«РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИКИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВИДОВ ТРАНСПОРТА НА БАЗЕ КОНЦЕПЦИИ ЕДИНОГО ИНФОРМАЦИОННОГО ПРОСТРАНСТВА ...»

Выводы по главе транспортно-логистических предприятий на современном этапе развития показал, что существующие методы организации их взаимодействия, основанные на информационных технологиях, имеют недостаточную ориентацию на потребителя. Информационно-логистические системы направлены на организацию работы отдельных транспортных предприятий и не решают вопросы клиентоориентированности, что послужило основой для развития и разработки концепции взаимодействия участников транспортнологистического рынка.

2 Исследования зарубежного опыта применения систем организации деятельности на основе облачных вычислений показали их эффективность и функциональность при решении проблем организации транспортного производства.

3 Определены методические подходы к организации архитектуры системы управления документацией транспортно-логистических предприятий. Выделены главные и второстепенные составляющие определившие направления диссертационного исследования, в частности:

производить четкое разделение типов документов и их свойств, которые обеспечивают их гибкость и относительную универсальность в организации информационного обмена;

– оптимизация распределения информационных потоков при управлении транспортно-технологическими и грузоперевозочными процессами на базе современных методов обработки данных;

– разработка системы организации статистических данных (хранилищ данных) для электронных документов на основе их сущностей;

– защита документов во всех элементах информационных цепочек с применением электронной цифровой подписи, систем криптографии или других инструментов обеспечения безопасности.

4 Определены основные задачи диссертационного исследования (рис. 1.10), сформулированные на основе анализа проблем взаимодействия участников транспортно-логистического рынка.

2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОЗДАНИЯ ЕДИНОГО

ИНФОРМАЦИОННОГО ПРОСТРАНСТВА В ТРАНСПОРТНОЙ

СИСТЕМЕ

2.1 Концептуальные основы единого информационного пространства централизация управления перевозочным процессом, различия в уровне развития технологий и мощностей отдельных предприятий транспортного комплекса и другие факторы определяют высокую энтропию и снижение точности и обоснованности оперативных решений участниками транспортного рынка. В этих условиях одним из подходов снижения неопределенности в процессах организации и управления перевозочным процессом является создание единого информационного пространства – информационной среды коллективного доступа.

Многополярность интересов участников рынка, наличие конкуренции требуют обеспечения конфиденциальности информации, защиты корпоративных баз данных. В то же время использование информации о технологических процессах контрагентов позволяет любому предприятию увеличивать эффективность принимаемых решений [142].

Проектирование единого информационного пространства обеспечения перевозочного процесса должно основываться на следующих принципах [142]:

– полнота информации, определяющая достаточность информации для принятия решения по управлению локальными бизнес-процессами участника перевозочного процесса в узлах взаимодействия с другими участниками;

– актуальность – информация является достоверной в реализованной части управленческих решений участников перевозочного процесса, т.е. в системе отсутствует информация о нереализованных (предстоящих) решениях участников процесса;

– прогнозируемость – на основе статистических данных выполняется прогноз ожидаемого состояния объекта или процесса в транспортнологистической цепи;

– конкретность – система ориентирована для получения информации и управления отдельными видами товарно-материальных потоков (грузов), а не укрупненными товарными номенклатурами;

– время реакции – подключение к единой информационной системе должно позволять участникам транспортно-логистического процесса принимать решения, снижающие их издержки;

представлении информации о всех участниках, транспортно-логистических бизнес-процессах;

организации перевозок направлено на обязательное «сотрудничество»

участников транспортных процессов на базе единого информационного пространства;

– безопасность – информация, представленная в ЕИП о бизнеспроцессах участника транспортно-логистической цепи, не может быть использована против самого участника, за исключением интересов конечного конфиденциальной и является публичной для принятия эффективных управленческих решений другими участниками рынка.

пространства предпринят разработчиками портала «Прогноз 31 день», где приводится информация о грузовой работе с портами юга России.

некоторым требованиям и принципам ЕИП. Представленный в матричной форме интерфейс позволяет визуализировать состояние загрузки портов.

При этом железнодорожный транспорт не ущемляет экономических интересов грузоотправителей и грузополучателей, а наоборот, предоставляя прогноз загрузки портов (на основе информации об отгруженных в их адрес грузах), обеспечивает принятие ими адекватного решения по отгрузке грузов в адрес припортовых станций (портов). Исчерпание мощностей перевалки грузов портами представлено на базе заявленных «нормативов» порта по перевалке груза определенной номенклатуры, т.е. прогноз выполнен только на базе данных железнодорожного транспорта. Естественные вопросы: «Где видно присутствие автомобильного транспорта? Где существующие колебания объектов перевалки грузов портами? Где детализация организации перевалки по номенклатуре товаров (а не укрупненная номенклатура грузов)?» и др. остаются вне компетенции данного (железнодорожного) вида транспорта. Одним из принципиальных вопросов реализации ЕИП является выбранная платформа реализации системы (операционные системы, языки программирования, техническое обеспечение и др.), поскольку оно будет объединять сотрудников транспортных, логистических, терминальных компаний и других субъектов экономики. Для разработки сетей такого уровня сложности следует использовать новые версии серверных языков программирования, таких как PHP 5.3, Python 2.5, Perl, ASP.NET 3.5, Coldfusion 8, и клиентских, таких как Javascript (Ajax, JQuery), отвечающих за элементы визуализации. Так как сетевые языки программирования предназначены для обмена протоколами передачи данных, для прогнозирования целесообразно использовать промышленные ассемблеры, C++, C# и другие продукты. Среды разработки и языки программирования в настоящее время стремительно обновляются как в методах разработки, так и в синтаксисах, особенно это касается языков, содержащих в своих кодах библиотеки. В конечном виде ЕИП представляется специализированной бизнес-сетью с многопрофильной реализацией [142, 145, 147].

Техническое задание проекта, представляющее собой первый этап разработки, должно включать в себя все элементы (алгоритмы) решения сложных задач, ориентированных на выполнение технологических решений, обеспечивающих динамическое взаимодействие элементов системы друг с другом, а также поддержку иерархии элементов. Каждый элемент должен отвечать за выполнение определенной операции, например, запрос для подключения к базе данных, проверка конфиденциальности, обработка запроса и передача данных серверу, ответ пользователю о завершенности транзакции [142].

Реализация представленных принципов для участников транспортнологистической цепи, имеет следующие технологические решения (табл. 2.1) Таблица 2.1 – Технологические решения реализации принципов создания единого информационного пространства Полнота Актуальпоследнем по поддержа- за своевремен- указания ноность Наличие в сис- Принятие обос- Использование Применение Прогнозитеме прогнози- нованных и эф- результатов про-имитационных руемость рующего модуля, фективных гнозирования в и математичепозволяющего на управленческих операционном ских моделей в основе накоплен- решений участ- менеджменте прогнозированой информации никами транс- предприятия на нии процессов, сформировать портно-логи- базе соответст- для получения статистический стических це- вующих корпора- оптимальности Конкретформацией с дос- транспортных должна быть мак- достаточного ность таточным уров- издержек, эко- симально откры- уровня деталинем детализации номия времени той, структури- зации информаи срочности ис- проведения рованной и орга- ции по номенкпользования для операции за низованной для латуре грузов и контрагентов счет достовер- пользователей в времени их заности точных соответствии с рождения для вера должна вы- издержек, свя- неправомерного временных техреакции держивать мак- занных с приня- доступа, обнару- нологий пересимальное коли- тием решений, жение атак и ау- дачи данных чество запросов что обеспечи- дит информацион- для ускоренсо стороны кли- вает товарообо- ного портала ного обмена Подключение Реализация ре- Обеспечение про- Применение Институвсех участников сурсосбере- зрачности доступа универсальных циональи обязательность гающих техно- к системе, пре- точек доступа и ность использования логий на основе доставление на терминалов, ЕИП, формиро- использования договоренной ос- отслеживание Четкое распреде- Распределение Невозможность Защищенность Безопасление профилей «ролей» по использования данных на стоность железнодорожного транспорта это «ЭТРАН», «Сириус», «ДИСПАРК» и др.

При этом корпоративные системы, представляющие собой конечный целостный продукт, не должны подвергаться каким-либо изменениям, а должны «транслировать» информацию в систему ЕИП с обеспечением соответствующего уровня безопасности. Следовательно, в разработку ЕИП следует включить принципы реинжиниринга бизнес-процессов (РБП):

– оптимальность (выявление общих качеств интегрированных систем и применение их в ЕИП);

– адаптивность (способность ЕИП быть гибким в условиях изменения поведения рынка);

– рациональность (построение рациональных схем взаимодействия участников);

– горизонтальность (объединение нескольких рабочих процедур в одну);

– вертикальность (самостоятельность принятия решения участником, повышение ответственности);

– избыточность (проектирование с расчетом текущих и будущих задач).

Информационный поток, формирующийся в ЕИП, определяется с использованием следующих показателей: направление, источник следующих функций: cбор (регистрация) информации в точках ее возникновения, анализ информации и ее преобразование, накопление и распределение информации в общей базе данных, транспортировка информации, фильтрация информации [142, 145].

Полный контроль процессов должен реализовываться на основе отчетности, которая учитывает все действия, совершенные пользователями, Техническое обеспечение ЕИП должно предусматривать кластерность.

перераспределить в максимально короткие сроки работу на другие процессоры внутри кластера. Это обеспечит отказоустойчивость системы в целом, позволяя пользователям осуществлять необходимые запросы.

поддерживать одновременно большое количество запросов пользователей.

Следовательно, в качестве сервера целесообразно использовать мейнфрейм, который внутри себя также содержит кластерную систему, объединяющую несколько процессоров для возможности параллельной обработки информации. На основании статистических экспериментальных данных следует определить мощность мейнфрейма [142, 145].

Пусть: N m – мощность мейнфрейма (ТФлопс), существующая на данный момент;

– предельная мощность мейнфрейма, необходимая для проектирования ЕИП;

качественной оперативной работы системы;

P – одна операция, обрабатываемая процессором;

p – максимальное количество операций, которые способна обработать машина (определяется экспериментально);

T – время на обработку одной операции, заданной суперкомпьютеру (с);

Tn – общее время, затраченное на выполнение всех операций, заданных суперкомпьютеру;

lim N э – предельная мощность (ТФлопс), необходимая для выбора мейнфрейма, обеспечивающего качественную работу ЕИП.

Тогда предельную мощность следует вычислять по следующей формуле:

Статистика интернет-портала www.top500.com, ориентированного на программного обеспечения, на июль 2013 года, показана на рис. 2.1.

Рисунок 2.1 – Рейтинг суперкомпьютеров в зависимости Оперативное управление информационными ресурсами должно включать в себя использование облачных технологий и вычислений. Это способствует формированию таких технологических особенностей, как [142]:

– корпоративное файловое хранилище с поддержкой профильности;

– поддержка единого интерфейса системы и применение общих программных компонентов для доступа к данным;

– обеспечение реляционных принципов для формирования баз данных, имеющих большое количество информации;

– предоставление инструментов, обеспечивающих выполнение поставленных задач;

– распределение вычислительных мощностей между компьютерами корпорации при сложных вычислениях;

сотрудниками компании на основе корпоративной переписки либо использования технологий видеоконференции;

– относительно низкая стоимость организации информационной поддержки компании.

Принцип распределения вычислительных мощностей следует осуществлять на основе свойства параллельности процессов систем. Данное свойство позволяет технически корректно распределить нагрузку на вычислительные ресурсы системы, обеспечивая стабильность ее работы без сбоев от оперативных перегрузок. Уменьшение времени выполнения может быть обеспечено путем подбора наилучшей вычислительной схемы. Однако, применяя свойство параллелизма, следует учитывать, что согласно закону Амдала рост производительности вычислительной системы ограничивается в зависимости от увеличения количества вычислений. Отсюда следует, что максимальному ускорению могут препятствовать последовательные расчеты, которые не могут быть распараллелены [31]. Эффективность использования процессов параллельным алгоритмом при решении задачи определяется соотношением:

где T1 (n) – время решения задачи на скалярной ЭВМ; T p (n) – время выполнения параллельного алгоритма; n – количество входных данных задачи; p – количество используемых процессоров.

Технические характеристики серверов, объединенных в мейнфрейм, должны учитывать формирование количества информации в ЕИП при условии различных вероятностей событий. Технология данного расчета инженером-математиком Клодом Шенноном.

Так как единое информационное пространство будет использоваться группой транспортных компаний, то следует применять принцип группового облака. Данный принцип рассматривается, когда речь идет о родственных организациях, желающих воспользоваться общей облачной вычислительной средой. В основу эффективности работы ЕИП должны быть положены ситуационности принятия решений, взаимозаменяемости и развития [142].

Также ЕИП должно отвечать следующим требованиям: масштабируемость и распределенность. Масштабируемость заключается в способности ЕИП поддерживать как единичных пользователей, так и множество пользователей, а распределенность – в способности обеспечить такие функции, как разнесенными пунктами или рабочими местами. Последний в списке принцип заключается в обновлении системы без нарушений устойчивых технологических закономерностей, лежащих в основе ее работы. В ЕИП транспортного рынка [142]. Информация при поиске должна предоставляться таким образом, чтобы каждый участник получал ее в зависимости от профиля. То есть при создании данных следует указать ограничения профилей, на которые они будут распространяться, что в дальнейшем может служить основой корректной поисковой оптимизации ЕИП. Это позволит пользователю сократить время на поиск необходимых данных.

Создание ЕИП с применением технологических и правовых составляющих, описанных выше, позволит сделать рынок транспортных услуг открытым и доступным абсолютно для всех его участников, увеличить качество транспортных услуг, осуществить решение задач по обслуживанию транспортных потоков, таких как мониторинг и прогнозирование нагрузки на терминалы портов [142, 145, 149].

С помощью ЕИП ускорится процесс мониторинга, прогнозирования транспортных процессов. Профильная система пользователей в ЕИП позволит строго определять участников и обеспечивать для них право доступа в ЕИП [142, 145]. Следовательно, каждый пользователь сможет работать только с теми элементами системы, которые являются для него открытыми, не нарушая тем самым структуру системы и не разрушая ее целостность. Пользователи смогут заключать деловые сделки по отправке, экспедированию, получению грузов и решать профессиональные вопросы финансового и экономического характера. В данном случае будет осуществляться открытость отношений, что позволит уйти от теневого бизнеса [142]. Принципы, входящие в основу создания ЕИП, обеспечат качество и доступность информации, необходимой для своевременного выполнения сложных логистических задач.

2.2 Совершенствование взаимодействия предприятий различных видов транспорта на базе интеграции информационных систем Единое информационное пространство (ЕИП) является принципиально новым подходом в реализации качественно новой целостной системы управления процессами перевозок транспортного рынка. Основная цель ЕИП – сделать рынок транспортных услуг открытым и доступным каждому пользователю. Проблема состоит в том, что на сегодняшний день транспортный рынок не имеет централизованной системы управления (автотранспортная, железнодорожная, авиакомпания и др.) пользуются выставляется только та информация, которую сотрудники корпорации считают ненужной и преимущественно неактуальной на данный момент.

Такая организация работы не является корректной по отношению к транспортному рынку, так как он должен быть открытым для всех участников. Следует предположить, что целостность информационной системы такого масштаба может быть достигнута на основе объединения существующих корпоративных информационных систем, интегрированных в ЕИП транспортного рынка в виде отдельных модулей, и создания новых специализированных модулей для достижения главной макроэкономической цели работы транспортного комплекса – получение синергетического эффекта от работы системы [3, 8, 101, 142].

железнодорожном транспорте, можно отнести технологические и экономические корпоративные информационные системы управления бизнес-процессом, такие как: ГИД-Урал, ЭТРАН, АСОУП, АСУЖТ, ДИСПАРК, СИРИУС, АСУ «Экспресс», АСУ ЛР, АСУ ГС, АСУ КП, ДИСКОН, ДИСТПС [142, 145]. Данные взаимозависимые информационные системы входят в главный комплекс управления перевозочным процессом. С позиции транспортной логистики эти системы являются внутренними (производственными) [140, 142]. С их помощью обеспечивается управление технологическими процессами, формируются решения логистических задач.

Далее такие системы будем называть модулями низкого уровня. Следует отметить, что модули низкого уровня не могут существовать без внешней системы, однако их использование в макроэкономической системе организации материальных потоков ограничено корпоративными границами.

Объединение модулей в целостную систему (в модули высокого уровня) для использования субъектами рынка позволит построить качественно новое информационное пространство транспортного рынка (рис. 2.2) Информационное пространство транспортного рынка включает в себя информационные системы субъектов, нацеленные на размещение в них объявлений об имеющихся транспортных единицах и грузах (вагоны, подвижной состав, груз, автотранспорт и др.).

МОДУЛЬ ВЫСОКОГО УРОВНЯ

МОДУЛИ НИЗКОГО УРОВНЯ

АСУЛР АСУКП ДИСКОН ЭТРАН

ЭКСПРЕСС

ДИСПАРК

АСОУП АСУЖТ СИРИУС АСУ ГС

ГИД УРАЛ

Рисунок 2.2 – Объединение модулей низкого уровня в общий модуль К информационным системам такого рода относятся: internet портал – «Груз и вагон» www.gruzivagon.ru, www.logintrans.ru. Эти и другие сходны с ними системы должны быть унифицированы под ЕИП и представлять собой интегрированные модули высокого уровня (МВУ) по видам транспорта [32, 81, 142]. Данные, формирующиеся в них, должны быть доступны в ЕИП на основе согласованного регламента в интересах развития транспортного рынка. При проектировании интуитивного интерфейса ЕИП следует учитывать нюансы требований различных групп пользователей. Условно пользователей любых информационных систем можно разделить на три группы: неопытные, опытные, эксперты. Неопытные пользователи нуждаются в общей информации об информационной системе в целом и ее функциональных возможностях. Опытные пользователи интересуются конкретными задачами информационной системы. Эксперты – ускорением разрабатывать на основе объектно-ориентированного подхода. Данный подход предполагает использование аналогий не только между программными объектами, но и между объектами реальности. Объектами пользовательского интерфейса могут быть не только файлы, директории, но и любые устройства хранения, обработки информации. Каждый объект вне зависимости от его принадлежности к реальному миру или компьютерному воплощению обладает конкретными свойствами. Они отображают внутреннюю организацию или текущее состояние объекта [142, 145].

Основным компонентом графического интерфейса является рабочий стол. Он представляет собой визуализацию графических объектов в рабочем пространстве на мониторе компьютера. Также рабочий стол может быть представлен в виде диалогового окна, в которое пользователь вводит команды, необходимые для запуска компьютером программ, программных компонентов и т.д. Командный метод эффективен, когда пользователю необходимо получать полные сведения о процессах, которыми он управляет, и их характеристиках. Рабочий стол компьютера, подключенного к сети, может служить терминалом, через который пользователь получает доступ к другим объектам сети. Таким образом, чем эргономичнее рабочее пространство пользователя в интерфейсе, тем быстрее будет осуществляться выполнение конкретных задач [142].

Следует отметить, что интерфейсы модулей низкого и высокого уровней будут иметь принципиальное отличие, так как модули высокого уровня ориентированы на свободных пользователей и клиентов ЕИП, не отвечающих за перевозку, или отвечающих косвенно, а модули низкого грузоперевозок. Поэтому интерфейсы низкого уровня должны включать в специализированными данными с учетом повышения скорости управления.

Для создания и управления такими окнами необходима реализация технологии многодокументального интерфейса Техника основана на использовании первичного (родительского) окна, содержащего набор связанных с ним дочерних окон. При проектировании интуитивных интерфейсов следует учитывать «пассивные механизмы поддержки». Ими могут являться ярлыки элементов управления, названия форм и пунктов меню. Названия элементов интерфейса должны ясно отражать смысл их назначения. «Пассивные механизмы поддержки» также могут включать в себя диалоговые окна, всплывающие подсказки, горячие клавиши, строки состояний и другие элементы [142]. Взаимодействие всех модулей в ЕИП представлено на рис 2.3.

Рисунок 2.3. – Взаимодействие модулей в ЕИП формирования информационного потока и интегрированных данных для использования внешними пользователями – субъектами транспортного рынка. Для управления банком данных в информационном пространстве модулей низкого уровня следует применять универсальные и многоплатформенные системы управления базами данных (СУБД) [123]. Они позволяют осуществлять кластеризацию множества специализированных данных, создавать структурную зависимость их друг от друга. Для осуществления надежной работы вся информация баз данных одного МНУ должна реплицироваться на базы данных остальных МНУ для обеспечения ссылочной целостности, дальнейшего их анализа и использования в управлении бизнес-процессами. Если данный технологический процесс не будет выполнен из-за информационной несовместимости, то в базах данных ЕИП будут возникать коллизии, что нарушит целостность работы всей системы [81, 85].

Организация взаимодействия модулей низкого уровня между собой, а также с модулями высокого уровня внутри ЕИП должна осуществляться с использованием технологий передачи данных по компьютерной сети internet. Концепция сети Intranet нецелесообразна для проектирования ЕИП, так как оно направлено на создание открытой среды рынка транспортных услуг, доступной каждому пользователю. Проектирование модулей низкого и высокого уровней ЕИП должно содержать следующие IT вычисления [145]:

– пропускная способность сети (измеряется с учетом количества информации, передаваемой через сеть от источника A приемнику B в единицу времени);

– количество времени системы, необходимое для выполнения операции;

– степень точности;

– время отклика системы на пользовательский запрос.

При проектировании ЕИП следует применять реляционные базы данных – самые удобные и распространенные на сегодняшний день. Они поддерживают все необходимые типы данных, обеспечивают их множественную связь друг с другом, позволяют соблюдать структуру [140].

Реляционные базы данных модулей низкого уровня следует проектировать так, чтобы при их взаимодействии друг с другом формировалась вся информация на основе запроса пользователя с учетом его профиля [140].

На сегодняшний день существует проблема взаимодействия модулей низкого уровня друг с другом. Основная причина этого состоит в применении разных технологических платформ [87]. Так как разные автоматизированные информационные системы железнодорожного транспорта проектировались в разное время, то в их основу закладывались методы разработки, существующие на тот момент. Для качественного взаимодействия информационных систем (модулей низкого уровня друг с другом) и организации ЕИП следует применять единую технологическую платформу, включающую в себя серверные языки программирования (php, ruby, python и др.), технологии создания web-приложений (ASP.net) и системы управления базами данных, поддерживающие структурированный язык запросов SQL. Таким образом, универсальная единая технологическая платформа ЕИП, реализованная в Internet, представляет собой совокупность языка разметки гипертекста и каскадных таблиц, серверных языков программирования и СУБД MySQL, Oracle [140]. Дальнейшее техническое обслуживание ЕИП должно учитывать следующие факторы:

– обновляемость серверных языков и технологий создания webприложений;

– появление принципиально новых методов реализации функций без нарушения целостности.

Системы, входящие в ЕИП, должны позволять совершенствовать процессы управления. ЕИП должен стать гибким инструментом для осуществления транспортных логистических процессов, что приведет к транспортной логистики является ориентация на конечного потребителя, следует определить его основные потребности в транспортных ресурсах.

Конечным потребителем, как правило, является заказчик перевозочного процесса, обладающий материальными единицами, которые следует перевозить из пункта A в пункт B. С помощью ЕИП, включающих в себя также ИС железнодорожной составляющей, заказчику предоставляется возможность [140]:

– выбора типа транспортного средства (нескольких транспортных средств);

– планирования перевозочного процесса, которое предусматривает взаимодействие с другими видами транспорта, и использование складских ресурсов;

– минимизации затрат на грузоперевозку.

сопровождение, мониторинг на пути следования, сохранение его физикохимических свойств и другие вспомогательные операции. Все эти данные (информационные множеством функций, которые включены в ЕИП для обеспечения информированности конечного потребителя о состоянии его груза. С помощью информации, полученной от МНУ ИС ОАО «РЖД» и МНУ ИС других транспортных компаний, конечный потребитель в ЕИП может производить анализ качества перевозочного процесса. В дальнейшем это может служить основанием для заключения долгосрочных отношений с конкретными перевозочными компаниями, в т.ч. ОАО «РЖД». Интеграция модулей в ЕИП должна осуществляться с помощью технологий создания сквозных информационных систем с учетом свойства интероперабельности.

Применение данных технологий значительно упрощает процессы стыковки одних модулей информационных систем с другими, при этом подключаются только те опциональные элементы, которые необходимы для работы в ЕИП.

Принципиальная схема взаимодействия свободного пользователя с модулями железнодорожного транспорта на основе единой технологической платформы представлена на рис. 2.4.

PHP, Python, Frameworks

ЭТРАН ДИСПАРК АСО УП АСУ ГС

БД БД БД АСУ ГС

ЭТРАН ДИСПАРК АСО УП

перевозочного сроков доставки Рисунок 2.4 – Принципиальная схема взаимодействия свободного пользователя с модулями железнодорожного транспорта Так как существующие на данный момент информационные системы в ОАО «РЖД» и других транспортных компаниях могут иметь разную технологическую структуру, для их стыковки друг с другом следует проектировать специализированные надстройки.

Корректная организация ЕИП для всех участников транспортных перевозок должна включать в себя совокупность терминов и правил. Это способствует в дальнейшем прогнозированию состояний систем.

Алгоритм интеграции информационных систем в ЕИП состоит из следующих основных этапов [83]:

– проектирование баз данных с набором сущностей, атрибутов и отношений между ними;

– анализ значений атрибутов и логической связи между сущностями;

– анализ целостности конструкций МНУ и их взаимодействия с МВУ;

– анализ взаимодействия МВУ между собой, анализ выбора и предоставления информации, необходимой конечному потребителю в ЕИП.

Интеллектуализация работы в ЕИП должна обеспечиваться за счет применения надстроек обработки нечетких знаний, таких как:

многозначность, надежность и ненадежность знаний и выводов, немонотонная логика [67]. Данные надстройки должны включать в себя алгоритмы поиска решений. Учет ненадежности знаний выполняется с иcпользованием, коэффициентов уверенности, нечетких множеств, вероятностных подходов, модифицированных подходов и т.д.

ЕИП должно быть кроссплатформенным и кроссбраузерным и отвечать всем современным требованиям разработки информационных систем на базе кроссплатформенный пользовательский интерфейс должен быть разработан на основе методов определения устройства, с которого пользователь заходит в информационную систему [140, 142]. Модульность проектирования ЕИП предусматривает использование стандартной сметной документации на принципиально разных этапах проектирования; формальное использование методов синтезирования решений; использование существующих документов.

корпоративных систем ОАО «РЖД» представлена на рис. 2.5. Принцип проектирования ЕИП на основе модульности позволяет синтезировать элементы, исполняющие отдельные функции [140]. Применение принципа модульности позволяет свести его проектирование к оптимизации разработки независимых функциональных частей

АСОУП 2 ДИСКОН

- план формирования поездов; - правильность выполнения операций с - мониторинг транспортных средств установленных ограничений;

- электронное штемпелевание перевозочных - учет времени нахождения контейнера у - контроль сроков ремонта вагонов по их т.ч. на подъездных путях клиентов;

- контроль сроков доставки грузов

ДИСПАРК

- контроль соблюдения сроков доставки грузов;

- контроль дислокации порожних вагонов Грузовой экспресс Составление электронных накладных и обеспечение электронного документооборота.

СИРИУС

ЕК ИОДВ

Долгосрочные и среднесрочные маркетинговые прогнозы грузопотоков, подготовленные системой фирменного транспортного обслуживания (СФТО)

ВЫБОРКА ПО ЗАПРОСУ

НЕОБХОДИМОЙ В ДАННЫЙ

МОМЕНТ ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ

КОНЕЧНОГО ПОТРЕБИТЕЛЯ

Рисунок 2.5 – Предоставляемая информация для конечного потребителя Модульность оказывается необходимой по ряду причин: сложность взаимосвязей в системе с ростом ее функциональных компонент;

существование ограничений, связанных с вычислительными мощностями, ограничений на функциональные возможности имеющегося коллектива разработчиков; ограничений определенной системы и использования СУБД, а также ограничений, связанных с реализацией режимов реального времени и диалога, максимального числа логических процедур, входящих в частную часть задачи и конкретизированную программу с допустимым числом сложных типов связи, нежелательным применением некоторых связей. Ко второму типу связей относится количество и уровень квалификации разработчиков [54].

Методы и средства типизации разработки модульных систем обработки данных в настоящее время развиваются в следующих направлениях [157]:

– стандартизация и типизация средств разработки, номенклатуры экономических и организационных показателей, алгоритмов решений, элементов программного, организационного и информационного обеспечения модульных систем;

– выделение головных координаторов и организаторов разработки типовых проектных решений на уровне отрасли, выявление механизма взаимодействия с участниками транспортного рынка при создании модульных информационных систем;

– стандартизация используемых технических средств в модульных системах и системах управления базами данных (СУБД).

последовательно осуществляется на каждом из этапов разработки, отладки и внедрения в информационное пространство.

При проектировании модулей ЕИП должны быть обеспечены свойства входящих в него модулей [142, 145]:

– функциональность (модуль представляет собой целостный объект, позволяющий выполнять ряд специализированных функций);

– связность (модуль должен быть связан с другими модулями в зависимости от функциональной значимости);

– надежность (в случае технических сбоев и нарушений модуль должен иметь способность к самовосстановлению).

В МНУ ЕИП следует учитывать наличие ограниченного набора задач пользователей, решаемых многократно в регламентируемые моменты времени, периодически или стохастически. Отсюда следует, что в модулях, обрабатывающих большое количество запросов, должна учитываться очередность. Предполагается, что в первую очередь обрабатываются запросы, имеющие самый высокий приоритет по отношению к остальным.

Запросы с одинаковым приоритетом должны обслуживаться в порядке их поступления в систему. В модулях, где приоритет запросов динамически изменяется, очередность следует определять в зависимости от важности по отношению к ситуации в определенный момент времени. Запросы, имеющие данные, противоречащие их обработке конкретным модулем, должны быть отклонены [142, 145].

К одному из перспективных направлений создания и развития модульных информационных систем ЕИП относятся системы с многопроцессорным обслуживанием. Уменьшение времени обслуживания запросов и повышение надежности вычислений достигается за счет распараллеливания обслуживания заявок в целом. Общим требованием к обработке запросов в МНУ ЕИП является их обработка в режиме реального времени [142, 145]. В ЕИП следует также разработать модули для конечного потребителя, с помощью которых он сможет осуществить поиск нужной ему информации относительно перевозочного процесса. Конечными потребителями ЕИП являются грузоотправители. Следовательно, для них необходимо разработать такие специализированные модули, как [142]:

– модуль поиска транспортного средства (с учетом положения грузоотправителя и применения алгоритма поиска транспортного средства, наиболее близкого к его местоположению);

– модуль оформления заявки на перевозку (должен включать в себя единые формы всех необходимых электронных документов, подкрепленные юридически силой);

– модуль дислокации груза (информация о местоположении груза и о его техническом состоянии в определенный момент времени);

– модуль связи (обеспечение связи с лицами, отвечающими за грузоперевозку в режиме реального времени);

– модуль подбора маршрута (осуществление подбора маршрута – данный модуль должен обеспечивать подбор маршрута от точки a в точку b с учетом минимизации стоимости и обеспечения безопасности на всем пути его следования);

– модуль связи (обеспечение связи с участниками перевозочного процесса).

Проектирование этих и других модулей для конечного потребителя следует производить по мере возникновения потребностей в дополнительных информационных систем является анализ и изучение процессов обработки и управления. Должны учитываться: структура данных, процедуры, отвечающие за обработку и передачу информации с последовательностью исполнения, ключевые характеристики системы обработки данных и реализации ограничений [142].

исследования лишь по отдельным аналитическим компонентам. В этой связи большое значение имеют вопросы создания общей методики анализа и вариантов декомпозиции системы управления, представления и анализа характеристик имеющихся модульных элементов с целью определения степени их использования в проектируемой логистической информационной системе [142]. Важно отметить, что в ЕИП следует учитывать реализацию электронного документооборота и разработку единых стандартов оформления всей перевозочной документации. Это позволит сократить значительное количество времени на подготовку и производство перевозки [69]. Разработка модели ЕИП предполагает использование математического и имитационного моделирования.

При использовании ЕИП на основе модульности будут решаться следующие стратегические задачи [142]:

– минимизация затрат адаптации перевозочных компаний к изменениям внешней среды;

– улучшение конечного финансового результата;

– своевременная и качественная доставка продукции конечным потребителям, основанная на высоком уровне сервиса;

– снижение затрат за счет повышения эффективности использования ресурсов развития предприятия, увеличения информационных ресурсов на основе обмена данными с другими (внешними) предприятиями;

– поддержание высокого уровня вероятности поставки продукции точно в срок, на базе анализа уровней технологических рисков и обеспечения необходимой безопасности.

Модульность ЕИП позволяет произвести гибкий и универсальный логистический инструмент управления информационными потоками на разных уровнях управления перевозочным процессом при росте скорости обмена информацией, уменьшении числа ошибок, совмещении разрозненных информационных блоков. Затраты и время разработки и внедрения системы в определяются сложностью взаимосвязей между отдельными ее модулями, а расходы на эксплуатацию в основном временем реализации функциональных задач, числом пересылок неиспользуемых данных, транспортным фактором либо производительностью при реализации задачи, а также достоверностью при обработке данных. Поэтому основным критерием качества разрабатываемых модульных систем обработки данных является сложность межмодульных информационных связей (межмодульный модификации системы [142].

Таким образом, разработка ЕИП на основе модульности позволяет процессом, ориентированный на конечного потребителя.

2.3 Методические подходы к созданию единого информационного пространства транспортнологистического рынка Развитие транспортно-логистического рынка за счет информационной достижения поставленных целей. Внутрисистемные и межкорпоративные противоречия по конкурентному развитию транспортных услуг, особенно мультимодальных перевозок, являются основным тормозом в создании единого информационного пространства (ЕИП). Традиционный подход к формированию регулятора развития эффективности предприятий в форме рынка не в полной мере может быть реализован в транспортной отрасли, в которой существуют сегменты с полной (совершенной) конкуренцией и монопольные (рис. 2.6).

Стратегия предприятия направленна на полный контроль рынка транспортных услуг или ее Общий рынок транспортных услуг для предприятий одного или нескольких видов преимуществ видов транспорта Рисунок 2.6 – Взаимодействие предприятий транспорта в конкурентной среде представлена на рис. 2.7.

Стратегия развития транспортной системы Формирование и развитие транспортнопроцесса логистических решений Оперативное управление Организация мультимодального транспортно- транспортного производства технологическими процессами технологическими Рисунок 2.7 – Взаимодействий предприятий в транспортной системе страны Реализация ЕИП обеспечивает взаимодействие видов транспорта и внутрисистемных противоречий в создании ЕИП [141].

Рассмотрим модели поведения предприятий транспортной системы в ЕИП в зависимости от учета ограничений [141].

В общем случае для n предприятий множество вариантов поведения равно 2n и определяется вектором Y = ( y1, y2,..., yn ), где Для практической реализации оценка всего пространства (множества) возможных решений для выбора оптимального по участию предприятий в ЕИП представляет технико-экономическую сложность, поэтому далее рассмотрим реализуемые подходы к решению поставленной задачи [124].

1) Модель участия предприятия в ЕИП в условиях совершенной конкуренции. В простейшем случае, когда доходы каждого предприятия независимы друг от друга, каждое предприятие i = 1,2, …, n выбирает свою оптимальную стратегию на рынке где aki – себестоимость оказания транспортной услуги предприятием i, если он выбирает k-ю стратегию поведения (k=1 – не использует ЕИП, k=2 – использует ЕИП). Этот случай имеет в условиях полного разделения рынка транспортных услуг между предприятиями и ЕИП может использоваться как фактор снижения себестоимости транспортных услуг. Рассмотрим случай, когда происходит диверсификация одного предприятия на рынок другого. В этом случае, очевидно, что первое предприятие i будет использовать ЕИП для расширения своего рынка, если a1i a2i и существует l, для которого a1l a2l, т.е. увеличение объема услуг предприятия i будет происходить за счет рынка предприятия k.

Если a1i a2i для всех i, то подключение к ЕИП неэффективно для всех предприятий (рынок полностью распределен, мощности транспортных предприятий исчерпаны для оказания дополнительных транспортных услуг).

В случае n >> 1 выполнение вышеприведенного условия имеет нулевую вероятность. Нахождение оптимального состояния подключения к ЕИП имитационной модели поведения предприятий транспортного рынка. При этом регуляторные функции в решении данного вопроса будут принадлежать не предприятиям транспорта, а потребителям транспортных услуг.

Введем параметр дискретного времени t в постановку задачи. За время t любое из предприятий может принять решение об использовании ЕИП либо отказаться от него. Тогда (себестоимости услуг) предприятий в момент времени t.

В условиях прозрачности ценовой политики предприятий транспорта, если a1i (t ) a2 i (t ) и предприятие имеет дополнительные мощности для предприятие выберет стратегию подключения к ЕИП, и, наоборот, если a1i (t ) a2 i (t ), то предприятие не будет пользоваться услугами ЕИП. Во втором случае предприятие имеет гарантированный рынок транспортных услуг на период [t, t + t ].

Рассмотрим случай ограниченности транспортного рынка и мощностей транспортных предприятий.

Пусть z(t) объем рынка транспортно логистических услуг;

z i (t ) – предельная мощность i – го предприятия по оказанию транспортных услуг в момент времени t;

x i (t ) ( c i ( x i (t )) ) – объем (стоимость) транспортных услуг, предоставляемых предприятием i в момент времени t;

с i ( x i (t )) / x i (t ) – невозрастающая функция, зависящая от x i (t ).

При прочих равных условиях, если определяется инициативой транспортного предприятия l по привлечению дополнительных объемов перевозок (за счет уменьшения объемов i-го предприятия).

Таким образом, в условиях абсолютной информационной прозрачности нахождение конечного (стационарного) состояния распределения объема транспортных услуг сводится к следующему алгоритму:

1) упорядочение предприятий по возрастанию величин c i ( z i (t ) / z i (t ));

2) определение оптимальных объемов транспортных услуг предприятия i:

В этом случае часть предприятий с наибольшими с i ( z i (t )) / z i (t ) могут противоположность интересов транспортных предприятий к активному использованию ЕИП [140].

формализации, а именно [140]:

– разный транспортно-логистический сервис предприятий;

– разнородность и не взаимозаменяемость видов транспортных услуг;

– территориальные (географические) предочтения клиентов и др.

Рассмотрим модель использования ЕИП как фактор повышения конкурентоспособности и ресурсосбережения на рынке транспортных услуг.

Революционные изменения, связанные с информационными технологиями во синергетический эффект от использования разных видов транспорта при организации мультимодальных перевозок стимулирует развитие не только предприятий разных видов транспорта, но и предприятия остальных отраслей за счет снижения транспортной составляющей. На наш взгляд, данный фактор может стать катализатором создания и использования ЕИП в организации перевозочного процесса. Формализованная модель включения предприятий в ЕИП имеет следующий вид.

Пусть себестоимость транспортных услуг для предприятия i в условиях подключения к ЕИП составляет [140, 141]:

предприятие l, для которого В случае небольших резервов мощностей для оказания транспортнологистических услуг, x i (t ) z i (t ), подключение к ЕИП целесообразно в условиях роста конкуренции.

предприятия.

Тогда экономия от подключения к ЕИП составит Принятие решений о подключении к ЕИП остается за ЛПР с учетом рыночной ситуации и неформализуемых факторов.

Несмотря на очевидные преимущества информационной прозрачности обеспечивающей ЕИП, достаточно затратны. В условиях рыночной заинтересованы [140, 141]:

– государственные структуры (включая региональные), стремящиеся к повышению конкурентоспособности транспортной системы (региона), сокращению транспортной составляющей в цене продукции экономики (региона) и, следовательно, повышению ее конкурентоспособности;

операций, предоставления качественно нового информационного сервиса участникам перевозочного процесса;

– предприятия вспомогательной сферы обеспечения логистической деятельности (страхование, банковские, финансовые институты и др.) для получения достоверной информации на рынке транспортных услуг и ее транспортно-логистического рынка.

Государственное участие в организации системы ЕИП наряду с законодательное закрепление участия (подключения) предприятий к системе и т.д.) имеет и негативные стороны, связанные с «диктатом» государства, мнимым ущемлением интересов рынка и «отрицательным» отношением к «государственной» системе [140, 141].

Другой поход, основанный на исследовании частного капитала, требует изыскания ресурсов для создания системы, ее эксплуатации и регламентации доступа к ней. Главное условие реализации данного подхода – наличие на рынке активных и финансово обеспеченных институтов (предприятий), заинтересованных в реализации проекта, причем не одного предприятия, а группы.

Пусть Ф – финансовые ресурсы, требуемые для создания ЕИП.

Средний срок окупаемости (дисконтированный) равен SR. Логично предположить, что инвестиции в проект создания ЕИП могут быть выделены в случае, когда его показатели не будут уступать среднерыночным [129].

Поскольку прямого эффекта от создания ЕИП предприятия не поучат, а он будет складываться из экономии ресурсов (средств) на оптимизацию формализованная модель принятия решения о создании ЕИП будет иметь следующий вид [141].

1 Упорядочим предприятия в порядке убывания c i ( z i (t )).

2 Определим список f предприятий, согласившихся принять участие в Каждое предприятие s = 1,2,..., f, будет иметь экономию c s ( x s (t )).

Суммарная экономия:

3 Срок окупаемости проекта без дисконтирования будет составлять:

Пусть ставка дисконтирования равна i, тогда дисконтированный срок окупаемости будет составлять:

Каждое предприятие s = 1,2,…,f согласится участвовать в проекте ЕИП, если его доля участия будет финансово рентабельна. Для предприятия s дисконтированный срок окупаемости инвестиций будет равен:

Если средний дисконтированный срок окупаемости инвестиций SR, то предприятий) должно выполняться условие.

(внутренняя норма доходности, рентабельность инвестиций и др.) оценка реализуемости проекта выполняется аналогично [141].

На практике последнее неравенство может не выполняться по двум причинам.

Первая – неэффективность самой ЕИП, что нами не рассматривается.

Второе – недостаточное выделение средств предприятиями Ф s, s = 1,2,..., f.

В последнем случае возникает игровая модель поведения предприятий транспортно-логистического рынка по ресурсному обеспечению создания ЕИП в форме кооперативной игры. Цель игры – определить оптимальные (соразмерные) выгоды каждому игроку, т. е. определить [141]:

где var(tck S ) – коэффициент вариации.

Каждый из участников создания ЕИП будет стремиться снизить долю своего участия в ЕИП, поскольку проект не является коммерческим и не преследует цель извлечения прибыли. После компенсации затрат ЕИП будет функционировать как некоммерческое образование, предоставляющее информационные услуги (площадку) для участников транспортного рынка. С учетом этого следует рассматривать в проекте создания ЕИП главного участника – государства, предоставляющего, с одной стороны, определенные гарантии по развитию рынка транспортных услуг и финансовые ресурсы для реализации проекта (возможно, в форме налоговых преференций) – с другой.

государственные (бюджетные) средства в части компенсации «недостающей части» для обеспечения финансовой эффективности проекта [140, 141].

2.4 Математический инструментарий реализации принципов единого информационного пространства Применение математического аппарата в принципах разработки ЕИП позволит осуществить наиболее полный анализ всех составляющих, необходимых для качественной организации целостного продукта.

Принцип полноты информации должен быть реализован с помощью метода экспертных оценок и состоять из следующих этапов: формирование целей и задач создания ЕИП, подбор экспертов, процедура экспертного оценивания, обработка данных, формирование выводов.

Важность создания или применения какой-либо составляющей ЕИП должна определяться несколькими группами экспертов. Первой группой экспертов могут быть опытные пользователи специализированных железнодорожных компаний Российской Федерации, а также автотранспорта, морских и авиаперевозок. Благодаря им производится качественный анализ систем на основе опыта работы и выявляются проблемные моменты. Второй группой экспертов должны быть разработчики АСУ, программисты и IT специалисты. Третьей группой могут быть люди, не имеющие отношения к данной профессиональной области. После проведения экспертных оценок следует сравнить результаты и проанализировать их разницу.

Для качественного экспертного оценивания важности создания ЕИП должны применяться следующие методы:

метод нормирования показателей с учетом выгодности;

Первый метод производится с помощью показателей, присвоенных ЕИП экспертами {N i }. Эти показатели могут быть следующего рода [53, 88]:

– измеримые {A} (показатели, обладающие количественной мерой);

– рейтинговые {B} (показатели, определяемые рейтинговой оценкой);

– дискретные, релейные {C}.

Для нормирования показателей с учетом выгодности направления их изменения множеству показателей { Ai }, {Bi }, где i = 1,2,3..., необходимо присвоить значения {x} в интервале [0,1] в виде действительных чисел десятичных дробей.

В случае, если в множестве измеримых показателей {a A}, а в множестве рейтинговых показателей {b B} и эксперт n {N i } считает, что значение показателя следует увеличить, применяется следующая формула:

В случае, если значение показателя следует уменьшить:

Множеством измеримых показателей { Ai } ЕИП могут быть множители, представленные в табл. 2.2.

Таблица 2.2 – Множество измеримых показателей единого информационного пространства передаче данных Множеством рейтинговых показателей {Bi }, i = 1,2,..., n, ЕИП могут быть: квалификация персонала, качество производимых услуг, а множеством дискретных, релейных показателей могут быть: наличие стандартов, правил информационных потоков [66].

Метод парных сравнений выполняется путем сравнения экспертами каждого из показателей друг с другом {N j }, производится n раз. Затем на основе сравнений для каждой пары определяется частота преференций одного показателя другому. Исходные данные представляет квадратная матрица предпочтений первого показателя в сравнении со вторым – f ij, диагональ которой будут пустыми (нулевыми.

Затем осуществляется переход к матрице P, с элементами pij – матрицы вероятностей также является пустой, а сумма симметричных элементов относительно диагонали равна 1. Данные результаты могут использоваться для ранжирования критериев и определения интегральной свертки критериев для оценки полноты информации для конкретного транспортно-логистического предприятия.

Таким образом, применение метода парных сравнений для оценки полноты информации определяет практическую реализуемость принципа полноты ЕИП [53, 88].

Принцип актуальности реализуется на основе метода определения степени сохранения ценности информации в момент ее использования для управления логистическими процессами [51]:

где Z (t ) — ценность информации в момент времени t.

Актуальность зависит от статистических характеристик имеющегося объекта (динамики их изменения) и от интервала времени, прошедшего с информация является основной для принятия дальнейших управленческих возникновения ошибок в данных. Они выявляются методом анализа (основной). Далее следует ввести альтернативную гипотезу H 1. Затем задается некоторая статистика S, для которой выводится функция распределения F (S ) в условиях справедливости H0. Далее происходит фиксирование уровня значимости (допустимой вероятности ошибки первого рода, т.е. того, что гипотеза верна, но будет отвергнута процедурой проверки).

P{S S k | H 0 }, где P – некоторая неизвестная вероятностная мера, – уровень значимости.

Последний этап анализа статистических гипотез складывается из условия:

– если S (d m ) S k, где {d } противоречат H 0 с учетом, гипотеза отвергается.

– если S (d m ) S k не противоречат H 0 с учетом, гипотеза принимается.

Из этого следует, что ошибки первого рода в процессах формирования актуальной информации возникают, когда H 0 отвергается, несмотря на то что она верна. Ошибки второго рода возникают, когда H 0 принимается, хотя не является верной.

Кроме первого и второго рода, ошибки можно классифицировать как абсолютные и относительные. Выявляться такие ошибки должны методом косвенных измерений, так как актуальность информации не имеет измерения. В общем случае абсолютная и относительная ошибка косвенно измеряемой величины определяется из правил дифференцирования функции Y множества переменных {d } для первого приближения:

где Y (d1, d 2, d 3,..., d n ) – косвенно измеряемая величина, зависящая от других переменной d i.

По типу ошибки бывают систематические и случайные. Первые повторяются из опыта в опыт и имеют одно и то же значение. Вторые происходят из множества источников помех. Вероятность возникновения случайной ошибки A – число P ( 0 P 1 ). В этом случае 0 – вероятность невозможного события, а 1 – вероятность достоверного события. Для описания вероятности должна вводиться частота эксперимента:

где m – число появления события A, включающего ошибку, при n испытаниях.

Тогда для любого сколь угодно малого > 0 существует такое число P, для которого при достаточно большом количестве испытаний n f P <. P – вероятность появления события A, включающего ошибку. P можно охарактеризовать как предел, к которому стремится частота события A при Важнейшим подтипом случайных и систематических ошибок являются промахи (грубые ошибки, возникшие в ходе экспериментального анализа).

Ошибки такого типа должны устраняться путем изменения элементов алгоритма системы, где происходит их образование.

Принцип прогнозируемости должен осуществляться с использованием существующих моделей и методов прогнозирования технологических процессов в ЕИП [142]. На сегодняшний день имеется три основные группы методов прогнозирования:

– статистический (предполагающий использование статистических данных, включающих в себя постоянное наблюдение над процессом, на основе которых осуществляется прогноз);

соотношение между параметрами прогнозируемого процесса и другими показателями);

применительно к конкретной ситуации).

Так как в ЕИП планируется, что события будут явными, следует прогнозируемого показателя зависит от определяющей характеристики).

Прогноз должен иметь период упреждения, т.е. заранее установленные временные интервалы. Для получения наиболее точных результатов принцип прогнозирования, включающий в себя детерминированный и стохастический типы. Расчеты прогноза в данном типе модели следует производить, используя метод математической регрессии, авторегрессии, адаптивности.

Прогнозирование в моделях с помощью математической регрессии позволяет установить функциональную связь между множеством прогнозируемых прогнозируемый процесс:

где Y – вектор, определяющий прогнозируемый процесс; F – вектор ретроспективным данным; t – время; X – вектор значений независимых факторов (переменных).

регрессионной модели, так как исходные данные для прогнозирования в ЕИП будут множеством независимых переменных { X n }. Зависимая переменная Y будет случайной величиной, имеющей связь с независимыми переменными случайным соотношением X 1, X 2,..., X k ; – это компонента ошибки, соответствующая отклонению коэффициент регрессии, в совокупности определяющие функцию регрессии.

Для заданного набора данных оценки коэффициентов регрессии можно найти с помощью метода наименьших квадратов. Этот метод позволит выбрать параметры, для которых суммарное отклонение эмпирических данных от теоретических будет минимальным. Если оценки метода наименьших квадратов обозначить через b0, b1, bk, то соответствующая функция примет вид:

e - остатки (Y Y ), являющиеся оценками компоненты ошибки и где подобные остаткам в случае простой линейной регрессии. Оценки методов наименьших квадратов минимизируют суммы квадратов ошибки следующим образом:

В многомерной регрессии может иметь место автокорреляция по той причине, что влияние независимой переменной на зависимую растянуто во времени. Если значения зависимой переменной Y в текущий период времени связаны со значениями этой переменной предыдущих периодов, то на основе предшествующих величин осуществляется прогноз последующих. Кроме многомерной регрессионной модели, в принципе прогнозируемости можно использовать адаптивную модель прогнозирования. Для получения прогноза с помощью такой модели необходимо выполнить следующие этапы:

– предварительно выявить факторы (переменные), влияющие на прогнозируемый показатель. Далее из них следует выбрать фактор с наибольшим значением коэффициента корреляции;

– построить модель прогнозирования на основе выбранных факторов.

Она будет представлять собой линейную или полиноминальную модель по выбранным факторам;

множественной корреляции (обычно исключаются малозначимые факторы).

Практические расчеты показывают, что сложность модели (стремление учитывать все факторы) обычно не является критерием высокой точности результата прогноза. Это наглядно демонстрируется в адаптивных методах прогнозирования, где на некотором шаге получается модель «оптимальной»

сложности. Например, если прогнозируемый показатель Y зависит от двух факторов X1 и X2, то для прогнозирования можно рассматривать варианты Следует заметить, что выбор очередной модели определяется коэффициентом множественной корреляции и что для построения этих моделей можно построить граф вариантов детерминированных основ прогноза генерирующей модели прогнозирования. Для эффективного выбора модели прогнозирования показателей процессов в ЕИП на основе принципа прогнозируемости и сравнения результатов прогнозирования следует применять алгоритм, представленный на рис. 2.8.

Эффективность определенного класса моделей при производстве прогнозирования показателей одинаковой природы не дает основания утверждать, что для них будет эффективным данный конкретный класс моделей.

творческий процесс поиска необходимой модели прогнозирования из всех существующих моделей [47, 164].

НАЧАЛО

ОБРАБОТКА

ВЫБОР МОДЕЛИ

ПРОГНОЗИРОВАНИЯ

ПОЛУЧЕНИЕ ПРОГНОЗА

Рисунок 2.8 – Алгоритм прогнозирования логистических процессов В принцип конкретности должны входить основные принципы логистики (табл. 2.3) Принцип конкретности предполагает математические методы и модели управления и распределения ресурсами (финансовыми, программирования [141, 142]. Суть данного метода заключается в рассмотрении оптимальных решений многошаговых, многоэтапных процессов и вычисления последствий решения каждого шага по выработке оптимальной стратегии для последующих шагов:

где n – номер конкретного состояния системы из множества состояний системы; X п вектор состояния системы, принадлежащий {n} ; U п управление, переводящее систему из состояния n в состояние (n + 1).

Таблица 2.3. – Основные принципы логистики, входящие в принцип конкретности Рациональность Выбор оптимальных управленческих решений на Целостность Выполнение заданной функции системой в целом, а не Иерархия Порядок подчинения элементов системы на основе Системность Рассмотрение объекта как системы взаимосвязанных и функционирующих для достижения синергетического Интеграция Консолидация каких-либо элементов в целое для Формализация Получение качественных и количественных Выполнение данного соотношения имеет смысл, если структура задачи не изменяется при изменении расчетного количества шагов N и размерность пространства параметров, описывающих состояние системы, не должна изменяться в зависимости от количества шагов N. Оптимальный выбор управления и распределения в любом из возможных состояний системы должен определяться параметрами конкретного рассматриваемого состояния, а не параметрами предыдущих параметров процесса. Качественной мерой управления процессом в целом будет величина полного выигрыша:

Применение данного метода позволит оптимально распределить ресурсы, направленные на разработку ЕИП.

Принцип времени реакции предполагает минимизацию времени отклика протокола передачи данных. На современном этапе развития, протоколы взаимодействия открытых систем основываются на семиуровневой модели:

функциональных параметров взаимодействия вычислительной машины с коммуникационной подсетью.

информации и получателем через всю сеть.

3 Транспортный уровень – обеспечение управления трафиком, сквозной отчетности сети. Преобразование сообщений определенной длины в пакеты данных и обратно.

прикладных процессов пользователей.

5 Представительный уровень – обеспечение корректности синтаксиса данных.

6 Прикладной уровень – обеспечение семантики данных.

С учетом уровней системы максимальное время реакции определяется по формуле распространения сигнала в передающей среде; Ek – длина сообщения, бит;

Vk – скорость передачи данных в сети, Мбит/с; Tз (мкс) – время задержки сообщения в узле сети мкс; N pc – число рабочих станций сети.

Альтернативный метод нахождения времени реакции сети может определяться суммой:

где Tk время подготовки запроса на стороне клиента; Tks время передачи запроса между клиентом и сервером; To время обработки серверных запросов; Tg время отклика сервера клиенту.

Принцип институциональности реализуется на основе нормативноправового обеспечения организации ЕИП. Данный принцип предполагает обязательное «сотрудничество участников транспортного рынка в системе [141, 142]. Если участник отказался от включения в систему, повышается вероятность его проигрыша в рынке. Нарушая общепринятые нормы, он способствует развитию теневой экономики, что отрицательно сказывается на транспортном рынке в целом.

Принцип безопасности предполагает множество профилей участников транспортного рынка и создания правил, распространяющихся на эти множества. Множество профилей пользователей {N } можно разбить на подмножества, представляющие собой профессиональную деятельность пользователя в области логистики.

логистических процессах, пользующиеся системой в ознакомительных экспедиторы; {Gi } – грузополучатели; {K i } – владельцы транспортной единицы; {Li } – логистические компании, {Si } – системные администраторы, {Pi } – множество процессов, выполняющихся в ЕИП, Ri – ограничение на управление процессами {Pi } в системе в зависимости от профиля пользователя. Следовательно:

Таким образом, при корректно заданных ограничениях можно гармонизировать работу ЕИП и обеспечить прозрачность всех действий пользователей в системе. Логически это можно представить в виде схемы, (рис. 2. 9).

Профиль пользователя стратегического планирования безопасности, который необходимо включить в принцип безопасности ЕИП – метод программного целевого планирования.

В качестве математического аппарата данного метода следует применять теорию организаций.

Оптимальными целевыми программами, включенными в разработку ЕИП, будут программы, имеющие необходимый и достаточный уровень динамического программирования. В принципе безопасности должны рассматриваться процессы формирования и реализации угроз, влияющих на возникновение угрозы и ее реализацию.

процессов. Это можно выразить следующим образом [141].

Пусть {N } участников транспортного рынка обладают {D} данными для создания информационных потоков. Формально следует предположить, что для выполнения информационного логистического процесса {Li } ЕИП конкретный пользователь, зарегистрированный в системе под профилем {N i }, должен обладать достаточным количеством данных {Di }. Данные могут включать в себя количественные и качественные показатели {Qi } и {S i } соответственно. Следовательно, {Di (Qi, Si )}. Кроме того, данные должны иметь родственную (реляционную) связь друг с другом. Принцип процессов, описанных выше, представлен на рис. 2.10.

Пусть набор данных {Di } = 100 %. Тогда для реализации какого-либо логистического процесса целостность будет равна:

Рисунок 2.10 – Организация целостности информации для выполнения Если {Di } < 100 %, целостность данных неудовлетворительна. Это также можно представить как проведение электронной сделки на основе электронного документооборота. Если набор имеющихся данных согласован всеми сторонами перевозочного процесса, информация считается целостной, и процесс может быть осуществлен.

Принцип целостности информации должен рассматривать способность технических и автоматизированных систем обеспечивать неизменность информации с течением времени. Одним из методов обеспечения целостности информации является метод контрольных сумм. Этот метод рассматривает работу с массивами данных { Ai }, элементами которых являются численные значения. Контрольная сумма массива A1 – сумма всех элементов массива, деленная на максимально возможное значение массива max( B + 1) :

Для устранения информационных помех следует применять также современные технологические методы и устройства. В ЕИП имеет место применение дуплексных каналов передачи информации, так как источник и приемник информации синтезируются в одном устройстве.

Таким образом, применение конкретизированного математического аппарата к каждому из принципов позволит определить реальную значимость создания ЕИП для транспортного рынка. Кроме математических методов следует также разработать программные компоненты и проверить их эффективность эмпирическим путем.

Включение компаний в ЕИП вынуждает их отказаться от традиционной модели управления процессом перевозок, что может быть сложным моментом для их дальнейшего развития. Множество транспортных компаний могут оказаться неготовыми к переходу на новый открытый тип информационного и экономического взаимодействия. С другой стороны, если компании окажутся готовыми к переходу на новый этап такого взаимодействия, это будет способствовать их развитию на основе мировых экономических стандартов [123, 124].

2.5 Методы оценки полноты информации в ЕИП Одной из проблем создания ЕИП, или информационной системы коллективного использования, является обеспечение полноты информации предприятиями с различными интересами. Данная проблема особенно актуальна для реализации в реальных конкурентных условиях, к которым относятся предприятия в сфере транспортно-логистической деятельности [50]. Полнота информации необходима для определения возможности включения конкретного транспортно-логистического предприятия в ЕИП при реализации им логистических процессов. Она основана на соответствии критериев оценки функционирования транспортно-логистических представленным на рис. 2.11.

Качественную оценку критериев для включения предприятия в ЕИП можно производить на основе метода экспертных оценок. Пусть имеется множество критериев SIS, определяемых стандартами ЕИП, которые можно разделить на: SIS – критерии для грузоперевозчиков, SIS – для складов, SIS – для логистических предприятий; SIS – для грузоотправителей; SIS – для портов. Соответствующие им критерии, определяемые функциональным требованиям предприятий: ENT, gr, sk, log, go, ENT.

ENT ENT ENT ENT

Эксперты { EXP } оценивают предприятия путем сравнения их критериев с критериями ЕИП, принимающими эталонные значения. Если i ый критерий *ENT для конкретного предприятия соответствует стандартному критерию ЕИП, то *ENT (i) следует присвоить 1, в противном случае – 0.

*ENT (i ) = 1 для конкретного предприятия означает «измеримость»

предприятия по i – му критерию. В идеальном случае использование ЕИП предприятием (например, складом) определяется соотношением:

SIS ENT

Перевозчик 1. Типы и состояние транспортных средств;

2. Организация интермодальных и мультимодальных перевозок;

3. Род грузов, объемы и расстояние перевозки;

4. Гарантированный срок доставки;

5. Возможность долгосрочного сотрудничества.

Логистическая компания Порт, Терминал Рисунок 2.11 – Критерии оценки эффективности транспортнологистических предприятий Программная реализация математической модели и алгоритма оценки полноты информации представляет собой кроссплатформенное webприложение, позволяющее оценить возможности включения предприятия в ЕИП. Разграничение доступа в системе выполнено на основе современных стандартов защиты информации, что позволяет оперировать данными пользовательский интерфейс, что обеспечивает простоту работы в системе.

компетентных экспертов в дистанционном режиме с применением различных вычислительных устройств, имеющих доступ к информационным сетям, что обеспечивает эффективность и качество принимаемых решений. Ввод данных для расчета и матрица экспертного оценивания представлены на рис. 2.12.

Далее рассматривается случай реальной оценки предприятий компетентным экспертом с применением вышеописанных критериев, описанных выше и присвоением им весов. Расчеты производятся с использованием серверного языка PHP 5.0, что позволяет разместить вебприложение на удаленном сервере и разгрузить системные ресурсы экспертов.

Рисунок 2.12 – Ввод данных в систему имитационного экспертного оценивания быстродействие исполняемых сценариев, простота синтаксисов, возможность кроссплатформенность, свобода выбора сервера, возможность работы с внешними компонентами (Enterprise, Java Beans, Com-объекты Win 32), популярность среди разработчиков, возможность использования кодов предыдущих проектов для организации будущих (Opensource). Пример интерфейса расчета веса критерия представлен на рис. 2.13.

Рисунок 2.13 – Расчет веса критерия в программе «TR-expert»

Результат расчета веса критериев представлен в табл. 2.4.

Таблица 2.4 – Результат расчета весов рассматриваемого критерия транспортно-логистического предприятия Аналогично производится расчет для каждого критерия траснпортнологистического предприятия (табл 2.5).

Как видно в таблице, критерий K4 имеет наибольший вес, что говорит о его наибольшем соответствии требованиям ЕИП.

Расчет весов критериев для множества транспортно-логистических предприятий можно свести в табл. 2.6.

Таблица 2.5 – Расчет веса множества критериев транспортного предприятия Типы и состояние (К1) Организация интермодальных и мультимодальных перевозок (К2) Род грузов, объем и (К3) Гарантированный срок доставки (К4) Возможность сотрудничества (К5) Таблица 2.6 –Веса критериев транспортно-логистических предприятий Критерии График весов критериев множества предприятий приведен на рис. 2. Рисунок 2.14 – График весов критериев множества предприятий Метод парных сравнений реализован в веб-приложении «TR-expert» и обеспечивает оценку эффективности использования отдельных критериев.

гипертекста HTML 5 и представлен в матричной форме с возможностью ввода показателей оценки. Язык разметки гипертекстов HTML 5 имеет доработки по сравнению с предыдущими реализациями данного языка и содержит доработки интерфейса программирования приложений API. Также при разработке использовалась система каскадных таблиц стилей CSS, гипертекстовых документов. Реализация матрицы парных сравнений в приложении представлена в рис. 2.15.

Рисунок 2.15 – Заполнение матрицы парных сравнений критериев предприятия путем суммирования показателей критериев из матрицы парных сравнений, присваивая критериям ранг. Полный расчет с параметром a = 0, представлен в табл. 2.7.

Таблица – 2.7 Расчет весов критериев транспортно-логистических предприятий Возможно включение в систему альтернативных методов оценивания, что позволит увеличить общую эффективность ее работы. Интеграция предполагает ее реализацию в виде специализированного модуля низкого специализирующимся в соответствующих областях знаний. Безопасность входа в систему планируется осуществлять на основе протокола HTTPS (hypertext transfer protocol secure), который был специально разработан для безопасного посещения закрытых сетевых ресурсов. В данный протокол интегрирован криптографический протокол SSL, который использует ассиметричную криптографию во время сеанса связи клиента с сервером.

Также используются современные алгоритмы шифрования данных в сети – SHA1.

Кроссплатформенность системы позволяет использовать ее с любых портативных устройств и персональных компьютеров, имеющих доступ к Internet, а кроссбраузерность обеспечивает корректную визуализацию в каждом современном web-браузере.

Реализация моделей выполнена также в демонстрационном режиме, т.е.

процесс выполняется имитационно, что может быть использовано для изучения экспертного оценивания в образовательных программах. Модель http://expert.skandame.com в открытом доступе.

Таким образом, методы и модели экспертных оценок, приведенные для оценивания критериев транспортно-логистических предприятий, перевозочных процессов с применением ЕИП транспортно-логистической отрасли, что может повысить эффективность работы как самих транспортнологистических предприятий, так и транспортного рынка в целом. Система «TR-expert» при ее дальнейшем развитии может стать эффективным инструментом оценивания полноты информации ЕИП для предприятий транспортно-логистического рынка.

Выводы по главе участников транспортно-технологического процесса, в основе которых лежит методология системного анализа функционирования интегрированных транспортно-логистических систем, ориентированных на снижение издержек в организации грузопроводящих систем.

2 Разработаны методические подходы к реализации каждого из принципов ЕИП, обеспечивающие его лояльность к каждому типу предприятия транспортной системы, транспортно-технологическому процессу.

3 Обосновано создание ЕИП в форме многоуровневых модульных информационных систем. Определены модули, необходимые для обеспечения полной функциональности ЕИП в интересах всех участников транспортного производства.

4 Определены стратегические, оперативные и тактические задачи, которые будут решаться при внедрении ЕИП. Эффективность ЕИП достигается преимущественно на операционном уровне, статистическая база может быть использована транспортными предприятиями и другими участниками перевозочного процесса в тактическом и стратегическом планировании своей деятельности.

5 Сформированы и проанализированы методы и модели поведения участников транспортно-логистического рынка в условиях совершенной конкуренции, с ограниченными мощностями транспортно-логистических предприятий. Представлена модель этапов создания и функционирования ЕИП в транспортной системе.

3 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

ВНЕДРЕНИЯ ЕДИНОГО ИНФОРМАЦИОННОГО ПРОСТРАНСТВА НА

РЫНКЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ

3.1 Социальный и технический эффект от внедрения единого информационного пространства в транспортной системе Факторы, представленные на рис. 3.1, позволяют оценить общую эффективность единого информационного пространства, направленные на повышение качества работы транспортного рынка в целом.

ЭФФЕКТИВНОСТИ

Рисунок 3.1 – Факторы эффективности внедрения единого информационного Они способствуют получению технического, экономического и социального эффекта предприятия [148, 151]. Социально-экономический эффект заключается в:

– оптимизации работы клиентов в системе;

– уменьшении потерь документов;

– уменьшении времени обработки, передачи и поиска необходимых документов;

– уменьшению срока согласования документа;

– уменьшении аварийных ситуаций транспортных единиц за счет контроля и мониторинга;

– увеличении объемов информационных потоков, способствующих увеличению скорости проведения всего перевозочного процесса;

– увеличении объемов материальных потоков;

– уменьшении грузоперевозок в теневой форме (экономике);

– сокращении операций, тормозящих процесс перевозок, такие как перевод заявок из бумажного вида в электронный;

систем, интегрированных в единое информационное пространство, обеспечение целостности;

– повышении качества актуальности информации и обеспечении достоверности статистических данных.

В числе факторов препятствующих внедрению ЕИП: консерватизм в организации и управления крупных транспортных компаний; недостаточная документооборота; консерватизм нормативно-правовой базы организации документооборота. Для внедрения ЕИП должны быть единые стандарты оформления документов, единые протоколы обмена информацией.

Универсальная телекоммуникационная среда Интернет, в сущности, предоставляет такую возможность не только на уровне сетевых протоколов, корпоративным системам, преимущественно реализованных на технологиях Интернет (Интранет). Эти технологии позволяют решить и кадровые вопросы по привлечению программистов для оптимизации кодов программы под ЕИП [101]. Одной из основных проблем консолидации транспортного рынка является организация транспортного производства (грузоперевозок) управленческих функций в вышестоящие структуры управления. При этом резкий переход от существующих технологий работы к работе в системе ЕИП может привести к сопротивлению и торможению работы предприятий транспортной системы. Чтобы избежать это, необходимо предусмотреть и организовать обучение сотрудников компаний, демонстрируя преимущества новой технологии [120].

Экономического эффекта достигнуто не будет, если транспортные компании будут работать децентрализованно и непрозрачно, поэтому необходимо разработать правила на государственном уровне (т.е.

использовать регулирующие функции государства) способствующие их вступлению в ЕИП. В табл. 3.1. представлены показатели эффективности от внедрения ЕИП с интеграцией АСУ ТП.

Таблица 3.1. – Показатели эффективности ЕИП Сокращение формирования документов и Не менее 3 % организация документооборота накладных расходов Исключение ручных операций по обеспечению До 70 % рабочего документооборота за счет стандартизации времени оператора документов и их электронной обработки Сокращение времени на работу с документами в До 35 % сокращение управлении коммерческими операциями персонала Снижение стоимости подготовки и рассылки До 33 % стоимости Исключение ошибок в коммерческих документах До 30-60 % времени Сокращение торгового цикла предприятия От 1 до 3 дней Исключение задержек информации из-за ошибок в На 15 % случаев оформлении документов Сокращение количества неправильно оформленных До5 % платёжных документов Эффективность решений в техническом аспекте определяет:

– организацию безопасности работы всех пользователей системы;

– повышение отказоустойчивости системы;

– уменьшение коллизий в работе;

– возможность полной автоматизации и контроля транспортнотехнологических процессов рынка;

– обеспечение быстродействия всех операций;

– возможность реализации логического контроля технологических операций.

Так как ЕИП не является коммерческим продуктом, подключение к нему транспортно-логистических предприятий предусматривается на добровольной основе. Схема развития инфраструктуры ЕИП, представленная на рис. 3.2, определяет порядок и последовательность организационнотехнологических решений, включающих учет как макроэкономических фактов, так и логистического рынка. Социально-экономический эффект организации ЕИП для конечного потребителя заключается в уменьшении стоимости продукции за счет ускорения товарооборота, сокращения транспортно-логистических издержек, уменьшения потерь в цепях организации грузопотоков.

Интеллектуализация системы ЕИП позволяет снизить человеческий фактор при возникновении ошибок, нарушающих логистические процессы [38].

С учетом из данных преимуществ прямой экономический эффект E d будет состоять из:

Einf – денежных поступлений от информационного обслуживания клиентов; E org – поступлений от проведения транспортно-логистических операций, грузоперевозок; Ein – поступлений от вступления участников в ЕИП.

Определение финансово-экономического Имеющиеся информационные ресурсы потенциала транспортно-логистических транспортно-логистических предприятий Заинтересованность Рисунок 3.2 – Модель-схема развития инфраструктуры ЕИП 3.2 Оценка экономического эффекта внедрения ЕИП В случае установленного тарифа на оказание информационного обслуживания клиентов в ЕИП, экономический эффект может быть следующим:

где N – число клиентов ЕИП; n – номер клиента; t – установленный период времени; k – коэффициент объема перевозок по конкретному клиенту; Qn – количество контролируемых операций транспорта, на основе которых производится информирование конкретного клиента; C n – доля операций, по которым производится информирование клиентов; u n N Q – укрупненная ставка платы за предоставление информационных услуг.

Логистическое управление доставкой грузов в ЕИП способствуют отправляемого груза:

грузоотправителями; N nt – количество средств транспортировки грузов (отправленных, транзитных, прибывших); Vl – доля средств транспортировки обслуживание; u nN T – укрупненная ставка сверх тарифа за логистическое обслуживание исходя из числа средств транспортировки.

Экономическая оценка эффекта от реализации проекта ЕИП включают инвестиции и затраты. Инвестиции в реализацию проекта: Z ip – инвестиции в создание технической базы, на основе которой будет проектироваться ЕИП (оборудование, офисная техника и т.д.); Z ipс – инвестиции в покупку обеспечения, необходимого для создания ЕИП; Z exp l – затраты на заработную плату сотрудников, коммунальные платежи, расходные материалы; Z exp l – затраты, связанные с лицензированием ЕИП государственным аппаратом;

Z exp l – затраты на амортизационные отчисления; Z exp l – затраты, связанные с использованием глобальных вычислительных сетей; Z exp l – дополнительные инвестиции и эксплуатацию) будут составлять:

Помимо этих затрат, следует также учесть затраты на управление системой (управление и администрирование элементов ЕИП). В них входят:

– обучение пользователей и администраторов ЕИП;

– привлечение консультантов;

– сервисное обслуживание технических и программных компонентов;

– сертификация ЕИП;

– аутсорсинг.

Для корректного расчета экономической эффективности следует рассчитать чистый приведенный доход на основе дисконтирования. Расчет включает в себя прогнозирование денежных потоков, связанных с планированием инвестиций на определенный период времени:

где NCFt – сальдо денежного потока для t-го периода; inv – сумма инвестиций в начальный период времени; r – ставка дисконтирования (норма доходности капитала с учетом рисков, определяется макроэкономическим положением в стране).

При положительном значении D считается, что данное вложение капитала является эффективным. Необходимо также учесть внутреннюю норму доходности – значение коэффициента дисконтирования при котором приведенная стоимость равна 0.

Срок окупаемости проекта, который показывает время возврата вложенных финансовых средств в проект:

эффективности транспортного рынка, при этом:

– повышение скорости выполнения логистических процессов;

– прозрачность рынка;

– существенная экономия времени на выполнение производственных процессов;

– эффективное использование ресурсов персонала;

– снижение стоимости выполнения информационных процессов.

Логистическое управление грузопотоками, осуществляемое операторами и экспедиторами, требует тесного взаимодействия с перевозчиком. Экономический эффект от внедрения ЕИП, достигаемый экспедитором или оператором. происходит за счет оперативного реагирования на отклонения груза от маршрута во время его движения. Это позволяет избежать дальнейших расходов на корректировку маршрута и сохранность груза. Следует отметить, что при внедрении ЕИП, его пользователи смогут экономить значительное количество времени на выполнение одних и тех же операций Проанализировав, какие группы участников планируется включать в работу с ЕИП на транспортнологистических предприятиях, и влияние современных информационных технологий на организацию документооборота с использованием корпоративных и глобальных компьютерных сетей, построим табл. 3.2.

Относительно железнодорожных грузоперевозок внедрение ЕИП способствует увеличению прибыли ОАО «РЖД», а также прибыли операторских компаний: ОАО «ПГК», ОАО «ФГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «РЖД-Логистика» и других компаний, участвующих в ЕИП.

Составляющие, за счет которых достигается увеличение прибыли:

– повышение тарифов;

– увеличение объемов отправления грузов;

– увеличение объемов информации о грузоперевозках, уменьшение платы за информацию.

Размер платы за информацию, предоставляемую операторским компаниям, следует устанавливать индивидуально для каждой компании с учетом ее возможностей на рынке и определения развития в будущем.

Таблица 3.2 – Оценка экономии времени при внедрении ЕИП транспортно-логистических рабочего выполнения выполнения экономии предприятий, работающих в дня,ч операций в операций в времени, ч транспорта перевозок перевозку движения разгрузочных работ логистики движению товаров оформлению товаров продуктов (торговой марке) Суммарная экономия рабочего времени работников разных категорий составляет около 22 ч.

технологических требований к ЕИП [123, 125, 132]:

– модульность системы;

– профильность пользователей и поддержка общей единой базы данных всех пользователей;

– кроссплатформенность;

– поддержка дополнительных функциональных компонентов;

– интеграция со спутниковыми системами навигации, а также с вспомогательными системами состояний груза во время следования.

В процессе повышения экономической эффективности могут возникать следующие проблемы:

– недостаточно развитые ИТ для реализации определенных стратегий;

– нечеткая организация технической документации проекта, на основе которого производятся программные компоненты ЕИП;

– нечеткое соблюдение состояния рынка и смены механизмов управления;

программных компонентов и модулей.

Актуальным вопросом является обслуживание систем ЕИП.

Существует два варианта обслуживания систем:

1 Аутсорсинг (обслуживание и обновление систем сторонними организациями или организацией-разработчиком);

2 Обслуживание и обновление систем их собственниками.

Первый вариант является менее трудоемким, так как компаниисобственнику не нужно тратить финансовые средства на наем персонала, его обучение и содержание. Однако в этом случае компании-собственнику придется ориентироваться на тарифы компаний, предоставляющих аутсорсинг, что также может быть достаточно затратным. Второй вариант является более надежным. В данном случае существует возможность обеспечения контроля персонала, назначения фиксированной заработной платы, формирования оптимизационных задач и разработки инструкций по их исполнению.

Создание ЕИП требует привлечения разработчиков, имеющих опыт проектирования крупных сетевых информационных транспортных проектов и соответствующую квалификацию. Стоимость разработки зависит от существующих и использующихся информационных систем, которые нужно включить в ЕИП, проектирования принципиально новых элементов и модулей низкого и высокого уровней ЕИП, организации базы данных, поддерживающей все необходимые типы и связи, создания поисковых машин, дизайна и пользовательского интерфейса ЕИП, анализа наиболее удобных и развивающихся технологий коммуникаций для обеспечения эффективного взаимодействия контрагентов. Примерная стоимость разработки портала ЕИП, включая все этапы проектирования, единовременные и ежемесячные затраты, представлена в табл.3.3-.3.5 и соответствует современной ценовой политике рынка информационных технологий. Развернутое представление потребности в расходах на проектирование представлено в приложении.

Выполнен подбор необходимого оборудования и список сотрудников, разрабатывающих и обслуживающих проект.

Таблица 3.3 – Сводная таблица стоимости оборудования для разработки ЕИП Компьютер дизайнера Компьютеры группы программистов Компьютер менеджера проекта Компьютер бухгалтера Компьютеры группы экспертов Таблица 3.4 – Сводная таблица стоимости программного обеспечения (ПО) разработки ЕИП ПО программиста ПО менеджера проекта ПО группы экспертов Таблица 3.5 – Стоимость проектирования ЕИП Составление технического задания портала Дизайн макета сайта Программирование портала Организация типов данных и моделей связи Криптозащита портала Организация структуры управления контентом Проектирование средств монитоинга грузов и Программирование модулей ЕИП, отвечающих за спец.

операции с товарами Информационное наполнение Установка сайта на хостинговую площадку Установка счетчиков статистики Организация облачных сервисов Подключение модулей низкого уровня Стыковка домена и хостинга Подключение средств мониторинга грузов и транспорта Создание счетчиков контроля доставки грузов, товаров Проведение тренингов руководителей предприятий Для экспресс-расчета эффективности внедрения ЕИП, приведенной в приложении 3, приняты следующие допущения (рис 3.3):

– все расходы, связанные с проектированием и реализацией проекта (табл. 3.5), осуществляет внешняя (аутсорсинговая) компания;

– инвестиционные ресурсы на реализацию проекта считаются акционерными, без кредитной нагрузки;

– персонал, занятый в обслуживании системы ЕИП, составляет человек, причем их набирают постепенно, по мере готовности системы к эксплуатации;