«Кафедра автомобилей и автомобильного хозяйства Л. Э. Еремеева ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА Учебное пособие Утверждено учебно-методическим советом Сыктывкарского лесного института в качестве учебного пособия для студентов ...»

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

СЫКТЫВКАРСКИЙ ЛЕСНОЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ)

ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ С. М. КИРОВА»

Кафедра автомобилей и автомобильного хозяйства Л. Э. Еремеева

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

Учебное пособие Утверждено учебно-методическим советом Сыктывкарского лесного института в качестве учебного пособия для студентов направлений бакалавриата 190600.62 «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов», 190700.62 «Технология транспортных процессов» всех форм обучения

СЫКТЫВКАР

СЛИ УДК 658.13. ББК 65. Е Печатается по решению редакционно-издательского совета Сыктывкарского лесного института Ответственный редактор:

В. И. Чудов, кандидат технических наук, доцент Рецензенты:

А. В. Облизов, кандидат экономических наук, доцент (Сыктывкарский филиал СПбГУСЭ);

Е. Ю. Сундуков, кандидат экономических наук (Коми научный центр УрО РАН) Еремеева, Л. Э.

Е70 Транспортная логистика : учебное пособие / Л. Э. Еремеева ; Сыкт. лесн.

ин-т. — Сыктывкар : СЛИ, 2013. — 260 с.

ISBN 978-5-9239-0445- В учебном пособии рассмотрены теоретические и методологические основы транспортной логистики, а также вопросы организации управления закупками и запасами, обеспечения процессов складирования, возможности оптимизации потоковых процессов на транспорте с использованием системы логистического планирования и информационного обеспечения транспортной инфраструктуры, логистического сервиса.

Предназначено для студентов направлений бакалавриата 190600.62 «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов», 190700. «Технология транспортных процессов» всех форм обучения.

УДК 658.13. ББК 65. Темплан 2012 г. Изд. № 37.

ISBN 978-5-9239-0445-1 © Еремеева Л. Э., © СЛИ,

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

Глава 1. Теоретические и методологические основы транспортной логистики............ 1.1. Этапы развития логистики

1.2. Парадигмы логистики

1.3. Концепции логистики

1.4. Принципы логистики и методологические принципы функционирования логистической системы

1.5. Логистические системы

1.6. Правила транспортной логистики

Контрольные вопросы

Глава 2. Транспортная логистика как одна из функциональных областей логистики

2.1. Понятийный аппарат транспортной логистики. Логистические потоки, их классификация

2.2. Управленческие функции логистики в транспортных процессах

2.3. Логистический подход к реализации транспортных процессов

2.4. Методология решения задач анализа и синтеза логистических систем

2.5. Элементы и схемы организации перевозочного процесса

2.6. Методы и модели решения задач оптимизации транспортных процессов................ 2.7. Транспортно-экспедиционная фирма — логистический посредник в перевозке..... Контрольные вопросы

Глава 3. Логистическое администрирование транспортного процесса

3.1. Целеполагание логистики на объектах управления и влияние на конечные результаты деятельности транспорта

3.2. Типы возможных организационных структур логистического управления в транспортной компании

3.3. Требования к логистическому менеджеру в транспортной компании

3.4. Функции и обязанности специалиста по логистике в транспортной компании.

Информационная база логистического анализа для принятия управленческих решений

Контрольные вопросы

Глава 4. Формирование логистических издержек на транспорте

4.1. Специфика учета логистических издержек в интегрированной логистике............... 4.2. Связь логистических издержек со степенью оптимальности транспортировки и сопутствующих технологических процессов

4.3. Оценка резервов экономии логистических издержек от оптимизации движения материального и других потоков в транспортных процессах

4.4. Формирование транспортных тарифов с учетом выполнения логистической миссии и уровня конкурентоспособности

Контрольные вопросы

Глава 5. Управление закупками материальных ресурсов в транспортной компании

5.1. Формы и методы организации интегрированного адаптивного управления снабжением транспортного процесса

5.2. Функции и управленческие задачи специалиста по логистике закупок

5.3. Процедура рационального выбора поставщиков топлива, материалов, запчастей, агрегатов, автошин

5.4. Анализ оптимальности работы поставщиков. Инструменты оценки логистики закупок

Контрольные вопросы

Глава 6. Управление запасами в транспортной компании

6.1. Формы и методы организации интегрированного адаптивного управления запасами

6.2. Система с фиксированным размером заказа

6.3. Система с фиксированным интервалом времени между заказами

6.4. Методические основы проектирования эффективной логистической системы управления запасами

Контрольные вопросы

Глава 7. Управление процессами складирования и организации складской деятельности в транспортной компании

7.1. Организация транспортно-складской и информационной логистической инфраструктуры транспортной компании

7.2. Принципы организации и моделирования логистических процессов на складе.... 7.3. Показатели эффективности функционирования склада

7.4. Определение понятий «физическое распределение», его сущность и роль............ 7.5. Цель, функции, задачи и каналы распределительной логистики на уровне предприятия

7.6. Составляющие анализа функционирования подсистемы снабжения

7.7. Направления совершенствования управления физическим распределением имеющегося запаса материалов

Контрольные вопросы

Глава 8. Управление логистикой потоковых процессов автосервиса в транспортной компании

8.1. Процессно-ориентированный подход в производственной логистике транспортной компании

8.2. Логистические решения в планировании производственной программы............... 8.3. Операционный и логистический менеджмент в сервисном обслуживании транспорта: толкающие и тянущие производственные системы

8.4. Логистический подход при выборе и расстановке технологического оборудования для выполнения регламентных работ в транспортной компании .......... Контрольные вопросы

Глава 9. Логистические решения в планировании транспортных процессов........... 9.1. Методы оперативного планирования и управления производством на транспорте

9.2. Применение сравнительного анализа видов транспорта в процессе планирования транспортировки

9.3. Логистический подход в выборе типа и марки транспортного средства при расстановке парка

9.4. Логистические возможности сокращения цикла выполнения транспортных работ. Маршрутизация транспортировки

9.5. Нормирование материальных ресурсов при разработке трансфинплана................ Контрольные вопросы

Глава 10. Транспортная сеть как элемент инфраструктуры перевозочного процесса

10.1. Основные термины транспортной сети

10.2. Современное состояние транспортной системы России

10.3. Развитие транспортных сетей в глобальном сотрудничестве

10.4. Моделирование процессов транспортировки в сетевой модели

Контрольные вопросы

Глава 11. Информационные логистические системы в транспортных процессах.... 11.1. Понятие информационной логистики

11.2. Понятие логистической информационной системы

11.3. Организация внешних и внутренних информационных связей в транспортной логистике

11.4. Функциональная и организационная структура логистической информационной системы

11.5. Виды информационных логистических систем и принципы их построения........ 11.6. Информационные потоки в логистике и их классификация

11.7. Особенности использования современных информационных технологий и глобальных систем позиционирования на автотранспорте

11.8. Система мониторинга и управления автотранспортом

Контрольные вопросы

Глава 12. Региональные транспортно-логистические системы

12.1. Реализация концепции цепи поставок на макрологистическом уровне................ 12.2. Создание транспортных коридоров и региональных транспортно-логистических систем

12.3. Повышение эффективности логистики за счет использования терминальных комплексов и организации логистической инфраструктуры транспортировки............ 12.4. Предпосылки создания, функции и условия взаимодействия бизнеса и органов государственной власти на макроуровне в транспортно-логистических системах....... Контрольные вопросы

Глава 13. Стратегические принципы логистического управления пассажирскими автоперевозками

13.1. Современное состояние логистического управления пассажирскими перевозками

13.2. Построение рациональной структуры интегрированного логистического подхода в управлении пассажирскими перевозками

13.3. Возможности моделирования транспортного обслуживания в логистической системе

13.4. Прогнозирование в области стратегического и функционального логистического управления с целью достижения транспортной компанией конкурентных преимуществ

Контрольные вопросы

Глава 14. Логистический сервис и качество транспортных услуг

14.1. Понятие логистического сервиса и аутсорсинга на транспорте. Оценка качества сервиса в логистике

14.2. Управление качеством в логистике. Концепция TQM

14.3. Показатели качества транспортного процесса

14.4. Базисные условия поставки Инкотермс-2000 в редакции 2010 г.

Контрольные вопросы

Библиографический список

ОТ АВТОРА

Новая социально-экономическая среда радикально изменила подходы к образованию. В учебный план вузов включен ряд дисциплин, формирующих специалистов высокой квалификации, способных эффективно работать в рыночных отношениях. Существенную роль в подготовке таких специалистов занимает транспортная логистика. Если раньше значение термина «логистика»

было совершенно неизвестно, то сегодня оно на слуху, и современный человек начинает разбираться в преимуществах логистического подхода в технологических и экономических процессах. В основном понимание транспортной логистики часто происходит как оптимизация функции транспортировки без интеграции с остальными функциональными областями логистики, в рамках которых происходит взаимодействие в управлении потоковыми процессами, включая обеспечивающие и сервисные.

В результате изучения дисциплины «Транспортная логистика» студент должен освоить логистические методы управления потоками в транспортнологистических системах; уметь использовать логистические методы при управлении как процессами, так и непосредственно материальными потоками в логистических системах; владеть технологическими и организационными способами управления потоками в транспортно-логистических и сервисных системах. На основе полученных знаний студент приобретет необходимые компетенции и будет готов к проектированию логистических систем доставки грузов и пассажиров; к выбору логистического посредника, перевозчика и экспедитора на основе многокритериального подхода; к разработке проектов и внедрению современных логистических систем и технологий для транспортных организаций; к внедрению технологий интер- и мультимодальных перевозок; к оптимальной маршрутизации, а также к достижению высокого уровня логистического сервиса.

Изучаемая дисциплина базируется на экономических законах и основах логистики, полученных компетенциях из ранее пройденных учебных курсов. Также при написании учебного пособия использовались работы известных ученых, специалистов и материалы информационно-поисковой системы «КонсультантПлюс».

Конечно, не все задуманное удалось. Однако после систематизации известных материалов современных ученых в области логистики, а также использования собственного многолетнего опыта производственной и экономической работы в автотранспортной отрасли и преподавательской деятельности в результате было создано это учебное пособие. Оно предназначено для лучшего освоения учебной программы дисциплины «Транспортная логистика» и может быть полезным для дальнейшего совершенствования специалистов как транспортной, так и других отраслей экономики.

ВВЕДЕНИЕ

Транспортная логистика является одной из пяти функциональных областей логистики, при этом следует перечислить их все, чтобы понять место изучаемой дисциплины: закупочная логистика; транспортная логистика; производственная логистика; логистика физического распределения; информационная логистика. Все перечисленные области логистики взаимосвязаны и интегрированы в единую материалопроводящую сеть, входящую в микрологистическую систему, а также связанную с макрологистическими системами. Транспортная логистика относится к функциональной логистике и одновременно к предпринимательской логистике.

Транспортная логистика имеет большое значение в прогнозировании не только расходов на доставку, но и при планировании транспортных расходов в целом для выполнения заказа потребителя транспортной услуги. Анализируя и проектируя транспортную логистическую активность, нужно опираться на такие оптимальные требования, как вид транспортировки, вид транспорта, тип и марка подвижного состава, эксплуатация грузоподъемности подвижного состава, схемы запасов и передачи материального потока с одного вида транспорта на другой, создание необходимых инфраструктурных объектов в материалопроводящей сети, их рациональное пространственное размещение, разработка транспортной сети и маршрутизация в материалопроводящей сети.

Значение транспортной логистики в глобальном масштабе подтверждается его включением самостоятельным вопросом в повестку дня саммита АзиатскоТихоокеанского форума экономического сотрудничества (2012). Как показывает мировой опыт, лидерство в конкурентной борьбе приобретает сегодня тот, кто осознает значение логистики, компетентен в области логистики, владеет ее методами и навыками. Насколько успешно специалист по логистике (или логист) будет решать производственные, технологические, эксплуатационные задачи, возникающие в ходе его производственной деятельности, настолько эффективно будет развиваться бизнес его транспортной или сервисной компании.

Учебное пособие имеет построение, которое раскрывает функциональные области логистики с акцентом возможности рационального их проявления в транспортных отраслях, а также методологические подходы оптимизации с использованием логистического инструментария, учитывающего отраслевые особенности. Полученные знания вооружат специалиста для деятельности не только в инженерной сфере, но и заложат существенную основу для дальнейшей его специализации, т. е. возможности стать профессионалом в области потоковых процессов транспортных систем, снабжения, сбыта продукции, информатики, управления запасами, складирования, анализа рыночных стратегий по обеспечению фирм и предприятий различными материальными ресурсами.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ

ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ

Логистика — наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.

Для осознания сущности предмета предлагается окунуться в его историю.

Логистика происходит от греческого слова logistike, что означает искусство вычислять, рассуждать. Изначально логистика возникла как военная наука еще в IX в.: византийский император Лев VI Мудрый в своем военно-теоретическом трактате «Тактика Льва» характеризовал логистику как науку о структуре войска, его снабжении, передвижении. В период Римской империи логисты занимались распределением продовольствия. В Древних Афинах существовала «логистерия», которая отвечала за проверку отчетов чиновников перед их утверждением советом почетных граждан. Немецкий философ, математик Г. Вильгельм Лейбниц (1646—1716) термином «логистика» обозначал исчисления умозаключений. Военный теоретик и историк начала XIX в. Антуан-Анри Жомини (1779—1798) был автором первых научных трудов по военной логистике «Краткий курс военной логистики». Термин «логистика» в современном значении был закреплен на философском конгрессе в Женеве в 1904 г. В прошлом веке развитие военной логистики в управлении снабжением армии и военными перевозками получило в трудах Шарля де Голя во времена Второй мировой войны.

В России в середине XIX в., согласно «Военному энциклопедическому лексикону», изданному в Санкт-Петербурге в 1850 г., под логистикой понималось искусство управления перемещением войск как вдали, так и вблизи от неприятеля, а также организация их тылового обеспечения. На рубеже столетия термин «логистика» в России широкого применения не имел: «…Слово "логистика" в новейших военных сочинениях более не встречается и может считаться окончательно вышедшим из употребления» 1.

Наука и практика управления материальными потоками в военной области продолжают развиваться. Это объясняется высокой зависимостью эффективности боевых действий от слаженного, быстрого, точного и экономичного обеспечения войск всем необходимым. В середине прошлого века логистика активно применялась для обеспечения боеприпасами, провиантом и медикаментами действующих армий в период Второй мировой войны. «Без самой тщательной, основанной на точных математических расчетах, организации тыла, без налаживания правильного питания фронта всем тем, что ему необходимо для ведения военных операций, без самого точного учета перевозок, обеспечивающих тыловое снабжение, немыслимо никакое сколько-нибудь правильное, разумное ведение больших военных операций», — эти слова, принадлежащие М. В. Фрунзе, цитирует другой выдающийся отечественный полководец — Г. К. Жуков. В настоящее время использование логистики в военном деле еще больше укрепилось.

Энциклопедический словарь Брокгауза и Эфрона. Санкт-Петербург, 1896.

Нельзя не отметить, что во всех вышеописанных этапах развития логистики присутствует транспортировка, поскольку снабжение продовольствием, боеприпасами сопровождалось перевозкой. Таким образом, ведущей функциональной областью являлась транспортная логистика.

Очень важно проследить динамику применения логистики в развитии мировой экономики. Исследования 60—70 гг. ХХ в. в направлен и логистического менеджмента имеют зарубежное происхождение — это и вышедший в 1961 г.

учебник по логистическому менеджменту «Управление физическим распределением» («Physikal Distribution Management»), и образование в 1963 г. в США Национального совета по управлению физическим распределением, в 1985 г.

переименованного в Совет логистического менеджмента (примечательно, что в его составе к концу ХХ в. насчитывалось около 15 тыс. практикующих логистов и преподавателей). В настоящее время разработана теоретическая база логистики и широкий спектр логистического инструментария, позволяющего наиболее эффективно с точки зрения логистики организовывать и осуществлять все потоковые процессы.

В российской экономике развитие логистики стало возможным с 90-х гг.

ХХ в., когда сложились благоприятные предпосылки для этого процесса: появление рыночной конкуренции, отсутствие дефицита (переход от «рынка продавца» к «рынку покупателя»), энергетический кризис, а также достаточный уровень информационно-компьютерной оснащенности экономической инфраструктуры, способной решать оптимизационные задачи.

Впервые определение логистики как науки о планировании, управлении и контроле за движением материальных, информационных и финансовых ресурсов в различных системах было сформулировано и определено в марте 1974 г. Первым Европейским конгрессом по логистике, проходившем в Берлине.

Как наука, логистика ставит и решает следующие задачи:

1) прогноз спроса и на его основе планирование запасов;

2) определение необходимой мощности производства и транспорта;

3) формулировка научных принципов распределения готовой продукции на основе оптимального управления материальными потоками;

4) разработка научных основ управления перегрузочными процессами и транспортно-складскими операциями в пунктах производства и у потребителей;

5) построение различных вариантов математических моделей функционирования логистических систем;

6) подготовка методов совместного планирования, снабжения, производства, складирования, сбыта и отгрузки готовой продукции, а также ряда других задач.

Как хозяйственная деятельность, логистика — это процесс управления движением и хранением сырья, компонентов и готовой продукции в хозяйственном обороте с момента уплаты денег поставщикам до момента получения денег за доставку готовой продукции потребителю (принцип уплаты денег — получения денег). В основном в определении логистики многие авторы сходятся в ее трактовке по двум направлениям, признавая логистику как научную дисциплину и прикладной инструментарий интегрированного управления материальными потоками и связанными с ними финансовыми и информационными потоками. С этим нельзя не согласиться, поскольку без научного подхода невозможно применение логистического инструментария организационно-аналитической оптимизации экономических потоков.

По масштабам разрабатываемых проблем логистика делится на макрологистику и микрологистику. В область исследований макрологистики включаются процессы, протекающие на региональном, межрегиональном, общенациональном и межгосударственном уровне. Микрологистика занимается комплексом вопросов по управлению материальными, информационными и другими потоками, основываясь на интересах отдельного предприятия или корпоративной группы предприятий, объединенных общими целями по оптимизации хозяйственных связей, а также решает локальные вопросы в рамках отдельных фирм и предприятий. Примером может служить внутрипроизводственная логистика, когда в пределах предприятия планируются различные логистические операции, такие, как транспортноскладские, погрузочно-разгрузочные. Микрологистика обеспечивает операции по планированию, подготовке, реализации и контролю за процессами перемещения материального потока внутри промышленных предприятий. Отличие между макро- и микрологистикой состоит еще и в том, что в масштабах первой взаимодействие между участниками процесса товародвижения происходит на основе куплипродажи товаров, а в рамках второй — на бестоварных отношениях.

Современный рынок логистики, без сомнения, является одним из наиболее интересных и быстроразвивающихся сегментов российской экономики.

В 2003 г. объем транспортных операций достиг 10—11 млрд евро, а складских услуг — 11 млрд евро. В последующие годы коммерческие обороты здесь динамично увеличились, составив в предкризисные годы в части транспортнологистических услуг около 18 %, а транспортно-экспедиторских услуг — почти 30 %. В целом логистический рынок прошедшего периода характеризовался спонтанным ростом количества компаний, имеющих логистические отделы и службы, все увеличивающейся практикой использования стандартных логистических технологий в различных сферах бизнеса компаний, попытками позиционирования логистики как важного элемента корпоративной стратегии. Аналогичный этап в становлении логистики проходили в свое время и западные компании. Принципиальное отличие заключается в том, что российские фирмы проходят его в два-три раза быстрее зарубежных. Однако развивающуюся экономику не может устроить качественная сторона этого процесса: по данным исследований Института управления поставками (Supply Management Institute, SMI), Европейской школы бизнеса (European Business School, EBS), западные поставщики и клиенты сталкиваются с неэффективностью логистических процессов в современной России. Специалисты, как с их стороны, так и с нашей, фиксируют, что высокопроизводительная, оптимальная, надежная и гибко реагирующая цепь поставок в России сегодня, скорее, исключение, чем правило.

К тому же многие технические стандарты, общепринятые на Западе, здесь только начинают вводиться. Ситуация усугубляется географическими масштабами национального рынка и нехваткой высококвалифицированных сотрудников, имеющих образование международного уровня в области логистики.

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока. Зачастую транспортный сервис, дополненный операциями грузопереработки, например, на грузовых терминалах, включает подавляющее большинство логистических активностей во внешних и интегрированных логистических системах. Функционируя в условиях рыночной экономики, транспортные предприятия (как и другие участники процесса товародвижения) должны быть ориентированы на получение единого экономического результата в логистической цепи. Благодаря транспорту, логистический процесс товародвижения (начиная от поставщиков сырья и материалов, охватывая различного рода посредников и заканчивая потребителями готовой продукции) трансформируется в единую технологическую цепь, а транспорт становится неотъемлемой частью единого транспортно-производственного процесса. В этой цепи основные функции транспорта заключаются в перемещении грузов и их хранении.

Перемещение грузов — это изменение их местонахождения при соблюдении принципа экономичности (сокращении стоимостных и временных затрат). Этот процесс должен быть экономически оправдан, т. к. при перемещении грузов расходуются время, деньги и экологические ресурсы. Данная функция транспортировки определяет ее главную цель — доставку товаров в место назначения как можно быстрее, дешевле и с наименьшим ущербом для окружающей среды.

Нужно также свести к минимуму потери и порчу транспортируемых грузов при одновременном выполнении требований заказчиков к своевременности доставки и предоставлению информации о грузах в пути. Хранение грузов как функция транспортировки происходит в случаях целесообразности экономии средств на повторной перегрузке и выгрузке (когда расходы на эти операции превышают потери от простоя загруженного подвижного состава), недостаточности складских мощностей и необходимости изменения маршрутов следования грузов.

При этом увеличивается время нахождения грузов в пути.

Логистика как искусство комплексного управления материальными и информационными потоками на пути от источника сырья до конечного потребителя применяется в мировой экономике более 50 лет, пройдя в своем развитии четыре этапа (рис. 1.1).

Первый этап приходится на период конца 1960-х — начала 1970-х гг. В этот период логистика существовала большей частью как образ мышления, в практической же области этот период связан лишь с частичной оптимизацией распределения продукции (в США эта фаза получила название «физического распределения»). Востребованность подобной деятельности объясняется тем, что рынок покупателей претерпел качественные изменения, вследствие чего развивается теория маркетинга, при этом сервис поставок приобрел решающее значение в стратегии фирмы. К этому времени фирмы стали концентрировать внимание на повышении качества поставок продукции, т. е. на улучшении работы в сфере распределения. Более полное распространение логистики было невозможным из-за недостаточного развития инфраструктурной базы материальных и информационных потоков, адекватных организационных форм, соответствующего хозяйственного механизма. На практике основное внимание было обращено на решение достаточно важных, но все же частных проблем: развитие складских комплексов и оперативных транспортных средств, информационных сетей и банков данных, методов управления материальными потоками на отдельных участках кругооборота средств обращения.

Второй этап приходится на вторую половину 1970-х — 1980-е гг. Основные факторы большей востребованности логистики в Западной Европе и Северной Америке — энергетический кризис и экспансия Японии в сфере производства и торговли. В этот период обозначились переход к задаче управления материальными потоками по всему воспроизводственному циклу, а также отличие логистического управления от управления физическим распределением продукции и от сквозного управления потоками материалов и информации (рох-рематики). До сих пор традиционные задачи по оптимальному размещению складов, оптимальному объему партии поставок, оптимальным схемам маршрутных перевозок решались по отдельности и независимо друг от друга. Так, если удавалось добиться относительного снижения стоимости перевозок, то это уже рассматривалось как показатель эффективности управления процессами транспортировки. Для этого этапа развития логистики стала характерной оптимизация в сфере обращения.

Было установлено, что оптимизации отдельных составляющих деятельности фирмы явно недостаточно, ибо любое изменение расходов в одном из видов деятельности фирмы (перевозка, производство, складирование) непременно оказывает влияние на сопряженные процессы, далеко не всегда благоприятное. Так, стремление к максимальному снижению издержек на транспортировку может принести фирме значительные убытки, если при этом снижается скорость и особенно надежность поставки. В соответствии с логистической концепцией, критерий экономической эффективности стали трактовать как минимум суммарных затрат на транспортировку, материально-техническое обеспечение и собственно производство. Именно в начале этого этапа в научных разработках и хозяйственной практике в области координации складирования и транспортного обслуживания вместо термина «управление физическим распределением продукции» стали использовать термин «логистика». Такая перемена имела отнюдь не формальный характер: логистические исследования вышли за рамки управления физическим распределением продукции, в них нашел отражение более широкий круг вопросов, связанных с оптимальным использованием всего ресурсного потенциала фирмы. Минимизация издержек фирмы стала функцией комплекса экономикоорганизационных мероприятий.

Третий этап приходится на 1990-е гг. На этом этапе определяющей стала реализация принципа движения ресурсов и продукции «точно в срок» с широким использованием информатики и оптимизации производства. Суть этого подхода заключается в том, что в основном производстве используется технология, позволяющая обходиться без создания существенных запасов материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, в то время как в системе обеспечения предусматриваются поставки в строго определенное время через соответствующие интервалы. По этой технологии подача грузов в зону производственного потребления в необходимых случаях осуществляется с точностью до минуты. На этом этапе складываются элементы целостного выражения логистики. Сопоставляя массу продукции, которая находится в движении и на складах, с той, что включена непосредственно в производственный процесс, а также сравнивая время прохождения через эти звенья, можно сделать вывод о том, что производительность труда фирмы определяется пропускной способностью ее транспортно-складской системы. Из этого следует, что логистика как научная организация снабжения может способствовать увеличению товарного предложения фирмы и повышению ее конкурентоспособности. Благодаря этому логистика рассматривается как один из факторов конкуренции и как современная рыночная концепция, для которой характерно признание коммерческой роли транспорта и материально-технического обеспечения в общей структуре фирм. Подразделения фирм, занимающиеся доставкой и хранением товаров и материалов и нередко характеризуемые ранее как звено оптовой торговли, с существованием которого приходится мириться, стали приобретать соответствующие вес и значение. Теперь стратегия фирм разрабатывается с участием руководства этих структурных подразделений.

Четвертый, современный этап развития логистики, наступление которого совпало с началом XXI столетия, следует назвать периодом глобализации, т. к.

именно она является одной из основных тенденций развития экономики, выступая стимулятором всех современных инновационных процессов. С макроэкономических позиций под глобализацией понимается процесс сближения и интеграции национальных рынков капитала, ценных бумаг, товаров, услуг, рабочей силы. При этом мировой рынок рассматривается не просто как совокупность этих рынков, а как целостное единое экономическое пространство, единый рынок с региональными и национальными подсистемами. В основе такой глобализации мировой экономики лежат следующие факторы:

• активное вовлечение в мирохозяйственные связи бывших социалистических стран;

• необходимость решения глобальных экологических проблем;

• ускорение научно-технического прогресса (НТП) и переход к постиндустриальному, информационному обществу.

Глобализация бизнеса стимулирует развитие ресурсного потенциала фирм с целью получения максимально возможной прибыли. В глобальной логистической системе все ресурсы становятся «информационно-пространственно-временными».

Пространственные возможности изыскания необходимых ресурсов несколько снижают степень их ограниченности для развитых стран, но при этом особое значение приобретает адекватный анализ потока информации, сопровождающей процесс поиска и использования этих ресурсов. При этом возрастает значение временного фактора, т. к. в интегрированном мировом экономическом и информационном пространстве инновационные решения в сфере научных исследований, высоких технологий, управления достаточно быстро становятся достоянием конкурирующих компаний.

Развитие современных информационно-компьютерных технологий и телекоммуникационных систем создает новые возможности для построения и функционирования организационно-управленческих структур глобальных компаний.

Пространство и время не являются препятствием для менеджмента этих фирм как в собственном управлении, так и в интеграции (построении организационных отношений) со своими логистическими партнерами. Существенные изменения в торговом, таможенном, налоговом, транспортном законодательстве многих стран в сторону либерализации приводят к созданию и развитию глобальных межгосударственных транспортных, телекоммуникационных, дистрибутивных и других макрологистических систем. Появляются международные логистические посредники, что и позволяет реализовывать глобальные логистические стратегии с учетом всех мировых рынков и оптимизации тотальных (совокупных) затрат.

Период глобализации является перспективой дальнейшего развития логистики в мировой экономике. Для этого этапа характерно усложнение всех проявлений рыночных отношений. Назовем некоторые современные факторы и тенденции развития логистики:

– увеличение числа транснациональных корпораций (ТНК), позиционирующих себя на международном рынке как глобальные компании;

– приход на национальные рынки глобальных компаний;

– усиление роли политического фактора в принятии решений по формированию и развитию транспортных коридоров (параллельных или в дополнение к ныне действующим);

– возрастание роли портов в привлечении грузопотоков;

– проникновение на национальные рынки транспортных услуг крупных зарубежных компаний;

– расширение перечня и повышение требований к качеству предоставляемых логистических услуг.

Эти процессы непосредственно касаются становления и развития логистики и в России. Российские фирмы с начала становления рыночных отношений должны были воспринять современные логистические принципы. Сложность развития логистики в России состоит в том, что на каждом конкретном российском предприятии логистика находится на данном этапе развития (этапы развития логистики фирмы те же, что и для логистики в целом — фрагментация, становление, развитие, интеграция, глобализация). Поэтому следует констатировать неравномерность развития российской логистики.

Начиная с середины 1970-х гг., логистический менеджмент, наряду с функциональными алгоритмами, стал выполнять целеполагающую функцию, а логистическая политика, так же, как производственная, финансовая, кадровая и прочие, стала важной составляющей корпоративной стратегии фирмы.

В современной теории логистического менеджмента не до конца выяснены соотношения между такими категориями, как концепция и парадигма, что вызывает необходимость рассмотреть эти понятия более подробно.

В общепринятом смысле концепция (от лат. conceptio) — ведущий замысел, определенный способ понимания, трактовки какого-либо явления; внезапное рождение идеи, основной мысли. Под парадигмой (от лат. para — возле, около, мимо и deigma — образец, пример) понимают совокупность предпосылок, определяющих конкретное научное исследование (знание) и общепризнанных на данном этапе.

Понятие «парадигма» получило широкое распространение благодаря работам Т. Куна (Kuhn) — американского историка и философа науки, автора концепции исторической динамики научного знания, освещенной в книге «Структура научных революций» (1963, пер. на русс. 1975). После выхода этой монографии термин «парадигма» стал довольно часто употребляться в научном обиходе.

Согласно его взгляду, безраздельное господство некоторой модели (парадигмы) есть период экстенсивного развития, который заканчивается, когда парадигма как бы «взрывается» изнутри под давлением аномалий (противоречий и проблем, неразрешимых в ее рамках). Наступает кризис, в результате создаются новые парадигмы, конкурирующие друг с другом. Кризис разрешается превосходством одной из них, что означает начало нового нормального периода (цикла, этапа развития), и весь процесс повторяется заново.

В табл. 1.1 парадигмы логистики приведены в хронологическом порядке их возникновения с изложением их содержания и теоретических основ.

Наименование парадигмы Подход к логистике Теория управления Сложность экономико- Внутрипроизкак к теоретической запасами, исследо- математической моде- водственные Аналитинауке, занимающейся вание операций, эко- ли, отражающей спе- логистические ческая ния материальными тика, математическая Большая размерность Формулировка общей Системный подход Противоречие между Системы плаинформационная) Технологическая проблемы управления для моделирования микро- и макроуров- нирования поматериальным пото- логистических объек- нем. Нелинейность требности в маком логистического тов и синтеза систем технологических про- териалах Определение соотно- Экономика и органи- Излишняя абстракт- Система планишений между логи- зация производства, ность и большая раз- рования и костической системой и стратегическое плани- мерность моделей. ординации маМаркетинговая конкурентными пре- рование, операцион- Качественный харак- териальных поимуществами фирмы. ный менеджмент, тер переменных за- токов на уровне Логистическая систе- управление персона- трудняет получение фирмы и рема должна адекватно лом, маркетинг, тео- аналитических реше- гиона (LRP) Реализация интеграль- Стратегический ме- Сложность построе- Интегрированной координации ло- неджмент, реинжини- ния единой формали- ная логистичеИнтегральная Определение логистики следует трактовать как теорию и практику управления процессами движения совокупности материальных, финансовых, трудовых, правовых и информационных потоков в структурах рыночной экономики.

Основная концептуальная идея логистики состоит в необходимости приспособления фирмы к изменяющейся рыночной обстановке, расходуя на это как можно меньше в данных условиях средств. Логистика при этом является полипредметной и многофункциональной и представляется как:

– современная стратегия хозяйствующих субъектов, целеполагающим фактором которой является ресурсосберегающий алгоритм предпринимательской деятельности;

– наука о движении совокупности материальных, информационных, финансовых, кадровых потоков в системе рыночной экономики;

– методология управления (планирования, организации и контроля) процессом перемещения и хранения в сфере заготовки сырья и материалов, доведения их до производственного предприятия (внутризаводской переработки) и доставки готовой продукции конечному потребителю;

– системный подход, рассматривающий движение и развитие материальных, информационных, финансовых и кадровых ресурсов в категориях потоков и запасов;

– алгоритм организации рационального движения материальных потоков и сопутствующих им информации и финансов на всех стадиях воспроизводственного процесса (материально-техническое обеспечение, производство, сбыт);

– функциональный менеджмент в системе управления фирмой;

– вид предпринимательской деятельности, специализирующейся на хранении и доставке товарно-материальных ресурсов потребителям.

Концепция — способ понимания, трактовки объекта исследования, основная точка зрения по данному вопросу, руководящая идея для систематизированного освещения, а также ведущий замысел, методологические принципы, постулатная основа в научно-исследовательской разработке. В связи с этим логистическую концепцию можно трактовать как руководящую идею, платформу поддержки бизнеса и инструментарий оптимизации ресурсов фирмы при управлении основными и сопутствующими потоками.

Существуют заметные различия и в трактовке теоретических основ логистики, в частности такого понятия, как «логистическая концепция» («концепция логистики» или «концептуальные положения логистики»). Логистическую концепцию, как правило, сводят к рассмотрению целей применения логистического подхода, перечню составляющих экономического эффекта от его внедрения или к формулировке принципов, которыми необходимо руководствоваться при управлении логистическими процессами или при построении логистических систем. Такой подход характерен для учебной литературы по логистике, где зачастую «логистическая концепция» формулируется в виде лозунгов (например, в учебнике A. M. Гаджинского 2). Безусловно, учебная литература допускает и даже предполагает некоторое упрощение излагаемых теоретических положений.

В настоящее время существуют четыре основные логистические концепции, сущность и содержание которых следует проанализировать в хронологическом порядке по мере их появления:

1) концепция общих логистических издержек;

2) концепция реинжиниринга бизнес-процессов в логистике;

3) концепция интегрированной стратегии логистики;

4) концепция управления цепью поставок.

Первая концепция логистики — концепция общих логистических издержек — разработана в США. Она основывается не на снижении затрат в отдельном звене логистической цепи, а на анализе издержек всех звеньев, причем по отдельным процедурам и операциям затраты могут быть увеличены, что приводит к снижению затрат по другим процедурам и операциям в большей степени.

Впервые понятие этой концепции ввели X. Льюис, В. Каллитон и Д. Стил. В своей монографии, посвященной грузовому авиатранспорту, они предложили новый подход к оценке логистических затрат и, пытаясь обосновать существование дорогостоящих перевозок, ввели концепцию общих логистических издержек, согласно которой общие издержки включают в себя все расходы, необходимые для обеспечения потребностей логистики. Авторы проиллюстрировали свой подход на примере распределения комплектующих электронных изделий, в котором высокие переменные издержки воздушных перевозок более чем компенсируются сокращением затрат на содержание и складское хранение запасов.

Их вывод гласил, что для обеспечения желательного уровня обслуживания потребителей с наименьшими общими издержками логистическая система должна быть организована таким образом, чтобы запасы централизованно хранились на одном складе, а поставки осуществлялись воздушным транспортом.

При всей своей значимости концепция общих логистических издержек до определенного периода не использовалась для анализа логистики. Со временем на фоне изменений экономического климата и повсеместного отказа от привычной практики управления эта концепция привлекла к себе широкое внимание. Долгое время преобладающей чертой управленческой деятельности, еще усугубляемой особенностями бухгалтерского учета и финансового контроля, было стремление к максимально возможному снижению издержек в каждой функциональной области логистики при практически полном отсутствии интереса к общим издержкам.

Концепция общих логистических издержек открывает возможность исследовать, как соотносятся между собой функциональные расходы логистики. Такое исследование позволяет поэлементно определять всю структуру расходов на логистику и делает очевидной необходимость анализа функциональных затрат и отноГаджинский А. М. Логистика. М. : Дашков и Ко, 2008. 472 с.

сительной значимости их для предприятия. При определении надлежащей величины логистических затрат необходимо исходить из желательного уровня обслуживания потребителей, а попытка обеспечить одновременно высокие доступность, функциональность и надежность сервиса обходятся достаточно дорого. В связи с этим менеджмент сталкивается со сложной проблемой, порождаемой тем обстоятельством, что между ростом расходов на логистику и улучшением результатов деятельности отсутствует прямая зависимость.

Вторая концепция — концепция реинжиниринга бизнес-процессов в логистике — является модификацией общей концепции реинжиниринга. В увязке с оптимизацией организационной логистической структуры в транспортной компании уместно рассмотреть использование реинжиниринга бизнес-процессов. Интересно определение М. Хаммера: «Реинжиниринг — это фундаментальное переосмысление и радикальное перепроектирование деловых процессов для достижения резких скачкообразных улучшений в решающих современных показателях деятельности компании, таких как стоимость, качество, сервис и темпы» 3. Реинжиниринг представляет собой общую концепцию проектирования работ не по иерархическому вертикальному управлению функциями и специализации труда, а по горизонтальным, т. е. идущим от начала до конца, процессам создания ценностей для потребителя. Реинжиниринг бизнес-процессов как логистическая концепция имеет ряд различных направлений, используемых при решении задач по сокращению производственного цикла изготовления изделий, скорейшему выходу на рынок новой продукции, увеличению гибкости (мобильности) производства с целью наиболее полного удовлетворения растущих и постоянно меняющихся требований потребителя, а также увеличению фондоотдачи производства.

Основные положения реинжиниринга бизнес-процессов как логистической концепции состоят в следующем. Во-первых, реинжиниринг имеет дело с процессами, в том числе технологическими, а не с функциями (подразделениями) организационной структуры предприятия. Но в результате реинжиниринга может потребоваться изменение организационной структуры управления предприятием — его реструктуризации. Во-вторых, процесс в теории реинжиниринга — это решение связанных между собой задач, результатом которого является создание ценностей для потребителя. Интеграция задач в процесс не отрицает необходимости функциональной специализации, предполагающей наличие компетентности и специальных знаний, необходимых для реализации задач процесса.

Сформированные процессы как бы пересекаются со всеми функциями, которые в различной степени участвуют в решении задач процессов. В-третьих, существуют две основные характеристики производственного процесса: степень посредничества и степень сотрудничества. Высокая степень посредничества предполагает последовательный вклад каждого работника при отсутствии параллельных действий, а низкая степень посредничества — прямой вклад каждого, когда все действия выполняются параллельно. Низкая степень сотрудничества характеризуется работой без обмена информацией; при высокой степени сотрудничества имеет место полная координация с открытым доступом к общей информации. Реинжиниринг стремится к такой организации работы по каждому процессу, которая увеличила бы степень сотрудничества (групповая работа) и уменьHammer M., Champy J. Reengineering the corporation: a manifesto for business revolution.

N. Y. : Harper Business, 1993.

шила бы степень посредничества (последовательная взаимозависимость). Вчетвертых, реинжиниринг не ограничивается только тем процессом, который реконструируется, он должен касаться и всех смежных областей производства и распределения. В-пятых, необходимой базой для реинжиниринга является объединение всех компьютерных систем предприятия в одну сеть. Необходимо создать единую базу данных, которая должна интегрировать информацию по обработке и прохождению заказов с дистрибьюторской сетью, системой инвентаризации, базой данных по оперативно-календарному планированию производства и с базой данных системы контроля. Единая интегрированная база данных не только обеспечит своевременный доступ к необходимой информации, ускорит координацию и согласование, но и значительно сократит время принятия решений. В-шестых, в решении задачи сокращения общего времени прохождения процесса главное место занимает сопоставление общего времени выполнения той или иной задачи (элемента) процесса и доли времени, в течение которого образуется добавленная стоимость. Анализ отношения времени образования добавленной стоимости к общему времени выполнения той или иной задачи, включая вспомогательные работы, позволяет выявить резервы сокращения времени всего цикла процесса.

Последовательность реализации концепции реинжиниринга в общем виде заключается в следующем:

изучаются требования потребителей к конечному продукту, его фактические и желательные характеристики (доставка, сервис, качество);

разрабатывается проект маршрута процесса — от получения заказа до доставки продукции потребителям;

составляется карта процесса с указанием его участников и задач функциональных подразделений на каждой стадии маршрута процесса (границы ответственности, отрезки времени, в которых образуется добавленная стоимость по всему производственному циклу);

перепроектирование процесса в случае изменения потоков (маршрутов) процесса;

реализация, контроль и стандартизация спроектированного процесса.

Как результат этой реализации — изменение организации процесса товародвижения с позиции рационализации и оптимизации.

Рассмотрим применение реинжиниринга в логистическом обслуживании на грузовых станциях.

Анализ деятельности грузовых станций (ГС) в настоящее время показал, что для улучшения их функционирования необходимо применять принципиально новые подходы, особенно в ситуации снижения конкурентоспособности, высокого уровня издержек, нестабильного спроса со стороны грузовладельцев на услуги ГС. Грузовые станции сталкиваются с нежелательными для себя негативными тенденциями в области использования основных производственных фондов (погрузочно-разгрузочных машин, складов и др.), доходности и перспектив возможных инвестиций в развитие технической базы. Для ГС в настоящее время требуется улучшение таких показателей, как качества транспортного обслуживания, себестоимости грузопереработки, времени простоя транспортных средств, производительности труда, энергоемкости, фондоемкости, отношения прибыли к стоимости основных фондов. При применении реинжиниринга на ГС необходимо отказаться от устаревших правил и преодолеть негативные воздействия хозяйственных догм, радикально изменить организационную структуру. Объектом изменений должны являться процессы, выполняемые на станции. Под процессом в данном случае понимается множество внутренних видов деятельности, которая заканчивается созданием продукции или услуги, необходимой грузовладельцу.

Назначение каждого процесса состоит в предложении услуги, удовлетворяющей грузовладельца по качеству, стоимости и комплексности сервиса.

Для ГС могут быть предложены следующие этапы реинжиниринга:

1) Формирование будущего желаемого образа ГС (стратегических целей, функций, организационной структуры).

2) Синтез модели деятельности ГС.

3) Детальное описание основных операций, выполняемых на ГС, оценка их эффективности.

4) Формирование экономико-математической модели функционирования ГС, включающей в себя множество критериев оптимальности, характеризующих качество работы ГС, а также множество управляемых техникотехнологических параметров, варьирование которыми целесообразно ради достижения поставленных целей.

5) Разработка моделей перспективных технологий, в том числе информационных, с использованием экспертных автоматизированных управляющих систем.

6) Формирование новых функций персонала ГС, создание программы подготовки и переподготовки специалистов.

7) Внедрение моделей перспективных технологических процессов.

Следует отметить, что при реализации принципов реинжиниринга осуществляется стратегия синергизма. В этом случае достигаются конкурентные преимущества за счет соединения двух или более подразделений (видов деятельности) в одних руках. В качестве примера можно привести создание на ГС станционного логистического центра (СЛЦ) по обслуживанию клиентуры, наличие которого позволяет объединить деятельность станции, автомобильного транспорта и посредников (экспедиторов). Стратегия синергизма обеспечивает повышение эффективности работы ГС благодаря совместному использованию ресурсов, технологий и сфер деятельности. Основной задачей при совершенствовании организации производства на ГС является планирование синергетического эффекта и его получение. Опыт работы предприятий в условиях рынка показывает, что чем выше ожидаемая нестабильность внешней среды (спрос на грузовые перевозки, параметры работы автомобильного транспорта и графика движения, тарифная политика, конкуренция со стороны других видов транспорта), тем более значим синергизм для достижения стабильного функционирования ГС.

Третья концепция — концепция интегрированной логистики компании — основывается на поведении фирмы, которое, в свою очередь, определяется рядом факторов, например: издержками фирмы; спросом на продукцию и ценами на нее; капиталом фирмы; ценами на сырье, материалы и комплектующие изделия; состоянием конкуренции на рынке, платежеспособностью потребителей. Одновременно концепция предусматривает применение таких показателей, как высокий уровень соблюдения сроков выполнения заказов; низкий уровень запасов; минимальное время прохождения ресурсов по производственному технологическому циклу.

Фрагментарно три основных составляющих интегрированной логистики представляют собой следующее:

Физическое распределение (деятельность, связанная с обслуживанием потребителей, осуществляет продвижение готовой продукции к потребителям — обработку заказов, транспортировку, условия поставки, хранение запасов, уровень сервиса).

Материально-техническое обеспечение производства (деятельность, связанная с планированием и поддержанием производственного процесса — хранение, обработка и пополнение запасов, транспортировка).

Снабжение (деятельность, связанная с приобретением товаров и материалов у внешних поставщиков — планирование потребности, выбор поставщиков, размещение заказов, получение и транспортировка ресурсов, хеджирование рисков).

Основным объектом интегрированной логистики является функциональный цикл — это цикл исполнения заказа. Основным положением концепции интегрированной логистики является качество обслуживания потребителей на базе прогноза спроса и предложения, используются экспотенциальные модели сглаживания. Реальная потребность в интеграции становится присуща всем коммерческим предприятиям независимо от отраслевой принадлежности, точно так же, как организация государственного сектора. Сегодняшние условия развития экономики России настоятельно требуют создания условий по объединению промышленных, торговых предприятий и компаний, обслуживающих инфраструктуру рынка, в интегрированные логистические системы. Именно они способны быстро, своевременно и с минимальными затратами осуществлять поставки продукции потребителю. Главной тенденцией современности, включая процессы в мировой экономике, становится обретение новых факторов эффективности логистики, слияние ее традиционных сфер применения и образование качественно новой стратегической инновационной системы — интегрированной логистики. Наиболее ярко это проявляется не только в межфункциональной координации внутри фирмы, но и в преодолении межфирменных, межотраслевых границ в эффективных интегрированных логистических цепочках.

Предпосылками для интегрированного логистического подхода являются:

1. Новое понимание механизмов рынка и логистики как стратегического элемента в реализации и развитии конкурентных возможностей предприятия.

2. Реальные перспективы и тенденции по интеграции участников логистических цепочек между собой, по развитию новых организационных форм — логистических сетей.

3. Технологические возможности в области новейших информационных технологий, открывающих принципиально новые возможности для управления всеми сферами производственно-коммерческой деятельности.

Динамика рыночных отношений, глобализация международного бизнеса и ресурсные ограничения приводят к существенному возрастанию скорости материальных, финансовых и информационных потоков, сокращению числа посредников в логистических цепях, уменьшению устойчивости и надежности их функционирования. Поэтому достижение стратегических целей предприятий становится возможным при трансформации существующих логистических систем в интегрированные логистические сети. Работа предприятий в составе логистических сетей определяет целый ряд преимуществ, связанных с объединением независимых рисков, т. е. уменьшением числа «колебаний» в системе, а также существенным снижением затрат и повышением качества функционирования всей системы. Основная причина их создания кроется в том, что успех фирмы зависит не только от наличия собственных ресурсов, но и умения привлекать ресурсы и конкурентные возможности других участников. Интегрированной логистике свойственны черты движения экономических ресурсов, которые обеспечивают функционирование любого делового предприятия. Известные американские специалисты по управлению логистическими процессами Д. Бауэрсокс и Д. Клосс рассматривают интегрированную логистику по двум направлениям развития: вопервых, как интеграцию логистических операций внутри предприятия для образования ключевой сферы компетентности, при этом они отмечают, что интеграция всей системы обеспечивает намного более значительные результаты деятельности, нежели разрозненное управление отдельными функциями; во-вторых, как интеграцию внешних операций, т. е. логистика представляется как сфера компетентности, которая связывает компанию с ее потребителями и поставщиками.

Логистическая деятельность носит интегрированный характер и простирается от момента возникновения потребности в товаре или услуге и до момента удовлетворения данной потребности. Логистика определяется как совместная деятельность различных предприятий по интеграции всех процессов, связанных с достижением цели их бизнеса. Все функции и операции должны планироваться, управляться и координироваться в целом. Все процессы, протекающие в рамках отдельных функций, согласовываются друг с другом и создают таким образом резервы снижения общих издержек. Основу интегрированной системы логистики образуют такие важнейшие сферы бизнеса, как закупка сырья и материалов, производство, сбыт, потоки материалов, транспорт, информация, финансы, а также системы управление запасом, качеством, планирование потребности в материалах. Успех в бизнесе зависит не только от результатов деятельности отдельной компании, но и от ее партнеров — поставщиков, дилеров, дистрибьюторов, перевозчиков, экспедиторов и т. п. Необходимость обеспечения взаимосвязей различных задач, функций и процессов требует всеохватывающего, комплексного и интегрированного подхода на основе принципов логистики.

Четвертая концепция — логистическая концепция управления цепью поставок — представляет собой интеграцию конкретной фирмы со всеми фирмами в организации поставок (любая компания является одновременно поставщиком и потребителем). Поставщики, потребители и фирмы, оказывающие логистические услуги (распределительные склады, транспортные компании), составляют единую цепь поставок и используют единый банк информации, разрабатывают единые планы, что позволяет превратить логистические каналы распределения в более эффективные и конкурентоспособные. Концепция управления цепью поставок предусматривает четкое разделение понятий логистического канала распределения и цепи поставок. Логистический канал имеет дело с физическим движением продукта. Главными и традиционными участниками этого канала являются производитель, оптовая и розничная торговля. Каждому из участников поочередно принадлежит товар, и они принимают на себя также риски, связанные с их статусом временных владельцев продукции. Все логистические каналы и их деятельность графически можно представить в виде сетей.

Понятие цепи поставок расширяет понятие логистического канала и имеет ряд отличий. Во-первых, канал сосредотачивается на одном продукте или на ряде родственных продуктов и осуществляет их доставку от производителя к потребителю. Цепь поставок охватывает весь путь от начального поставщика до конечного потребителя. Во-вторых, канал сосредоточивается только на существующих продуктах, а цепь поставок обладает возможностями для перепроектирования продуктов и процессов таким образом, чтобы движение ресурсов по всей цепи проходило планомерно. В-третьих, в цепи поставок осуществляется более эффективное управление запасами материальных ресурсов, т. к. происходит непрерывный процесс пополнения запасов. В-четвертых, цепь поставок позволяет без особых проблем осуществить переход от выталкивающей к вытягивающей системе за счет использования более коротких циклов планирования и сокращения времени пополнения запасов продукции. В-пятых, цепь поставок позволяет эффективно организовать информационные связи общего пользования (управления) и координировать их с помощью долговременных соглашений между ее участниками.

Специалисты по логистике и менеджменту не пришли к единому мнению по определению и содержанию понятия «управление цепями поставок». Многие применяют этот термин как синоним логистики или интегрированной логистики. Однако сейчас акцент в толковании этой концепции все больше смещается в сторону расширенного понимания Supply Chain Management (SCM) как новой концепции бизнеса. Американские ученые Д. Ламберт и Дж. Сток так определяют это понятие: «Управление цепями поставок — интегрирование ключевых бизнес-процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц» 4. Они указывают, что управление цепями поставок — это интеграция восьми ключевых бизнес-процессов:

1) управления взаимоотношениями с потребителями; 2) обслуживания потребителей; 3) управления спросом; 4) управления выполнением заказов; 5) поддержки производственных процессов; 6) управления снабжением; 7) управления разработкой продукции и ее доведением до коммерческого использования;

8) управления возвратными материальными потоками.

Некоторые отечественные исследователи рассматривают SCM как логистическую координацию, т. е. как упорядочение различных логистических операций и правил их выполнения.

Задача эффективного управления цепями поставок стояла перед предприятиями всегда независимо от их профиля, национальной или территориальной принадлежности и действующей экономической модели. Современная практика управления цепями поставок неразрывно связана с внутрифирменным планированием и оптимизацией ресурсов, поэтому SCM — это концепция, поддерживающая корпоративную стратегию фирмы и составляющая в информационнотехнологическом аспекте часть систем ERP, причем интегрированный логистический менеджмент поставок — не самоцель, а один из важнейших элементов оптимизации бизнес-процессов компании. Спектр возможных приложений концепции SCM расширяется при вхождении компаний в электронный бизнес. Логистика в этом случае приобретает решающее значение в построении перспективных взаимоотношений с покупателями. Электронный бизнес обладает уникальными технологическими возможностями персонального обслуживания. Способность управлять поставками огромного количества мелких партий совместно с индивидуализацией отношений с заказчиками являются современными критериями успеха Сток Дж. Р., Ламберт Д. М. Стратегическое управление логистикой : пер. с англ. 4-е изд.

М. : ИНФРА-М, 2005. 797 с.

электронной коммерции и логистики. Новая бизнес-стратегия, предусматривающая эффективные способы взаимодействия с клиентом, позволяющая ему самому стать звеном логистической цепи и вовлекающая его во внутренние бизнеспроцессы, разрабатывается с помощью единой логистической стратегии, которая позволяет управлять взаимоотношениями с клиентами и SCM.

Основные положения концепции SCM:

• стоимость товара формируется на протяжении всей логистической цепочки и «проявляется» только на последней стадии — при продаже потребителю;

• на стоимость товара влияет общая эффективность операций, в том числе транспортных и маркетинговых, всей логистической цепочки, а не только конкретной продажи;

• наиболее управляемой с точки зрения стоимости является начальная стадия — производство, а наиболее чувствительной — последняя продажа.

Задачи, решаемые модулем SCM:

• формирование структуры сети складов сырья и готовой продукции для снижения операционных логистических издержек;

• оптимизация схемы транспортных операций/маршрутов (с точки зрения издержек);

• выбор производителя товара для поставки на конкретный региональный рынок и т. п.

Таким образом, модуль SCM и соответствующие финансовые инструменты позволяют создать «виртуальный бизнес» из распределенной системы нескольких компаний, охватывающий полный жизненный цикл товара, или наоборот — разделить одну компанию на несколько «виртуальных бизнесов». При этом каждый «виртуальный бизнес» может поддерживать полный спектр «виртуальных систем управления», характерных для целой компании. Концепция SCM позволяет решать задачи интегрированного управления функциональными областями логистики и координации логистического процесса компании с «тремя сторонами» в логистике. Модуль SCM присутствует в составе мощных современных интегрированных корпоративных систем управления, в частности ERPII (Enterprise Resource Planning — планирование ресурсов предприятия) / CSRP (Customer Synchronized Resource Planning — планирование ресурсов, синхронизированное с потребителями).

1.4. Принципы логистики и методологические принципы функционирования логистической системы В условиях современного рынка фирмы, независимо от отраслевой принадлежности, все больше ориентируются на потребителя, что проявляется в их стремлении к удовлетворению возможных потребностей потребителей. Для конкретного потребителя высокий уровень качества определенного товара или услуги означает наличие такого сочетания потребительских свойств, которое удовлетворяет его потребности. Одним из таких важных свойств является стоимость товара или услуги, которая в значительной степени зависит от логистических издержек, связанных с различными операциями и работами. Снижение общих издержек может быть достигнуто путем применения концепции и принципов логистики в практике деятельности компаний.

Принципы логистики — это саморегулирование, гибкость, минимизация объемов запасов, моделирование товародвижения, компьютеризация, надежность, экономичность.

Основные методологические принципы функционирования логистической системы:

1. Системный подход, который проявляется в рассмотрении всех элементов логистической системы как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения единой цели управления. Отличительной особенностью системного подхода является оптимизация функционирования не отдельных элементов, а всей логистической системы в целом.

2. Принцип тотальных затрат, т. е. учет всей совокупности издержек управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками по всей логистической цепи. Как правило, критерий минимума общих логистических затрат является одним из основных при оптимизации логистических систем.

3. Принцип глобальной оптимизации. При оптимизации структуры или управления в синтезируемой логистической системе необходимо согласование локальных целей функционирования элементов (звеньев) системы для достижения глобального оптимума.

4. Принцип логистической координации и интеграции. В процессе логистического менеджмента необходимо достижение согласованного, интегрального участия всех звеньев логистической системы (цепи) от ее начала и до конца в управлении материальными (информационными, финансовыми) потоками при реализации целевой функции.

5. Принцип моделирования и информационно-компьютерной поддержки.

При анализе, синтезе и оптимизации объектов и процессов в логистических системах и цепях широко используются различные модели: математические, экономико-математические, графические, физические, имитационные (на ЭВМ) и др. Реализация логистического менеджмента в настоящее время практически невозможна без соответствующей информационно-компьютерной поддержки.

6. Принцип разработки необходимого комплекса подсистем, обеспечивающих процесс логистического менеджмента: технической, экономической, организационной, правовой, кадровой, экологической и др.

7. Принцип TQM — всеобщего управления качеством — обеспечение надежности функционирования и высокого качества работы каждого элемента логистической системы для обеспечения общего качества товаров и сервиса, поставляемых конечным потребителям.

8. Принцип гуманизации всех функций и технологических решений в логистических системах, что означает соответствие экологическим требованиям по охране окружающей среды, эргономическим, социальным, этическим требованиям работы персонала и т. п.

9. Принцип устойчивости и адаптивности. Логистическая система должна устойчиво работать при допустимых отклонениях параметров и факторов внешней среды (например, при колебаниях рыночного спроса на конечную продукцию, изменениях условий поставок или закупок материальных ресурсов, вариациях транспортных тарифов и т. п.). При значительных колебаниях стохастических факторов внешней среды логистическая система должна приспосабливаться к новым условиям, меняя программу функционирования, параметры и критерии оптимизации.

Логистическая система (ЛС) — адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции или операции, состоящая из подсистем, имеющая развитые связи с внешней средой. В качестве логистических систем рассматриваются промышленные и торговые предприятия, территориально-промышленный центр, снабженческо-сбытовая организация и т. д. Логистическая система может быть с прямыми связями, т. е. система, в которой материальный поток доводится до конечного потребителя без участия посредников; гибкая — доведение материального потока до потребителя осуществляется как по прямым связям, так и с участием посредника. Логистическая система обладает определяющими свойствами, характерными для любой системы, но конкретизированными применительно к задачам логистики:

1. Целостность и членимость. Элементы логистической системы должны работать как единое целое для реализации потенциальной способности к объединению и совместной работе.

2. Взаимосвязанность элементов. Между элементами логистической системы существуют вполне определенные связи как организационного (в том числе договорного) характера, так и технологические и производственные, более значимые, чем элементы, оказавшиеся вне этой системы.

3. Организованность совокупности элементов. Потенциальные возможности элементов логистической системы образовывать взаимосвязи и объединяться в единое целое воплощаются в реальной системе, если к этим элементам будут применены определенные организующие воздействия, направленные на достижение целостности.

4. Интегративные качества. Это свойство заключается в том, что логистическая система, как единое целое, проявляет качества, которыми элементы материальных и информационных потоков, объединяемых в логистическую систему, по отдельности не обладают. Для этого свойства есть емкое выражение:

эффект суммы превышает сумму эффектов.

5. Сложность. Сложность логистической системы характеризуется такими основными признаками, как наличие большого числа элементов (звеньев), многофакторный характер взаимодействия между отдельными элементами; содержание функций, выполняемых системой; структура организованного управления; воздействие на систему неопределенного числа стохастических факторов внешней среды.

6. Иерархичность. Подчиненность элементов более низкого уровня (порядка, ранга) элементам более высокого уровня, что касается линейного или функционального логистического управления.

7. Эмерджентность (целостность). Свойство системы выполнять заданную целевую функцию, реализуемое только логистической системой в целом, а не отдельными ее звеньями или подсистемами.

8. Структурированность. Предполагает наличие определенной организации структуры логистической системы, состоящей из взаимосвязанных объектов и субъектов управления и обеспечивающих ее декомпозицию.

Для логистических систем одним из основных факторов, оправдывающих использование подобной концепции организации и управления, является их способность гибко реагировать и учитывать изменения в рыночной и производственной ситуациях. К таким изменениям условий внешней среды могут относиться изменения спроса на те или иные товары и услуги, выход из строя технологического оборудования, изменения транспортных тарифов, ввод или вывод из строя тех или иных транспортных каналов, изменения в процентных ставках по кредитованию и т. п. Поэтому логистическая система представляет собой некоторую производственную систему с обратной связью. Характер выполняемых логистических операций меняется по ходу функционирования системы под воздействием изменяющихся внешних условий.

Принципиально логистические системы делятся на два типа: макрологистические и микрологистические.

Если при системном подходе в рамках логистической системы интегрируются все или несколько функций общественного воспроизводства: материально-техническое обеспечение, производство, распределение, сбыт, транспорт, с участием нескольких независимых субъектов хозяйствования, то систему называют м а к р о л о г и с т и ч е с к о й. В сущности, макрологистическая система представляет собой крупную экономическую систему управления потоковыми процессами, включающую предприятия и организации промышленности, снабженческо-сбытовые, транспортные и другие посреднические структуры разных ведомств и форм собственности, не ограниченных в территориальном расположении. Выделяют следующие макрологистические системы: 1) региональные; 2) национальные (межрегиональные); 3) межнациональные (трансконтинентальные). Если макрологистическая система объединяет предприятия и комплексы одной отрасли, то она носит название мезологистической системы.

В макрологистических системах основу связи между элементами составляет договор. Создание макрологистических систем обусловлено необходимостью обеспечить четкое взаимодействие разноотраслевых структур с целью улучшения экономического состояния на глобальном уровне. При создании макрологистических систем особое внимание уделяется взаимоувязке интересов каждого участника независимо от его роли в формируемой системе. Критерием оценки функционирования макрологистической системы является получение максимума эффекта при снижении совокупных затрат до минимума. Эффект не обязательно предполагает получение максимальной прибыли. С точки зрения государственных органов управления, которые также могут участвовать в создании макрологистической системы, положительный эффект может выражаться в улучшении общей экономической ситуации в регионе, стране или между государствами.

Функции макрологистической системы:

1) разработка общей концепции распределения в регионе, стране, между странами;

2) оптимизация соотношения форм снабжения;

3) рационализация каналов товародвижения;

4) создание сети транспортно-складских систем и др.

Макрологистическая система представляет собой высокоинтегрированную инфраструктуру экономики региона, страны или группы стран. Макрологистические системы на основе межгосударственных программ предполагают создание единого экономического пространства, где препятствия для движения капиталов, товаров, информации, энергии трудовых ресурсов сведены к минимуму.

М и к р о л о г и с т и ч е с к и е с и с т е м ы управления охватывают внутрипроизводственную логистическую область одного предприятия и представляют собой структурные составляющие макрологистических систем, т. е. класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав которых входят технологически связанные производственные цеха, подразделения, объединенные единой инфраструктурой и работающие на единый экономический результат. В микрологистических системах элементы связаны внутрипроизводственными отношениями.

Функции микрологистической системы: 1) осуществление закупок и реализация плана поставок в соответствии с потребностью производства; 2) реализация и контроль плана сбыта; 3) воздействие на отдельные логистические процессы во внешней среде и др. Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макрологистических систем.

Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Функции транспортировки:

1. Перемещение груза. Каждый груз должен быть доставлен до места дальнейшей переработки или потребления. Перемещение груза по логистической цепочке позволяет преобразовать добываемое сырье в готовую продукцию, а затем доставить ее конечному покупателю. Одновременно с физическим перемещением должна увеличиваться и потребительская стоимость груза, иначе такое перемещение будет экономически нецелесообразным. Кроме финансового, есть еще один аспект перемещения — временной. К нему относятся невозможность использовать запасы в процессе их перевозки, порча, риски пропажи/потери груза и т. д.;

2. Хранение груза. В процессе перевозки происходит также и хранение груза, т. е. не занимаются складские площади. Эта функция перевозки актуальна, если существует ограничение в складских площадях, тогда можно осознанно избирать более медленные способы транспортировки. Кроме того, существуют ситуации, когда склад является лишь транзитным перевалочным пунктом, т. е.

груз через непродолжительное время должен будет двигаться дальше. В этом случае транспортные средства возможно использовать также для непосредственного хранения в целях устранения дорогостоящих погрузочно-разгрузочных работ. Результатом использования транспортной логистической системы будет высокая вероятность выполнения «семи правил логистики»: нужный груз, в нужном месте, конкретному потребителю, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами. Обеспечение технической и технологической сопряженности в транспортной логистике требует согласования экономических интересов участников, а также использования единых систем планирования.

1. Раскройте сущность термина логистика как научно-практической дисциплины.

2. В чем отличие макрологистики от микрологистики?

3. Опишите основные концепции логистики.

4. Какие парадигмы логистики существуют?

5. Раскройте содержание принципов логистики.

6. Каковы свойства логистической системы?

7. Каково содержание правил транспортной логистики?

ГЛАВА 2. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА КАК ОДНА

ИЗ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ОБЛАСТЕЙ ЛОГИСТИКИ

2.1. Понятийный аппарат транспортной логистики.

Логистические потоки, их классификация Современная концепция логистики рассматривается как эффективный мотивированный подход к управлению производством. Эта концепция принимается за основу экономической стратегии предприятия, когда логистика используется как орудие в конкурентной борьбе и рассматривается как управленческая логика для реализации планирования, размещения и контроля над материальными, финансовыми и трудовыми ресурсами. Многие положения логистики, не называвшиеся в прошлом логистическими, впоследствии были рассмотрены в работах отечественных ученых. Выделение логистики транспорта обусловлено спецификой хозяйствующего субъекта — транспортного предприятия. Учитывая особенности выполняемых транспортом операций, логистику транспорта следует рассматривать как часть материальной логистики. На наш взгляд, здесь в большей степени делается акцент на логистику материальной услуги — транспортной услуги.

Рассмотрим основные противоречия, возникающие при использовании логистического подхода к управлению автотранспортом. Автотранспортное предприятие (АТП) отличает от промышленного, прежде всего, его двойственная роль в функционировании логистической системы (ЛС). С одной стороны, АТП является элементом макрологистических систем, обеспечивающим связь между звеньями логистической цепи (продвижение материальных потоков), а с другой стороны, АТП — потребитель отдельных материальных потоков, конечное звено соответствующей логистической цепи. АТП можно представить в виде внутрипроизводственной ЛС, в которой входящие материальные потоки (топливо, запасные части, агрегаты, шины и т. д.) преобразуются в материальные услуги — транспортные услуги. Данная двойственная роль АТП не учитывается в работах по транспортной логистике Л. Б. Миротина и Ы. Э. Ташбаева 5, А. А. Смехова 6.

Отличительная особенность АТП от промышленного предприятия состоит в том, что оно не может складировать готовую продукцию, поскольку процессы производства и реализации транспортной продукции практически совпадают по времени. В транспортных системах не существует логистической функции «складирование и складская обработка готовой продукции». Внедрение логистического подхода затрудняется тем, что АТП функционирует в условиях неопределенности и риска. Поддержание надежности этой системы требует больших материальных и трудовых затрат и определяет величину ряда логистических показателей (расходы на отправленную единицу продукции, расходы на 1 т. км перевозимых грузов, загрузку парка транспортных средств и т. д.). Роль транспортировки в логистике объясняется не только большим весом транспортных расходов в общем, составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозМиротин Л. Б., Ташбаев Ы. Э. Логистика для предпринимателя : учеб. пособие для транспортных вузов. М. : ИНФРА-М, 2002.

Смехов А. А. Основы транспортной логистики. М. : Транспорт, 1995.

можно само существование материального потока, транспортного сервиса, дополненных операциями грузопереработки, например, в терминалах, и включает подавляющее большинство логистических активностей в интегрированных логистических системах. Поэтому нет ничего удивительного в том, что западные транспортно-экспедиторские фирмы называют себя логистическими или компаниями физического распределения (КФР), отражая по форме и по существу современную практику транспортировки грузов в развитых странах. Транспорт является связующим звеном между элементами логистических систем.

Транспортная логистика — это вид логистики, управляющей комплексом операций, обеспечивающих физическое перемещение товарноматериальных ценностей между участниками цепи поставок с минимальными затратами, т. е. перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ в цепи «производитель — конечный покупатель». Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления требует затрат, которые могут доходить до 50 % от общей суммы затрат на логистику.

Предметом транспортной логистики являются рациональная организация процессов перемещения грузов. К задачам, решаемым транспортной логистикой, специалисты относят:

1) создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

2) обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

3) совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

4) определение рационального маршрута доставки груза;

5) выбор типа и вида транспортного средства;

6) совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта.

Как система, транспорт состоит из двух подсистем: транспорт, предназначенный для общего пользования, и транспорт необщего пользования.

Логистика обладает собственным понятийным аппаратом, который включает присущие ей категории, понятия, термины. Понятие «материальный поток»

является ключевым в логистике. Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями — начиная от первичного источника сырья и заканчивая конечным потребителем. Таким образом, движение материального потока является неотъемлемой составляющей транспортировки.

Материальный поток — это отнесенная к временному интервалу совокупность товарно-материальных ценностей, рассматриваемых в процессе приложения к ним различных логистических операций. Совокупность ресурсов одного наименования, находящихся на всем протяжении от конкретного источника производства до момента потребления, образует элементарный материальный поток. Множество элементарных потоков, формирующихся на предприятии, составляет интегральный (общий) материальный поток, обеспечивающий нормальное функционирование предприятия. Схема движения материальных потоков показана на рис. 2.1.

– внешний материальный протекает во внешней по отноПроизводство шению к данной логистической системе среде;

ный поток — это поток, который протекает во внутренней среде по отношению к данной логистической системе;

– входящий материальный поток — это внешний поток, входящий в данную логистическую систему; выходящий материальный поток — это выходящий во внешнюю среду поток из данной логистической системы.

Управление материальными потоками предусматривает определение параметров траектории движения материалов, к числу которых относятся:

1) наименование материальных ресурсов; 2) количество материальных ресурсов; 3) начальная точка (выбор поставщика); 4) конечная точка (выбор потребителя); 5) время (срок выполнения заказа).

Информационный поток — это совокупность циркулирующих внутри логистической системы, между нею и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля логистических операций. Информационный поток соответствует материальному. В реальных логистических системах материальный и информационный потоки могут частично опережать друг друга. Информационный поток может иметь одинаковое направление с материальным (прямое) и противоположное ему (встречное). Опережающий информационный поток в прямом направлении содержит предварительные сообщения о предстоящем прибытии грузов, а во встречном направлении — сведения о заказе. Одновременно с материальным потоком параллельно ему идет информация о количественных и качественных параметрах перемещаемых ресурсов. Вслед за материальным потоком во встречном направлении может проходить информация о результатах приемки грузов, а также претензии и подтверждения. Выделяют внешний и внутренний, входной и выходной информационные потоки. Их определения аналогичны определениям материального потока. Информационный поток характеризуется источником возникновения, направлением, периодичностью, объемом, скоростью передачи и т. д. Управление информационным потоком включает в себя изменение направления потока и ограничение его параметров.

Логистическая операция — это обособленная совокупность действий, направленных на преобразование материального и (или) информационного потока. К логистическим операциям с материальным потоком можно отнести складирование, транспортировку, упаковку и др. Логистические операции с информационным потоком включают действия по сбору, обработке и передаче соответствующей информации. Выделяют внешние и внутренние логистические операции. К внешним логистическим операциям относят все действия в области снабжения и сбыта готовой продукции, а к внутренним — операции по управлению материальным потоком в производстве. Кроме того, логистические операции могут быть односторонними или двусторонними, связанными с переходом права собственности на товар с одного юридического лица на другое.

2.2. Управленческие функции логистики Управленческие функции логистики в транспортных процессах реализуются в построении модели транспортного обслуживания и основываются на рациональных маршрутах перевозки и графиках (расписаниях) доставки, т. е. маршрутизации перевозок как наиболее совершенном способе организации потока, позволяющем эффективно использовать автомобильный транспорт.

На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

1. Выбор способа транспортировки.

2. Выбор вида транспорта.

3. Выбор транспортного средства.

4. Выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке.

5. Оптимизация параметров транспортного процесса.

Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс (ТК).

ТК России образуют зарегистрированные на ее территории юридические и физические лица — предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта:

– перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность;

– проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них, трубопроводов;

– работы, связанные с обслуживанием судоходных гидротехнических сооружений, водных и воздушных путей сообщения;

– проведение научных исследований и подготовку кадров для входящих в систему транспорта предприятий, изготавливающих транспортные средства, а также организаций, выполняющие иную, связанную с транспортным процессом, работу.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. При этом достигаются следующие преимущества:

– сокращается время доставки материальных ресурсов (МР);

– оптимизируются затраты на транспортировку;

– уменьшаются потребность в транспортных средствах;

– повышается производительность и выработка;

– понижаются запасы МР;

– увеличивается оборачиваемость оборотного капитала;

– снижается потребность в дополнительных финансовых ресурсах.

Для логистического менеджмента определяющими являются некоторые технико-эксплуатационные параметры:

– для подвижного состава: техническая и эксплуатационная скорость; габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств; полная масса, нагрузка на оси; мощность двигателя (силовых установок); грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т. п.;