«ВИЖУ ЦЕЛЬ записки командора Тольятти 2001 Предисловие автора Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума ...»
-- [ Страница 2 ] --
Поскольку горная дорога до Душанбе имела довольно широкие обочины, решили не спеша двигаться своим ходом, чтобы не терять времени на заказ трейлеров. Ещё одна ошибка, хотя и вполне объяснимая – всем хотелось как можно быстрее оказаться дома, поскольку экспедиция наша длилась уже полтора месяца.
Машину Шмелёва, как самую ненадёжную, пустили вперёд. Обычная практика в пробегах, чтобы она была всё время перед глазами. Но здесь это, как на грех, оказалось последней и решающей "каплей".
Такое в горах доводилось наблюдать не раз. Поистине – не верь глазам своим!
Наш Саня на радостях, что скоро домой, рванул вперёд что есть мочи, напрочь забыв, что тормоза фрикционов толком не отрегулированы – им же!
И на одном из поворотов на полной скорости улетел под откос, с чего и началось наше повествование.
оставали машину трудно. Очень помог капитан местной ГАИ Д (Нарзи Каюмов – до сих пор помню!), сделавший всё возможное и невозможное. Сначала он тормознул первый попавшийся кран с длинной стрелой, а потом и какой-то трейлер. И никто из местных водителей не возмутился произволом – все отнеслись с пониманием.
Но как спуститься в ревущий поток? Наш кинооператор Джим Косарев привязался к крюку крана, его аккуратно спустили вниз и он сумел-таки закрепить конец троса за буксирный крюк транспортёра.
Крановщик-ас выдернул машину из реки как сосиску и с ювелирной аккуратностью положил её на трейлер. Дело было сделано.
По возвращении на завод нас крепко взгрели, поскольку без жертв обошлось только чудом.
Урок пошёл впрок. С тех пор раз и навсегда научился точно определять ключевые моменты и тщательно их контролировать.
споминая КЭО ГАЗ, просто диву даёшься, каким же широчайВ шим фронтом велись там опытные работы по самым различным направлениям.
Тем более удивляло всё это на общезаводском фоне, где вообще-то в то время царили рутина и косность. Завод старый, оборудование старое – в цехах не редкость было встретить станок или пресс 30-х гг.
Поэтому любое конструктивное изменение в серийной продукции встречалось производственниками в штыки. Конечно, для них гораздо проще всю жизнь делать какую-нибудь гайку по древнему чертежу, не внося в него никаких изменений.
А вот в КЭО царила совершенно иная атмосфера творчества и дерзаний. Чем только тут не занимались!
Помню, что было бюро, всерьёз занимавшееся аппаратом на воздушной подушке (АВП) на базе ГАЗ-69. Ничего путного, правда, из этой псевдо-унификации не получилось, да и не могло получиться. Такая конструкция всё же слишком далека от традиционного автомобиля, приближаясь скорее к самолёту или вертолёту.
Но с каким энтузиазмом и горением в глазах эти ребята лезли в доселе неизведанное!
Стал легендой их первый выезд на испытания. Машину предварительно опробовали на заводском дворе – зависает над землёй нормально.
Только вот мощные воздушные винты подняли такую пылищу, что ни о какой езде даже по заводу не могло быть и речи! Что, кстати, характерно для всех без исключения АВП.
Погрузили аппарат (назвать такое автомобилем язык не поворачивался) на трейлер и вывезли в поле на стерню – дело было осенью.
Выгрузили, завели. Зависание, как и на заводе, без проблем. Включили тяговый винт, и машина двинулась вперёд под дружное "Ура!". Этот момент, когда опытная конструкция делает свои первые шаги, всегда незабываем. Сколько их было в моей жизни – помню всё до деталей!
Водитель прибавил газ – скорость возросла настолько, что бежавшие следом люди начали заметно отставать. А двигались вдоль лесопосадки, недалеко от дороги. Но что это? Машину вдруг резко повело влево и она со всего маха врезалась в ближайшую копну соломы.
Оказалось, что в этом месте в лесополосе имелся изрядный прогал, где дул боковой ветер. А вопросами устойчивости АВП в этих условиях ещё никто не занимался – во всяком случае, в КЭО. Хорошо ещё, что вовремя подвернулась та копна!
Насколько помню, с этой проблемой справиться так и не удалось, и проект тихо заглох.
щё было бюро (не помню, как называлось), занимавшееся настояЕ щей экзотикой. В частности, разработкой шагающего движителя. Известно, что с проходимостью коня мало что может сравниться – никакому джипу такого уровня не достичь никогда! Посему разработчики и задались целью резко увеличить параметры проходимости.
Получилось у них вот что. К каждому из ведущих колёс (их было два) крепились, если мне не изменяет память, шесть откидных лап с опорными площадками на концах, размером чуть больше лошадиного копыта.
Довелось увидеть однажды, как они своим ходом поехали к проходной на выезд из завода. Зрелище было незабываемым. Каждая из лап входила в контакт с дорогой, немилосердно подбрасывая весь аппарат вверх. Шестикратно за каждый оборот "шагателя". Ещё надо учесть, что левый и правый механизмы двигались несинхронно, в результате чего тряска получалась такая, что у бедного водителя только что голова не отваливалась.
Движитель – это то, чем машина движется (колёса, гусеницы и т.п.). В отличие от двигателя, который приводит всё это в действие.
Не знаю, что у них в итоге вышло с проходимостью, но проект сей тоже тихо скончался.
Однако, сам факт таких разработок вполне достоин упоминания! Да, многое шло в корзину, порой наглядно демонстрируя, как не надо делать автомобили.
Но это не есть недостаток. Мировой опыт свидетельствует, что если в серию идёт лишь одна из десяти разработок – это великолепный результат. Остальное тоже не пропадает всуе, являясь своеобразным "фундаментом" опытных работ и обеспечивая тем самым высокий уровень "выходных" конструкций.
Здесь напрашивается прямая аналогия с небезызвестным Антеем, героем греческой мифологии, силы которого подпитывались матушкой-землёй. Если не будет этих девяти десятых, наш "Антей" попросту оторвётся от основы и быстро зачахнет.
Вот эта творческая атмосфера КЭО и заразила меня на всю жизнь азартом поиска при создании и доводке опытных конструкций. Всё, чему я научился по этой части, было заложено именно в КЭО ГАЗ. За что он навсегда останется для меня Alma Mater!
дивляло и то, что у КЭО был на заводе высочайший рейтинг21 – У это не единожды довелось ощутить на себе. Пароль "Я из КЭО" действовал безоговорочно – внимание уделялось незамедлительно, и все вопросы решались быстро.
Да и не только в заводских цехах. К примеру, опытное производство на любом автозаводе всегда имеет тесные связи с ГАИ (ныне – ГИБДД). Это неизбежно – слишком много специфики имеет работа с опытными образцами автомобилей.
Так вот, авторитет КЭО ГАЗ среди горьковской милиции был необычайно высоким. Работа испытателя на дорогах общего пользования – в отличие от трека – неминуемо связана с определённым количеством какихто нарушений, в основном, мелких. Иначе дело порой просто не сделать.
Посему останавливали, конечно, и нас22, не без этого. Но, посмотрев документы и увидев, что машина из КЭО, гаишник, как правило, нас отпускал, лишь слегка пожурив.
Вернее даже не удивляло, поскольку было в порядке вещей. Удивление пришло позже изза отсутствия подобного авторитета у ОГК-УГК ВАЗа. Но об этом речь впереди.
Мы же ездили не только на гусеницах по полям. Для решения различных оргвопросов (а их в опытной работе возникает масса) в нашем распоряжении были и "Волга"-универсал, и легковая амфибия ГАЗ-46, и грузовики ГАЗ-63 и ГАЗ-66.
А когда сотрудники той же ГАИ за какой-то своей надобностью – к примеру, по ремонту милицейской "Волги" – приходили в КЭО, они держались весьма робко и казались такими ма-а-а-ленькими...
ак испытатель могу ещё добавить, что в КЭО ГАЗ всегда придаваК ли очень большое значение нашей оценке конструкции.
Особенно мне это бросалось в глаза на первых порах, когда зелёный юнец-инженер вроде меня, толком не нюхавший пороха, высказывает на разборе результатов испытаний какое-либо суждение (по-своему, доказательное, конечно). К аргументам внимательно прислушивались, не менее веско и по сути порой возражая, что заставляло держать ухо востро и не бросаться словами всуе.
Добрым словом вспоминаю своего первого ведущего конструктора В.Рогожина – о нём уже говорилось. Да, испытатель по долгу службы частенько говорит разработчику весьма нелицеприятные вещи. Но конечный результат их совместной деятельности должен быть несоизмеримо важнее личных амбиций!
Так вот, Рогожин был нацелен именно на результат. После каждых проведенных испытаний мы садились с ним за один стол, подробно разбирая выявленные недостатки конструкции. И никогда не приходилось выслушивать обидные и несправедливые высказывания типа "вы ничего не понимаете" или "это несущественно".
Мелочей в таком деле у него не было. Каждый недостаток подробно анализировался и в совместном диалоге намечались меры к его устранению. И не просто намечались, а всегда неуклонно претворялись в действие. Поэтому "давить" на него через военпредов, как говорилось выше, практически не приходилось (чего не скажешь о многих других разработчиках).
Отсюда и последствия. Семейство ГАЗ-71/73 получилось настолько удачным и так хорошо вписалось в нужды потребителей, что в несколько видоизменённом виде выпускается и поныне, спустя тридцать с лишним лет! Рекорд, достойный книги Гиннесса!
И Государственную премию за него дали не зря, так что сработали мы тогда вполне качественно. Но это случилось позднее, когда я уже трудился на ВАЗе и в списках тех почему-то не оказался. В общем, и я там был, мёд-пиво пил, по усам текло, а в рот не попало... Забегая вперёд, надо сказать, что на Госпремию позже выдвигалась и "Нива", но почемуто не прошла. Так что, "без пяти минут лауреатом" удалось стать аж дважды!
а Волжский автозавод я приехал чуть ли не последним из горьН ковской когорты.
Когда началась вазовская эпопея, в Тольятти уехало много народа.
Только наша спецлаборатория поставила Отделу главного конструктора ВАЗа семерых: В.Демченко, Г.Иванова, Р.Шустова, В.Зимнякова, В.Абызова, А.Акоева и автора этих строк. Вышеперечисленные с 1968 года уже трудились на испытаниях ФИАТов и строительстве нового завода, а я всё колебался. Уж очень не хотелось бросать интересное и вполне отлаженное дело.
Но окончательно доконало меня всё-таки жильё. Скитаться по общагам, когда тебе за тридцать, уже надоело, а никакой квартиры в Горьком не светило даже в отдалённом будущем.
начале лета 1968 года подвернулся случай побывать в Тольятти.
ВГород Самара (тогда – Куйбышев) как раз праздновал появление миллионного жителя. По этому поводу из Горького на специально выделенном (колёсном!) пароходе "Серафимович" туда отправилась целая делегация, в которой волею судеб оказался и я.
Наш видавший виды пароходик, неторопливо шлёпая плицами по воде, до столицы земли самарской добирался целых три дня. Так что волжскими пейзажами успели налюбоваться всласть.
Встретили нас как самых дорогих гостей – столь представительную делегацию не прислал больше никто. И чествовали как могли. Запомнилась атмосфера шумного и довольно раскрепощённого праздника, которую не мог омрачить никакой официоз, коего, конечно, хватало.
После празднеств теплоход сделал на обратном пути остановку в речном порту Тольятти. Поскольку стояли целый день, удалось дозвониться до своих, чтобы прислали машину.
Прокатили на ФИАТе по городу, показав всё, что можно. И я понял:
моё место – здесь! Хотя то лето было очень жарким и пыли в городе было предостаточно. Тогда в ходу была шутка, что раньше был город Ставропыль, а потом его переименовали в Пыльятти.
Был ещё и восьмой – Володя Белов, но он довольно быстро вернулся обратно.
Лето 1969 года. Группа горьковской делегации перед отплытием в Куйбышев (автор – третий справа).
Лето 1969 года. Строительство Нового города велось полным ходом.
Январь 1970 года. Инженерный центр на Восточном кольце, будущее пристанище ОГК-УГК, ещё предстояло построить.
А пока службы ОГК размещались в КВЦ (весна 1970 года, до пуска завода остались считанные дни). Кругом - непролазная грязь.
ак в ноябре 1969 года стал вазовцем и я. С учётом имеющегося Т опыта сразу же получил группу экспериментальных и импортных автомобилей в бюро дорожных испытаний, которым руководил Е.Малянов. А все испытатели находились в подчинении у А.Чёрного.
Надо сказать, что многие из уехавших ранее уже успели побывать в Италии. Выездное дело оформляли и на меня, грешного25, но всё это както тихо заглохло. Толком никто ничего тогда не объяснил, такие уж были времена.
Скорее всего кому-то не понравилось, что недавно в Горьком я был допущен к секретам, пусть и небольшим. Хотя А.Акоев, с коим мы бок о бок вели эту тему в КЭО и который приехал на ВАЗ годом раньше, в Турин всё же попал. Загадка-с...
то время испытатели, дизайнеры и экспериментальщики временВ но размещались в корпусе вспомогательных цехов (КВЦ). Остались в памяти жуткая теснота, грохот бесчисленных станков и прессов, а также курсирующий прямо над головой мостовой кран.
Адаптация (можно назвать это и конструктивной доработкой) автомобиля ФИАТ-124 к российским условиям была уже закончена, то есть в этом плане я не успел даже к шапочному разбору. Тем более, что практически всё было выполнено за тридевять земель – в Турине.
Никаких других опытных образцов ещё не было, конечно, и в помине.
Стоял в сторонке на колёсах лишь металло-гипсовый макет "автомобиля № 2" (будущего ВАЗ-2103), сделанный итальянцами.
Он имел и остекление, и интерьер, да к тому же был выполнен настолько тщательно, что от настоящего автомобиля внешне ничем не отличался. Помню несколько смешных случаев, когда высокие гости (всяческих делегаций тогда было в избытке) просили открыть капот и никак не хотели поверить, что этого сделать нельзя.
Правда, нашими стилистами уже создавался макет первой вазовской микролитражки, по которому шли тогда горячие дискуссии. Будущее ещё только-только вырисовывалось, речь о нём впереди.
У испытателей же всё сводилось к рутинной оценке комплектующих изделий для ВАЗ-2101, мало-помалу осваиваемых смежниками. Об этом этапе воспоминаний почти не осталось, поскольку после феерии опытных работ в КЭО занятие сие было довольно скучным.
Полгода усиленно изучал на курсах итальянский язык, причём довольно успешно. Преподаватель Вишневский даже сказал, что у меня римский диалект. Очевидно, сработали слуховые аллюзии – у нас дома было приличное собрание трофейных пластинок с ариями на итальянском языке. Сейчас, конечно, всё забылось за невостребованностью.
А вот в плане быта так, конечно, не скажешь. Скучать было некогда, поскольку ещё просто ничего не было. Долгое время обедали пирожками и молоком, которые, правда, подвозились в КВЦ исправно.
тому времени автомобиль ФИАТ-124Р (российский) уже оконК чательно обрёл черты прославленного в будущем ВАЗ-2101.
Сказать, что он произвёл на меня впечатление, значит не сказать ничего. Он буквально ошеломил.
Внешним видом и интерьером. Удобством посадки и управления. Конструктивным уровнем. Короче, всем.
По роду службы мне уже доводилось весьма тесно соприкоснуться с отечественной легковой техникой – "Москвичами" и "Волгами", которые знал не понаслышке. Не видя ничего слаще морковки, мы искренне считали их вполне достойными авто. Пока вплотную не познакомились с ФИАТом. И каким же, увы, убогим показался нам тогда уровень отечественного Автопрома. Да он, собственно, таким и был на деле.
Конечно, оценивая ФИАТ сейчас, т.е. задним числом, видно, что отнюдь не всё в его конструкции было идеальным, да таких автомобилей, наверное, и быть не может.
Узкая и скользкая "баранка", вынуждавшая практически всех владельцев одевать на неё сверху какой-нибудь чехол.
Хилая резиновая кнопочка ручного стеклоомывателя, расположенная к тому же в не очень удобном месте. Чтобы прыснуть на стекло, приходилось на неё долго и усердно давить пальцем. Не зря уже на 2103 появился гораздо более эффективный ножной вариант. А электронасос с удобным приводом от подрулевого рычажка (2106 и 21011) казался тогда прямотаки воплощением мечты.
Стеклоочиститель имел неудобное включение – клавишей на панели приборов. Отыскать её в тёмное время суток можно было только наощупь, отчего опытные водители приклеивали к ней (или приворачивали – как придётся) специальный рычажок.
Но тогда на это особого внимания не обращалось, поскольку общий уровень исполнения автомобиля был настолько высоким, что напрочь затмевал все его мелкие недочёты (крупных по большому счёту просто не было).
О "горбатых ЗАЗах" здесь тактично умолчим. Тогда была популярной прибаутка: "Эх, продать бы свой "Запорожец" и купить машину...".
о вернёмся в тогдашний КВЦ. Запомнился происшедший как-то Н в корпусе взрыв. Самый настоящий. Никаких террористов не было тогда и в помине (где те старые добрые времена?), всё объяснялось намного проще.
Нашему инженеру Олегу Тарасову, который курировал испытания комплектующих, привезли с завода пластмасс первый образец расширительного бачка системы охлаждения двигателя.
По документации он должен был выдерживать не менее трёх атмосфер. Олег, долго не раздумывая, резонно подключил бачок через манометр к магистрали сжатого воздуха и дал нужное давление.
Бачок рванул не хуже осколочной гранаты. Позднее выяснилось, что изготовитель применил некачественную хрупкую пластмассу. Хорошо ещё, что сей фугас благоразумно сунули за угол какого-то станка, иначе окружающим мало не показалось бы!
юбимым занятием Тарасова в то время было загадывать окружаЛ ющим загадки – что это за деталь? Комплектующие на испытания поступали подетально, а все дорожники имели дело, как правило, с узлами в сборе и конфигурацию отдельных деталей представляли себе, разумеется, довольно смутно.
Вне конкуренции был тогда вопрос: "Есть ли в "Жигулях" деревянные детали? И если есть, то где именно?". Впервые услышавшего его он всегда безошибочно ставил в тупик, поскольку такое и в голову не могло прийти никому.
А такие детали в "ноль первой" машине были! Картонная полочка за задними сиденьями, обтянутая кожзаменителем, опиралась на две приклеенные к ней деревянные планочки.
ный тогда ещё наш ОГК (Отдел главного конструктора) вовсю Ю комплектовался кадрами.
Предпочтение отдавалось, конечно, опытным специалистам, которых не надо было ничему учить. Они с первого дня впрягались в работу с полноценной отдачей, и ваш покорный слуга не стал исключением. Был, правда, небольшой контингент молодых специалистов, направленных на ВАЗ по разнарядке министерства. Но основную погоду делали, конечно, спецы.
Особая сложность была с водителями-испытателями. Некоторое их количество удалось переманить (в этом слове нет ничего предосудительного) с других заводов. В основном, с ГАЗа, хотя были люди и из других мест.
Этого оказалось явно недостаточно и нужно было набирать людей со стороны. Но здесь и таилась главная закавыка. И дело не в отсутствии желающих, их-то было как раз в избытке. Приходила масса писем со всех концов страны примерно одного содержания: "Я – водитель первого класса с двадцатилетним стажем, хотел бы у вас работать".
Но именно таких опытнейших людей брать на испытания было никак нельзя. Такой вот парадокс. И дело тут именно в психологии.
Работая на автобазе, человек нацелен на максимальное количество километров. А значит, встать на ремонт для него – нечто досадное, хотя порой и неизбежное.
В работе же испытателя-дорожника обе этих ипостаси неразделимы.
Первые опытные образцы вообще с подъёмника практически не слезают – добиться надёжной работы экспериментальной техники не так-то просто!
Порой доходит до того, что надо проводить чуть ли не детективное расследование, чтобы до конца выяснить причину выхода из строя той или иной детали. Испытатель – всегда аналитик, и неважно, инженер ты или водитель.
Но комплекс неприятия ремонта – это ещё цветочки. Главная собака у классных шоферов зарыта ещё глубже – в подсознании. Вышедшую из строя деталь они однозначно воспринимают как металлолом.
На помойку её!
В то время как для испытателя она является главным носителем бесценной информации! Не исследовав такую деталь всесторонне, причин выхода её из строя никогда не установишь!
Самое интересное, что никакими уговорами или разъяснениями такое въевшееся в кровь отношение к сломанным деталям, кратко именуемое в испытательской среде гаражным духом, исправить невозможно! Убедились в этом неоднократно.
Поэтому предпочтение отдавалось молодым парням, отслужившим в армии. Образно говоря, это была глина, не испорченная гаражами, из которой можно было лепить что угодно.
Жизнь показала, что подобная позиция была оправданной. Из таких ребят выросло потом целое поколение первоклассных водителей-испытателей, многие из которых и сейчас ещё на боевом посту.
динственной по-настоящему крупной работой в том году была Е "восьмёрка". В нынешнее время это слово ассоциируется с популярной переднеприводной моделью, но тогда её, естественно, не было и в помине. Термин означал и специальную трассу для испытаний в виде цифры "8", да и сами эти испытания.
У испытателей и люди, и машины обитали в невероятной тесноте (снимки сделаны с мостового крана, курсирующего над головами).
Будни испытателей на КВЦ – с В.Фатеевым (слева) и Ю.Корниловым.
Пред строги очи начальства (слева – Е.Малянов). После строителей остаются дома, после испытателей – отчёты и извещения.
Тот самый бачок (отмечен стрелкой). Взорвался не хуже гранаты.
Методика этой работы досталась вазовским испытателям в наследство от фирмы ФИАТ. Да и не только она – итальянцы передали нам два толстенных тома с разнообразными методиками испытаний чуть ли не на все случаи жизни. Они (можно их назвать и инструкциями, ошибки не будет) были составлены весьма толково и обстоятельно.
«