размер, вес и т. д.;

– данные запаса;

– единица запаса, единица хранения, свободный запас, оптимальный запас, запланированный к заказу, заказанный запас, распределенный запас, признак партии/серии и т. д.;

– данные по закупкам и продажам;

– единица закупки/продажи, основной поставщик, цена;

– данные по себестоимости;

– данные по производству и производственным заказам и т. д.

Записи учетных единиц обновляются всякий раз при выполнении операций с запасами, например, запланированные к закупке, заказанные к поставке, оприходованные, брак и т. д. На основании входных данных MRP система выполняет следующие основные операции:

– на основании MPS определяется количественный состав конечных изделий для каждого периода времени планирования;

– к составу конечных изделий добавляются запасные части, не включенные в MPS;

– для MPS и запасных частей определяется общая потребность в материальных ресурсах в соответствии с ВМ и составом изделия с распределением по периодам времени планирования;

– общая потребность материалов корректируется с учетом состояния запасов для каждого периода времени планирования;

– осуществляется формирование заказов на пополнение запасов с учетом необходимых времен опережения.

Результатами работы MRP системы являются план-график снабжения материальными ресурсами производства и количество каждой учетной единицы материалов и комплектующих для каждого периода времени для обеспечения MPS.

Для реализации плана-графика снабжения система порождает график заказов в привязке к периодам времени, который используется для размещения заказов поставщикам материалов и комплектующих или для планирования самостоятельного изготовления комплектующих. Для управления процессом снабжения производства вносятся изменения плана-графика снабжения — внесение корректировок в ранее сформированный план-график снабжения производства.

8.4. Логистический подход при выборе и расстановке технологического оборудования для выполнения регламентных работ в транспортной компании Одной из составляющих интегрированных информационных систем управления предприятием класса MRP, появляется система планирования производственных мощностей (CRP). Основной задачей системы CRP является проверка выполнимости MPS с точки зрения загрузки оборудования по производственным технологическим маршрутам с учетом времени переналадки, вынужденных простоев, субподрядных работ и т. д. Входной информацией для CRP является планграфик производственных заказов и заказов на поставку материалов и комплектующих, который преобразуется в соответствии с технологическими маршрутами в загрузку оборудования и рабочего персонала.

Типовой состав функциональности MRP систем следующий:

– описание плановых единиц и уровней планирования;

– описание спецификаций планирования;

– формирование основного производственного плана-графика;

– управление изделиями (описание материалов, комплектующих и единиц готовой продукции);

– управление запасами;

– управление конфигурацией изделия (состав изделия);

– ведение ведомости материалов;

– расчет потребности в материалах;

– формирование MRP заказов на закупку;

– формирование MRP заказов на перемещение;

– рабочие центры (описание структуры производственных рабочих центров с определением мощности);

– машины и механизмы (описание производственного оборудования с определением нормативной мощности);

– производственные операции, выполняемые в привязке к рабочим центрам и оборудованию;

– технологические маршруты, представляющие последовательность операций, выполняемых в течение некоторого времени на конкретном оборудовании в определенном рабочем центре;

– расчет потребностей по мощностям для определения критической загрузки и принятия решения.

Для поддержания технически исправного состояния транспортных средств, работоспособности их узлов и агрегатов предприятию необходимо выполнять комплекс сервисных и ремонтных работ. Обслуживание автомобилей включает выполнение таких регламентных работ, как техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2), а также текущий ремонт (ТР). Совершенствование операционного и логистического управления в структуре автотранспортного предприятия позволит наилучшим образом, с минимальными затратами и качественно выполнить не только перевозки, но и необходимые технологические сервисные работы. Достаточный уровень сервиса — это уровень, соответствующий техническому регламенту. Автопредприятие обязано выполнить заявленные перевозки, при этом могут возникнуть проблемы (рис. 8.4).

Проблемы отсутствия или наличия запасных частей Проблемы наличия или недостатка финансовых ресурсов Проблемы наличия или отсутствия соответствующего технологического оборудования и квалифицированных ремонтных рабочих Рис. 8.4. Возможные проблемы в управлении процессом сервисного обслуживания Проанализируем взаимосвязь операционного и логистического управления в сервисном обслуживании. Исходя из поставленных задач, предлагается рассмотреть выполнение двух необходимых условий логистики (рис. 8.5). При этом необходимо произвести поиск баланса интересов (рис. 8.6).

Оказание сервисной услуги • Качественная сервисная услуга Оказание сервисной услуги • Качественная сервисная услуга с наименьшими издержками Рис. 8.5. Необходимые условия логистики в сервисе При этом снижается уровень достоверности прогноза, что может привести к дефициту постов текущего ремонт, материальных и финансовых ресурсов, необходимых для регламентных сервисных работ Рис. 8.6. Вариации параметров в зависимости от технического состояния Для оптимизации проектных решений и технологических процессов действующих автотранспортных предприятий необходимо применение научнообоснованной методики определения потребности в техническом обслуживании и ремонте подвижного состава (рис. 8.7).

Логистика активно применяет вероятностные (стохастические) методы расчета:

– методы математического моделирования производственных процессов;

– линейное программирование;

– теорию расписаний.

Рассмотрим условные примеры определения потребности в капитальных ремонтах автомобилей.

Методики оценки выполнения транспортных услуг, Рис. 8.7. Структура внутрипроизводственной логистики автосервисного предприятия Пример 1. Пусть в АТП имеются новые автомобили Асп = 300 ед., которые в среднем в год отработают lг = 50 тыс. км. Требуется определить годовую потребность в капитальных ремонтах этих автомобилей Nк при межремонтном пробеге lк = 150 тыс. км.

То есть из 300 ед. автомобилей к концу года по расчету должны потребовать капремонта 100 ед. Но фактически при этих условиях из всех новых автомобилей ни один из них не потребует капитального ремонта, т. к. будут иметь пробег по 50 тыс. км.

Пример 2. Пусть в АТП имеется Асп = 300 ед., которые в среднем в год отработают lг = 50 тыс. км. Автомобили не новые, имеют пробег с начала эксплуатации от 100 тыс. км.

Требуется определить годовую потребность в капитальных ремонтах этих автомобилей Nк при межремонтном пробеге lк = 150 тыс. км.

Nк = Аспlг/lк;

Nк = 300 · 50/(150 – 100) = 300 ед.

Здесь детерминированная методика расчета дает ошибку в 3 раза.

Если применять логистический подход и расчеты, при которых в качестве исходных данных принимаются во внимание не детерминированные, а случайные величины и законы их распределения, то вышеуказанных ошибок можно избежать.

1. Опишите сущность процессно-ориентированного подхода в производственной логистике автосервиса.

2. В чем отличия и преимущества тянущей и толкающей логистических систем?

3. Опишите сущность логистического подхода при выборе и расстановке оборудования в сервисном производстве.

4. Какие логистические технологии (концепции) применимы в автосервисном производстве?

5. Какие модели и методики свойственны внутрипроизводственной логистике автосервисного предприятия?

ГЛАВА 9. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

В ПЛАНИРОВАНИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ

9.1. Методы оперативного планирования и управления производством на транспорте В процессе оперативного планирования и управления производством должно быть достигнуто строгое взаимодействие органов управления на всех стадиях производственного процесса (от получения сырья до реализации продукции) с целью выполнения плана поставок готовой продукции в необходимом количестве, нужного качества, в нужное время и место с минимальными совокупными затратами. В рамках координационных функций логистики следует выделить одно из ее направлений — оперативное планирование, продиктованное стремлением сократить запасы, не снижая эффективности производственной и сбытовой деятельности фирм. Суть его состоит в том, что на основании прогноза спроса, корректируемого позднее при поступлении реальных заказов, разрабатываются графики перевозок и в целом порядок управления запасами готовой продукции, который в итоге и определяет планирование производства, разработку программ снабжения его сырьем и комплектующими изделиями. В основе оперативного планирования и управления лежит производственная программа, в рамках которой разрабатываются детализированные плановые задания для каждого производственного подразделения (цеха, участка, рабочего места) на определенный период времени, а также осуществляется текущее руководство производственным процессом и контроль его хода.

Оперативное планирование и управление производством по сфере действия и соподчиненности подразделяются на два уровня: межцеховое (на уровне предприятия) и внутрицеховое (на уровне цеха, подразделения).

Межцеховое оперативное планирование и управление позволяет согласовывать деятельность производственных цехов предприятия по узловой сборке, изготовлению деталей и изделий. Координация деятельности на данном уровне позволяет распределить годовую и квартальную производственную программу предприятия во времени и по производственным подразделениям с тем, чтобы месячная программа каждого цеха и участка с учетом переходящих работ соответствовала их пропускной способности и согласовывалась со сроками комплектации и сдачи готовой продукции на склад. На данном уровне разрабатываются производственные задания цехам и участкам основного, вспомогательного и обслуживающего производств на короткие отрезки времени в виде программ и графиков с указанием сроков запуска-выпуска продукции, при этом рассчитываются данные о загрузке и пропускной способности оборудования и календарно-плановые нормативы.

На уровне внутрицехового оперативного планирования и управления месячная производственная программа цеха распределяется по дням и по рабочим местам, с работой участков и рабочих мест основного и вспомогательного производств, а также с учетом их полной загрузки и достижения сокращения производственного цикла изготовления конечного изделия. На данном уровне разрабатываются сменно-суточные задания, в которых указываются номенклатура и количество изделий, подлежащих изготовлению в предстоящие сутки. На уровне рабочих мест разрабатываются рабочие наряды, в которых указываются шифр изделий, их количество, наименование операций и норма времени.

Основой оперативного планирования служат различные системы оперативно-календарных расчетов, которые представляют собой методики выполнения плановых работ, включающие определение: планово-учетной единицы (первичного объекта планирования и учета объема производства); календарноплановых нормативов (основных расчетных показателей моделирования хода производства); оформление плановой и учетной документации. К сожалению, данные типовые системы оперативно-календарных расчетов, кроме подетальной (для массового поточного производства), имеют много недостатков, и основным является игнорирование увязки движения предметов труда с загрузкой рабочих мест во времени. Это приводит к возникновению «узких мест» в производстве при попытке следования разработанным календарно-плановым нормативам. Данные нормативы при всей своей необходимости не отражают объективных законов хода производственного процесса и опираются на статичное представление о нем. Более совершенная система оперативно-календарных расчетов носит название маршрутной системы, планово-учетной единицей которой является маршрутный комплект деталей (одного или нескольких заказов), изготовляемый на одном предметно-замкнутом участке по типовому технологическому маршруту.

К календарно-плановым нормативам данной системы относится совокупность следующих показателей: комплектность загрузки оборудования; размер серии изделия; очередность запуска изделий; длительность производственного цикла; маршрутный комплект деталей и т. д. Сложность и громоздкость описания и детализации всех систем оперативно-календарных расчетов не позволяют рассматривать их в рамках данного курса в полном объеме. Поэтому ограничимся изучением применения основных, наиболее часто использующихся систем и соответствующих им типовых календарно-плановых нормативов. Для оперативного планирования характерно использование ряда методов плановых расчетов хода производства: календарный (аналог MRP I), объемнокалендарный (используемый в концепциях MRP II и ERP) и перспективный объемно-динамический метод планирования. Именно в такой последовательности и происходило развитие методов планирования и управления производством: с середины 1950-х гг. начинают использовать на практике метод MRP I вплоть до 1970-х гг., когда в практику начала внедряться новая концепция MRP II, в рамках которой реализован объемно-календарный метод.

Календарный метод планирования (КМ) предназначен для определения конкретных сроков хода производства (запуска, выпуска изделий; опережений запуска, выпуска изделий, сборочных единиц относительно выпуска рассматриваемого изделия) каждого наименования выпускаемой продукции. Аналогом КМ на Западе является метод планирования материальных потребностей MRP I. KM основывается на определении производственного цикла изделия и используется для формирования месячной производственной программы.

Объемно-календарный метод планирования (ОКМ) обеспечивает одновременную взаимоувязку сроков и объемов производимых работ в производственной системе с возможной пропускной способностью производственных подразделений в целом на весь рассматриваемый временной период. ОКМ сопровождается расчетами производственного цикла изделия и загрузки каждого производственного подразделения по видам работ и применяется при формировании месячных производственных программ. ОКМ традиционно используется в системах MRP II — ERR.

Календарный и объемно-календарный методы планирования относятся к группе статичных методов, использование которых позволяет следовать календарноплановым расчетам не более чем на 75 %, т. е. 25 % изделий и деталей не будут готовы к запланированным срокам. В свою очередь, объемно-динамический метод, использующий динамическое представление о ходе производственного процесса (учитывающее объективные закономерности протекания производственного процесса), позволяет в полной мере спланировать сроки выпуска продукции с необходимой точностью. Календарный и объемно-календарный методы основаны на типовых системах оперативно-календарных расчетов.

Объемно-динамический метод (ОДМ) является наиболее совершенным из рассматриваемого ряда, поскольку основан на маршрутной системе оперативнокалендарных расчетов. Данный метод позволяет одновременно учитывать сроки, объем и динамику производства работ в соответствии с запланированной номенклатурой выпуска и полнее использовать имеющиеся производственные ресурсы (мощности), поскольку расчеты по данному методу придерживаются объективных законов, а не упрощенных (усредненных) нормативов хода производственного процесса. ОДМ является наиболее перспективным и эффективным методом. Можно предположить, что в планировании транспортных процессов логистические решения имеют общую специфику и интерфейс, приведенной на схеме управления потоковыми процессами (рис. 9.1).

I. Стратегическое планирование внедрения системы управления резервами эффективности III. Расчет показателей (критиче- IV. Выявление отклонений и системных факских точек) и определение коли- торов, влияющих на результат деятельности чественных значений показателей корпорации и резервы эффективности V. Выработка стратегии управле- VI. Преобразование материального, ния потоковыми процессами финансового и информационного потоков VII. Контроллинг, результаты VIII. Прогнозирование эффективности внедрения системы логистизации, использования резервов на базе управления Рис. 9.1. Функциональная схема системы управления потоковыми процессами 9.2. Применение сравнительного анализа видов транспорта в процессе планирования транспортировки Системы управления материальными потоками на транспорте невозможно рассматривать без учета взаимосвязи с надежностью подвижного состава. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, морского, внутреннего водного, воздушного и трубопроводного).

Автомобильный транспорт традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Преимущества: высокая маневренность; доставка «от дверей до дверей» с необходимой степени срочности; регулярность поставки; возможность поставок малыми партиями; наименее жесткие требования к упаковке товара и др. Недостатки: высокая стоимость перевозок; срочность разгрузки;

возможность хищения груза и угона автотранспорта; сравнительно малая грузоподъемность и др.

Железнодорожный транспорт. Преимущества: перевозка больших партий грузов при любых погодных условиях; сравнительно быстрая доставка груза на большое расстояние; регулярность перевозок; удобная организация погрузочноразгрузочных работ; сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок. Недостатки: малая скорость передвижения; ограниченное количество перевозчиков; хищения и потери; небольшая возможность доставки к пунктам потребления (в ряде случаев должен дополняться автомобильным) и др.

Морской транспорт. Преимущества: низкие грузовые тарифы; высокая провозная способность и др. Недостатки: низкая скорость; ограниченная возможность доставки к пунктам потребления; жесткие требования к упаковке и креплению грузов; малая частота отправок; зависимость от погодных и навигационных условий.

Внутренний водный транспорт. Преимущество: низкие грузовые тарифы (самый дешевый транспорт при перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км). Недостатки: малая скорость доставки; ограниченная возможность доставки к пунктам потребления; малая частота отправок; низкая географическая доступность.

Воздушный транспорт. Преимущества: наиболее высокая скорость доставки; возможность доставки в отдаленные районы; высокая сохранность грузов. Недостатки: высокие грузовые тарифы; ограниченность размера партии; зависимость от метеоусловий (приводимости графиков поставки).

Трубопроводный транспорт. Преимущества: низкая себестоимость; низкая зависимость от внешних факторов; высокая пропускная способность. Недостаток: узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Для определения основного вида транспорта выделяют шесть главных факторов, влияющих на принятие решения: 1) время доставки; 2) стоимость перевозки;

3) надежность соблюдения графика доставки; 4) частота отправлений; 5) способность перевозить разные грузы; 6) возможность доставить груз в любую точку.

Для оптимального выбора вида транспорта можно воспользоваться экспертными оценками (табл. 9.1).

Таблица 9.1. Экспертная оценка видов транспорта (минимальное значение лучше) Вид транспорта отправблюдения разные в географиче- перевозки Правильность сделанного выбора должна быть обоснована техникоэкономическими расчетами на основе анализа всех расходов, связанных с транспортировкой видов транспорта.

Для логистического менеджмента определяющими являются некоторые технико-эксплуатационные параметры. Для подвижного состава такими параметрами являются: техническая и эксплуатационная скорость; габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств; полная масса, нагрузка на оси; мощность двигателя (силовых установок); грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т. п. Для путей сообщения: пропускная способность; ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера; допустимая нагрузка на дорожное полотно. Для терминалов: полезная складская площадь; количество оборотов (скорость оборота); производительность подъемнотранспортного и складского оборудования и т. д.

Особая роль в ЛС принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом ТК. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных логистических технологий (например, ЛТ, «от двери до двери») в системах снабжения и сбыта товаропроизводителей.

9.3. Логистический подход в выборе типа и марки транспортного средства при расстановке парка Исходя из принципа конкурентоспособности своих услуг, автотранспортное предприятие должно стремиться выполнить транспортировку в соответствии с требованиями логистического микса, а именно: нужный груз должен быть доставлен в нужном количестве, в нужное время, в нужное место, без потерь и по приемлемой цене. Необходимость выполнения вышеназванных условий заставляет перевозчика производить выбор типа и марки подвижного состава при расстановке парка. Выбор типа подвижного состава производится на основе характеристики грузов, предъявленных к перевозке. Для перевозки тарных (штучных) грузов применяется подвижной состав с бортовой платформой, тентованный или фургон, обычный или изотермический. Для перевозки навалочных грузов используются автомобили-самосвалы. Для наливных грузов требуются автомобилицистерны. Обычно при выборе типа подвижного состава проблем не возникает, если АТП укомплектовано соответствующими автомобилями. После принятия решения по первому этапу следует переходить к выбору конкретных марок для закрытия заявок клиентов на перевозку, эту работу необходимо выполнить на основе принципа экономической целесообразности, т. е. возникает потребность выполнения сравнительных расчетов. Для демонстрации методики и результативности принятия оптимального решения приведем пример расчета (табл. 9.2).

Таблица 9.2. Пример сравнительного расчета транспортных издержек Наименование показателей 19. Линейная норма расхода топлива для автопоезда л/100 км 21,93 28, Расчет:

39. Балансовая стоимость подвижного состава руб. 3 000 000 1 Калькуляция издержек:

42. Расходы на зарплату водителей с отчислениями руб. 243 804 Как следует из расчета, предприятие сэкономит до 25 % издержек на транспортировку 1 м3 груза. Оптимальное решение позволит при сложившейся рыночной цене (тарифе) на транспортную работу получить большую прибыль или иметь возможность предложить свои услуги по более низкой цене, сохранив за собой сектор рынка транспортных услуг. Кроме приведенных рациональных подходов, логистика использует при расстановке автопарка принцип обеспечения наиболее полной загрузки подвижного состава, исходя из массы отправки.

Масса отправки представляет объем груза, разово предъявленного к отправке. В связи с этим может возникнуть последняя ездка с «недогрузом», при этом для преодоления нерациональных транспортных издержек требуется подобрать для ее выполнения подвижной состав другой марки с меньшей грузоподъемностью.

Все рассмотренные логистические подходы должны быть использованы менеджментом транспортной компании при планировании разнарядки по выпуску автомобилей.

9.4. Логистические возможности сокращения цикла выполнения транспортных работ. Маршрутизация транспортировки Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т. д. Задача технологии — сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки; очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия — этап и операция. Этап — это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция — однородная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.

Теория систем гласит, что всякая система состоит из подсистем: всякая система является подсистемой некоторой системы. Принимается, что любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств и связей.

Иерархия и число подсистем зависят только от внутренней сложности системы в целом. На рис. 9.2 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки, ниже — мультимодальные перевозки, далее — унимодальные перевозки, затем внутриобластные и городские перевозки специализированными автотранспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельных предпринимателей и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.

Внутриобластные и городские перевозки, выполняемые специализированными предприятиями Основные виды транспортировки:

1. Унимодальная (одновидовая) транспортировка. Осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспортировки в такой перевозке являются вид груза, объем отправки, время доставки груза, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартийных отправках на короткие расстояния — автомобильный.

2. Смешанная. Осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожным и автомобильным; речным и автомобильным; морским и железнодорожным; и т. п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского, речного порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки являются наличие нескольких транспортных документов, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса.

3. Комбинированная. Эта перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Ее использование обусловлено структурой логистических каналов снабжения. Когда, например, отправка крупных партий ГП производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

4. Интермодальная — это перевозка груза несколькими видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов.

5. Мультимодальная. В этом случае есть лицо, которое организует перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.

Признаки интермодальной и мультимодальной перевозок:

наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи;

единая сквозная система фрахта;

единый транспортный документ;

единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

6. Терминальная перевозка — это перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы. Значение этого вида транспортировки в современных микро- и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предопределено, прежде всего, интегрированием в нем большого числа логистических активностей. Терминальные перевозки возникли за рубежом прежде всего в смешанных системах доставки грузов в междугородном и международном сообщениях: в крупных морских портах, транспортных узлах, а затем в грузообразующих сухопутных районах Западной Европы и Северной Америки. В роли организаторов терминальных перевозок выступают, как правило, транспортноэкспедиционные фирмы или операторы различных видов транспорта, использующие универсальные или специализированные терминалы и терминальные комплексы для различных способов перевозок.

Из приведенных видов каждая перевозка обладает специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но все они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем перевозки и составляющие эти схемы звенья или элементы. Перевозочный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки грузов характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. В технической и экономической литературе нет единого толкования многих основополагающих понятий: перевозочный процесс, транспортный процесс, цикл транспортного процесса, транспортная система, транспортный комплекс и т. д. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т. д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций.

Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки.

Различные этапы — подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т. д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава, для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т. е. выполнить транспортный процесс.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса — под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование», означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции. На предприятиях автомобильного транспорта определение эффективности от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений осуществляется в соответствии с определенными методиками, которые должны играть роль важнейшего инструмента управления техническим прогрессом и его эффективностью. Перед автомобильным транспортом стоят конкретные цели по увеличению объема грузовых перевозок, повышению интенсивности использования подвижного состава, экономии материальных и энергетических ресурсов, снижению трудовых затрат. Для достижения этих целей необходимо принятие решений по совершенствованию управления и оптимизации грузоперевозок, что создает возможность на предприятии воздействовать на технический уровень новой техники и производства в целом.

На основании вышеизложенного для улучшения системы грузоперевозок на предприятии и повышения эффективности использования подвижного состава может быть предложено такое мероприятие, как разработка рационального маршрута движения транспортных средств. Организация движения подвижного состава на маршрутах должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения подвижного состава, которые обеспечивают наилучшее использование пробега автотранспортных средств. В качестве критериев выбора наилучшей альтернативы можно выделить такие критерии, как: максимальная загрузка транспорта; минимум порожнего пробега; снижение издержек на перевозку 1 т груза; повышение коэффициента использования пробега. Разрабатывая маршруты, необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения подвижного состава по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом в обоих направлениях. Кольцевые маршруты организуются в тех случаях, когда маятниковые маршруты организовать невозможно. Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега, а следовательно, обеспечивает снижение себестоимости перевозок.

Одной из важнейших задач в настоящее время является уменьшение транспортной работы за счет совершенствования существующей схемы перевозок грузов, рационального закрепления поставщиков и потребителей, сокращения встречных перевозок. В нашей стране накоплен значительный опыт по рациональному распределению перевозок между железнодорожным и автомобильным транспортом. При этом в ряде случаев целесообразно передавать грузы не только с железнодорожного транспорта на автомобильный, но и с автомобильного на железнодорожный. Однако еще имеют место случаи, когда автомобильный транспорт используется на дальних нерациональных перевозках, где сфера его применения становится неэкономичной по сравнению с железнодорожным.

Можно сделать вывод о том, что транспорт является неотъемлемым элементом инфраструктуры. Для него характерны все признаки инфраструктуры, и в первую очередь такой ее признак, как производство услуг, ибо транспорт хотя и относится к отраслям материального производства, продукции в вещественной форме не производит, а лишь увеличивает стоимость продукции, доставляя ее к месту потребления.

9.5. Нормирование материальных ресурсов Рациональная транспортная логистика влияет на конкурентоспособность предприятия, одним из факторов которой является уровень издержек, поэтому необходимо раскрыть порядок нормирования материальных ресурсов на транспорте.

При разработке транспортно-финансового плана (трансфинплана) транспортное предприятие на основе планируемого пробега по производственной программе рассчитывает потребность в материальных ресурсах и размеры его финансового обеспечения. При этом все материальные ресурсы на транспорте относятся к нормируемым: на автомобильном транспорте это топливо, смазочные материалы, автошины, запчасти. Потребность в автомобильных шинах рассчитывается исходя из производственной программы. Она определяется отдельно по каждой марке автомобиля, поскольку тип и модель автомобильных шин соответствуют конкретному подвижному составу, и устанавливается в следующей последовательности.

Запланированный пробег по всем автомобилям данной марки, Lобщ. а/м, умножается на количество колес на автомобиле данной марки в соответствии с колесной формулой (без учета запасного колеса), nк, шт. Полученное произведение представляет общий пробег всех автошин данной модели, Lобщ. ш:

Потребность в автомобильных шинах данной модели, Nш, определяется как где nпр — нормативный пробег автомобильных шин данной модели, км.

Затраты финансовых ресурсов на автомобильные шины, Зш, определяются как сумма произведения цены i-й модели автошины, Цш. i, руб., и количества автомобильных шин i-й модели, Nш. i а/м, шт.:

Нормы расхода топлива и смазочных материалов применительно к автомобильному транспорту подразумевают установленное значение меры его потребления при работе автомобиля конкретной модели, марки или модификации и установлены методическими рекомендациями «Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте» 16. При нормировании расхода топлива различают базовое значение расхода топлива, которое определяется для каждой модели, марки или модификации автомобиля в качестве общепринятой нормы, и расчетное нормативное значение расхода топлива, учитывающее выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля. Нормы расхода топлива могут устанавливаться для каждой модели, марки и модификации эксплуатируемых автомобилей и соответствуют определенным условиям работы автомобильных транспортных средств согласно их классификации и назначению. Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:

– базовая норма в литрах на 100 км (л/100 км) пробега автотранспортного средства (АТС) в снаряженном состоянии;

– транспортная норма в литрах на 100 км (л/100 км) пробега при проведении транспортной работы: 1) автобуса, где учитывается снаряженная масса и нормируемая по назначению автобуса номинальная загрузка пассажиров; 2) самосвала, где учитывается снаряженная масса и нормируемая загрузка самосвала (с коэффициентом 0,5);

– транспортная норма в литрах на 100 т. км (л/100 т. км) при проведении транспортной работы грузового автомобиля, учитывающая дополнительный к базовой норме расход топлива при движении автомобиля с грузом, автопоезда с прицепом или полуприцепом без груза и с грузом или с использованием установленных ранее коэффициентов на каждую тонну перевозимого груза, массы прицепа или полуприцепа до 1,3 л/100 км и до 2,0 л/100 км для автомобилей соответственно с дизельными и бензиновыми двигателями или с использованием точных расчетов, выполняемых по специальной программе-методике непосредственно для каждой конкретной марки, модификации и типа АТС.

Нормативное значение расхода топлива, Qн, л, рассчитывается по следующим формулам.

1) Для легковых автомобилей:

Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте : метод.

рек. : утв. распоряжением Мин-ва транспорта РФ от 14.03.2008 г. № АМ-23-р. М., 2008.

где HS — базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля, л/100 км; S — пробег автомобиля, км; D — поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %.

2) Для автобусов:

где HS — транспортная норма расхода топлива на пробег автобуса, л/100 км (с учетом нормируемой по классу и назначению автобуса загрузкой пассажиров); S — пробег автобуса, км; Hот — норма расхода топлива при использовании штатных независимых отопителей на работу отопителя, л/ч; T — время работы автомобиля с включенным отопителем, ч.

3) Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов:

где Hsan — норма расхода топлива на пробег автомобиля или автопоезда в снаряженном состоянии без груза, л/100 км: Hsan = HS + Hg Gпр (здесь HS — базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля (тягача) в снаряженном состоянии, л/100 км, причем Hsan = HS для одиночного автомобиля (тягача); Hg — норма расхода топлива на дополнительную массу прицепа или полуприцепа, л/100 т. км;

Gпр — собственная масса прицепа или полуприцепа, т); S — пробег автомобиля или автопоезда, км; HW — норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 т. км; W — объем транспортной работы, т. км: W = GгрSгр (здесь Gгр — масса груза, т; Sгр — пробег с грузом, км); D — поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %.

Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов, выполняющих работу, учитываемую в тонно-километрах, дополнительно к базовой норме норма расхода топлива увеличивается (из расчета в литрах на каждую тонну груза на 100 км пробега) в зависимости от вида используемых топлив: для бензина — до 2 л; дизельного топлива — до 1,3 л; сжиженного нефтяного газа (снг) — до 2,64 л; сжатого природного газа (спг) — до 2 м3; при газодизельном питании — ориентировочно до 1,2 м3 природного газа и до 0,25 л дизельного топлива. При работе грузовых бортовых автомобилей, тягачей с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами норма расхода топлива (л/100 км) на пробег автопоезда увеличивается (из расчета в литрах на каждую тонну собственной массы прицепов и полуприцепов) в зависимости от вида топлива: бензина — до 2 л; дизельного топлива — до 1,3 л; сжиженного газа — до 2,64 л; природного газа — до м3; при газодизельном питании двигателя — ориентировочно до 1,2 м3 природного газа и до 0,25 л дизельного топлива. При нормировании расхода топлива следует учитывать, что значения дополнительных норм расхода топлива (до 2;

1,3; 2,64 л, до 2; 1,2 м3) являются предельными, т. е. максимально допустимыми, и опыт автотранспортных предприятий показывает, что необходимо подходить к этим нормам взвешенно, практически устанавливая их уровень 70—80 % от предельного. Для седельных тягачей нормативное значение расхода топлива рассчитывается аналогично грузовым бортовым автомобилям и автопоездам с прицепами и полуприцепами. Для автомобилей-фургонов нормативное значение расхода топлива определяется аналогично бортовым грузовым автомобилям.

Для фургонов, работающих без учета массы перевозимого груза, нормируемое значение расхода топлива определяется с учетом повышающего поправочного коэффициента — до 10 % к базовой норме.

4) Для автомобилей-самосвалов и самосвальных автопоездов:

где Hsanc — норма расхода топлива автомобиля-самосвала или самосвального автопоезда, л/100 км: Hsanc = HS + HW (Gпр + 0,5q) (здесь HS — транспортная норма с учетом транспортной работы (с коэффициентом загрузки 0,5), л/100 км;

HW — норма расхода топлива на транспортную работу автомобиля-самосвала (если при расчете HS не учтен коэффициент 0,5) и на дополнительную массу самосвального прицепа или полуприцепа, л/100 т. км; Gпр — собственная масса самосвального прицепа, полуприцепа, т; q — грузоподъемность прицепа, полуприцепа (0,5q — с коэффициентом загрузки 0,5), т); S — пробег автомобилясамосвала или автопоезда, км; D — поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %; HZ — дополнительная норма расхода топлива на каждую ездку с грузом автомобиля-самосвала, автопоезда, л; Z — количество ездок с грузом за смену.

При работе автомобилей-самосвалов с самосвальными прицепами, полуприцепами (если для автомобиля рассчитывается базовая норма как для седельного тягача) норма расхода топлива увеличивается на каждую тонну собственной массы прицепа, полуприцепа и половину его номинальной грузоподъемности (коэффициент загрузки — 0,5): бензина — до 2 л; дизельного топлива — до 1,3 л; сжиженного газа — до 2,64 л; природного газа — до 2 м3. Для автомобилей-самосвалов и автопоездов дополнительно устанавливается норма расхода топлива, Hz, на каждую ездку с грузом при маневрировании в местах погрузки и разгрузки:

– до 0,25 л жидкого топлива (до 0,33 л снг, до 0,25 м3 природного газа) на единицу самосвального подвижного состава;

– до 0,2 м3 природного газа и 0,1 л дизельного топлива ориентировочно при газодизельном питании двигателя.

5) Для спецавтомобилей, выполняющих основную работу в период стоянки:

где Hsc — норма расхода топлива на пробег, л/100 км (в случаях, когда спецавтомобиль предназначен также и для перевозки груза, индивидуальная норма, H'sc, рассчитывается с учетом выполнения транспортной работы:

H'sc = Hsc + HW W (здесь HW — норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 т. км; W — объем транспортной работы, т. км)); S — пробег спецавтомобиля к месту работы и обратно, км; Hт — норма расхода топлива на работу специального оборудования, л/ч, или литры на выполняемую операцию (заполнение цистерны и т. п.); T — время работы оборудования, ч, или количество выполненных операций; D — суммарная относительная надбавка или снижение к норме, % (при работе оборудования применяются только надбавки на работу в зимнее время и в горной местности).

6) Для спецавтомобилей, выполняющих основную работу в процессе передвижения:

где Hsc — индивидуальная норма расхода топлива на пробег спецавтомобиля, л/100 км; S' — пробег спецавтомобиля к месту работы и обратно, км; HS" — норма расхода топлива на пробег при выполнении специальной работы во время передвижения, л/100 км; S" — пробег автомобиля при выполнении специальной работы при передвижении, км; D — суммарная относительная надбавка или снижение к норме, % (при работе оборудования применяют только надбавки за работу в зимнее время и в горной местности).

Для автомобилей, на которых установлено специальное оборудование, нормы расхода топлива на пробег (передвижение) устанавливаются исходя из норм расхода топлив, разработанных для базовых моделей автомобилей с учетом изменения массы спецавтомобиля. Норма расхода топлива на работу оборудования установлена на 1 час работы этого оборудования.

Затраты на топливо и смазочные материалы, Зт, руб., определяются суммированием произведений цены потребляемого ресурса на расчетное количество расхода по производственной программе соответствующей марки топлива:

где Цт i — цена одного литра топлива, смазочных материалов, руб., устанавливается с учетом марки и вида топлива; Qн i — расход конкретной марки топлива, смазочных материалов, л.

Расчет затрат на запасные части для текущего ремонта, Ззч i, руб., осуществляется на основании норм расхода запчастей на ТО и ТР автомобилей конкретной марки и общего пробега автомобилей данной марки:

где Нзч i — норма расхода запчастей на 1 000 км пробега i-й марки подвижного состава, руб.; Lобщ. i — планируемый общий пробег i-й марки подвижного состава, тыс. км: Lобщ i = Lа/м i Aсс i (здесь Lа/м i — планируемый пробег одного среднесписочного автомобиля i-й марки; Aсс i — среднесписочное количество автомобилей i-й марки); Кпов — повышающий коэффициент: Кпов = К1 К2 К3 (К1 — корректирующий коэффициент, учитывающий инфляцию (изменение цен); К2 — корректирующий коэффициент, учитывающий условия эксплуатации; К3 — корректирующий коэффициент, учитывающий возраст подвижного состава).

Расчет затрат на материалы для текущего ремонта, Зм i, руб., осуществляется на основании норм расхода материалов на ТО и ТР автомобилей конкретной марки и общего пробега автомобилей данной марки:

где Нм i — норма расхода материалов на 1 000 км пробега i-й марки подвижного состава, руб.

Затраты на запчасти и материалы в целом по АТП, Ззч и Зм, определяются суммированием потребляемого ресурса по различным маркам подвижного состава по производственной программе:

Автомобильный транспорт, выполняя поставленные задачи по быстрой и своевременной доставке грузов, обеспечению их сохранности, регулярности движения автобусов, удовлетворению потребностей населения в таксомоторных перевозках, ежегодно расходует свыше 50 млн т светлых нефтяных топлив.

Главным направлением эффективного использования топлива при перевозке грузов и пассажиров является снижение его расходов на единицу транспортной работы за счет ускорения роста производительности подвижного состава. Как известно, основными путями повышения производительности подвижного состава являются повышение средней грузоподъемности и улучшение ее использования, сокращение порожних пробегов автомобилей и расширение сфер использования прицепов и полуприцепов.

Рассмотрим более детально влияние планируемых технико-экономических показателей (коэффициентов использования пробега и грузоподъемности, удельного веса транспортной работы, выполняемой на прицепах, средней грузоподъемности) и уровня дизелизации парка на изменение эффективности топливо использования. В настоящее время порожние пробеги грузовых автомобилей достигают 40 % всего пробега, и сокращение их только на 1 % позволяет экономить по стране около 300 тыс. т автомобильного топлива в год. Снижение порожних пробегов подвижного состава достигается за счет совершенствования технологии перевозочного процесса, внедрения календарных и почасовых графиков, контейнеризации перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ, увеличения перевозок по кольцевым маршрутам, маятниковой системы и системы тяговых плеч, организации стоянок автотранспорта в местах работы.

Определяющим направлением в стратегии роста производительности и ресурсосбережения является использование прицепного парка. Расширение сфер применения прицепов и увеличение перевозок являются одним из важнейших направлений экономии топлива. Применение прицепов позволяет повысить производительность автопоезда в два раза и значительно снизить удельный расход топлива. В настоящее время предприятия отрасли за счет применения прицепов экономят свыше 27 тыс. т автомобильного бензина и 25 тыс. т дизельного топлива.

Повышение грузоподъемности автомобилей вызывает незначительное увеличение расхода топлива на 100 км пробега, однако за счет роста производительности достигается снижение расхода топлива на единицу транспортной работы.

Как установлено исследованиями, основными факторами, влияющими на удельные расходы топлива, являются технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, достигнуть оптимального значения которых способствует грамотное логистическое управление.

1. Какие методы оперативного планирования используются на транспорте?

2. Опишите преимущества и недостатки различных видов транспорта.

3. Каковы инструменты оптимизации транспортировки?

4. Какие материальные ресурсы на транспорте нормируются?

5. Раскройте логистические возможности оптимизации расходов материальных ресурсов на транспортировке.

ГЛАВА 10. ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ КАК ЭЛЕМЕНТ

ИНФРАСТРУКТУРЫ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

10.1. Основные термины транспортной сети Транспортная сеть — это общая сеть путей сообщения. Транспортные сети характеризуются длиной, густотой, составом, пропускной способностью, мощностью грузопотоков, пассажиропотоков и другими показателями. Густота транспортной сети является характеристикой транспортной сети некоторой территории и представляет собой отношение общей длины транспортной сети к площади этой территории. Густота транспортной сети измеряется в километрах на квадратный километр (км/км2) или километрах на 100 квадратных километров (км/100 км2). Густота транспортной сети может рассчитываться для одного вида транспорта.

Мировая транспортная система — это все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства в совокупности. Общая длина транспортной сети мира (без морских путей) превышает 35 млн км.

Пропускная способность на транспорте — это максимальная возможная грузонапряженность или пассажиронапряженность участка транспортной сети.

Транспортные магистрали — основные транспортные пути в составе транспортной сети какой-либо территории. Транспортные магистрали характеризуются повышенной технической оснащенностью, мощными потоками грузов и пассажиров; имеют большое значение в системе производственнотерриториальных связей. Транспортные магистрали подразделяются:

– на международные магистрали (например, Панамериканская автомагистраль, железнодорожная магистраль Москва — Киев — Прага и др.);

– общегосударственные магистрали (например, Транссибирская железная дорога, Трансамазонское шоссе и др.);

– межрайонные магистрали (например, железная дорога Мурманск — Санкт-Петербург — Москва и др.).

Центр района тяготения — географический пункт, являющийся местом зарождения или поглощения массовых грузовых потоков. Обычно в центре района тяготения имеются терминалы, из которого грузы вывозятся или в который грузы завозятся крупными отправками.

Согласно Федеральному закону РФ № 16-ФЗ от 9 февраля 2007 г.

«О транспортной безопасности», инфраструктура включает используемые транспортные сети или пути сообщения (дороги, железнодорожные пути, воздушные коридоры, каналы, трубопроводы, мосты, тоннели, водные пути и т. д.), а также транспортные узлы или терминалы, где производится перегрузка груза или пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой (например, аэропорты, железнодорожные станции, автобусные остановки и порты). Единая транспортная система обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах.

Под управлением понимается контроль над системой, например сигналы светофора, стрелки на железнодорожных путях, управление полетами и т. д., а также правила (среди прочего, правила финансирования системы: платные дороги, налог на топливо и т. д.). Управление транспортной системой — это совокупность мероприятий, направленных на эффективное функционирование данной системы посредством координации, организации, упорядочения элементов данной системы как между собой, так и с внешней средой.

В широком смысле разработка сетей — задача гражданской инженерии и городского планирования, разработка транспортных средств — задача механической инженерии и специализированных разделов прикладной науки, а управление обычно специализированно в рамках той или иной сети, либо относится к исследованию управления или системной инженерии.

Количественными показателями транспортной системы являются: протяженность путей сообщения, численность занятых работников, грузо- и пассажирооборот. Мировая транспортная система состоит из нескольких региональных транспортных систем и имеет неоднородную структуру. Так, густота транспортной сети в большинстве развитых стран составляет 50—60 км на 100 км территории, в то время как в развивающихся 5—10 км. В России этот показатель равен 5 км на 1 000 км2 территории по железным дорогам и 50 км на 1 000 км2 территории по автомобильным дорогам, что составляет несопоставимо низкую величину 17. Участие различных видов транспорта в мировом обороте также неодинаково: в грузообороте преобладает морской транспорт, в пассажирообороте — автомобильный. Общая длина транспортной сети мира без морских путей превышает 37 млн км, в том числе протяженность автомобильных дорог — 24 млн км, железнодорожных путей — 1,25 млн км, трубопроводов — 1,9 млн км, воздушных путей — 9,5 млн км, речных — 0,55 млн км. Длина транспортных сетей развитых стран составляет 78 % от общей длины мировой транспортной сети и на них приходится 74 % мирового грузооборота.

Мировая транспортная система сформировалась в XX в. Огромное значение для развития мировой транспортной системы имело изобретение контейнера, что повлекло за собой появление новых транспортных средств — контейнеровозов и строительство перегрузочных терминалов. Сегодня в контейнерах осуществляется свыше 90 % объема перевозок штучного груза в мире.

На современном этапе мировая транспортная система характеризуется большой зависимостью от информационных технологий и развивается по следующим направлениям:

• увеличение пропускной способности транспортных путей;

• повышение безопасности движения;

• появление принципиально новых транспортных средств;

• увеличение вместимости и грузоподъемности транспортных средств;

• увеличение скорости передвижения.

Транспортные коридоры — это совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. В систему международных транспортных коридоров входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы.

Транспортная стратегия РФ до 2030 года : утв. распор. Правительства РФ от 22.11.2008 г.

№ 1704-р.