«ВИЖУ ЦЕЛЬ записки командора Тольятти 2001 Предисловие автора Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума ...»
-- [ Страница 4 ] --
Внутрь фар набралась, правда, вода, но мы тогда особого значения этому не придали – по дороге растрясётся и вытечет. За что вскоре и поплатились.
Окрылённые успехом (теперь-то никакие броды не страшны!), двинулись дальше, к ночёвке на упоминавшейся уже речке Иргиз. Но сначала надо заскочить в сам аул Иргиз на заправку – её мы никогда не игнорировали.
А уже стемнело. И тут, как только мы включили фары, вода быстро сделала своё чёрное дело – все лампочки одна за другой полопались!
Запасные-то у нас с собой, конечно, были, но растележиваться в степной темноте желания никакого не было. А до заправки ещё километра два. Что делать?
Включили мигающую "аварийку" (она на все вазовские автомобили к тому времени уже ставилась штатно) и потихоньку двинулись в кромешной мгле вперёд. Представляю, как выглядели со стороны наши машины, еле ползущие и при этом непрестанно моргающие. Что уж там казахи о нас подумали, не знаю.
Кое-как залили топливо и чуть ли не ползком отправились на ночёвку к берегу Иргиза. Встали, где придётся – не до жиру.
Наутро пришлось снимать фары, чтобы вылить из них воду. Основательно их просушили, вставили новые лампочки и двинулись дальше. Нет худа без добра – заодно установили, что вода, попавшая в фару, оттуда никуда уже не денется! Впоследствии пришлось вводить в рефлекторе специальное дренажное отверстие.
танков сначала присматривался – дело-то для него было соверС шенно новое. Но я понемногу вовлекал его в командорские забоПрограмма образцов доработанной, четвёртой серии полностью повторяла программу госиспытаний. И зимние дороги (правда, не уральские), и бездорожье.
Испытания на бродоходимость с кольцевым кожухом вентилятора.
Правда, фары заливались водой. А потом лопались лампочки...
В знойных приаральских степях.
В песках Средней Азии.
В среднеазиатском пекле любой мутный арык кажется раем.
В прохладе фонтанов на центральной площади Ташкента (Б.Станков, автор, Н.Цыплаков и В.Ипатов).
Паром-автоносец форсирует Амударью в районе Чарджоу.
И вновь знакомые перевалы – Шахристан (вверху) и Анзоб.
Быть рядом и не заехать на сказочное высокогорное озеро Искандер-куль – просто грех (В.Ипатов, автор, Н.Цыплаков и С.Высочин).
В Фирюзинском ущелье под Ашхабадом. Даже не верится, что посреди туркменского пекла может быть такое райское место.
ты, коих всегда невпроворот. Чтобы ощущал себя не пассажиром, которого везут (многому ли так научишься?), а активно участвовал в процессе. И он постепенно стал втягиваться.
К концу пробега я даже сознательно отошёл чуть в сторону, предоставив ему фактически бразды правления. Готовый, конечно, вмешаться, если это потребуется. Но школа оказалась хорошей, он начал успешно справляться и сам. За что, будем надеяться, вспомнит меня когда-нибудь добрым словом.
амирский тракт преодолели без особых приключений. Во всяком Пслучае, в памяти ничего не отложилось.
А в сыпучих песках за Чарджоу провели замеры температурного режима двигателя и агрегатов.
Увы, по двигателю картина оказалась по-прежнему неутешительной – перегревался, как и раньше. В общем, Туркестан показал, что нерешённые вопросы ещё есть.
И на следующий год Станков опять поехал туда же на образцах пятой серии (потом это стали называть серией 500). Но уже без меня – началась работа над армейской амфибией, о которой речь ещё пойдёт.
ришлось также решать проблемы, к примеру, с долговечностью П ступиц и подшипников передних колёс, с улучшением грязезащиты ступичного узла, с прочностью дисков колёс.
Для этого проводились трудоёмкие испытания на трассе уже знакомой нам "восьмёрки", а также южные и горные испытания в Грузии, в том числе с участием конструкторов.
аль, конечно, что не все наработки удалось внедрить к началу Ж производства. Тому были разные причины.
Так, с износами двигателя разобрались сравнительно быстро. А вот "жигулёвские" карданные шарниры всё же пролезли тихой сапой на конвейер "Нивы", создав впоследствии массу проблем (об этом уже упоминалось).
Окончательная схема усиления кузова внедрялась на ходу, после начала выпуска.
Борьба же с шумом и вибрацией вообще оказалась самым твёрдым орешком, который и поныне (на момент написания этой книги) "раскуУже говорилось, что проблему эту удалось решить только на ВАЗ-21213.
сить" толком не удалось – некоторые сдвиги есть, но и только. Причины здесь глубинные, связанные с особенностями выбранной кинематической схемы трансмиссии. И это – задачка на будущее.
о вернёмся к теме. В те времена принято было все свершения неН пременно приурочивать либо к круглой годовщине, либо к очередному съезду. Не стало здесь исключением и начало производства "Нивы".
Строительство корпуса, в котором эта машина должна была собираться, к началу 1976 года ещё не было закончено, да и подготовка производства была ещё в самом разгаре.
Но близился очередной, XXV съезд (в феврале 1976 года). И вот "в подарок съезду" (формулировка была именно такой) на заводе было решено собрать 50 автомобилей ВАЗ-2121 по так называемой обходной технологии – что это значит, ясно каждому.
Самое интересное в том, что их действительно собрали! Как – лучше не спрашивайте! Участники этого "действа" до сих пор, наверное, просыпаются в холодном поту.
Автомобили из этой партии уже имели облик привычной всем "Нивы".
Задние фонари 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода уступили место комбинированным фонарям 2106. В качестве "надфарников" были использованы передние фонари 2103/2106. Появилось и правое наружное зеркало (слава Богу, все убедились, что на грязных дорогах, когда все стёкла заляпаны, ехать с одним зеркалом довольно тоскливо).
На смену хромированным, типично "легковым" бамперам типа 2101, которые явно были "не от этого автомобиля", пришли гораздо более внушительные и крепкие бамперы из алюминиевого профиля. Они вскоре появились и на новой модели 2105.
Мы, испытатели, в самой сборке непосредственного участия не принимали, но уж с приёмкой и устранением дефектов хлебнули сверх всякой меры!
вот пятьдесят новых, с иголочки, машин встали перед главным И корпусом (хотя собирали их, конечно, в другом месте). Смотреть на это было, не скрою, очень приятно! Пусть ещё не конвейер, пусть чтото сделано буквально "на коленке", но машины-то – вот они! Все исправны, на ходу, никакой туфты, садись и поезжай!
Десять машин решено было направить своим ходом в Москву – для демонстрации съезду.
С отправлением почему-то тянули до самого последнего момента, хоФевраль 1976 года. Опытно-промышленная партия "Нивы" (50 шт.).
Февраль 1976 года, Москва, XXV съезд. Группа вазовцев на "Нивах". Для всех участников акции заводом была пошита специальная форма. Да что толку!..
"Нива" как она есть. Фото из авторского свидетельства № на промышленный образец, выданного В.Соловьёву с группой соавторов.
тя машины были давно готовы. Наконец, чуть ли не накануне открытия съезда, колонна во главе с М.Годзинским и В.Малявиным отправилась в путь. Выехали вечером, ехали всю ночь и утром прикатили в столицу.
Но в предсъездовской суматохе там было явно не до нас.
Коллеги с КАМАЗа, тоже выпустившие к тому времени первую партию автомобилей, оказались и похитрее, и порасторопнее. Они на нескольких машинах приехали в Москву неделей раньше и с утра до вечера не спеша ездили по улицам с большими и красочными транспарантами "Принимай, Родина, новый грузовик!" Об этом событии, конечно, на всю страну раструбили газеты, радио и телевидение – всё оказалось вовремя и кстати.
А вот наше запоздалое появление осталось, увы, почти незамеченным. Лишь в одной газете ("Московской правде", кажется) на последней странице появилась маленькая заметка. И всё. Так и уехали, не солоно хлебавши. Показывать сделанную работу тоже надо уметь!
ашины из этой партии (её называли опытно-промышленной) в М продажу не поступали, поскольку были распределены по организациям в разные регионы страны.
Опытная эксплуатация проходила под пристальным наблюдением – представители завода регулярно облетали все точки, собирая информацию и разбираясь с дефектами. Был собран весьма ценный материал, обогативший результаты прежних испытаний (реальная эксплуатация всегда вносит свои коррективы).
В апреле следующего, 1977 года заработал, наконец, конвейер 062-го сборочного корпуса. И "Нива" начала своё триумфальное шествие по дорогам мира.
Но об этом уже написано столько, что повторяться будет совершенно излишне.
одводя итог нашему рассказу о "Ниве", нельзя не остановитьП ся на личности человека, для которого этот проект стал лебединой песней.
Владимир Сергеевич Соловьёв. Первый главный конструктор Волжского автозавода.
Если попытаться подвести итог всему сделанному этим человеком на ВАЗе, невольно возникает ощущение некоторой двойственности.
С одной стороны, это был, конечно, конструктор от Бога – и в Горьком, и в Тольятти это по достоинству смогли оценить все без исключения.
Главный его плюс в этом смысле – он умел слушать. На совещаниях могли свободно высказаться все, независимо от "погон". И учитывалась исключительно ценность предложения, а не ранг сотрудника, его внесшего. И из этого многообразия мнений Соловьёв как никто другой умел вычленить главные, решающие факторы.
После него это умение оказалось утраченным. Когда человек слышит только себя, он глух к остальным. И это всё, конечно, неизбежно сказалось на результатах. Во всяком случае, все последующие модели по уровню разработки и рядом с "Нивой" не поставишь! Дерзкие прорывы в неизведанное канули в Лету – стали появляться в лучшем случае бледные копии западных конструкций.
Соловьёв сумел привнести на ВАЗ главное достоинство "газовской" школы – нацеленность на результат. И это не голословное утверждение, у многих из нас была возможность сравнивать.
Могу ещё добавить, что Соловьёв придавал очень большое значение мнению испытателей. Это, правда, никак не означает, что можно было говорить всё что угодно – уж истину от плевел он отличать умел.
Это тоже было характерно для ГАЗа. Там с Соловьёвым я, правда, близко не сталкивался, поскольку занимался гусеничными машинами, но дух этот был присущ всем подразделениям КЭО – как сейчас там обстоят дела в этом смысле, сказать не могу.
Другой его ипостасью была натура. Мягкий и интеллигентный, он не был, увы, администратором в полном смысле этого слова.
Считаю, что его согласие быть главным конструктором ВАЗа стало в конечном счёте роковым и для него, и для ОГК-УГК. Для такого неутешительного вывода есть все основания.
Дело в том, что в КЭО ГАЗ существовала стройная система опытных разработок, выверенная жизнью.
Был главный конструктор – всему голова. На правах его первых заместителей находились и три главных конструктора "по отраслям" – легковым, грузовым и спецмашинам.
Главным по легковым и был Соловьёв. Прикрытый от повседневных организационных забот мощной спиной главного конструктора (им был А.Просвирнин), он мог посвятить себя исключительно вопросам конструирования, где и достиг значительных успехов.
На ВАЗе всё пошло по-иному. Он оказался один на один со множеством проблем, не имеющих ничего общего с конструкторской деятельностью. Строительство корпусов Инженерного центра, снабжение, выделение жилья, мест в детсадах и прочее – на него навалилась такая масса дел, к которой он по большому счёту оказался не готов. Это раз.
Второе – разве мог этот по натуре очень мягкий человек противостоять весьма жёсткому стилю некоторых вазовских руководителей? Когда на него начинали, к примеру, орать (частенько – совершенно незаслуженно), он тушевался и замолкал.
Всё это вышло нам боком.
Выше уже упоминалось о том, каким высочайшим авторитетом пользовался КЭО и на Горьковском заводе, и у местной милиции.
На ВАЗе о таком и мечтать не приходилось. Доходило до того, что в производствах о нашем подразделении зачастую вообще не знали.
Осложнялось всё ещё и тем, что по какой-то непонятной системе во многих производствах имелись свои ОГК, занимавшиеся сугубо технологическими вопросами – оснасткой, сваркой и т.п.
Но да же там, где о нас и зна ли, от но си лись по че му-то весь ма пре не бре жи тель но.
О милиции и говорить не приходится.
далёком 1933 году состоялся легендарный Каракумский автопроВ бег. Он по праву вошёл в историю, поскольку был первым серьзным пробегом на отечественной технике.
К испытаниям он, конечно, никакого отношения не имел и иметь не мог, поскольку автомобили ГАЗ и ЗИС были целиком серийными. Автопробег был чисто агитационным и цели своей достиг, продемонстрировав достижения нашего юного тогда ещё Автопрома. Для того времени пробег стал событием незаурядным.
С тех пор прошло много лет. За это время мысль попробовать преодолеть Каракумы57 на современных отечественных автомобилях не давала покоя многим, но до конкретного дела всё как-то не доходило. И когда в апреле 1977 года на ВАЗе заработал конвейер "Нивы", это явилось последним и решающим толчком. Тем более, что год был юбилейным – 60 лет Октября.
Той же весной на завод от редакции журнала "За рулём" пришло письмо с предложением организовать совместный Каракумский пробег исключительно на вазовских автомобилях. И совсем не случайно внимание пресТак уж сложилось, что название это (чёрный песок) в русском языке пишется во множественном числе. Причём – только оно! Все остальные среднеазиатские песчаные зоны (Кум в языках тюркской группы означает песок) именуются, как положено, в единственном числе – Кызылкум (красный песок), Яманкум (плохой песок) и пр. В этой связи интересно отметить, что имеются ещё и пески Каракум – восточнее озера Балхаш.
сы обратилось именно на ВАЗ – авторитет завода был в те времена непререкаемым. Предлагалось выделить для этой цели четыре автомобиля: две "Нивы" и две "шестёрки", выпуск которых начался годом раньше.
И завод на этот призыв откликнулся – лишняя реклама нашим автомобилям явно не помешает. Особенно "Ниве" – новую модель непременно надо хорошо раскрутить.
ыло принято решение выделить от завода трёх опытных водителей Б (из них двух – знакомых с "Нивой"), а также инженера, который смог бы взять на себя техническое обеспечение пробега. Одно водительское место по просьбе журналистов отдали им.
Поскольку "изюминка" предстоящего пробега заключалась именно в "Нивах", то зампотехом пробега и официальным представителем завода предложили стать мне. Предложение исходило, естественно, не от журнала (ему по большому счёту было безразлично, кто именно поедет), а от заводского руководства. К тому времени испытательная часть проекта 2121 была уже практически завершена, и я мог без ущерба для дела поработать немного на имидж машины.
Не скажу, что согласился сразу и безоговорочно. Дело предстояло ответственное – наши "Нивы" должны были не ударить в грязь лицом и Каракумы однозначно преодолеть. Сомнений было хоть отбавляй – на карту ставилась и репутация машины, и реноме завода, да и степень лично моего профессионализма в частности. В случае неудачи всё могло пойти крахом.
Но, взвесив всё, решил рискнуть. Уверенность в машине была практически стопроцентной, оставалось исключить всевозможные случайности. Но уж опыта по этой части нам не занимать.
ачали подбирать команду. На "Нивах" выпало ехать Николаю Н Макееву и Володе Ипатову, которые до этого принимали самое непосредственное участие в испытаниях вазовского вездехода и машину хорошо знали.
Соседнее бюро, занимавшееся испытаниями автомобилей 4х2, выделило нам Виктора Ганичкина, которому и доверили обе "шестёрки".
На одной из них он будет непосредственно за рулём, а вторую, на которой поедет кто-то из журналистов, будет курировать в плане технического состояния.
Получили на конвейере специально выделенные автомобили. Устроили им полную проверку по всей форме, устранили кое-какие мелкие неполадки и даже сделали мини-обкатку.
Сказанное уложилось в три строчки, но, поверьте, потребовало изрядных затрат и времени, и сил, и умения. Дело предстояло ответственное и осрамиться было никак нельзя. Но всё работало как часы.
Составили список необходимого снаряжения и запчастей. "Ниву" мы к тому времени изучили досконально и точно знали, что может пригодиться в дальней дороге. А с 2106 вообще проблем не было – взяли только самое необходимое. Тем более, что моторы на всех четырёх машинах были абсолютно одинаковыми (1,6 л).
самого начала договорились с нашими ребятами, что будем дейС ствовать единой командой, без деления техники на "моё" и "не моё". Это старый и весьма эффективный метод работы, проверенный ещё в КЭО ГАЗ. Так оно и получилось. Работали дружно, сообща и сделали всё, чтобы пробег прошёл без сучка и задоринки.
Да ещё запаслись официальным заводским мандатом для вазовских СТО и САЦ по всему маршруту. Без такой бумаги мы никогда в путь не отправлялись, начиная с самого первого пробега 1973 года. Она гарантировала, что везде по-доброму встретят и всю необходимую помощь окажут.
Причём не потребовав с нас, участников пробега, ни копейки, каким бы сложным не оказался ремонт. Все затраты переводились на счёт УГК. А мы должны были лишь подтвердить в нашей бухгалтерии, что такие работы действительно имели место.
А ещё поставили на все машины старые добрые рации "Гранит", не раз уже опробованные и очень нас выручавшие.
На каждый автомобиль с обеих сторон нанесли крупные надписи "Москва-Каракумы". Правда, художник последнее слово написал через чёрточку, что заметили не сразу. А когда обратили внимание, переделывать было уже некогда. Так на всех фотографиях и запечатлелись Кара-Кумы.
ерегнали всю технику в столицу, поскольку официальный старт П давался оттуда. Там к "Нивам" прицепили два раскладных прицепа "Скиф" со встроенными палатками. Взяли их на всякий случай, поскольку ночёвки предполагались цивилизованные, в гостиницах – все города по маршруту были извещены. Тем не менее, прицепы очень даже пригодились, и не раз.
Буксирные устройства мы на все машины поставили заблаговременно ещё на заводе, чтобы иметь возможность маневра в непредвиденных ситуациях. Надо сказать, что такой подход оказался правильным и здорово нас потом выручил.
Да ещё редакция на казённые средства закупила в дорогу несколько ящиков тушёнки, что всех, конечно, чрезвычайно обрадовало. Для того времени повального дефицита это было весьма кстати.
вот настал день старта. У главного входа в ЦПКиО им. Горького И собралось довольно много народа, поскольку пробег сей был явлением неординарным и пресса муссировала его достаточно широко. Вело съёмку Центральное телевидение, были представители всех крупных газет и информационных агентств.
Среди провожавших был знаменитый кинооператор-документалист Роман Кармен, участвовавший ещё в пробеге 1933 года. С нами он не поехал, поскольку был уже в возрасте, но не проводить не мог. Запомнился его цепкий прищуренный взгляд.
От официальной церемонии остался не очень приятный осадок. Представители редакции откровенно потянули всё одеяло на себя, ни словом не обмолвившись о проделанной заводом работе. Была представлена троица руководства пробегом, состоящая сплошь из журналистов. Фамилий упоминать никаких не хочется, назовём их условно Зав, Замзав и Замполит.
Зампотеха там, увы, не оказалось.
Дело тут совсем не в ущемлённых личных амбициях, за свою жизнь приходилось видывать и не такое. Просто с самого начала представитель завода оказался отстранённым от принятия решений. И зря. Последующие события наглядно показали, что уж по части автопробегов практического опыта у нас на порядок больше.
Да и все участники вольно или невольно оказались разделёнными на белых и чёрных. Белые – это пресса, снимающая сливки на митингах и восседающая на банкетах. Чёрные (мы иронично именовали себя неграми) – это вазовская команда, именно в это время торчащая под машинами, чтобы завтра они тоже не подвели. Кстати, по части подготовки автомобилей мы оказались вполне на высоте положения – ни одного случая задержки по нашей вине не было!
А указанную троицу мы, вазовцы, на протяжении всего пробега так и именовали штабными.
тарт дан. В сопровождении ГАИ наша колонна торжественно двиC жется от Садового кольца в сторону кольцевой дороги (через центр ехать не стали, чтобы не терять времени). Промчавшись по кольцу, сворачиваем на Горьковское шоссе. С Богом!
Надо сказать, что на всём протяжении пробега нас неизменно сопроПроводы автопробега "Каракумы-77" у главного входа ЦПКиО им. Горького.
В Подмосковье сопровождение пробега было на самом высоком уровне.
На окружной дороге своего родного города встретили колонну коллегиспытателей с КАМАЗА, которые тоже совершали какой-то пробег.
На выезде из Самары. Сопровождавшие пробег патрульные машины ГАИ вождала патрульная машина ГАИ, идущая в голове колонны с включёнными мигалками и расчищавшая нам дорогу.
Они, естественно, всё время менялись. Как правило, на стыке областей, где нас всегда уже поджидал специально выделенный для сопровождения экипаж. Да ещё в крупных городах областные патрули уступали место городским.
Система эта была налажена достаточно чётко. Чувствовалось, что редакция провела с ГАИ серьёзную работу. Мы тут не берём, конечно, приаральские степи и каракумские пространства, где никакими патрулями и не пахло.
боев в сопровождении практически не было. Кроме одного, приС ключившегося, как на грех, в самом начале.
Первая ночёвка у нас была запланирована в Горьком, о чём местные власти были заранее предупреждены.
Тут надо сказать, что вопрос ночлегов, в любом автопробеге представляющий серьёзную проблему, решался в нашем случае на самом высоком уровне. Одним из спонсоров пробега была газета "Известия", как известно – орган Советов. И все горисполкомы по пути следования получили из центра строжайшее указание обеспечить и нужное количество мест в гостиницах, и охраняемую стоянку для автомобилей.
«