«РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИКИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВИДОВ ТРАНСПОРТА НА БАЗЕ КОНЦЕПЦИИ ЕДИНОГО ИНФОРМАЦИОННОГО ПРОСТРАНСТВА ...»

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ

СООБЩЕНИЯ

(РГУПС)

На правах рукописи

ПОРИЦКИЙ ИГОРЬ АЛЕКСАНДРОВИЧ

РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИКИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВИДОВ

ТРАНСПОРТА НА БАЗЕ КОНЦЕПЦИИ ЕДИНОГО

ИНФОРМАЦИОННОГО ПРОСТРАНСТВА

Специальность 05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Мамаев Энвер Агапашаевич Ростов-на-Дону –

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 ВЗАИМОСВЯЗЬ СУБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ................. 1.1 Развитие взаимодействия элементов транспортной системы с применением автоматизированных систем управления и информационных технологий

1.2 Информационное взаимодействие субъектов транспортного рынка на примере ОАО «РЖД»

1.3. Взаимодействие предприятий видов транспорта: информационный аспект

1.4 Информационное обеспечение взаимодействия хозяйствующих субъектов транспортно-логистического рынка

2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОЗДАНИЯ ЕДИНОГО ИНФОРМАЦИОННОГО ПРОСТРАНСТВА В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ................ 2.1 Концептуальные основы единого информационного пространства....... 2.2 Совершенствование взаимодействия предприятий различных видов транспорта на базе интеграции информационных систем

2.3 Методические подходы к созданию единого информационного пространства транспортно-логистического рынка

2.4 Математический инструментарий реализации принципов единого информационного пространства

2.5 Методы оценки полноты информации в ЕИП

3 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ

ЕДИНОГО ИНФОРМАЦИОННОГО ПРОСТРАНСТВА НА РЫНКЕ

ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ

3.1 Социальный и технический эффект от внедрения единого информационного пространства в транспортной системе

3.2 Оценка экономического эффекта внедрения ЕИП

3.3 Внедрение результатов исследования в технологический процесс транспортных предприятий

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования Транспортная система страны представляет совокупность географически рассредоточенных транспортных предприятий и предприятий инфраструктуры, ориентированных на удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках. Одним из основных индикаторов в стратегии развития транспортной системы является транспортная составляющая в цене продукции, которая превышает уровень развитых стран в 2-2,5 раза. Сокращение издержек в организации взаимодействия предприятий транспорта и других участников перевозочного процесса является целевой задачей стратегии развития транспортной системы. В условиях децентрализации транспортного рынка и роста конкуренции между компаниями перевозчиками актуализируются вопросы организации единой среды взаимодействия всех участников перевозочного процесса, с целью повышения эффективности использования их ресурсов.

Появление новых информационно-сетевых технологий требуют их локализации в транспортной системе для повышения оперативности управления технологическими процессами. При этом, эргономичность и интеллектуальность клиентских модулей информационных систем обеспечивают разгрузку сетевых ресурсов, ускорение процессов принятия решений. Несмотря на множество таких программ и приложений, на сегодняшний день не существует ориентированного на конечного потребителя единого информационного пространства (ЕИП), осуществляющего консолидацию всех транспортно-логистических предприятий и учитывающего потребности в организации технологического взаимодействия, в поиске партнеров, определении рационального варианта организации грузоперевозки, оперативном планировании транспортнотехнологических и логистических процессов, развитии документационного обеспечения принятия решений, ускорении информационных потоков и других операций. Cложность формирования единой информационной разнополярностью их интересов, так и требованиями к ее универсальности.

Достигаемая при ее реализации информационная прозрачность способствует развитию транспортной системы и транспортно-технологических процессов за счет локализации в ЕИП эффективно хозяйствующих субъектов.

Несмотря на большое число исследований в этой области, на наш взгляд, заслуживают внимания вопросы интегрирования корпоративных информационных баз данных предприятий транспорта, анализа поведения систематизации принципов и подходов организационно-технического развития единой информационной среды функционирования предприятий транспортной системы.

Работа выполнена при поддержке гранта РФФИ темпоральных баз данных о динамике процессов в интеллектуальных системах управления транспортными потоками» и гранта ОАО «РЖД».

Степень разработанности проблемы транспортной системы, включая информационные разрабатывались многими отечественными исследовательскими организациями (ПКТБ АСУЖТ, ОАО «НИИАС» и др.), отраслевыми вузами (МГУПС, ПГУПС, РГУПС и др.) в трудах ведущих ученых: В.И. Апатцева, В.В. Багиновой, А.С. Балалаева, А.Ф. Бородина, А.С. Гринберга, А.Н. Гуды, С.Д. Джонсона, О.В. Евсеева, Коровяковского, П.В. Куренкова Д.Ю. Левина, Б.А. Лёвина, Э.А. Мамаева, В.М. Николашина, М.Б. Петрова, В.М. Сая, В.И. Сергеева, О.Н. Числова и др.

информационных систем.

В то же время, исследование вопросов организации ЕИП для транспортно-логистического рынка, направленное на совершенствование взаимодействия предприятий видов транспорта получило недостаточное развитие. Особенно актуальным направлением является разработка концептуально-методических подходов, учитывающих интересы транспортных предприятий и других субъектов экономики страны. При этом новые телекоммуникационные и информационные технологии способствуют развитию систем взаимодействия предприятий транспорта соответствующих современному уровню развития, что определило содержание настоящей работы.

Цели и задачи исследования Целью диссертационного исследования является совершенствование технологического взаимодействия предприятий транспортно-логистической системы на основе реализации концепции единого информационного пространства.

Для достижения цели были поставлены и решены следующие задачи:

– провести анализ технико-технологического взаимодействия хозяйствующих субъектов в транспортной системе страны;

– рассмотреть возможность использования корпоративных баз данных предприятий транспортного комплекса в совершенствовании их взаимодействия;

– смоделировать поведение объектов транспортной системы в условиях функционирования ЕИП;

– на основе анализа технологических процессов транспортнологистических предприятий разработать принципы и положения ЕИП для совершенствования их взаимодействия;

– определить методы обеспечения безопасного информационного взаимодействия предприятий транспорта.

Объектом исследования обеспечения взаимодействия предприятий разных видов транспорта для развития транспортной логистики, мультимодальных перевозок.

Предмет исследования методическое обеспечение совершенствования взаимодействия предприятий транспортной системы на базе реализации единого информационного пространства.

Диссертационное исследование выполнено в соответствии с Паспортом специальности 05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте п.3 – «Транспортная логистика», п.4 – «Технологии перевозок различными видами транспорта, мультимодальные перевозки;

международные и транзитные перевозки»

Теоретико-методологической основой исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых в области информационных технологий на транспорте, методы теории принятия решений оптимального управления, игр, управления процессами перевозок, технологий организации взаимодействия видов транспорта, теоретикоприкладных основ разработки информационных систем коллективного пользования, модели взаимодействия участников транспортно-логистических предприятий, концепции создания и функционирования единых информационных пространств, методы организации корпоративных баз данных и информационных систем.

Положения, выносимые на защиту:

1. Показано, что развитие единой транспортной системы в условиях сетевых трендов развития может происходить только на основе обеспечения грузоотправителей, грузоперевозчиков, грузополучателей и других субъектов организации транспортных и грузовых потоков на рынок транспортных услуг через обеспечение его информационной прозрачности и в целях достижения интегрального эффекта от функционирования транспортно - логистического комплекса.

2. Доказано, что создание ЕИП транспортной системы страны имеет институциональные барьеры, связанные с обеспечением прозрачности рынка и сохранением конкурентоспособности предприятий, препятствующие получению синергетического эффекта для экономики страны.

позволяет обеспечивать конкурентоспособную стратегию развития предприятий разных видов транспорта.

4. Использование ЕИП предприятиями транспортно-логистической системы зависит как от уровня полноты информации для принятия ими целесообразности раскрытия коммерческой информации влияющей на их конкурентоспособность.

информационного взаимодействия предприятий транспортной системы в конфиденциальности корпоративных систем в информационной интеграции предприятий транспорта.

Научная новизна работы заключается в теоретико-методических положениях совершенствования взаимодействия предприятий транспорта на базе использования концептуально-методических положений ЕИП транспортно-логистического рынка. Основные положения научной новизны следующие:

1. Разработаны принципы и положения ЕИП участников рынка транспортных услуг, включающие его технические, экономические и правовые основы функционирования;

2. Разработан математический инструментарий оценки эффективности взаимодействия предприятий различных видов транспорта в ЕИП, использующий методы экспертного оценивания, методы оптимального выбора;

информационных систем функционирования предприятий транспортной системы в ЕИП на основе модульности;

4. Проведена оценка полноты информации в ЕИП, направленная на поддерживание устойчивости и стабильности обеспечения информационного взаимодействия предприятий разных видов транспорта.

Практическая значимость исследования. Применение разработанной концепции ЕИП позволит совершенствовать организацию работы участников транспортного производства, обеспечивая более удобное и эффективное сотрудничество между ними.

концептуальные положения и выводы, а также прикладные рекомендации работы докладывались автором на региональных межвузовских и вузовских научно-практических конференциях «Логистика – евразийский мост»

(Красноярск, 2011 г.), «Стратегiя економiчного розвитку краiн в умовах (МехТрибоТранс – 2011)» (Ростов-на-Дону, 2011 г.); на конференции «Научные исследования и образование в области логистики и управления цепями поставок: современное состояние и перспективы развития» (СанктПетербург, 2011 г.); на второй международной научно-практической конференции «Интеллектуальные системы на транспорте» (Санкт-Петербург, 2012 г.); на международных и всероссийских научно практических конференциях «Транспорт – 2011», «Транспорт – 2012», «Транспорт – 2013»

(Ростов-на-Дону, 2011, 2012, 2013 г.). Результаты диссертационного исследования используются в работе Северо-Кавказской дирекции управления движением структурного подразделения Центральной дирекции «Трансконтейнер» на Северо-Кавказской железной дороге, а также в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный университет путей сообщения» при преподавании «Транспортная телематика и мониторинг транспорте», «Управление цепями поставок».

Публикации. Основное содержание диссертации и результаты исследования опубликованы в 13 научных работах общим объемом 4,8 п.л.

(авторских – 4,3 п.л.), из них 4 статьи в рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.

Структура и объем работы определены целью и задачами, поставленными и решенными в ходе исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка из наименований. Работа изложена на 164 страницах основного текста, содержит 27 рисунков, 11 таблиц.

1 ВЗАИМОСВЯЗЬ СУБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

1.1 Развитие взаимодействия элементов транспортной системы с применением автоматизированных систем управления и информационных технологий Организация и управление транспортными логистическими процессами основаны на взаимодействии субъектов, обеспечивающих необходимые технологические, экономические и финансовые отношения между ними с использованием корпоративной информации. Информационное обеспечение предприятий и технологии телекоммуникаций позволяют реализовать on-line отношения для решения поставленных задач [6, 117].

Информационные технологии и системы транспортных компаний формируются c внешней инфраструктурой, осуществляющей обработку и передачу данных, и внутренней инфраструктурой предприятия, включающей в себя корпоративную информационную систему и ее техническое обеспечение.

Информационные потоки в современном обществе и в экономике базируются на компьютерных и вычислительных ресурсах предприятий на локальных и глобальных вычислительных сетях телекоммуникаций. Основу информационного потока транспортных субъектов составляют специализированные функционально ориентированные электронные документы.

Взаимодействие субъектов транспорта друг с другом с применением компьютерных сетей и автоматизированных систем управления (АСУ) в настоящее время становятся основой корпоративных отношений между крупными транспортными компаниями, в том числе ОАО «РЖД».

Использование глобальных сетей транспортными компаниями способствует снижению дефицита информации для достижения цели управления, активизации процессов управления знаниями, установлению прав доступа, интенсификации кооперационных взаимосвязей. В результате сформировался новый тип экономики – сетевой, который отличается от типа индустриальной экономики структурными особенностями [25, 117].

информационной экономике, которая предусматривает сетевую структуру, способствовали изменению приоритетов работы и требований к сотрудникам компаний.

Положение сотрудников Заменяемость, зависимость Информированность Возможности сотрудничества Организационная ориентация Рисунок 1.1 – Иерархическая и сетевая структура экономики Однако внедрение сетевой экономической структуры имеет и негативные стороны, например, время адаптации сотрудников компаний, имеющих большой стаж работы в известной им системе организации и управления производством, к новым формам управления.

Программа информатизации субъектов транспортного рынка для осуществления их функционального взаимодействия учитывает наличие стратегического, тактического и оперативного уровней управления компанией, определяется в соответствии с основными направлениями их деятельности [62, 89, 91]. Для ОАО «РЖД» этими направлениями являются:

– управление сбытом грузовых перевозок;

– управление сбытом и организация пассажирских перевозок;

– управление перевозочным процессом;

– управление содержанием инфраструктуры и подвижного состава;

– бюджетирование, финансовый и налоговый учет и отчетность, управление финансами, материальными и трудовыми ресурсами;

– стратегическое развитие и системное управление, оптимизация управления инновациями.

1.2 Информационное взаимодействие субъектов транспортного рынка на примере ОАО «РЖД»

Децентрализация рынка железнодорожных перевозок привела к появлению новых операторов, отвечающих за предоставление материальных и других ресурсов для обеспечения перевозочного процесса. В АСУ вносят изменения, стремясь к оптимальности их использования. Также появляются принципиально новые системы, такие как системы принятия решений ERP, системы имитационного и ситуационного моделирования и т.д. С появлением нового дочернего предприятия ОАО «РЖД» логистика следует, что в настоящее время будут разрабатываться системы планирования и прогнозирования грузоперевозок точно в срок. Такие информационные системы должны быть спроектированы таким образом, чтобы информационный поток, помимо передачи конфиденциальных данных без потерь и технологических сбоев, опережал материальный. Принципиально новыми системами взаимодействия субъектов с внешними контрагентами являются системы динамической передачи информации, созданные на основе серверных технологий. Основное преимущество этих систем в том, что с помощью программного обеспечения, созданного специально для серверов, выполняется автоматизация технологических процессов. Развитию технологических процессов компании способствует повышение скорости передачи данных. Скорость передачи данных для промышленных отраслей через глобальную сеть достигла свыше 100 Гбит/с. В настоящее время пиковая скорость передачи данных достигла 151 Гбит/с. Такая скорость получена современными учеными США благодаря использованию инноваций: многоуровневой оптической модуляции, когерентного детектирования и эффективной обработки электрического сигнала [26, 29].

автоматизирующих отдельные бизнес-процессы компании, а также предусматривает полную интеграцию этих автоматизированных систем в единую АСУ «РЖД».

действующими на данный момент в ОАО «РЖД», являются [145]: АС стратегического управления и долгосрочного планирования, ДИСКОН, СИРИУС, АСУ местной работой, ГИД Урал, АСУ поездной работой, АСУ маркетингом, ЕК АСУТР, ЕК АСУФР. Следует отметить, что множество корпоративную систему. АСУ «РЖД» унифицируются по технологическому, информационному и другим видам обеспечения. Это способствовало появлению новой подпрограммы развития «Интеграция и унификация автоматизированных систем управления».

Существуют также другие подпрограммы, способствующие развитию АСУ «РЖД» [14]:

– подпрограмма «Управление сбытом грузовых перевозок»;

– подпрограмма «Управление сбытом и организацией пассажирских перевозок»;

– подпрограмма «Управление перевозочным процессом»;

инфраструктуры и подвижного состава»;

бухгалтерский и налоговый учет, оптимизация управления финансовыми и трудовыми ресурсами»;

– подпрограмма «Стратегическое развитие и системное управление, оптимизация управления инвестициями и инновациями».

Только благодаря объединению всех специализированных АСУ в единую АСУ «РЖД» можно осуществить качественное управление перевозочным процессом, начиная от момента формирования до полного его осуществления. При разработке новых автоматизированных систем должна осуществляться их интеграция с уже существующими системами для обеспечения единого цикла работы [32, 56, 138, 145]. В качестве примера интеграции одной АСУ с другими можно рассмотреть интеграцию АС грузоперевозок с АСУ управления маркетингом). Из АСУ маркетингом передается информация в АС БИПЛАН по прогнозу перевозок грузов и доходов от них, предложения по совершенствованию тарифов, разработке цен. После обработки данных система возвращает уточненный прогноз с оценкой доходов от реализации перевозок [117].

Так как АСУ РЖД можно рассматривать как корпоративную систему, ей свойственно присутствие алгоритмов, способствующих объединению всех дочерних АСУ в общую, стабильно работающую систему [6, 178]. Четкая организация взаимодействия в пределах АСУ «РЖД» как в целостной структурированной системе возможна с применением кластеризации ее составляющих таким образом, чтобы вся система представляла собой качественно работающий аппарат. В основу разработки АСУ «РЖД» входит множество различных теорий строения технологических сетей, способных адекватно реагировать на запросы пользователей и выполнять процессы, необходимые для качественной работы компаний [126]. Одной из таких теорий является теория сетей, предложенная немецким математиком К. А Петри, изначально созданная для моделирования информационных систем с параллельными взаимодействующими компонентами [66]. Моделирование больших параллельных систем, каковой является система АСУ «РЖД», имеет ряд недостатков [26]:

– должен присутствовать учет состояний всех компонентов системы;

происходящих в системе, для анализа работы системы, что является трудоемким и громоздким процессом;

– имеется возможность появления событий в неопределенно больших интервалах времени, таким образом, сложно наиболее точно указать время начала и конца процесса.

При моделировании сложной информационный системы АСУ «РЖД»

учитывались все ситуации, при которых события того или иного характера могут или могли бы реализоваться. Принципиально новым методом работы с информацией является применение облачных технологий, что в дальнейшем должно коснуться информационных систем компании ОАО «РЖД».

Облачные технологии позволяют корпорациям взаимодействовать при факте, что сотрудники находятся в разных частях света [170]. В настоящее время бизнес-процессы представляют собой постоянно меняющуюся среду, направленную на осуществление конкретных задач посредством знаний, умений и инструментария профессионалов, поэтому существует необходимость создания системы поддержки динамического взаимодействия между людьми. Концепция разработки данной системы заключается в том, что сама система должна обходиться без определенного регламента, операций, так что именно роль человека в работе находится в центре систем управления бизнес-процессами и проектами [138].

Человеческое общение в облаке не может быть неявным. Оно должно быть открытым, что позволит обеспечить контролирование процесса на высоком уровне. Для осуществления данной задачи необходимо выполнение следующих принципов:

– наглядность связи: возможности людей, с которыми осуществляется взаимодействие, зона их ответственности;

– структурированная переписка: направлена только на достижение цели;

превращения информации в знания и идеи;

– поддерживающее, а не предписывающее управление деятельностью:

последовательность действий людей отличается от последовательности компьютерных операций;

– процессы, которые меняют процессы: управление человеческим взаимодействием требует серьезного сдвига от «обработки информации» к «обработке обязательств», где участники договариваются и берут на себя обязательства по последующим шагам.

На основе этих пяти принципов разработана концепция нового типа компьютерной программы, которая будет основываться на шести различных видах «объектов», определенных в системе управления человеческим взаимодействием: ролях, пользователях, взаимодействиях, организациях, состояниях и работах.

Кроме того, для осуществления конфиденциальности в облачных технологиях должна быть применена современная система защиты, включающая в себя разработки с применением криптографических исследований [140, 110, 141, 170]. Облачные технологии также включают в себя системы облачных вычислений, что является одним из основных преимуществ их использования. Одни технологии принципиально отличаются от других технологий, на основе которых разработаны программные продукты. Серверные языки позволяют писать динамические приложения, затем позволяют клиентам пользоваться ими, используя на компьютере клиента операционную систему и браузер, без применения специальных программ. Это в разы сокращает потери данных, так как их основная часть хранится и сохраняется на дисковом пространстве сервера.

Одним из основных преимуществ использования серверных приложений является скрытие исходного кода динамических элементов приложений от визуального отображения в браузере клиента. Это является одним из главных достоинств динамических составляющих приложений, так как кража языковых кодов, отвечающих за работу динамических приложений, в данном случае возможна только при наличии доступа к диску сервера. На рис. 1. показана последовательность данных для осуществления начала работы с облачными приложениями [170].

Ввод конфиденциальных данных Обработка данных и организация входа в несанкционированного проникновения Рисунок 1.2 – Принцип взаимодействия пользователя с облачным сервисом Принцип работы облачных вычислений заключается в использовании множества рабочих станций, объединенных в сеть, которыми управляет осуществляется направление вычислений на рабочие станции методом дискредитации задачи на множество подзадач. На рис. 1.3 показан принцип взаимодействия пользователя с облачным сервисом.

Выполнение расчетов, возврат результатов Клиент Выполнение расчетов, возврат результатов Рисунок 1.3 – Принципиальная схема работы пользователя с сервисом Однако внедрение облачных технологий в инфраструктуру железнодорожных компаний является затруднительным процессом.

Основная трудность заключается в переформировании уже имеющихся программных продуктов, так как практически все они хоть и используют сеть для своей работы, однако требуют установки на рабочую станцию.

Переформирование приложений, действующих в настоящее время на железнодорожном транспорте, является трудоемким процессом из-за наличия множества функций, необходимых для корректной работы управления железнодорожным транспортом [175].

Помимо облачных технологий, развиваются и ранее созданные, такие как технологии ERP, на основе которых уже действуют такие системы, как, например, ЕК АСУФР, ЕК АСУТР. Применение облачных технологий способствует формированию единого информационного пространства участников рынка транспортных услуг для повышения эффективности организации взаимодействия на принципах логистики. Существует возможность создания динамического приложения на основе облачных технологий, выполняющего прогнозирование грузовой работы участников рынка и предоставление информации заинтересованным пользователям.

Таким образом, обеспечивается использование мощностей сервера и сторонних компьютеров, выполняющих технические расчеты, при этом от произведения расчетов освобождаются компьютеры сотрудников предприятий. Кроме того, следует учитывать возможность разработки удобного интерфейса для пользователей, включающего в себя визуализацию процессов [5, 33, 127]. Современная тенденция железнодорожных компаний направлена от реализации индивидуальных задач к управлению бизнеспроцессами, которые лежат в основе формирования ценности предприятия реального времени. Кроме того, для создания мощной облачной архитектуры необходимо подробное изучение архитектуры железнодорожных компаний, для которых планируется разработка.

1.3. Взаимодействие предприятий видов транспорта:

информационный аспект 1.3.1 Организация взаимодействия видов транспорта и участников перевозочного процесса Развитие транспортной системы государства способствует установлению международных отношений. В России транспорт является одной из ключевых отраслей экономики. Он состоит из:

– речного транспорта (протяженность линий 84 тыс. км);

– морского транспорта (протяженность линий 1 млн. км);

– железнодорожного транспорта (эксплуатационная длина 86 тыс. км);

– авиационного транспорта (протяженность линий 800 тыс. км);

– автомобильного транспорта (дорожная сеть примерно 750 тыс. км);

– городского транспорта.

Количество работников, занимающихся организацией перевозочного процесса, равняется 4 млн. человек, а на транспортных сообщениях – 6 млн.

человек. Из общего объема производства количество топлива, потребляемого за год составляет 18 %, электроэнергии – 6 %, лесоматериалов – 10 %, металлов – 4 %.

В настоящий момент развитие разных видов транспорта способствует появлению конкурентных отношений на транспортном рынке [11]. Рынок регулируется государством с целью достижения положительного результата, повышения благосостояния населения, социально-экономической защищенности и свободы выбора граждан. Конечным результатом и целью взаимодействия различных видов транспорта должно быть удовлетворение потребностей потребителя с минимальными финансовыми и ресурсными затратами. Специфика транспорта в России заключается в том, что в силу сложившихся геополитических условий возникновению конкурентной среды на транспорте препятствует неразвитость логистических технологий.

Наоборот, совершенствование взаимодействия видов транспорта способствует увеличению скорости и объема перевозок, скорости процессов перевалки, повышению качества диспетчерского обслуживания [99].

национальную форму собственности, что при прочих равных условиях способствует рациональной организации взаимодействия видов транспорта, повышению общей эффективности производства. Естественно, это требует разработки и использования соответствующего правового нормативного обеспечения и законодательной базы [5, 8].

В России основными документами, определяющими взаимоотношения, права обязанности и ответственность участников транспортного рынка, являются: Гражданский кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания РФ, Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, Воздушный кодекс РФ, Устав железнодорожного транспорта РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. Кроме основных документов, существуют дополнительные положения, в которых представлены технологические правила организации перевозочного процесса, включающие в себя разработку плана грузоперевозок, ответственность за организацию логистических процессов, экспорта, импорта грузов и т.д.

взаимодействия предприятий видов транспорта следующие:

разработка стандартизированных планов перевозок грузов и пассажиров, позволяющих организовать удобную для всех участников систему, в которой четко прописаны все производственные моменты, ускоряющие процесс перевозок;

создание тарифов грузоперевозок разными видами транспорта, стимулирующих участников к эффективному использованию экономической составляющей транспортного процесса и преимуществ видов транспорта при организации смешанных перевозок;

документационную базу и обеспечивающей формирование единого информационного пространства предприятий транспорта, грузовладельцев, органов государственного контроля и регулирования;

разработка единых планов и отчетов, а также других показателей, характеризующих качество грузовых и пассажирских перевозок.

грузоперевозок, дальность перевозок, густота перевозок, сопротивление движению, стоимость транспортных и вспомогательных средств, расход топлива, продолжительность по времени, процент порожнего пробега, профиль пути, климатические условия и др.

Для обеспечения технико-технологической совместимости мощностей предприятий разных видов транспорта используются [89, 97]:

способности, линий стыка, отдельных узловых устройств;

– увязка параметров транспортных средств;

планирование перевалочных баз и терминалов;

управления.

Качество организации взаимодействия видов транспорта достигается за счет разработки единых документов, способствующих улучшению управления эксплуатационной работой. Система оперативного планирования бизнес-процессов способствует гармонизации и стабилизации перевозочных процессов. Она включает в себя сменные и суточные планы работы сотрудников транспортных компаний, правила обмена корпоративной информацией [89, 97].

Предприятия разных видов транспорта оказывают существенное преимуществ видов транспорта можно получить синергетический эффект.

Автоприцеп, вагон-платформа и контейнер имеют общее в первую очередь (контейнерная, контрейлерная). Оценки пропускной способности, расчеты тяги, графики движения транспорта и другие параметры работы транспорта определяются на разных видах транспорта, по сути, одинаково, в интересах экономики и конечного потребителя. В расчетных формулах могут различаться параметры, однако сами формулы могут быть общими.

Теория организации транспортных процессов использует путевые категории, их параметры и характеристики. Путевые категории подразделяются: на воздушные, водные, космические, с использованием воздушной среды, с использованием водной поверхности и др. К параметрам и характеристикам путей относятся: допустимые погонные и осевые погрузки (на железных и автодорогах), осадка судов (водоизмещение) на водных путях, уклоны и другие барьеры в путевом хозяйстве, габариты, сопротивление движению, направление движения и др.

Технологическое взаимодействие разных видов транспорта нередко связывают лишь с внедрением единой технологии работы в пунктах перевалки грузов. Несомненно, пункты перевалки играют существенную роль во взаимодействии разных видов транспорта, однако такой подход не позволяет решить в полной мере проблему взаимодействия. Технологическое взаимодействие следует распространять на весь перевозочный процесс от пункта отправления груза до пункта его назначения [97, 102, 140]. Его необходимо осуществлять при:

– организации централизованного завоза грузов на станции, пристани и в порты и централизованного вывоза грузов автомобилями общего пользования;

погрузочно-разгрузочных пунктов;

– совершенствовании транспортно-экспедиционного обслуживания грузополучателей и грузоотправителей с освобождением их от ряда вспомогательных операций, связанных с перевозочным процессом;

– внедрении прямого варианта перевалки грузов (минуя склад);

– организации сквозной маршрутизации перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта, применении бесперегрузочных сообщений, внедрении согласованных графиков подвода подвижного состава к пунктам перевалки;

– разработке единых (комплексных) технологических процессов и оперативном планировании работы транспортных предприятий в узлах.

Если маршрутизация перевозок грузов намечается на всем пути их следования с участием двух и более видов транспорта, то она носит название сквозной маршрутизации.

Раньше считалось, что такую маршрутизацию можно применить только в смешанном железнодорожно-водном сообщении, но в современных условиях, когда грузоподъемность автомобилей резко возросла и широкое применение получили автопоезда, возможность организации сквозных маршрутов в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении стала вполне реальной.

Внедрение сквозной маршрутизации требует предварительного согласования сроков погрузки грузов, формирования и продвижения взаимодействующего вида транспорта, продвижения морских и речных судов [97].

1.3.2 Развитие систем электронного документооборота транспортных компаний При работе с документами ежедневно в транспортных компаниях приходится решать большой комплекс вопросов, связанных с регистрацией входящих, исходящих и внутренних документов, с подписанием, согласованием, отправкой, формированием их в дела, определением сроков хранения, передачей в архив либо уничтожением. Без правильной организации работы невозможно справиться с потоком документов, быстро проконтролировать его исполнение или обеспечить сохранность [132].

В связи с этим организация автоматизированной работы с документами инфраструктуры транспорта играет важную роль для повышения качества и эффективности работы транспортных организаций.

Данная работа осуществляется путем [132]:

– создания и поддержки базы распорядительных и нормативных документов;

– уменьшения количества технических операций;

– уменьшения времени создания документов;

– повышения качества организации управленческих решений;

– уменьшения количества оставленных и потерянных документов;

– организации контроля и прозрачности создания и обработки корпоративных документов.

– четкой организации технических составляющих, отвечающих за передачу документов.

Форматирование документов, перевод на цифровую форму и интеграция в АСУ позволит добиться следующих результатов [132]:

– появление возможности объективного информирования участников транспортно-логистических предприятий о предоставляемом объеме сервисов и услуг;

транспортных компаний между собой, а также с клиентами;

– достижение экономии времени организации производства.

В настоящее время активно осуществляется информатизация деятельности транспортно-логистических предприятий с применением сетевых технологий. Технологический уровень многих из предприятий позволяет внедрять существующие современные системы организации корпоративного документооборота. Программные решения с интуитивным интерфейсом и возможностью безопасной работы стабилизируют работу предприятий и обеспечивают эргономичную среду для работы участников и сотрудников. Информационные технологии способствуют оптимизации процедур организации перевозочного процесса [23].

Использование информационных технологий и систем электронного документооборота (СЭДО) позволяет расширить каналы взаимодействия транспортной инфраструктуры и ее участников, повысить качество этого взаимодействия и способствовать тем самым их укреплению, построенному на взаимопонимании, учете интересов и стремлении к общим целям для осуществления перевозочного процесса [132].

Архитектура документооборота транспортного предприятия состоит в ее комплексности. Сотрудники транспортных предприятий, в т.ч. ОАО «РЖД», предпринимают совместные усилия в исследованиях и ликвидации различий в понятии терминов, концепций и модели архитектуры. Когда происходят нововведения электронных систем на транспортном предприятии в связи с появлением новшеств в технологии хранения и передачи данных, могут возникнуть проблемы с двойственной трактовкой терминов [47].

Основное назначение архитектуры состоит в том, чтобы исправить эту ситуацию [146].

Так как различные транспортные компании придерживаются своих концепций, разработчики информационных систем стремятся к созданию ориентированной системы для этих компаний, но в то же время придерживаются общепринятых форматов и ГОСТов для возможности взаимодействия предприятий друг с другом на основе технологий передачи данных.

документооборотом на транспорте разрабатываются на основе сильных сторон старых систем и возможностей новых.

Аудитория разработчиков сильно отличается от аудитории руководителей, и структура документной базы в каждом случае базируется на уникальном опыте работы в этой сфере. При построении обеих структур можно использовать одни и те же системы разработки, но результаты будут различными. Интерфейс внутренней и внешней систем позволяет вносить и получать определенные документы и типы данных. Вместимость и дизайн интерфейсов накладывают ограничения на действия пользователей, что позволяет гарантировать безопасность работы системы.

Цели архитектуры управления документацией [132]:

управления документацией;

– определение пространства управления документацией посредством обозначения ключевых областей и путей перехода документов;

документацией предприятия;

– минимизация помех в управлении документацией, т.е. областей, где полномочия и ответственность за документы определены нечетко;

– определение желательных и нежелательных вариантов поведения в процессе управления документацией.

Системы единого электронного документооборота должны обладать рядом свойств:

– отслеживание внешних объектов, которыми она управляет;

предусмотренные стандартами;

– возможность интеграции с другими вспомогательными системами;

– предоставление информации об объеме предоставляемой документации.

необходимого документа по признаку множественных критериев и терминов, двунаправленной приближенности, двунаправленного соседства, начальной и конечной маски, обратной ссылки, поиска с учетом ошибок, индексных слов, критерию присутствия, релевантности терминов.

Еще один способ поиска информации в СЭДО – по принципу булевой алгебры. Он базируется на сравнении и исключении информации в соответствии с математическими формулами. Функциональность систем безопасности в транспортных СЭДО – важный аспект как логической модели, так и модели предметного воплощения. В логической модели функциональность системы безопасность связана с разделением ролей администрирования данных и администрирования СЭДО.

Для сохранности электронных документов в базах данных в неизменном виде применяется концепция функциональной целостности. В ее основе, в первую очередь, рассматриваются вопросы целостности, связанные с созданием резервных копий и процессами восстановления записей, а затем освещается ряд проблем, возникающих по мере того, как пользователи работают с документами, создают описания и постепенно продвигаются по пути использования СЭДО.

В транспортных системах единого электронного документооборота используется, как правило, четкая и простая процедура создания резервных копий и восстановления записей, снабженная исчерпывающими инструкциями о том, как определить, что данные утеряны, и как их документооборота, ориентированных на транспортные компании, используются технологии workflow и groupware.

конкретных документов. В современном понимании работы с документами их можно представить как динамические объекты, имеющие взаимосвязь на основе параметров. Информационный анализатор текста, объект workflow способствуют устойчивой работе с электронными документами, позволяют осуществлять их четкое распределение [44].

Технологии groupware применяются к открытым системам обмена информацией между участниками процесса, позволяют обеспечивать свободный обмен документами при их коллективной обработке. Данная технология не заставляет пользователя исполнять четкий алгоритм решения какой-либо групповой задачи создания или организации документа, тем самым облегчая его работу.

например, одновременное выполнение множества корпоративных документов, отвечающих за логистические процессы, передача данных посредством корпоративной сети, заполнение электронных форм с поддержанием электронной цифровой подписи [44, 146].

Однако использование технологий workflow и qroupware требует критического переосмысления всех аспектов адаптации документооборота транспортного предприятия к условиям автоматизации. Для контроля и управления процессами в workflow определены следующие функции: запись данных в электронные журналы, организация отчетов состояний систем, реорганизация данных [44, 146]. Для подтверждения силы электронного документа в настоящее время разработана технология электронной цифровой подписи (ЭЦП). ЭЦП эквивалентна собственноручной подписи в бумажном документе, однако она еще не является до конца проработанной. Тем не менее ЭЦП уже используется в транспортных компаниях (в т.ч. в структурах РЖД). Электронная подпись формируется в результате криптографического последовательность символов, известную только ее владельцу. Такие свойства ЭЦП, как уникальность и надежность, делают ее незаменимым электронного документооборота [44, 132]. Функционирование систем электронного документооборота транспортных субъектов представлено на рис. 1.4.

Как видно из рис. 1.4, для передачи данных (документов) по СЭД используются серверные технологии. В большинстве случаев используется два типа серверов – сервер баз данных, и сервер, на котором хранится сама СЭД, которая распространяется на клиентов транспортной компании посредством сети с помощью Интернет либо локальных сетей Интранет.

электронного Подкрепление БД электронных документа Проверка конфиденциальнос Вход в CЭД Рисунок 1.4 – Схема взаимодействия открытых и закрытых использования основных процессов и резервов оперативной памяти.

Разновидностью сервера с использованием ELS стал zBC12. На рис. 1. организации систем электронного документооборота других компаний.

Рисунок 1.5 – Статистика мировых интеграторов СЭД организации транспортно-логистических процессов взаимодействия предприятий грузоперевозок, включают в себя:

архивирование электронных документов, реализацию на СУБД (система управления базами данных), файл-серверах или хранилищах собственных разработок;

пользователями. При произвольной маршрутизации каждый получатель сам решает, кто будет следующим получателем документа, или же может произвольно изменять первоначальный маршрут документа. Жесткая маршрутизация – перемещение документа между пользователями строго по описанному заранее маршруту;

– возможность поиска (атрибутивного и полнотекстового поиска документов);

– безопасность, обеспечивающую разграничение доступа к документам и предоставляющую средства шифрования и создания электронной цифровой подписи ;

– инструментальные средства для разработки прикладных задач.

Особенностью систем документооборота транспортных предприятий является возможность применения WEB-сервера для предоставления пользователям доступа к документам через Internet / Intranet. Некоторые из них позволяют использовать WEB-браузер в качестве полноценного клиентского приложения.

комбинироваться в любых сочетаниях, образуя виртуальные документы – динамические конфигурации, которые могут быть получены путем использования сетевого источника в масштабах предприятия [132].

Вышеперечисленные средства дают возможность создать единую интегрированную систему, способную выполнять все необходимые операции с электронными документами. Внедрение подобной системы на предприятиях железнодорожного и других видов транспорта: решило бы проблему организации управления перевозочными документами, позволило бы контролировать любую грузовую отправку, в любой момент получать о ней полную информацию, предоставило бы базу для решения прикладных задач, основанную на современных технологиях обработки данных, позволило бы способствовало бы постепенной автоматизации практически всего документооборота ОАО «РЖД», уменьшило бы общее количество документов в отрасли и облегчило работу с ними [5, 33, 127].

1.3.3 Группы сопроводительных документов и их использование в перевозочном процессе сопроводительных документов, которые условно можно разделить на пять групп: организационно-распорядительные, перевозочные, сопроводительные, акты и служебные [6, 151].

Распорядительные документы отвечают за организацию перевозочного процесса, заявки участников транспортного рынка, распоряжения и заявления влияют на организацию маршрута и обеспечение целостности. Это могут быть распоряжения о перегрузке груза в другую транспортную единицу, перецепке вагона, перенаправлении груза.

Перевозочные документы бывают в виде: дорожных ведомостей, транспортных накладных, актов о получении груза. Транспортные документы отражают сведения о параметрах груза, отправке, оплате и т.д. Дорожные ведомости и накладные должны сопровождать груз на протяжении пути следования до места назначения, корешок дорожной ведомости хранится на станции отправления. Акты о готовности груза к перевозке предлагают для подписи грузоотправителю, что является одним из основных подтверждений заключения договора на грузоперевозку. Так как перевозочные документы обладают юридической силой, их используют при нарушении согласованности грузоперевозочного процесса.

сопроводительных документов, которые подтверждают их выполнение. Это может быть санитарный, таможенный, и другие виды контроля. Состав сопроводительных документов может зависеть от рода груза, характера и перевозки. Такими документами могут быть, например: ветеринарные свидетельства, правила перевозки скоропортящихся грузов, аварийные листки, карантинные сертификаты. Акты могут быть: коммерческие, о техническом состоянии контейнера, вагона; общей формы; о вскрытии контейнера, вагона, экспертизе, недосливе цистерн. В настоящий момент организацией перевозочных документов занимаются транспортные и логистические предприятия [132].

Служебные документы – книги регистрации извещений, в которых подтверждаются факты извещения грузополучателя и грузоотправителя о погрузке и получении груза.

стандартный бланк. Этот факт позволяет системе электронного документооборота представлять большинство документов, тесно связанных с перевозочным процессом, в виде таблиц реляционных баз данных. Такими документами легко управлять, их легче защитить, из них удобно извлекать информацию. Это свойство будет полезно при передаче данных перевозочных документов в АСУЖТ. Однако ввиду того что на данный момент стандарты обмена электронными документами между организациями отсутствуют, некоторое количество документов, предоставляемых сторонними организациями, могут «вливаться» в документооборот исключительно в бумажном виде. Кроме того, не все документы целесообразно представлять в виде таблиц. Например, с организационно-распорядительными документами и актами удобнее работать как с текстовыми документами.

Маршруты движения этих документов отлажены и практически документооборота жесткую неизменную логику передачи документов от пользователя к пользователю и избежать затрат на модули маршрутизации.

Однако необходимо иметь в виду, что в таком случае изменение маршрутов движения документов (в силу каких-либо причин) повлечет за собой необходимость изменения системы документооборота на программном уровне.

Итак, «электронный перевозочный документ» может быть составным и представлять собой некий «конверт», содержащий перевозочные документы в виде таблиц базы данных, акты, распорядительные документы в виде текстовых файлов, электронные образы сопроводительных и других документов, предоставляемых в бумажном виде. Каждый из компонентов такого документа должен иметь необходимые электронные цифровые подписи [132].

Таким образом, учитывая все вышесказанное, а также территориально распределенный характер работы с перевозочными документами, промышленная система электронного документооборота должна иметь возможность совместной работы нескольких удаленных серверов, которые обменивались бы между собой электронными документами. Иначе говоря, система должна быть легко масштабируема, обеспечивать работу с документами, представленными в различных форматах, уметь работать с составными документами и реляционными СУБД либо иметь собственный способ хранения данных; обладать средствами жесткой маршрутизации документов, криптографической защиты, разграничения доступа, иметь интерфейсы собственной разработки или уже готовые для взаимодействия со смежными программами [147].

автоматизированную систему документооборота). Предпосылки разработки системы:

документами как в центральном аппарате управления, так и в филиалах и дочерних обществах ОАО «РЖД»;

– отсутствие формализованных процедур согласования документов в рамках нескольких подразделений ОАО «РЖД»;

– отсутствие сквозного контроля исполнения поручений.

В качестве основной программной платформы развития системы послужили программные составляющие компании SAP AG. В настоящее время система внедрена на всем аппарате управления и позволяет решать такие задачи, как:

– формализация и упрощение работы с документами;

– создание эффективного механизма контроля исполнения поручений;

– обеспечение своевременного и качественного предоставления необходимой информации руководству;

– ускорение информационных потоков и уменьшение числа ошибок при принятии управленческих решений;

– объединение аппарата управления, филиалов и дочерних обществ ОАО «РЖД» в единое информационное пространство электронного обмена документами и управленческой информации.

На данный момент в структурах ОАО «РЖД» используются также системы электронного документооборота, такие как ЭТРАН, ЕК АСУФР, ЕК АСУТР и т.д. Одной из составляющих системы ЭТРАН являются требования, установленные Уставом железнодорожного транспорта Российской железнодорожным транспортом. С помощью системы пользователи могут оформить заявку на перевозку груза. ЕК АСУФР и ЕК АСУТР, разработанные компанией SAP и ориентированные специально для ОАО РЖД, позволяют осуществлять контроль управления финансами и кадрами соответственно [149].

позволяют контролировать целостность информации, введенной пользователем. В случае указания неполной либо недостоверной информации система не позволяет неточному документу пройти дальнейшую обработку, тем самым предотвратив ложные события [32, 147].

1.4 Информационное обеспечение взаимодействия хозяйствующих субъектов транспортно-логистического рынка 1.4.1 Развитие информационных технологий, ориентированных на бизнес-процессы предприятий В основе работы любого современного крупного транспортнологистического предприятия, осуществляющего управление цепями поставок, применяются информационные технологии, позволяющие обеспечить удобство взаимодействия между сотрудниками фирм, а также с внешними контрагентами [171, 173]. Компании, имеющие высокий статус для клиентов, но не обновляющие базу информационных средств, теряют рентабельность, так как введенные в оборот современные средства информационного взаимодействия резко сокращают время осуществления всех бизнес-процессов предприятия (переговоры между сотрудниками и контрагентами, финансовый и технологический контроль предприятий, контроль осуществления перевозочных операций и т.д.) [6, 24]. В последнее время основная масса предприятий использует в своей деятельности концепцию ориентации на клиентов. Разработка IT-продуктов строится таким образом, чтобы помимо работы с основными клиентами привлекать больше новых, так как именно привлечение новых клиентов стоит на порядок дороже их удержания. Естественным является то, что клиенты выбирают наиболее простые способы взаимодействия с поставщиками, такие как электронная почта, телефон, SMS, а также новые программные средства видеосвязи с помощью глобальной сети. Поэтому разработчики специализированных IT-продуктов придерживаются данных составляющих, а также применяют принципиально новые способы сохранения конфиденциальности работы с конкретными клиентами. Любая слабо разработанная составляющая в продукте может послужить ослаблению взаимодействия с клиентом, вплоть до разрыва. Даже если услуга или товар, имеющийся у предприятия, удовлетворяет запросу клиента, неправильно построенная концепция поставки может привести к поиску клиентом другой компании, имеющей этот товар и осуществляющей более оперативное взаимодействие. Фактор открытости и честности во взаимодействии компаний с клиентами значительно повышает вероятность успеха проектов по реконструированию. Культура доверия строится на приятии решений клиентов и компаний, позволяя закреплять долгие деловые взаимоотношения [6, 24].

Работа с заказами строится на принципах проектного менеджмента.

Проектный менеджмент впервые был разработан в США. В его основу легла организация промышленного производства комплексных продуктов.

Комплексные решения позволили современным транспортно-логистическим компаниям строить концепции разработки корпоративных программных продуктов на основе модульных приложений. Каждый модуль отвечает только за конкретные специализированные процессы (связь с клиентом, контроль поставок и т.д.). Единая централизованная корпоративная система поддерживает стабильность работы компании с учетом фактора обновления приложений в зависимости от появления новых принципов работы с информацией, технологических средств создания, обработки и передачи информации. Компании, способные быстро обучаться новым методам работы с информацией и применять их для обеспечения бизнес-процессов раньше других, становятся более востребованными. Это позволяет выигрывать компаниям борьбу за сделки, применяя сложные повторяющиеся качественные характеристики и создавая барьеры, охраняющие конкурентоспособность данной конкретной цепи поставок [11]. В основе корпоративных информационных систем лежат такие модульные приложения, представляющие собой самостоятельные информационные системы, как [93]: CRM (Customer Relationship Management) – системы управления взаимоотношениями с клиентами, использующиеся в отделах продаж, маркетинга и сервиса для обеспечения взаимодействия компании с контрагентами; SCM (Supply Chain Management) – системы управления цепями поставок, для осуществления автоматизации управления этапами управления цепями поставок; ERP (Enterprise Resource Planning) – системы планирования ресурсов предприятия, обеспечивающие накапливание и распределение информации отделов производства, бухгалтерии, транспорта, складов, финансовых служб предприятий на всех уровнях управления и т.д.;

SNO (Strategic Network Optimization) – системы стратегического управления цепями поставок, для оптимизации стратегии развития цепей поставок в условиях ограничений; Interactive e-portals (интерактивные порталы) – приложения, встраиваемые в web-ресурсы, дающие возможность клиентам получать информации из CRM и ERP систем и вносить в системы информацию в соответствии с правами доступа; E-commerce (электронная коммерция) – cистемы, открывающие возможность клиентам осуществлять on-line заказы компаний, представляющих услуги и товары.

SNO – strategic network optimization Рисунок 1.6 – Информационные системы в транспортнотехнологических процессах Выше описанные информационные системы позволяют условно разделить на три вида потоки маркетинговой информации по своему назначению [1, 4]:

– обеспечивающие выбор целей управляемого объекта – выбор целевых рынков или их сегментов;

– обеспечивающие разработку программы действий, т.е. методов и средств достижения целей, распределения ресурсов и т.д. (планирование маркетинга);

– обеспечивающие развитие управляемого процесса по заданной программе (контроль и регулирование).

При проектировании систем создания и управления бизнес-процессами следует учитывать адекватность и оптимальность использования модульных приложений. Для этого необходимо проанализировать инфраструктуру предприятия, типы операций работы информационных систем внутри предприятия, а также взаимодействия с внешними контрагентами и клиентами. Применять и разрабатывать следует лишь те модули, которые непосредственно важны для осуществления технологических, финансовых и других операций, необходимых для эффективной работы компании [65, 81].

1.4.2 Зарубежный опыт использования средств телекоммуникаций На данном этапе развития информационных систем в западных странах сформировалась принципиально новая концепция управления организацией работы. На основе этой концепции была разработана бизнес-система, транспортных компаний стран Европы получают удаленный доступ к автоматизированному рабочему месту с помощью интернет-технологий, ноутбука (персонального компьютера) и модема.

Автоматизированное рабочее место сотрудников включает в себя техническое обеспечение рабочего места и корпоративную сеть предприятий, к которой подключается участник, чтобы выполнить свои рабочие обязанности.

После подключения к серверам корпоративной сети посредством охраняемых протоколов передачи данных пользователи могут выполнять технологические операции следующего характера [32, 40, 146]:

– загрузка необходимой информации с серверов корпоративной сети;

– работа с сервером баз данных, их изменение и модификация;

– обмен данными с сотрудниками, подключенными к серверам корпоративной сети.

В настоящее время многие предприятия, поставляющие на рынок услуги и готовую продукцию, переходят на виртуальную систему взаимодействия, преобразуясь в виртуальные web-корпорации. Таким образом, происходит экономия значительной суммы средств.

Web-корпорация (виртуальный кластер) является региональной сетью промышленных предприятий, как правило, имеющих единую схему выпуска готовой продукции [7]. В основу кластера входит создание, путем объединения промышленных предприятий в корпоративную сеть.

Технологическая и техническая организация работы возможна за счет кроссплатформенных приложений. Это способствует преодолению географической разобщенности сетевого кластера и позволяет осуществлять взаимодействие с компаниями различного уровня. Преимуществом виртуального кластера является поиск решений производств, снижение рисков, уменьшение вероятности нарушений производства. Следовательно, требуется структурирование возможности изучения и подбора в кластер партнеров, соответствующих уровню компетенции создаваемой корпоративной команды. Кластер позволяет подбирать верные стратегические решения, что ведет к выигрышу в конкурентной борьбе.

Успешное развитие виртуальных промышленных групп также зависит от развития технологий взаимодействия в виртуальной среде, передачи данных, кроссплатформенных решений и интуитивных интерфейсов.

Следует отметить, что транспортные компании обычно имеют более сложную инфраструктуру, нежели торговые или коммерческие компании. В их объемы входят субъекты, выполняющие работу по формированию финансовых и технологических процессов, а также самого перевозочного процесса. Составляющими крупных логистических компаний являются автопарки, склады, собственные пункты перевалки грузов, планирования и правильное строение web-приложений позволит увеличить объемы работы компаний, так как сотрудники получат возможность выходить в рабочий режим с любой точки доступа, где имеется специализированный терминал [138, 140, 144]. Современные корпорации Европы и Америки активно используют в своей деятельности облачные технологии и облачные вычисления. Эта технология включает в себя удаленный сервер, предоставляющийся пользователям в аренду для осуществления на нем конфиденциальности. Основными компаниями, предоставляющими оборудование и программные приложения облачных вычислений, являются IBM, Microsoft, Oracle, Apple, а также свободные разработчики программного обеспечения с открытым кодом (Opensource) [144].

Облачные вычисления являются следующим шагом в эволюции Интернета как источника услуг. Одним из примеров облачных вычислений является западный проект SETI@home [170]. Данный проект представляет собой распределение вычисления одного большого задания по частям, которые выполняются на разных компьютерах, объединенных в сеть, и в итоге отдача получается как от мощного суперкомпьютера. Вычислительная мощность проекта на сегодняшний день составляют около 400 терафлопсов, что эквивалентно в среднем 400 триллионам операций в секунду.

Как было сказано выше, западные корпорации применяют виртуальные серверы для хранения и обработки информации на них. Крупные компании, такие например, как Microsoft, направляют свою деятельность на разработку и организацию облачных сервисов. Это дает возможность компаниям, деятельность которых включает в себя хранение и обработку файлов, вместо разработки своей собственной информационной системы, что более трудоемко и дорого, использовать уже готовые решения [109]. Характерным примером является разработка компании Oracle, которая позволяет управлять сотрудниками предприятий (Empowering people), в т.ч. транспортных, привлекать клиентов (Engage customers) с помощью браузера и не требует использования постоянных запоминающих устройств персональных компьютеров. Данный факт можно рассматривать как еще один пример облачного сервиса. Пример работы с облачным сервисом системы Oracle ERP, приведен на рис. 1. Рисунок 1.7 – Интерфейс облачного сервиса Oracle ERP Также исключается возможность физической потери информации. На основе данных исследований можно отметить, что для субъектов транспортных компаний появляется возможность хранения и обработки информации на собственных либо арендованных удаленных серверах, а также организация облачных вычислений, необходимых для конкретного субъекта транспортной компании.

Основные компании, предоставляющие облачные вычисления в настоящее время [170]:

– Amazon – Elastic Compute Cloud;

– Sun Microsystems – Network.com;

– Google Apps – TNG;

– Dell – Cloud Computing Solutions;

– Microsoft – Office live Workspace;

– Hewlett-Packard – «Адаптивная инфраструктура».

характеристикой самовосстановления (в случае сбоя в работе системы должна присутствовать резервная система, способная сохранить непрерывность работы основной системы) многопользовательского режима, сервисно-ориентированной архитектуры [117].

Одной из наиболее важных облачных функций среди свободных интернет-пользователей, является использование и хранение файлов на удаленном сервере, а также возможность работы с ними с помощью браузеров. Плюсом в данном случае является то, что при сбое системы на персональных компьютерах пользователей происходят потери информации.

Информация, хранящаяся на удаленном сервере, не теряется и не портится.

Кроме того, имеются резервы, на которых находятся копии файлов. Это нужно для случая отказа работы основного сервера. Таким образом, обеспечивается полная безопасность хранения файлов клиентов.

1.4.3 Роль облачных технологий во взаимодействии людей в глобальной компьютерной сети взаимодействовать, если сотрудники находятся в разных частях мира, поэтому требуется не новое программное обеспечение, а программы для оживления процесса взаимодействия между людьми. Необходимо также программное обеспечение, которое помогает сотрудникам адаптироваться при обработке информации и преуспевать в постоянно меняющейся рабочей среде. Создание данного программного обеспечения направлено на формирование структурированного процесса общения, что позволяет рационально использовать информационные ресурсы, а именно сокращать количество телефонных звонков, писем по электронной почте и т.д. В настоящее время существует необходимость создания системы поддержки динамического взаимодействия между людьми. Концепция разработки данной системы заключается в том, что сама система должна обходиться без определенного регламента операций, так как именно роль человека в работе находится в центре систем управления бизнес-процессами и проектами.

Человеческое общение в облаке не может быть неявным. Оно должно быть открытым, чтобы менеджмент мог его контролировать. Для осуществления этой задачи необходимо выполнение следующих принципов [6]:

– наглядность связи: возможности людей, с которыми осуществляется взаимодействие, зона их ответственности;

– структурированная переписка: направлена только на достижение цели;

превращения информации в знания и идеи;

– поддерживающее, а не предписывающее управление деятельностью:

последовательность действий людей отличается от последовательности компьютерных операций;

– процессы, которые меняют процессы: управление человеческим взаимодействием требует серьезного сдвига от «обработки информации» к «обработке обязательств», где участники договариваются и берут на себя обязательства по последующим шагам.

На основе этих пяти принципов разработана концепция нового типа компьютерной программы, которая будет основываться на шести различных видах «объектов», определенных в системе управления человеческим взаимодействием: ролях, пользователях, взаимодействиях, организациях, состояниях и работах. Развитие рыночных механизмов в транспортных технологиях западных компаний привело к увеличению активных и пассивных контрагентов в логистических цепях транспортировки.

Координация их информационного взаимодействия – основа сохранения управляемости транспортного процесса – является актуальной задачей теории и практики западных транспортных компаний.

Теоретические основы информационного взаимодействия опираются на нормативно-правовую базу обеспечения безопасности и защиты информации: защита персональной информации, обеспечение конфиденциальности информационного обмена, защищенный документооборот, обеспечение живучести информационных систем и др.

Хотя стандарты информационной безопасности заложены в разработках информационных систем (в т.ч. систем принятия решений), необходимость постоянного информационного обмена между контрагентами, особенно в логистических системах, требует он-лайн трафика между ними [83, 113, 119].

При этом создаются «эшелонированные» многопрофильные системы информационной безопасности, включающие в себя кластеризацию контрагентов по их «интересам». Группировка клиентов-контрагентов в логистической системе, как правило, бывает следующей:

«дочка» – предприятие, имеющее общую с «материнской» стратегию развития на рынке, информационные системы головного («материнского») предприятия используются совместно;

«постоянный клиент» – предприятие-контрагент, с которым заключен договор о долгосрочном сотрудничестве, в котором определены вопросы информационного взаимодействия. Информационная защита обеспечивается на основании договора, действующего законодательства и других документов, регламентирующих отношения между сторонами. При этом не должны быть нарушены интересы третьей стороны, т.е. должны быть исключены возможности «картельных соглашений»;

«клиент» – предприятие, получающее информационное обслуживание на основе публичного обращения в рамках общедоступной информации для клиентов либо на основе договора на оказание информационной услуги.

Авторизация клиента может производиться путем регистрации на информационном портале предприятия;

– разовый посетитель, интересующийся возможностями предприятия по оказанию логистических и транспортных услуг. Для такого клиента предоставляется информация общего характера, включая среднестатистические показатели деятельности предприятия.

Взаимодействие участников предприятий, клиентов транспортного рынка в информационной логистической цепи представлено на рис. 1. Упрощенная схема информационного взаимодействия предусматривает разделение серверных задач в информационном обмене. На практике информационные системы западных компаний представляют собой сложную либо иерархическую, либо многоконтурную (многокомпонентную) систему обеспечения функциональных областей деятельности предприятия (финансы, производство, кадры, склад, сбыт и т.д.) [130]. Для того чтобы понять, на каких уровнях осуществляется защита информации в ERP-системах, следует провести ее декомпозицию на отдельные элементы, исследовать свойства и функции, присущие этим элементам, а также всей системе в целом. Системы ERP отношению типам производства; возможность реализации в системах многозвенного производственного планирования и управления; развития по сравнению с MRPII, технология интегрированного планирования ресурсов;

наличие полнофункционального блока планирования и учета финансов;

наличие в системе средств поддержки принятия решений для разных уровней корпоративного планирования и управления [80].

Протоколы защиты SSH, HTTPS, etc.

Приоритетный Firewall, аппаратный Firewall

ИНТРАНЕТ

ИНТЕРНЕТ

Рисунок 1.8 – Информационное взаимодействие предприятия и клиентов в Существующие системы авторизации и аутентификации пользователей позволяют создать надежный портал для контроля входящих запросов, их обработки и формирования многоуровневой защиты информационного механизм авторизации с помощью логина и пароля может быть дополнен системами обеспечения защищенного обмена информацией, использованием цифровой подписи, развитем системы аутентификации пользователя.

По уровню активности информационного обмена контрагенты в логистических цепях могут быть подразделены на on-line соединения, off-line соединения и интерактивный информационный обмен. Активное on-line соединение корпоративных информационных систем реализуется на основе стандартизированных запросов к информационной системе предприятия.

Традиционно такие соединения практикуются между материнскими и дочерними компаниями, причем регламент информационного обмена определяется на договорной основе. Более «жесткий регламент» получения информации может быть прописан для «постоянных клиентов», для которых информационным ресурсам, регламент запросов, система контроля информационной безопасности. Учитывая глубину связей информационных систем при on-line соединениях, следует обеспечить активную защиту информации с использованием систем постоянной аутентификации, контроля и аудита информационного потока. Формирование off-line соединений между корпоративными информационными системами должно производиться на базе стандартизированных запросов, определенных на основе изучения потребностей клиентов. При этом нагрузка на сервер обработки запросов достаточно низкая (если исключить умышленные атаки).

Отдельной категорией пользователей ERP-системы являются разовые посетители («гости»), обращающиеся преимущественно к информации общего доступа не в режиме реального времени. Формирование информационной базы для такой категории посетителей производится на основе анализа запросов и оптимизации содержания и структуры информационной системы. Для защиты информационных систем от несанкционированного проникновения незнакомого пользователя на сервер обработки запросов, как правило, применяется специально разработанный протокол передачи данных HTTPS (Hypertext Transfer Protocol Secure), расширение которого поддерживает криптографию данных [19, 30].

Штатная поставка многих ERP-систем не включает в себя российские лицензированные средства информационной защиты, поскольку основная масса таких систем создается зарубежными разработчиками: SAP, Oracle и др. Если в зарубежные ERP-системы нужно интегрировать российскую криптографию, то необходима установка специализированных пакетов программного обеспечения. Следует отметить, что, по статистике, утечки большого количества информации происходят не от проникновения в систему незнакомых пользователей, а от кражи ее сотрудниками.

В этих случаях разрабатываются защитные средства для портативных программное обеспечение, позволяющее применять пароли для возможности использования CD-ROM, USB и других устройств. Наличие Интернета у терминала позволяет работать с информационной системой без применения каких-либо сторонних устройств ввода-вывода, что может обеспечить организовать защиту при подключении пользователя к системе с помощью специализированного интернет-протокола. В таком случае производится защита, называющаяся Firewall, специально разработанная для контроля предоставляются в виде программ, как правило, платных. Многие использования своих продуктов. Существуют также полностью бесплатные продукты, но в большинстве случаев они являются недоработанными, т.е.

дорабатываются в силу невыгодности для разработчиков [30, 40].

изолированная система, включающая в себя один сервер, а как набор распределенных модулей систем, включающих в себя множество серверов. У каждой автоматизированной системы существует конкретное множество пользователей определенного профиля, часто дублирующихся [161].

Существует специализированный механизм Central User Administration (CUA), отвечающий за централизованное управление привилегиями и полномочиями пользователей. Уровни доступа к системе основываются на четкой организации структуры и логистических процессах, которые транспортные предприятия стремятся автоматизировать за счет внедрения представляется возможным без применения дополнительного программного обеспечения, в том числе криптографических средств, а также привлечения сторонних участников, выполняющих требования по организации безопасности работы с информацией, необходимой для исполнения транспортно-логистических процессов. В настоящее время в западных странах происходит активное создание и развитие бирж грузоперевозок.

Такие биржи представляют собой web-ориентированные порталы, на которых происходит взаимодействие грузоотправителей, грузополучателей, грузоперевозчиков, логистов и других участников обеспечения транспортного процесса. Наиболее крупными из данных порталов являются:

http://www.europeancargo.ru, http://www.trans.eu, http://www.timocom.co.uk, http://www.freight-x.net; http://www.freightnet.com.

Конкурентная борьба между крупными информационными порталами грузоперевозок заключается в привлечении пользователей. Взаимодействие между пользователями различных профессиональных типов осуществляется на основе анализа информации, предоставленной одними пользователями для других. Естественно, чем больше «опций» включает в себя электронная биржа, тем больше пользователей она привлекает, это основной стимулирующий фактор [7, 27].

Биржи стремятся информировать клиентов о постоянно меняющемся балансе грузов и грузовых транспортных средств между регионами, а также о периодически меняющихся условиях перевозки между ними. Владельцы электронной биржи, как правило, предоставляют информацию о порядке оформления документов на импорт-экспорт, соответствующих документов на грузовое транспортное средство, проблемах, которые могут возникнуть при погрузке, перевозке, выгрузке товара, условиях оказания юридических и финансовых услуг, визах и условиях проезда определенных стран, регионов и отдельных точек, об оплате дорог [148].

Основной перечень факторов, способствующих развитию электронных бирж грузоперевозок и обеспечению участников перевозочного процесса внутри бирж [148]:

– рост конкуренции на рынке транспортных услуг;

– рост прозрачности транспортных услуг (стоимость, время, доставка, качество и т.д.) за счет развития интернет-технологий;

– расширение рынка электронных услуг: интернет-страхование, интернет-торговля, электронное декларирование, организация перевозок и т.д.;

– развитие технико-технологических ресурсов интернета, позволяющих обслуживать неограниченное число автоматизированных пользователей с обеспечением высокой степени защиты и информационной безопасности;

– развитие логистических компаний, предоставляющих комплексные услуги по перевозке (организации материальных потоков);

– обеспечение высокой производительности подвижного состава за счет сокращения порожнего пробега;

– развитие комбинированных (смешанных) перевозок, перевозки сборных грузов и др.;

– возможность предоставления on-line услуг о состоянии груза средствами интернета, GPS, WAP и т.д.

Таким образом, тенденция развития современных компаний на сегодняшний день направлена на систематизацию информации и автоматизацию процессов, работающих с ней Корпоративные информационные системы (КИС) разрабатываются, как правило, в случае использования компанией больших объемов информации, с которой не в силах справиться обычные офисные приложения и похожие программные пакеты. Несвоевременное использование информации приводит к потере ее актуальности, поэтому разработка корпоративной информационной системы направлена на оперативное управление информационными данными для стабильного функционирования компании и повышения эффективности ее работы в целом. Концепция разработки КИС должна включать в себя все функциональные особенности и другие составляющие, необходимые для работы с информацией. Ключевым моментом использования корпоративной информационной системы является централизация информационных данных.

Корпоративные информационные системы также позволяют анализировать прозрачность инфраструктуры предприятия (данные о финансах, прибыли, производстве продукции и т.д.). Также возможно осуществление дистанционного мониторинга состояния всех дочерних структур. На основе исследованных теории и методов взаимодействия информационных и материальных логистических составляющих можно отметить следующее [2, 24]:

1 В связи с развитием информационных технологий и появлением принципиально новых методов осуществления взаимодействия между компаниями, деятельность которых направлена на производство грузоперевозок, в т.ч. ОАО «РЖД», повышается способность оперативного обмена информацией, что позволяет обеспечить качественное управление технологическими процессами.

осуществляется с учетом гибкости, т.е. АСУ разрабатываются с четким планированием возможности взаимодействия с уже функционирующими.

Кроме того, разработка качественных специализируемых под работников компаний грузоперевозок, в т.ч. ОАО «РЖД», интерфейсов значительно облегчает процессы выполнения производственных задач. Неспособность автоматизированных систем и вызывает нестабильность работы компаний, что означает потерю конкурентоспособности на рынке услуг [14, 127, 140].

технологических расчетов параметров позволит снизить стоимость, так как для производства расчетов можно обойтись без суперкомпьютера, ограничиваясь множеством рабочих станций и сервера. Это происходит благодаря появлению новых подходов к применению серверных языков программирования [175].

4 Оптимальность работы компаний грузоперевозок исследуется на основе имитационного и математического моделирования. Имитационное моделирование в настоящее время производится в программных продуктах, позволяющих использовать все параметры и величины, необходимые для производства имитационной модели и ее качественного анализа.

1.4.4 Сохранение конфиденциальности работы с данными в корпоративных информационных системах Криптографическая поддержка информационных систем в настоящее время стремительно развивается. Это связано с тем, что возросло качество актов взлома конфиденциальных данных злоумышленниками. Разработчики криптографических систем усложняют уже существующие алгоритмы защиты данных и разрабатывают принципиально новые способы и алгоритмы защиты информации. В крупных компаниях, разрабатывающих информационные системы, важной частью является криптоанализ.

Предложения криптоанализа состоят в том, что безопасность полностью определяется ключом. В теории у криптоанализа, как правило, должно присутствовать полное описание алгоритма его реализации, которое позволяет оценить криптоустойчивость. Как правило, длина ключа и его сложность – два фактора повышения защищенности информации. С практической стороны, уровень защиты информации определяется политикой информационной безопасности конкретного предприятия и предприятий в транспортно-логистических цепях. В информационных сетях особое внимание уделяется возможности вскрытия шифра с учетом того, что криптоаналитик обладает всей полнотой знаний об используемом алгоритме шифрования [40]. При этом может иметь место вскрытие с использованием только шифротекста, открытого текста, либо адаптивное вскрытие с использованием открытого текста.

Современные криптографические алгоритмы являются, безусловно, безопасными. Проектирование криптографических систем для осуществления защиты информационных систем российских предприятий (в т. ч. транспортных) осуществляется на основе государственных стандартов.

Нормативно-правовую базу защищенного межкорпоративного информационного взаимодействия определяет федеральный закон об электронной подписи № 169-ФЗ от 01.07.2011с редакциями последующие годы, который «регулирует отношения в области использования электронных подписей при совершении гражданско-правовых сделок». Отечественные стандарты безопасности корпоративных информационных систем строятся на базе международных, что является результатом основного принципа обеспечения безопасности, который гласит, что система имеет уровень безопасности равный безопасности самого слабого звена. Поэтому компании стремятся получить сертификат соответствия корпоративной системы международным стандартам безопасности (серии ГОСТ Р ИСО/МЭК 15408, ГОСТ Р ИСО/МЭК ТО 13335, ГОСТ Р ИСО/МЭК ТО 15446 и другие).

Следует отметить, что внутрикорпоративные информационные потоки транспортных предприятий (например, в ОАО «РЖД») в открытых сетях корпоративного периметра на информационную безопасность не только преследует цель обеспечения защищенного документооборота, но и обеспечение безопасности технологических операций.

1.5 Концепция развития логистики взаимодействия предприятий видов транспорта на базе единого информационного пространства Анализ отечественного рынка формирования и использования информационных систем коллективного пользования по Интернетисточникам показывает следующее, рис. 1.9:

– ориентация на достижение определенных социально-экономических целей, определяемые состоянием развития отрасли;

– разные методологические подходы к реализации, решения по инфраструктуре, технологическим платформам реализации;

– внеотраслевая нормативно-правовая база информационного взаимодействия предприятий и организаций;

– использование и расширение функционала корпоративных информационных систем, необходимость их интеграции в ЕИП;

– развитие системы электронного документооборота, унификация форм документов;

корпоративного периметра и другие.

ОТРАСЛЬ ЦЕЛЬ МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЙ ПРИМЕРЫ

ПОДХОД РЕАЛИЗАЦИИ

КИС ФГБОУ ВПО

равления про- программно-технокомплекс ЗАО «Инохранение цессом обслужи- логических методов Рисунок – 1.9 Концепции ЕИП в совершенствовании взаимодействия организаций и предприятии ЕИП транспортно-логистического рынка направлено на организацию взаимодействия транспортных и логистических компаний с использованием современных технологий и методов. Планируется, что ЕИП будет представлять собой информационную систему, функционально обеспечивающую:

– бизнес-процессы на основе интересов участников предприятий с возможностью документационного оформления, необходимого для организации перевозки и ее ведения до момента полного завершения;

– объединение государственных структур и участников транспортнологистического рынка с целью упрощения процедуры и увеличения скорости организации транспортных процессов за счет внедрения корпоративных баз данных, динамических форм оформления документов, средств информационной безопасности;

– организацию интермодальных и мультимодальных перевозок с возможностью своевременного обмена данными между пунктами отправления, узлами перевалки груза и пунктами прибытия груза;

– мониторинг транспортных единиц;

– поиск деловых партнеров.

В единое информационное пространство предполагается включить современные инструменты прогнозирования спроса на различные виды перевозок, методы поддержания принятия решений пользователя при работе в системе, планирование перевозок на основе расписания движения транспортных единиц и планов-графиков перевозок.

Заинтересованность государственных сторон способствует формализации системы, повышению прозрачности процессов взаимодействия участников транспортных предприятий [92, 163]. В связи с этим ожидается увеличение популярности системы. Привлечение множества участников транспортно-логистического рынка в ЕИП сделает его конкурентоспособным среди имеющихся информационных продуктов.

Кроме того, требования к транспортным компаниям со стороны государства, отраженные в ЕИП, определят сильных игроков рынка. Предполагается, что система будет полностью стандартизирована и сертифицирована нашим государством, что должно гарантировать качество работы участников в ней.

Сосредоточение информационных данных транспортно-логистических компаний упростит заключение деловых соглашений между их участниками, тем самым обеспечив комфортную среду их взаимодействия на протяжении сотрудничества. Возможность обмениваться специализированными данными происходящие во время перевозочного процесса, что обеспечит наибольшую безопасность и гарантирует выполнение перевозок. Использование современных электронных платежных систем позволит осуществлять сдельные операции и ускорить процесс поступления денежных средств исполнителям логистических процессов.

Технически развитие логистики взаимодействия видов транспорта с применением ЕИП включает в себя:

– создание интуитивного пользовательского интерфейса;

– применение глобальной компьютерной сети интернет;

– организацию сервера высокой мощности, способного обслуживать большое количество участников в определенный момент времени без технических ошибок и неполадок;

– создание специализированных программных модулей, отвечающих за связь участников транспортно-логистического рынка между собой;

транзакций и трансакций;

соответствующих требованиям безопасности;

поддерживают работу с различными типами данных, что обеспечит рациональное использование его ресурсов;

– применение современных методов обеспечения безопасности работы пользователей в ЕИП.

процессоров, которые получают широкое применение в транспортных вычислительных системах, широко рассматривается вопрос о разработке распределение вычислительных ресурсов. Оптимизация алгоритмов под многоядерные процессоры способствует ускорению процессов обработки и логистических информационных систем. Информация, использующаяся в ЕИП, должна быть четко распределена по ее свойствам и характеристикам.

При этом значительно упрощается реализация поисковых алгоритмов ЕИП, а также скорость поиска нужной информации для его участников.

Модели и методы, предложенные в диссертационном исследовании, способствуют качественной организации ЕИП, позволят обеспечить структурированную работу сотрудников и участников в системе. Принципы и положения, составляющие технологическую основу создания ЕИП, определят основные параметры системы, ее возможности для всех типов пользователей и ориентированность на организацию перевозочного процесса, представлена на рис. 1. При качественной реализации ЕИП, основанной на предложенной концепции, оно может стать главным инструментом работы транспортнологистических предприятий на рынке транспортных услуг. ЕИП сосредоточит в себе как мелких развивающихся игроков рынка, так и крупные компании с большим опытом и репутацией. Таким образом, повысится уровень взаимодействия и обмена данными специализированного типа. Основными плюсами от использования ЕИП будут:

– экономия времени при организации процессов грузоперевозок;

– возможность выбора партнеров по бизнесу, возможность поиска альтернатив;

методологическая база результаты исследований логистики и организации взаимодействия транспортно- использующиеся для перевозочного процесса логистических предприятий, организации транспортноотечественных и зарубежных в т. ч. с использованием логистических процессов разработки информационных документационного Системы поддержки принятия Результат: Разработка принципов и положений ЕИП, инструментария оценки качества взаимодействия транспортных предприятий, предложений для технологической интеграции информационных систем транспортного рынка в ЕИП Методы организации баз Разработка концепции ЕИП в Показатели эффективности данных, методы разработки условиях многополярности транспортно-технологических информационных систем транспортно-логистического информационные потоки в управления. Методы и рынка. Предложение транспортно-логистическом модели поддержки принятия технологии интеграции рынке, стандарты безопасности кроссплатформенных информационных систем информационных систем и информационных система Результат: Концепция единого информационного пространства, методы и технологии его реализации логистических компаний. логистических предприятий в модели, использующиеся в Результат: Модели участия транспортно-логистических предприятий в ЕИП (в условиях совершенной конкуренции, с ограниченными мощностями транспортных предприятий, с изменением транспортной составляющей предприятий, создания и функционирования ЕИП в транспортной системе) социально-экономической эффективности ЕИП Результат: Экономическая эффективность единого информационного пространства транспортнологистических предприятий Рисунок 1.10 – Общая схема диссертационного исследования – организация информационной поддержки во время проведения перевозочных операций.

транспортного рынка на основе математического и имитационного моделирования. Предполагается, что она будет способствовать развитию технологии оперативного взаимодействия предприятий транспорта.