«Кафедра автомобилей и автомобильного хозяйства Л. Э. Еремеева ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА Учебное пособие Утверждено учебно-методическим советом Сыктывкарского лесного института в качестве учебного пособия для студентов ...»

– анализа логистических процессов, процессов обслуживания потребителей и управления логистическими издержками;

– подбора необходимых инструментов — методов и моделей планирования, прогнозирования и оптимизации логистических процессов, выбора состава логистической инфраструктуры, информационных технологий и коммуникационных систем;

– построения алгоритмов управления процессами товародвижения;

– проектирования логистических систем, включающих процессы управления транспортировкой, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов от производителя до потребителя в соответствии с его интересами и требованиями;

– умения модифицировать методы и средства для оптимизации логистических решений;

– решения локальных, общих и глобальных логистических задач.

Во всем мире логистика трактуется как новое научно-практическое направление, связанное с оптимизацией движения материальных, информационных и финансовых потоков с целью сокращения затрат и получения наибольшего экономического эффекта. Сегодня логистика активно используется не только для управления транспортировкой товаров, но и для оптимизации других областей деятельности фирмы: закупок, распределения, управления запасами, а также складирования, хранения и сервисного обслуживания. Логистика — мощный инструмент рыночной экономики и эффективное орудие конкурентной борьбы.

Поэтому, чтобы преуспеть в профессии, необходимо обладать знаниями и практическими навыками из многих смежных областей.

К сожалению, не все руководители и работники бизнес-структур правильно понимают миссию логиста на предприятии. Зачастую область его профессиональной деятельности они связывают только с транспортировкой, экспедированием, грузопереработкой и таможенным оформлением грузов, но это лишь низший, оперативный уровень логистического управления. Логисты среднего и высшего уровней управления в своей деятельности взаимодействуют со всеми службами компании. Логистика обладает активным интегрирующим потенциалом, способным связать воедино и улучшить взаимодействие между такими базовыми фирменными функциональными сферами, как снабжение, производство, маркетинг, дистрибуция, организация продаж. Логистический менеджмент поддерживает системную устойчивость фирмы на рынке, сглаживая противоречия между маркетингом, производством, финансами и оптимизируя межфункциональные внутрифирменные решения.

К основным направлениям деятельности современного логиста можно отнести: выбор наиболее выгодных поставщиков, расчет оптимального размера заказа, управление товарными запасами, выбор наиболее экономичных видов транспорта, разработка рациональных маршрутов доставки товаров, обработка заказов, оптимизация процессов распределения, внутрискладского перемещения, хранения товаров. Логист на предприятии — это системный аналитик, который постоянно заботится о том, как улучшить работу компании и повысить ее прибыльность. Для этого он должен тщательно анализировать деятельность предприятия, изучать его проблемы и разрабатывать мероприятия по их решению. При этом логист должен выполнить необходимые логистические расчеты, чтобы выбрать наиболее выгодный вариант решения той или иной проблемы и перевести свои новые идеи и предложения из области интуиции в область точного расчета. Вся информация о том, как работает компания, должна быть сосредоточена в его руках.

Деятельность логиста в транспортном предприятии требует от него наличия системных знаний в области логистики, поскольку для эффективного управленческой работы ему необходимо выполнять четыре основных аспекта менеджерской деятельности:

1) планирование и организацию логистического процесса в организациях (в подразделениях) различных сфер деятельности, а именно:

– принимать участие в разработке стратегических и оперативных логистических планов на уровне подразделения (участка) логистической системы с учетом целей и задач организации в целом, организовывать работу элементов логистической системы;

– планировать и организовывать документооборот в рамках участка логистической системы, принимать, сортировать и самостоятельно составлять требуемую документацию;

– осуществлять выбор поставщиков, перевозчиков, осуществлять маршрутизацию, определять тип посредников и каналы распределения;

– владеть методикой проектирования, организации и анализа на уровне подразделения (участка) логистической системы управления запасами и распределительных каналов;

– обладать основами оперативного планирования и организации материальных потоков на производстве;

2) управление логистическими процессами в закупках, производстве и распределении, а именно:

– участвовать в разработке инфраструктуры процесса организации снабжения и организационной структуры управления снабжением на уровне подразделения (участка) логистической системы с учетом целей и задач организации в целом;

– применять методологию проектирования внутрипроизводственных логистических систем при решении практических задач;

– использовать различные модели и методы управления запасами;

– осуществлять управление заказами, запасами, транспортировкой, складированием, грузопереработкой, упаковкой, сервисом;

3) оптимизацию ресурсов организации (подразделений), связанных с управлением материальными и нематериальными потоками, а именно:

– владеть методологией оценки эффективности функционирования элементов логистической системы;

– составлять программу и осуществлять мониторинг показателей работы на уровне подразделения (участка) логистической системы (поставщиков, посредников, перевозчиков и эффективность работы складского хозяйства и каналов распределения);

– рассчитывать и анализировать логистические издержки;

– применять современные логистические концепции и принципы сокращения логистических расходов;

4) оценку эффективности работы логистических систем и контроль логистических операций, а именно:

– проводить контроль выполнения и экспедирования заказов;

– организовывать прием и проверку товаров (гарантия получения заказа, проверка качества, подтверждение получения заказанного количества, оформление на получение и регистрацию сырья), контролировать оплату поставок;

– подбирать и анализировать основные критерии оценки рентабельности систем складирования, транспортировки;

– определять критерии оптимальности функционирования подразделения (участка) логистической системы с учетом целей и задач организации в целом.

Основной целью логистического управления является минимизация или оптимизация общих издержек предприятия, поэтому задача логиста — не допустить, предупредить возникновение непроизводительных затрат, выявить их, устранить или максимально сократить. Кроме того, он должен осуществлять координацию внутренних и внешних связей компании, обеспечивать согласованность действий и взаимосвязь всех функциональных подразделений фирмы.

Иными словами, за логистом — обоснование корпоративной стратегии предприятия, разработка оптимальных управленческих решений, выбор информационных систем и программных продуктов, в конечном счете — координация действий всех участников товародвижения. Конечно, все вышеперечисленные функции одному логисту, даже самому талантливому, не осилить. Для того чтобы охватить все уровни логистического управления, необходима специализация.

3.4. Функции и обязанности специалиста по логистике в транспортной компании. Информационная база логистического анализа для принятия управленческих решений Рассмотрим основные функции специалиста по логистике в транспортной компании. Это:

1) исследование и анализ рынка (с точки зрения надежности поставщиков, транспортных тарифов, предлагаемых дополнительных услуг, возможности установления более тесных партнерских связей);

2) составление графиков выпуска на линию подвижного состава и расстановка парка по заявкам (помимо составления графиков, нужно также обеспечивать работоспособность погрузочно-разгрузочного оборудования, парка транспортных средств, в случае привлечения сторонних перевозчиков — предварительное согласование условий перевозок);

3) оптимизация маршрута доставки;

4) переговоры об установлении величины тарифной платы (в рамках заданных условий, сроков, объемов перевозок);

5) выбор транспортных средств или перевозчика на принципах минимизации издержек, не забывая, что транспортные издержки — лишь составляющая общих логистических издержек;

6) отслеживание и экспедирование доставки — мониторинг перевозок, отслеживание местонахождения и состояния грузов, экспедирование в случае необходимости индивидуального подхода к отправке;

7) аудит транспортных операций и претензионно-исковая работа (основные претензии грузоотправителя к перевозчику можно разделить на три категории: претензии к сохранности груза, претензии по срокам доставки, претензии по оплате);

8) интеграция перевозчика — это практика включения новых транспортных услуг и технологий в логические операции предприятия (например, маркировка продукции);

9) интеграция транспортных служб (поиск совместных с перевозчиком возможностей для снижения стоимости перевозки).

В процессе реализации функциональных обязанностей задачи, стоящие перед транспортным подразделением фирмы, можно разбить на две группы: 1) задачи, связанные с эксплуатацией парка подвижного состава, и 2) задачи поддержания технической готовности парка (обслуживания и ремонта транспортных средств), и обязательное обеспечение материально-техническими ресурсами этих двух групп. Для собственного парка автотранспортных средств основные задачи указанных групп перечислены в табл. 3.1.

Таблица 3.1. Основные задачи управления парком Эксплуатация транспортных средств 1. Разработка плана по эксплуатации подвиж- 1. Планирование производственной 3. Оптимальная маршрутизация перевозок. 2. Оперативное планирование и дисРаспределение подвижного состава по мар- петчерское управление техническим 5. Организация диспетчерского управления 3. Планирование потребности и оргаработой. низация снабжения автомобильными 6. Планирование себестоимости перевозок и запасными частями и материалами для 7. Планирование потребности в ГСМ, автомо- 4. Планирование инвестиций в произбильных шинах, эксплуатационных материалах. водственно-техническую базу.

- Финансовое планирование и управление.

- Управление персоналом логистического подразделения.

- Управление качеством транспортировки.

Одной из важнейших задач, возникающих в деятельности транспортного логиста, является выбор видов и типов транспортных средств, осуществляющих перевозку. На выбор транспортных средств влияют:

• характер груза (вес, объем, консистенция);

• количество и частота отправляемых партий;

• климатические, сезонные характеристики;

• расстояние, на которое перевозится груз;

• близость расположения точки доставки груза к железнодорожной сети, автомагистрали, реке или морю, аэропорту;

• сохранность груза;

• риск невыполнения поставок для груза.

При разработке моделей прогнозирования программы перевозок и материально-технического обеспечения процесса необходимо сформировать информационную базу, под которой понимается комплекс исходных данных. Наличие указанной информации значительно увеличивает возможный эффект от повышения объективности принимаемых управленческих решений по развитию микрологистической системы АТП. Общий подход к формированию единой информационной базы можно представить в следующем виде:

1. Выделяется информация, которая может быть получена из существующих форм первичных документов.

2. Рационализируются существующие первичные документы, при необходимости разрабатываются дополнительные формы документов.

3. Разрабатывается и создается нормативно-справочная база.

4. Разрабатываются (подбираются из существующих) программные комплексы по обработке первичной документации.

5. Организуются массивы информации: исходные массивы (содержат первичную информацию); промежуточные массивы; результирующие массивы.

Прообразом формирования единой информационной базы и выполнение расчетов программы перевозок и материально-технического обеспечения процесса является трансфинплан автотранспортного предприятия, однако выполнять его в «ручном режиме» очень трудоемкий процесс.

1. Каковы основные аспекты управленческой деятельности в транспортной логистике?

2. Опишите цели логистического управления в транспортировке.

3. Приведите основные функции специалиста по логистике в транспортной компании.

4. Какая организационная структура предпочтительна для логистической службы транспортного предприятия?

5. В чем заключается формирование единой информационной базы для управления транспортной логистикой?

ГЛАВА 4. ФОРМИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИЗДЕРЖЕК

НА ТРАНСПОРТЕ

4.1. Специфика учета логистических издержек Актуальность и важность оптимизации логистических издержек несомненна: доля логистической составляющей в себестоимости продукции российского производства может достигать 40 %. В Европе затраты на все, что связано с доставкой, хранением и складированием, составляют в среднем 15 %. Причинами такого контраста являются завышенные из-за транспортных и складских расходов цены и срывы сроков поставок, ставшие типичным явлением в отношениях между российским поставщиком и потребителем. Сквозной материальный поток проходит через множество различных подразделений, но традиционные методы учета осуществляют калькуляцию расходов по отдельным функциональным областям, т. е. известно лишь во что обходится реализация той или иной функции. Это не позволяет выделять затраты по отдельным логистическим процессам, формировать информацию о наиболее значимых затратах и о характере их взаимодействия друг с другом.

В традиционных сферах применения логистики произошло образование качественно новой стратегической инновационной системы — интегрированной логистики, поскольку достижение стратегических целей предприятий становится возможным при трансформации существующих логистических систем в интегрированные логистические сети. Возникают преимущества, способствующие снижению затрат и повышению качества функционирования всей интегрированной системы. Например, для выполнения заказа клиента необходимо осуществить следующие операции: прием заказа, обработку заказа, проверку кредита, оформление документов, комплектацию заказа, отгрузку, доставку, выставление счета. Таким образом, расходы, связанные с процессом выполнения заказа, складываются из множества логистических издержек, возникающих в разных сферах, и интегрировать их в единую статью расходов в рамках функционального учета сложно. Кроме того, традиционно логистические издержки объединяются в крупные агрегаты, что не позволяет провести детальный анализ различных по происхождению затрат, учесть в деталях все последствия принятых управленческих решений. В результате решения, принятые в одной функциональной области, могут привести к непредвиденным результатам в других смежных с ней областях.

В отличие от традиционного подхода к учету логистических издержек, логистика предусматривает введение пооперационного учета логистических издержек на всем пути движения материального потока. В логистике ключевым событием, объектом анализа является заказ потребителя и действия по выполнению этого заказа. Калькуляция логистических издержек должна позволять определять, приносит ли конкретный заказ прибыль и каким образом можно сократить логистических издержки на его выполнение. Учет логистических издержек по процессам дает наглядную картину того, как формируются затраты, связанные с обслуживанием клиента, какова доля в них каждого из подразделений. Суммируя все расходы по горизонтали, можно определить затраты, связанные с отдельным процессом, заказом, услугой, продуктом и т. д. Основное внимание должно уделяться сокращению логистических издержек, занимающих наибольшие доли в сумме всех логистических издержек. Как показывает практика, основными составляющими логистических издержек являются транспортно-заготовительные расходы (до 60 %) и затраты на содержание запасов (до 35 %). При повышении качества работы логистической системы до определенного уровня логистические издержки растут линейно, а затем экспоненциально. Например, если мы хотим повысить готовность сбытовой системы к поставкам с 78 до 79 %, то логистические издержки на содержание страхового запаса придется увеличить примерно на 5 %.

Если же мы решим увеличить готовность к поставкам с 98 до 99 % (также на 1 %, но в области высокого качества работы), то это потребует увеличения логистических издержек на 13 %. Таким образом, специфика учета логистических издержек заключается, во-первых, в необходимости выявления всех затрат, связанных с конкретными логистическими процессами (принцип тотальных затрат), вовторых, в группировке расходов не вокруг подразделений предприятия, а вокруг работ и операций, поглощающих ресурсы.

Система оценки логистических издержек нужна менеджерам по логистике, которые берут ее за основу, поскольку никакие правила или законы не требуют представлять учет затрат по процессам в финансовых отчетах. Рассмотрим различия финансовых отчетов и отчетов по логистическим издержкам (табл. 4.1).

Таблица 4.1. Сравнение характеристики логистической и финансовой отчетности Пользователи Менеджмент компании Сторонние пользователи Цели Оптимизация МП, потока услуг и Контроль администрации, Критерии качества Соответствие процессам, пригод- Пригодность для аудита, соность решений в области логистики ответствие инструкциям Временной аспект Прошлое, настоящее и будущее Прошлое и настоящее Структура и Индивидуальные, подобранные к Нормированные законом и содержание каждой конкретной компании, профессиональными органирешениям, коммуникациям зациями Гласность Может содержать информацию, Содержит открытую для стоне разглашаемую сторонним ор- ронних организаций инфорганизациям мацию Требования к системе учета логистических издержек:

1. Необходимо выделять затраты, возникающие в процессе реализации каждой логистической функции.

2. Следует вести учет логистических издержек по логистическим процессам для выявления специфических логистических издержек, связанных с одним процессом, но возникающих в разных подразделениях.

3. Нужно собирать сведения о наиболее значимых затратах.

4. Необходимо формировать информацию о характере взаимодействия наиболее значимых затрат друг с другом.

5. Надлежит определять изменения затрат, расходы, вызванные отказом от данного процесса.

6. В соответствии с принципом тотальных затрат недостаточно контролировать только те затраты, которые образуются в пределах одного предприятия, необходимо выявлять затраты всех участников логистической цепи и выяснять механизм их образования и взаимную обусловленность.

со степенью оптимальности транспортировки и сопутствующих технологических процессов Издержки на транспортировку включают все составляющие затрат на элементарные логистические активности, из которых она состоит, причем подавляющая часть этих затрат, как правило, приходится непосредственно на процесс перевозки.

Только транспортные издержки, являясь составной частью логистических издержек, составляют 20—30 % в конечной цене товара, что напрямую свидетельствует о важности транспортной логистики. Все затраты на транспортировку могут быть разделены на переменные, зависящие от расстояния перевозки (времени движения) и постоянные, не зависящие от расстояния.

К переменным затратам относятся:

• затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию на движенческие операции;

• затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);

• затраты на автошины;

• заработную плату водителей (персонала непосредственно выполняющего перевозку) со страховыми взносами;

К постоянным затратам обычно относят:

• затраты на содержание производственно-технической базы и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);

• амортизацию подвижного состава;

• расходы на оплату труда административно-управленческого персонала со страховыми взносами;

• накладные и прочие расходы.

В то же время жесткой границы между постоянными и переменными расходами нет, и для каждого вида транспорта имеется специфика их определения.

Существенные особенности имеются в количестве и способах оценки затрат в международных перевозках (смешанных, комбинированных, интермодальных и др.). Например, логистические составляющие издержек на международную транспортировку грузов включают расходы:

• на подготовку продукции к отгрузке (проверка качества, количества, маркировки, упаковки и т. п.);

• погрузку-разгрузку внутри страны;

• хранение в пунктах перевалки грузов, терминалах, складах временного хранения и т. д.;

• перевозку грузов до погранпереходов, портов или до транспортных средств, следующих за границу;

погрузку на транспортное средство (автомобиль, судно, вагон), в том числе в пункте перехода границы;

• перевозку международным транспортом;

• оплату за страхование и таможенное декларирование;

• выгрузку груза в пункте назначения;

• оплату таможенных пошлин, налогов и сборов;

• оплату по доставке груза на склад грузополучателя и др.

Наличие той или иной конкретной совокупности затрат будет зависеть от базисных условий поставки ИНКОТЕРМС, установленных договором куплипродажи. Транспортная составляющая в цене товара при импорте-экспорте в мировой практике обычно определяется на условиях франко-граница страны продавца или покупателя. В связи с бурным ростом за последние годы международных автомобильных перевозок грузов в Российской Федерации особое значение приобретают вопросы правильного учета, определения и прогнозирования (планирования) затрат на эти перевозки. Согласно методическим рекомендациям Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) РФ, блок-схема определения затрат на международных автоперевозках грузов представлена на рис. 4.1.

затрат в рублях затрат в рублях плата водителей Условия страны Рис. 4.1. Определение затрат при международных автомобильных перевозках грузов Затраты по приведенной схеме обычно определяются в расчете на рейс, под которым понимается комплекс элементов транспортного процесса с момента выезда из гаража, погрузки, доставки груза в экспортном направлении, разгрузки, движения до пункта загрузки на иностранной территории, погрузки, доставки груза в импортном направлении, разгрузки, возвращения в гараж.

Затраты на транспортировку укрупнено складываются из следующих экономических статей:

где Стопл — затраты на топливо; Ссм — затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы; СТОиР — затраты на ТО и ремонт; Сш — затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин; Сам — амортизационные отчисления на реновацию подвижного состава; Сзп — заработная плата водителей со страховыми взносами; НР — общехозяйственные расходы.

Вышеуказанная методика определения составляющих затрат 8 достаточно хорошо известна и базируется на соответствующих нормах и нормативах. Определение затрат международных перевозок в валюте во многом зависит от страны назначения (отправления) груза. Транспортные издержки являются базой для определения тарифов на услуги логистических посредников: транспортных и транспортно-экспедиционных (стивидорных) фирм, операторов мультимодальной перевозки, агентов, брокеров и др. Снижение себестоимости перевозок является важным источником накоплений и расширенного воспроизводства и служит основой для эффективности логистики. Зная различия в схеме формирования переменных и постоянных расходов, менеджер может активно влиять на структуру и величину себестоимости транспортных услуг, улучшая качество услуг, оптимизируя как сам процесс перевозок, так и управление ими. Себестоимость единицы транспортных услуг автомобильного транспорта уступает лишь авиационному и намного превышает среднюю себестоимость других видов транспорта. Поэтому снижение себестоимости автоуслуг является одной из наиболее актуальных проблем на автотранспорте.

4.3. Оценка резервов экономии логистических издержек от оптимизации движения материального и других потоков в транспортных процессах Для оценки резервов экономии от оптимизации движения материальных потоков в транспортных процессах обязательным условие является проведение анализа логистических издержек.

Правила анализа логистических издержек:

1. Необходимо четко определять и обосновывать конкретные виды логистических издержек, которые следует включать в схему анализа.

2. Определяются центры сосредоточения логистических издержек, т. е.

функциональные области бизнеса, где концентрируются значительные логистические издержки и где снижение их уровня может обеспечить повышение добавленной ценности для потребителя.

3. Выявляются важные пункты сосредоточения логистических издержек в пределах каждого центра их концентрации, т. е. отдельные участки в рамках одного центра логистических издержек.

4. Логистические издержки необходимо отнести на конкретные факторы, имеющие отношение к оценке альтернативных действий, и установить критерий принятия решений.

5. Все логистические издержки рассматриваются в виде единого потока, сопровождающего конкретный бизнес-процесс.

6. Стоимость следует рассматривать как сумму, которую платит потребитель, а не как сумму логистических издержек, возникающую в пределах предприятия как юридического лица.

Еремеева Л. Э. Основы экономики автотранспортного предприятия : учеб. пособие.

Изд. 2-е. Сыктывкар : СЛИ, 2010. 256 с.

7. Затраты классифицируют по признакам и анализируют каким-либо методом, производят диагностику логистических издержек.

8. Процесс оценки логистических затрат зависит от субъективных суждений и решений, т. к. нет однозначных правил определения того, какие затраты включать в анализ и как их распределять по разным носителям.

Методы анализа логистических издержек:

1. Бенчмаркинг структуры логистических затрат, который еще называют стратегическим анализом логистических затрат.

2. Стоимостной анализ, который основан на изучении элементов затрат и направленный на снижение затрат.

3. Функционально-стоимостной анализ, который основан на тщательном изучении отдельных этапов процесса выполнения заказов потребителей и выяснении возможности их стандартизации для перехода к более дешевым технологиям.

Для возможности анализа логистических издержек следует обратить внимание на издержки, носящие скрытый характер. Процесс взаимодействия в логистической цепи сопряжен с формированием издержек, в том числе трансакционных издержек. Несмотря на то, что изучением трансакционных издержек исследователи занимаются с начала XX в., на сегодня отсутствует единообразие в трактовке этого термина с позиций логистики и управления цепями поставок.

Существует множество определений понятия «трансакционные издержки», но нет четкой систематизации. Введение в экономический анализ понятия трансакционных издержек явилось важным теоретическим достижением современной науки. Признание «небесплатности» процесса взаимодействия между людьми позволило совершенно по-новому осветить природу экономической реальности.

Становление теории трансакционных издержек как целостной научной концепции связано в первую очередь с работами таких исследователей, как Р. Коуз, А. Алчян, Г. Демсец, О. Уильямсон, С. Чанг, Й. Барцель, М. Дженсен и др. На протяжении истории существования этого теоретического направления предлагались различные определения трансакционных издержек и предпринимались попытки дать их классификацию, но на сегодняшний день определение понятия «трансакционные издержки» в логистике отсутствует.

В неопределенной экономической обстановке менеджеры высшего звена заинтересованы в правильном управлении как внутренними издержками компании, так и трансакционными на взаимосвязи в цепи поставок. Ни одно определение не характеризует трансакционные издержки с позиций современной интегрированной логистики и управления цепями поставок. Несмотря на рост интереса к трансакционным издержкам в логистике за последние полтора десятка лет, эта тема недостаточно освещена в отечественной литературе. Поэтому попытка рассмотреть вопрос об уточнении и обобщении определений данного понятия представляется актуальной.

Итак, трансакционные издержки в логистике — это издержки, которые могут принимать скрытый характер и возникают при любых вариантах организации трансакций, направленных на развитие логистики бизнеса посредством координации, интеграции или оптимизации логистической системы.

Пути снижения уровня логистических издержек:

1. Поиск и сокращение тех видов деятельности (процедур, работ), которые не создают добавленной ценности, путем анализа и пересмотра цепи поставок.

2. Проведение переговоров с поставщиками и покупателями по установлению более низких отпускных и розничных цен, торговых надбавок.

3. Оказание содействия поставщикам и покупателям в достижении более низкого уровня затрат (программы развития бизнеса клиентов, семинары для транспортных и торговых посредников).

4. Интеграция прямая и обратная для обеспечения контроля над общими затратами.

5. Использование более дешевых заменителей ресурсов.

6. Улучшение координации деятельности предприятия с поставщиками и потребителями в логистических цепях, например, в области своевременной доставки продукции, что уменьшает логистические издержки на управление запасами, хранение, складирование, транспортировку.

7. Стимулирование применения транспортных технологий, обеспечивающих снижение расхода топлива на единицу транспортной работы.

8. Применение подвижного состава большей грузоподъемности (автопоездов).

9. Расширение гаммы специализированных полуприцепов и грузовых шасси.

10. Компенсация роста логистических издержек в одном звене логистической цепи за счет сокращения логистических издержек в другом звене.

11. Использование прогрессивных методов работы для повышения производительности труда сотрудников.

12. Улучшение использования ресурсов предприятия и более эффективное управление факторами, влияющими на уровень общих логистических издержек.

13. Обновление наиболее затратных звеньев логистической цепи при осуществлении инвестиций в бизнес.

4.4. Формирование транспортных тарифов с учетом выполнения логистической миссии и уровня конкурентоспособности Система транспортных тарифов, по которым осуществляются расчеты между грузоотправителями, грузополучателями и транспортно-логистическими посредниками, зависит от вида транспорта и способа перевозки. Уровень тарифов определяется из условия возмещения затрат на транспортировку и получения планируемой (нормативной) прибыли. В табл. 4.2 приведены виды и краткая характеристика тарифов, применяемых на различных видах транспорта.

В настоящее время большинство грузовых предприятий, например, автомобильного транспорта устанавливают собственные договорные тарифы на перевозку и другие услуги, исходя из себестоимости и планируемой прибыли (рентабельности). Многие предприятия транспорта строят тарифы по своим схемам, что особенно характерно для международных унимодальных и мультимодальных перевозок (типичным примером является установление цены за рейс автомобиля или автопоезда в международных перевозках). Расчеты в международных грузоперевозках между грузовладельцами и транспортными организациями железнодорожного и морского транспорта ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам на основе договоров или по договорным ценам на базе коносаментов.

Таблица 4.2. Виды и характеристики транспортных тарифов транспорта 1. Железно- 1.1. По видам: Применяются в виде надбавок и скидок к общим дорожный - общие тарифам с целью стимулирования использования - исключительные местных МР, ограничения нерациональных пельготные ревозок; при перевозке целевых грузов в адрес 1.2. По роду отправки: Применяются на территории одной железной дороги.

- потонные Применяются к грузам, перевозимым в цистернах и бункерных полувагонах.

1.3. По форме построения: тонны груза, вагона, контейнера и т. д.

- схемные Схемные тарифы дифференцируются в зависимости от расстояния перевозки и характера 2. Автомо- 2.1. Сдельные тарифы на Предусматривают оплату груза за фактическую бильный перевозку грузов массу в зависимости от расстояния перевозки и родном и межреспубликанском сообщении 2.3. Исключительные На перевозку массовых навалочных грузов автоТарифы на перевозку мобилями — самосвалами.

грузов мелкими отправками Предусматривают оплату за час работы грузовоПовременные тарифы го автомобиля и за каждый километр пробега в 2.6. Тарифы из покило- зависимости от его грузоподъемности.

метрового расчета Определяются в зависимости от грузоподъемноТарифы за экспедици- сти автомобиля (автопоезда) за каждый километр - погрузочно-разгрузочные Предусматривают оплату за дополнительные усработы луги (кроме собственно перевозки), осуществскладские операции ляемые автотранспортными предприятиями.

3. Морской 3.1. Фрахт Единовременная цена, размер которой определяется двусторонним соглашением между фрахтовщиком — продавцом услуг и фрахтователем — случае соглашения сторон. Размер фрахта устанавливается в виде фрахтовой ставки либо исчисляется на основе тарифа, обычно на один порт погрузки и один порт выгрузки.

3.2. Тарифы: В малом каботаже тарифы действуют на перев малом и большом ка- возку грузов между портами одного бассейна, в - за экспортно-импортные Перевозки внутри портов и на отдельные трансперевозки портные услуги.

- местные Портовые грузовые сборы, за погрузочно-разгрупортовые сборы и плата зочные работы, пожарную охрану, лоцманский 4.1. По сообщениям: Устанавливаются по магистральным речным пуВнутренвнутреннее водное тям, малым рекам ний водный 4.2. По виду перевозок: Применяются различные тарифные схемы и буксировка судов и других плавучих средств 4.3. По видам отправок: При перевозках судовыми отправками расчет - судовые производится по тоннажным ставкам, исчисленконтейнерные и мелкие ных по схемам для сухогрузов за определенную - сборные отправки тарифы Рассчитываются аналогично судовым, но по бона перевозки грузов и бук- лее высоким тарифным ставкам сировку плота по вновь осваиваемым водным путям 4.5. Исключительные Применяются по отдельным направлениям, периодам навигации и пароходствам В зарубежных странах используются свои системы тарифов для различных видов транспорта или общие (например, в странах ЕС), в основу построения которых заложена, как правило, дифференциация в зависимости от расстояния перевозки, вида (рода груза), объема отправки. Большое значение для логистического менеджмента имеет соответствие грузовой отправки транзитной (минимальной) норме, т. к. в этом случае транспортный тариф значительно меньше.

Особенно актуально это для железнодорожного и автомобильного транспорта.

В ходе экономических реформ в России характер ценообразования на автомобильном транспорте изменился коренным образом. Ликвидация централизованного планирования и единых тарифных прейскурантов, фактический отказ государства от регулирования автотранспортных тарифов превратил эту сферу предпринимательства в рынок свободных цен. Постановлением Правительства РФ «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)»

от 07.03.1995 г. № 239 9 на автомобильном транспорте отменено применение государственного регулирования цен и предельного уровня рентабельности, за исключением автобусных пассажирских перевозок в городском и пригородном сообщении. В соответствии со ст. 790 Гражданского кодекса РФ 10, за перевозку грузов, пассажиров взимается провозная плата, установленная соглашением сторон. Ситуация нерегулируемых тарифов, в которой находятся грузовые автотранспортные предприятия, вопреки кажущейся простоте (полная свобода назначения цены) на самом деле достаточно сложна. Практика показывает, что многие предприятия не могут разумно использовать свободу назначения цены на свои услуги и несут при этом неоправданные потери. Тарифы автомобильного транспорта представляют собой разновидность цен, а практика формирования и применения автотранспортных тарифов, безусловно, подчиняется общим закономерностям ценообразования в условиях рынка. Вместе с тем автотранспортные тарифы имеют и свои особенности, рассмотрим главные из них. Повышением или снижением уровня тарифа автомобильный перевозчик непосредственно, а О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов) : постановление Правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 // СПС «КонсультантПлюс»: Законодательство.

Гражданский кодекс РФ (часть вторая) : закон РФ от 26.01.1996 № 14 : принят Гос. Думой РФ 22.12.1995 ; ред. от 09.04.2009 // СПС «КонсультантПлюс»: Законодательство.

часто весьма существенно влияет на отпускную цену перевозимого груза и, следовательно, на рыночное положение потребителя своих услуг. Поэтому при формировании тарифа перевозчик должен рассматривать любую отправку с точки зрения не только транспортной технологии (размер отправки, характеристики грузового места, технологические требования к перевозке), но и с коммерческой (текущая цена данного товара, конъюнктура на рынке, где он реализуется).

В практической деятельности по установлению цен на автотранспортные услуги должны учитываться, прежде всего, три основных ориентира — себестоимость предоставления услуги, средние цены рынка и предельная платежеспособность потребителя. Себестоимость в подавляющем большинстве случаев рассматривается как допустимая нижняя граница цены. Установление цены ниже себестоимости может производиться только как временная мера, предпринимаемая в исключительных случаях, например, в целях удержания выгодного потребителя или определенного сегмента рынка сбыта услуг. Платежеспособность конкретного потребителя в сочетании с реальными характеристиками предоставляемых ему услуг во всех случаях определяет верхнюю границу цены. Сложившиеся на рынке цены, характерные для большинства конкурентов, определяют ориентировочное среднее значение цены. Тремя указанными характеристиками определяется тот практический диапазон, в котором устанавливается конкретная цена услуги.

Смысл всех действий по ее определению заключается, в конечном счете, в том, чтобы максимально сузить этот диапазон для принятия окончательного решения, учитывая при этом общие задачи предприятия, факторы текущей конъюнктуры рынка, ограничения, налагаемые органами государственного управления, и т. д.

Принципы ценообразования:

1. Ориентация цен на внутренние факторы (издержки производства):

а) цена должна обеспечить возмещение затрат и получение прибыли в количестве, необходимом для развития предприятия; б) цена определяется эффективностью использования факторов производства.

2. Ориентация цен на внешние факторы (спрос, предложение, потребительские свойства товара и т. д.): а) выше спрос — выше цена; б) выше предложение — ниже цена; в) выше потребительские свойства — выше цена.

3. Комбинированный (внутренние факторы определяют кривую предложения, внешние — спроса).

Существуют различные подходы к классификации цен. Выделяют:

– в зависимости от отраслей и сфер экономики: оптовые цены; розничные цены; тарифы на транспорт; тарифы на услуги;

– в зависимости от территории действия: цены, единые по стране; региональные; зональные, местные; мировые;

– в зависимости от порядка возмещения потребителем транспортных расходов: фактурные цены; цены «франко»;

– в зависимости от степени свободы от воздействия государства: свободные; регулируемые; фиксируемые;

– в зависимости от товара, стратегии ценообразования и особенностей продажи: цены «снятия сливок»; цены внедрения на рынок; психологически привлекательные цены; цены следования за лидером; престижные; скользящие;

долговременные; гибкие; цены с учетом дополняющих товаров; цены с учетом обязательных принадлежностей; цены со скидками; дискриминационные; договорные и т. д.

Ценовая политика в зависимости от влияния на рынок подразделяется на активную и пассивную. Анализ практики работы автотранспортных предприятий позволяет указать следующие основные подходы к практическому установлению цен на услуги, связанные с перевозками грузов.

• Подход на основе сложившегося уровня текущих цен. Такая тактика наиболее характерна для мелких и средних предприятий, которые не ставят для себя специфических задач рыночного развития и просто «следуют за рынком» во всей своей деятельности, стремясь не выделяться на фоне остальных предприятий и действовать «как все» или хотя бы «как большинство». В этом случае основным ориентиром для предприятия в области ценообразования становятся характерные сложившиеся на рынке цены на те или иные услуги. Задача коммерческой службы предприятия заключается в том, чтобы постоянно отслеживать этот средний рыночный уровень и тенденции его изменения. Главным достоинством указанного подхода является его простота. От коммерческой службы предприятия не требуются ни расчеты себестоимости, ни исследования по оценке платежеспособности потребителей. Вместе с тем в современных российских условиях отслеживание предприятием сложившихся на рынке тарифов на грузовые перевозки может встретиться с некоторыми сложностями, поскольку большинство отечественных перевозчиков в настоящее время своих тарифов не публикует.

Исключение составляют международные перевозки — рынок, достаточно «прозрачный» с точки зрения применяемых тарифов • Подход на основе установления наценки к себестоимости (издержки плюс прибыль). Как следует из названия, основным ориентиром при реализации этого подхода являются издержки предприятия (фактические или определенные расчетным путем), связанные с предоставлением той или иной услуги. Данный подход достаточно прост. Оценка собственных издержек, как правило, оказывается проще изучения характеристик спроса, хотя расчет реальных затрат автотранспортного предприятия и отнесение их на конкретные предоставленные клиентам услуги требует достаточной информационной базы и квалификации работников коммерческой службы. В качестве достоинства данного подхода иногда указывают и его «справедливость» по отношению к потребителю. Она заключается в том, что перевозчик при определении цены ориентируется на издержки и на некоторый разумный процент прибыли, а эти величины, как правило, удается обосновать, обсуждая вопрос назначения цены с потребителем. В практике работы грузовых АТП подход на основе издержек применяется обычно в следующих трех случаях:

1) в ситуации обеспечения выживания предприятия. Такая ситуация возникает, когда предприятие испытывает сильную конкуренцию либо когда на рынке в течение короткого периода времени происходят неблагоприятные для предприятия изменения (сезонный спад спроса на перевозки, приобретение крупными потребителями собственных автомобилей и отказ их от обслуживания и т. п.). В подобном случае выживание предприятия становится важнее прибыли, и предприятие стремится к поддержанию возможно более низких цен на свои услуги до тех пор пока сниженные цены еще покрывают издержки, предприятие может продолжать свою деятельность;

2) в ситуации предоставления услуги, не имеющей на рынке близких аналогов. Обычно это относится к неперевозочным услугам, которые либо не предоставляются другим предприятиям, либо сильно различаются по условиям осуществления и, следовательно, по себестоимости;

3) в ситуации, когда предприятие ставит перед собой задачу увеличения доли рынка или завоевания ведущего положения на рынке. В условиях благоприятной конъюнктуры и стабильного финансового положения предприятие может ставить перед собой задачу более активного вытеснения конкурентов и увеличения своей рыночной доли в расчете на увеличение долговременной прибыли и последующую стабилизацию своего положения.

• Подход на основе достижения расчетной целевой прибыли. Достаточно сложный подход, идея которого заключается в расчете цены, которая обеспечит предприятию желаемый уровень прибыли. Применяемый при этом расчет основан на сопоставлении полных издержек и суммарных доходов предприятия при различных значениях цены и объемах предоставляемых услуг. Сложность этого подхода заключается не в расчете издержек как таковых, а в необходимости учета зависимости реального спроса от цены. Определение характера такой зависимости требует проведения специальных исследований. Автотранспортные предприятия используют описанный подход редко. Обычно это происходит при разработке комплексных бизнес-проектов по выходу на новый территориальный сектор рынка, по освоению нового вида перевозок и т. д.

• Подход на основе платежеспособности потребителя или группы потребителей. Данный подход основан на определении так называемой ощущаемой потребителями ценности предлагаемых услуг. В практике грузовых АТП подход «от платежеспособности» используется обычно в тех случаях, когда предприятие ставит перед собой задачу максимизации текущей прибыли, видит возможность быстрого «снятия сливок» в течение короткого времени на каком-либо виде деятельности (появление «выгодного потребителя» с высокой платежеспособностью, возможность кратковременной работы на определенном виде перевозок в условиях ослабленной конкуренции и т. п.). Основная задача деятельности по назначению цен заключается в определении максимально возможного уровня платежеспособности потребителей, которая является в этом случае главным ориентиром при определении уровня цены (иногда говорят о назначении такой цены, «которую в состоянии выдержать рынок»).

Завершая обзор практических подходов к формированию тарифов, следует констатировать, что тарифная политика АТП во всех случаях должна соответствовать тем задачам, которые предприятие ставит перед собой на конкретном секторе рынка, и способствовать решению этих задач. Автотранспортное предприятие, которое работает одновременно на разных видах перевозок, нередко вынуждено ставить перед собой неодинаковые задачи в отношении разных секторов рынка (например, выживание на международных перевозках и увеличение своей доли на местных перевозках нефтепродуктов). Следовательно, и постановки задач тарифно-ценовой политики в отношении этих видов деятельности также должны быть различными.

1. Раскройте понятие логистических издержек на транспорте.

2. Каковы пути оптимизации логистических издержек?

3. Каковы правила учета и анализа логистических издержек?

4. Каким образом формируются тарифы на транспортировку?

5. Опишите различия тарифообразования на разных видах транспорта.

ГЛАВА 5. УПРАВЛЕНИЕ ЗАКУПКАМИ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ

В ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

5.1. Формы и методы организации интегрированного адаптивного управления снабжением транспортного процесса Коренные изменения на транспорте, произошедшие в рыночный период экономики, практически не затронули традиционные методы и модели управления снабжением на предприятии. Системы управления материальными потоками на транспорте невозможно рассматривать без учета взаимосвязи их с надежностью подвижного состава. Поэтому очень важно, чтобы логистические системы управления на автомобильном транспорте были адаптивными, позволяющими увязать движение потребляемых АТП материальных и соответствующих финансовых ресурсов с вероятностным характером работоспособности подвижного состава.

К основным материальным ресурсам, определяющим эксплуатационную надежность подвижного состава, относятся запасные части и агрегаты. Рассмотрим роль управления потоками запасных частей и агрегатов в обеспечении надежности работы автотранспорта. При традиционном подходе к управлению материальными ресурсами АТП степень обеспечения запасными частями сводилась к наращиванию темпов и объемов их производства, однако практика показала несостоятельность такого подхода. Характерный для настоящего времени дефицит запасных частей на складах автопредприятий при одновременном снижении объемов их производства на автозаводах ведет к огромным трудовым и материальным потерям: во-первых, из-за простоев в ремонте теряется часть доходов микрологистической системы АТП; во-вторых, сбои в работе транспорта приводят к существенными потерям в макрологистической системе, звеном которой является транспорт; в-третьих, компенсация дефицита за счет перераспределения потока запасных частей в рамках макрологистической системы связана с большими затратами на маневрирование этими материальными ресурсами.

Дефицит запасных частей увеличивает потери АТП из-за больших затрат на закупки их по сверхвысоким ценам. Рыночная экономика является важными рычагом устранения дефицита материальных ресурсов. В условия рынка каждое предприятие в пределах своих финансовых средств может приобретать материальные ресурсы, соответствующие его действительным потребностям, поэтому предприятия автотранспорта заинтересованы в объективной оценке потребности в запасных частях и агрегатах и определении запасов этих ресурсов. В настоящее время на уровне микрологистической системы АТП функции планирования, прогнозирования потребности в запасных частях и агрегатах, а также определение производственных запасов зачастую реализуются не в полном объеме и не отвечают требованиям рыночной экономики. Причины объясняются тем, что:

– отсутствуют прогнозы потребности в материальных ресурсах на любой период времени;

– не проводится анализ влияния различных факторов на расход запасных частей и агрегатов;

– при определении плановой величины потребности в запасных частях не учитывается возраст автомобиля и интенсивность его эксплуатации, т. е. решение задач транспортной логистики оторвано от основных функций микрологистической системы АТП;

– не применяются экономико-математические методы и ЭВМ для расчета потребности в запасных частях и их распределении, или использование их служит лишь для автоматизации вычислений, проводимых традиционными методами.

При традиционных методах определения потребности предприятия в запасных частях нормы их расхода определяются с учетом средней величины годового пробега автомобиля. Найденная таким образом потребность в запасных частях не увязана с производственной программой бизнес-плана конкретного АТП. Исходя из этого, следует, что АТП не располагает достоверной информацией о потребности в запасных частях даже на ближайший плановый период, не говоря уже о более долгосрочных прогнозах. Когда в системе происходят сбои (на складе АТП нет нужных запасных частей, автомобили простаивают в ремонте), АТП затрачивает дополнительное время и материальные средства, теряя определенную сумму доходов от перевозок. Такое управление малоэффективно, т. к. только реагирует на создавшееся положение. На современном этапе традиционная концепция методологии управления АТП предполагает:

– использовать отдельные разрозненные методы для стоимостной оценки производства транспортных услуг и соответствующего материального обеспечения;

– применять различные, не связанные между собой методы для определения суммы материальных затрат в себестоимости транспортной продукции и получения стоимостной оценки величины материальных потоков, необходимых для создания этой же продукции;

– широко применять детерминированные методы и модели для оценки показателей снабжения, производства и сбыта;

– оценивать технико-экономические показатели средних и крупных предприятий с численностью подвижного состава не менее 50 ед. (все нормативносправочные документы разработаны для данных предприятий);

– использовать методики оценки показателей перевозочного процесса, не учитывающие организацию работы клиентуры;

– применять детерминированный метод для определения показателей работы технической службы (вспомогательного производства), который не учитывает стохастический характер работы подвижного состава.

Содержание концептуальных положений свидетельствует о том, что традиционная концепция методологии управления автотранспортным предприятием ориентирована на условия, когда спрос на транспортные услуги значительно превышает предложение — провозные возможности данного предприятия, когда отсутствует конкуренция на производство транспортной продукции. Задача реализации провозных возможностей АТП на первом плане не стоит. Такой подход приемлем в условиях командно-административной системы. Достоверная оценка эффективности и надежности работы АТП в условиях жесткой конкуренции рыночной экономики может быть получена не разрозненными, локальными методиками, а комплексом методов и моделей, учитывающих основные принципы логистики.

Логистическая концепция методологии управления АТП включает в себя следующие основные положения:

1) Методы и модели прогнозирования и планирования объемов материальных потоков, величины материальных запасов должны рассматриваться в едином комплексе с методами оценки развития основного и вспомогательного производства транспортного предприятия. При этом моделирование производства транспортных услуг, его материального обеспечения и моделирование надежности работы подвижного состава, участвующего в данном производстве, необходимо представлять как единый процесс, призванный обеспечить получение достоверной оценки возможностей АТП по созданию конкурентоспособной продукции (транспортных услуг).

2) Моделирование перевозочного процесса с учетом организации и режима работы соответствующих поставщиков и потребителей материальных ресурсов, что позволит обеспечить условия для достижения цели логистики доставки грузов «точно в срок».

3) Максимальное применение стохастических методов и моделей в разработке и подготовке управленческих решений.

4) Комплексное использование методов и моделей прогнозирования для оценки возможностей АТП по производству конкурентоспособных транспортных услуг.

5) Оценка себестоимости транспортных услуг с учетом уровня надежности используемого подвижного состава.

5.2. Функции и управленческие задачи специалиста Закупочная логистика является первой логистической подсистемой и представляет собой процесс движения сырья, материалов, запасных частей и комплектующих с рынка закупок до складов предприятия.

Закупочная логистика — это управление материальными потоками в процессе обеспечения предприятия материальными ресурсами. Своей целью ставит максимальное удовлетворение потребностей торговых точек в товарах, производства в ресурсах и материалах с максимально возможной экономической эффективностью, чтобы обеспечить работу оборудования без простоев. Цель достигается решением следующей группы задач:

1) обеспечение непрерывного потока сырья, поставок комплектующих и предоставления услуг, необходимых для эффективного функционирования компании;

2) сведение инвестиций, связанных с запасами, и расходов к минимуму;

3) поддержание и повышение качества закупаемых материалов и услуг;

4) поиск и развитие отношений с компетентными поставщиками;

5) приобретение по мере возможности стандартных товаров;

6) покупка материалов по приемлемой цене;

7) достижение гармоничных, продуктивных рабочих отношений с другими функциональными подразделениями организации;

8) организация закупочного процесса с оптимальными административными расходами;

9) выдерживание обоснованных сроков закупки сырья и комплектующих изделий;

10) обеспечение точного соответствия между количеством поставок и потребностями в них.

Схема закупочной деятельности предприятия представлена на рис. 5.1.

Рис. 5.1. Логистическая система закупочной деятельности предприятия Без закупочной логистики невозможна нормальная деятельность практически любого предприятия, в том числе и транспортного. Логистика является связующим звеном между разными товаропроизводителями и координаторами их работы. Сфера деятельности, связанная с закупками, подразумевает все функции, выполнение которых необходимо для непрерывного обеспечения фирмы ежедневно и в долгосрочном периоде. Поэтому деятельность логистического менеджера (менеджера по закупкам) включает следующие функции:

определение потребностей в материальных ресурсах и расчет количества заказываемых материалов и изделий;

формирование стратегии приобретения материальных ресурсов и прогнозирование потребности в них;

поиск потенциального поставщика;

получение и оценка предложений от потенциальных поставщиков;

выбор поставщиков;

оценка возможности закупки в нескольких альтернативных источниках;

согласование цены заказываемых ресурсов и заключение договоров на поставку;

выбор метода закупки;

установление приемлемой цены и условий поставки;

мониторинг товара до момента его доставки;

оценка продукции поставщика и услуг.

контроль за сроками поставки материалов;

входной контроль качества материальных ресурсов и их размещение на складе;

доведение материальных ресурсов до производственных подразделений;

поддержание на нормативном уровне запасов материальных ресурсов на складах.

Все эти функции реализуются на предприятии службой материальнотехнического снабжения или отделом закупок в тесной взаимосвязи с другими подразделениями предприятия: отделом маркетинга, производством, службой подготовки производства, бухгалтерией, финансовым и юридическим отделами и т. д.

Основная цель закупочной логистики заключается в удовлетворении потребностей производства в материалах с максимально возможной экономической эффективностью. Главными вопросами, на которые следует ответить при обеспечении предприятия предметами труда, служат:

• какой вид сырья, материалов или комплектующих необходимо закупить;

• в каком количестве;

• кто будет поставщиками сырья, материалов и комплектующих;

• на каких условиях будут производиться закупки.

К традиционному перечню вопросов логистика добавляет свои: как системно увязать закупки с производством и сбытовую деятельность предприятия с поставщиками. Если же функции закупки расширить, то к ним будут относиться и инвентарный контроль, транспортировка, приемка закупаемой продукции и контроль на всех этих этапах.

Таким образом, к задачам и работам, связанным с закупочной логистикой, относятся:

• определение потребности в материальных ресурсах. На этом этапе рассчитываются потребности в материалах, комплектующих, устанавливаются требования к массе, размерам и другим параметрам поставок. Может решаться задача «сделать или купить», которая заключается в сравнении двух вариантов:

приобретении данного материала у поставщика или производстве его на собственном предприятии;

• исследование рынка закупок и выбор поставщика. Определяются все возможные поставщики, создается база данных о них и на основе определенных критериев выбирается оптимальный поставщик;

• заключение договора на закупку необходимых материальных ресурсов.

Реализация задачи начинается с проведения переговоров, которые завершаются заключением контракта на определенных условиях. Договорные отношения формируют связи, рационализация которых тоже является задачей логистики;

• подготовка бюджета закупок, выступающая существенной частью закупочной деятельности. При этом определяются следующие виды затрат:

– выполнение заказа по основным видам материальных ресурсов;

– транспортировка, экспедирование и страхование;

– приемка и проверка материальных ресурсов;

– поиск информации о потенциальных поставщиках.

• координация и взаимосвязь закупок с производством, сбытом и складированием, решаемые посредством системной взаимосвязи закупок с производством и сбытом, а также тесных связей с поставщиками в области планирования, экономики, техники и технологии.

Исследование рынка закупок начинают с анализа поведения рынка поставщиков. При этом необходимо идентифицировать всех возможных поставщиков по непосредственным рынками рынкам заменителей и новым рынкам. Далее следует предварительная оценка всех возможных источников закупаемых материальных ресурсов, а также анализ рисков, связанных с выходом на конкретный рынок. Выбор поставщиков включает сбор информации о поставщиках, создание банка данных о поставщиках, поиск оптимально» поставщика, оценку результатов работы с выбранными поставщиками. Поступающая информация о поставщиках позволяет формировать банк данных, который необходимо проанализировать на основании специальных критериев, позволяющих осуществить отбор приемлемых поставщиков. Количество специальных критериев может варьироваться от одного до несколько десятков. Все зависит от предприятия, которое само определяет эти критерии. Как правило, используются критерии по цене и качеству, условиям поставки и их надежности. При получении одинаковых критериев у нескольких поставщиков и для получения наиболее выгодных условий поставок могут использоваться дополнительные критерии:

финансовое положение поставщика, его кредитоспособность;

наличие резервных мощностей;

сроки выполнения экстренных заказов;

организация управлением качеством;

удаленность поставщика от потребителя.

В результате анализа потенциальных поставщиков формируется перечень конкретных поставщиков, с которыми проводится работа по заключению договорных отношений. Реализация данной функции начинается с проведения переговоров, которые должны завершиться оформлением договорных отношений, т.

е. заключение контракта. Договор включает выбор метода закупок, разработку условий поставки и оплаты, а также организацию транспортировки материальных ресурсов. При этом составляются графики поставки, осуществляется экспедирование, возможно, организуются таможенные процедуры. Завершаются закупки организацией приемного контроля.

Главная цель управления процессом закупок заключаете в адекватном и полном удовлетворении потребностей производства. Организация процесса закупок осуществляется в несколько этапов:

• сбор и обработка информации о конъюнктуре рынка ресурсов и действующих условиях торговли, доставки, хранения и т. д.;

• выбор формы и источником материально-технического снабжения;

• размещение заказов и их реализация;

• организация делопроизводства по учету ресурсов и расчетам за приобретенные материальные ценности;

• поддержание отношений с поставщиками.

При изучении товарного рынка используют два основных подхода, определяемых стратегией и тактикой предприятия: 1) как поставщика готовой продукции;

2) как потребителя материальных ресурсов. Статус поставщика обязывает в первую очередь учитывать интересы покупателей. Статус потребителей дает возможность учитывать собственные интересы и строить взаимоотношения с поставщиками на основе моделирования условий материально-технического обеспечения. С логистических позиций предприятие выступает конечным звеном логистической цепи, в которой действуют поставщики, посредники, перевозчики.

Для поиска поставщиков применяется стандартная схема, состоящая из четырех этапов.

1. Поиск потенциальных поставщиков. Используется следующий механизм действий: проведение конкурсов (тендеров); изучение рекламных материалов (фирменных каталогов, объявлений в средствах массовой информации); посещение ярмарок, выставок; личные контакты с возможными поставщиками (переписка, телефонные обзвоны, деловые встречи). По итогам первого этапа формируется список потенциальных поставщиков, который может постоянно дополняться.

2. Проверка поставщиков. Для проверки надежности поставщика может быть получена информация из следующих источников: личной встречи с руководством компании; финансовой отчетности поставщика; местных источников;

банков и финансовых институтов; конкурентов потенциального поставщика;

торговых ассоциаций; информационных агентств; государственных источников (регистрационных палат, налоговой и др., обладающих открытой для ознакомления информацией). Итогом второго этапа является список поставщиков с проверенной репутацией.

3. Анализ потенциальных поставщиков. Перечень поставщиков анализируется на основании различных критериев, количество таких критериев может быть достаточно велико (более 60). Критериями, на базе которых осуществляется анализ потенциальных поставщиков, служат цена и качество продукции, а также надежность поставок. Надежность поставок включает выполнение обязательств по их срокам, ассортименту, комплектности и количеству поставляемой продукции. К другим критериям относятся: финансовое положение поставщика;

сроки выполнения текущих и экстренных заказов; наличие резервных мощностей; повышение качества выпускаемой продукции; удаленность поставщика от потребителя; организация управления качеством у поставщика; способность обеспечить поставку запасных частей в течение всего срока службы поставляемого оборудования; профессиональный уровень персонала; текучесть кадров и др. В результате проведенного анализа потенциальных поставщиков формируется перечень конкретных поставщиков, с которыми проводится работа по заключению договоров.

4. Оценка надежности поставок. Оценка результатов работы проводится по уже заключенным договорам. Для этого разрабатывается специальная шкала оценки, позволяющая определить рейтинг поставщика.

Поставка необходимого сырья или материалов может осуществляться как напрямую от производителя к потребителю, так и через посредников. Поставку от производителя к потребителю называют транзитной, а через посредника — складской. Применение транзитной схемы снабжения целесообразно использовать для больших партий поставок постоянного ассортимента крупными партиями, когда продукция не требует дополнительных логистических работ и операций по подготовке к производственному потреблению.

При рассмотрении вопроса о выборе или переходе от одной формы поставки к другой необходимо учитывать транспортно-подготовительные расходы, которые представляют затраты, связанные с организацией заказа и его реализацией, а также расходов по заготовке и доставке материальных ресурсов (они составляют часть логистических издержек). К ним относятся:

• расходы на формирование сети логистических цепей, а также выбор и оценку поставщиков;

• транспортно-экспедиционные издержки;

• почтово-телеграфные, командировочные, представительские и другие расходы;

• недостачи и потери в пути в пределах норм естественной убыли • прочие расходы (охрана, выполнение дополнительных требований потребителей и т. д.).

В зависимости от того, кто является поставщиком, определяется вид логистической системы. Если движение материальных потоков осуществляется транзитом, то образуется логистическая система с прямыми связями. Если используется складская форма поставки, то образуется эшелонированная логистическая система. Иногда предприятие-потребитель одновременно получает материальные ресурсы от разных источников — производителей и посредников. На практике распространены гибкие логистические системы. Применение системы «точно в срок» предусматривает работу потребителей с гораздо более низким запасом сырья и материалов, чем в условиях традиционного снабжения. Вследствие этого повышаются требования к надежности всех участия ков логистического процесса, в том числе и к транспортникам. Если в условиях традиционного снабжения при выборе перевозчика в первую очередь обращают внимание на перевозочные тарифы, то при использовании системы «точно в срок» предпочтение отдается перевозчику, способному гарантировать надежность соблюдения сроков доставки. Для предприятий, использующих систему «точно в срок», характерны следующие особенности:

• стабильный выпуск продукции;

• частые поставки небольшими партиями;

• поставки на основе долгосрочных заказов;

• минимальный объем сопутствующей документации;

• объем информации по поставкам, фиксированный для всего объема с возможностью изменения от одной поставки к другой;

• отсутствие поставок товара с избытком или недостатком;

• ориентирование поставщиков на использование стандартной тары и упаковки.

Применение системы «точно в срок» позволяет достичь следующих результатов: сократить затраты на содержание запасов; уменьшить количество брака;

уменьшить складские мощности. Достоинства для поставщика: полная загрузка производственных мощностей; сохраняется квалифицированная рабочая сила; сокращение складских расходов; упрощение процедуры согласования поставок за счет близости поставщика. Использованию этой системы должна предшествовать дифференциация ассортимента (номенклатуры) поставляемых товарных или производственных ресурсов с целью выделения наиболее значимых позиций.

Важнейшей функцией в заготовительной логистике служит контроль входных потоков — поставок. Процесс контроля заключается в отслеживании движения материальных потоков, начиная с подтверждения источников генерации получения заказа, согласования условий поставки и завершая проверкой отгрузки и доставки заказанной продукции. В ходе осуществления контроля за выполнением заказа проверяется соблюдение поставщиками своих договорных обязательств по ассортиментной структуре, мощности материального потока и качеству продукции. Закупки можно осуществлять несколькими методами, выбор которого зависит от ряда характеристик:

1) сложности конечного производимого продукта;

2) состава комплектующих изделий и используемых материалов;

3) особенностей производимого продукта и используемого материала;

4) периодичности заказа;

5) величины партии единовременного заказа;

6) объема закупки;

7) уровня постоянных затрат;

8) службы снабжения и ее организации;

9) от уровня затрат на формирование и содержание запасов.

Основными методами закупок являются: оптовые закупки; регулярные закупки мелкими партиями; закупки по мере необходимости и различные комбинации перечисленных методов. У каждого метода есть свои преимущества и недостатки, которые необходимо учитывать, чтобы сберечь время и уменьшить издержки. Наиболее часто используются следующие:

1. Закупка товаров одной партией. Метод предполагает поставку товаров большой партией за один раз (оптовые закупки). Его преимущества: простота оформления документов, гарантия поставки всей партией, повышенные торговые скидки. Недостатки метода: большая потребность в складских помещениях, замедление оборачиваемости капитала.

2. Регулярные закупки мелкими партиями. В этом случае покупатель заказывает необходимое количество товаров, которое поставляется ему партиями в течение определенного периода. Преимущества метода таковы: ускоряется оборачиваемость капитала, т. к. товары оплачиваются по мере поступления отдельных партий; достигается экономия складских помещений; сокращаются затраты на документирование поставки, поскольку оформляется только заказ на всю поставку. Недостатки: вероятность заказа избыточного количества; необходимость оплаты всего количества, определенного в заказе.

3. Ежедневные (ежемесячные) закупки по котировочным ведомостям. Такой метод закупки широко используется там, где закупаются дешевые и быстро используемые товары. Котировочные ведомости составляются ежедневно (ежемесячно) и содержат следующие сведения: полный перечень запчастей, материалов;

количество материалов, имеющихся на складе; требуемое количество материалов.

Преимущества метода: ускорение оборачивается капитала; снижение затрат на складирование и хранение; своевременность поставок.

4. Получение материалов по мере необходимости. Метод похож на регулярную поставку и характеризуется следующими особенностями: количество не устанавливается, а определяется приблизительно; поставщики перед выполнением каждого заказа связываются с покупателем; оплачивается только поставленное количество; по истечении срока контракта заказчик не обязан принимать и оплачивать материалы, которые только должны быть поставлены. Преимущества метода: отсутствие твердых обязательств по покупке определенного количества; ускорение оборота капитала; минимум работы по оформлению документов.

5. Закупка с немедленной сдачей. Сфера применения этого метода — покупка редко используемых материалов, когда невозможно получать их по мере необходимости. Материал заказывается тогда, когда он требуется, и вывозится со складов поставщиков. Недостаток этого метода — в увеличении издержек, связанных с необходимостью детального оформления документации при каждом заказе, измельченностью заказов и множеством поставщиков.

5.3. Процедура рационального выбора поставщиков топлива, материалов, запчастей, агрегатов, автошин Достаточно несложной и распространенной для оценки поставщиков является методика ранжирования, при помощи которой разрабатывается специальная шкала оценок, что позволяет рассчитать рейтинг поставщика. Поскольку при выборе поставщика решается многокритериальная задача оптимизации решения с неравноценными критериями, то необходимо оценить и расставить их по степени важности для предприятия. Для определения приоритетности отдельных критериев, по которым предусматривается выбирать поставщиков, применяют методы экспертных оценок. При этом, несмотря на высказываемую в адрес экспертных оценок критику, экспертные оценки являются способом эффективного использования экономического и управленческого опыта, квалификации, творческого потенциала персонала предприятий и привлечения этого опыта в систему логистики.

В формализованном виде рейтинг R поставщика определяется выражением где n — количество показателей оценки рейтинга поставщика; сi — бальная оценка величины показателя, обеспечиваемая данным поставщиком; ki — значимость показателя.

Необходимо отметить, что даже при полном доверии к адекватности полученных оценок ранжирование поставщиков в соответствии с их рейтингами является лишь вспомогательной информацией для лица или лиц, которые принимают решение о выборе поставщиков. В табл. 5.1 приведен пример расчета рейтинга одного из поставщиков предприятия. Значимость отдельных критериев установлена экспертным методом сотрудниками службы поставок. На основе истории работы с данным поставщиком выставляется оценка по каждому критерию (по 100-балльной шкале), после чего путем умножения полученных оценок на значимость соответствующих критериев и последующего добавления полученных результатов рассчитывается рейтинг поставщика.

Рассчитывая рейтинг для разных поставщиков и сравнивая полученные значения, определяют наилучшего партнера. Обычно высокий рейтинг свидетельствует о его преимуществе, однако для расчета рейтинга поставщиков используется другая система оценок, при которой более высокий рейтинг свидетельствует о высоком уровне отрицательных качеств поставщика (темпах роста цен, брака, срывов поставок и т. п.). В этом случае преимущество следует отдать тому поставщику, который имеет самый низкий рейтинг. Если значение рейтинга источника поставок оказалось выше допустимой величины или значения альтернативного поставщика, то договор поставок по решению ответственных лиц может быть разорван даже при условии инициирования санкций.

Зарубежной практикой в качестве эффективного метода оценки работы поставщика признано ежемесячное или ежеквартальное составление таблиц рейтингов. Ежемесячно организация поставок каждым поставщиком табулируется по отдельным критериям и затем дается окончательная оценка. При этом оценочные требования достаточно строги: лучшие американские поставщики имеют не более 1,8 % брака от партии, а японские — 0,003 %, что и позволяет им вводить в действие оперативные системы снабжения, т. е. системы, основанные на минимальных запасах на складе и оперативной связи между поставщиком и потребителем. Для анализа поставщиков, с которыми предприятие уже сотрудничает, можно также использовать АВС-анализ, который широко распространен в логистике. В основе использования этого метода при анализе поставщиков лежит допущение, что не все поставщики характеризуются одинаковым влиянием на эффективность, из-за чего целесообразно более интенсивно заниматься поставщиками, которые имеют большой оборот. Классификация поставщиков по методу АВС осуществляется по такой схеме: 1) подбирается информация о годовом обороте каждого поставщика; 2) размеры оборотов записываются по убывающей последовательности; 3) рассчитывается доля оборота каждого поставщика в процентах от общего оборота; 4) находятся аккумулированные значения оборота поставщиков в процентах.

Как правило, различают три группы поставщиков: А-поставщики — те, с которыми предприятие осуществляет приблизительно 75 % оборота, такой оборот дает приблизительно 5 % поставщиков; В-поставщики (20 %) дают, как правило, 20 % оборота; для С-поставщиков (75 %) оборот составляет приблизительно 5 %.

Допустим, предприятие работало с десятью поставщиками, данные о годовом обороте с которыми приведены в табл. 5.2.

Таблица 5.2. Пример АВС-анализа данных о поставщиках Проведенный АВС-анализ поставщиков показывает, что наибольший взнос в формирование общего объема (73,3 %) делали всего два поставщика, которые и вошли в группу А. В группу В вошли три поставщика, на которых приходится 21,7 % общего оборота. Остальные 5 % оборота обеспечивали оставшихся пять поставщиков — группа С. На основе этого анализа можно сделать вывод о преимуществе работы с определенными поставщиками для данного предприятия.

Так, если расходы на мероприятия в сфере закупок необходимо сократить, то целесообразно уделить внимание, прежде всего А-поставщикам, поскольку более интенсивная работа с ними может повлиять на общий оборот предприятия.

АВС-классификация поставщиков может быть проведена и в разрезе закупаемых товаров. В этом случае также целесообразно заниматься, прежде всего, А-товарами, если расходы на мероприятия, связанные с закупками, должны быть небольшими. Через выявление значения отдельных товаров для предприятия нужно достигнуть концентрации усилий на конкретных мероприятиях по закупкам. Таким образом, можно определить ключевые задачи для системы складирования. Для А-товаров можно провести такие мероприятия: более точный анализ цен закупки, детальный анализ структуры расходов, детальный анализ рынка, получение нескольких предложений от поставщиков, более жесткие переговоры относительно цен закупок, более тщательная подготовка заказов на поставки, регулярный контроль запасов, более точное определение страховых запасов и т. д. В-товары — это такие товары, которые характеризуются среднестоимостными величинами. В зависимости от их значения с ними следует работать или как с А-товарами, или как с С-товарами. Из-за большого количества и низкой стоимости С-товаров главная задача рационализации состоит в снижении расходов на оформление заказов и складирования. С этой целью можно проводить следующие мероприятия: упрощение оформления заказов, общие заказы, применение простых формулировок заказов, телефонные заказы, упрощенный складской учет, большие партии заказов, упрощенный контроль заказов, установление более высокого уровня страховых запасов и т. д. Концепция усилий на А-товарах и А-поставщиках не должна означать, что В- или С-товары или поставщики остаются совсем без внимания. Однако их экономическое влияние не будет настолько решающим, как для А-класса.

Вступая в хозяйственные связи с неизвестным поставщиком, предприятие в определенной степени рискует. В условиях неплатежеспособности или недобросовестности поставщика у потребителя могут возникнуть срывы выполнения производственных программ или же прямые финансовые потери. Из-за этого предприятия ищут различные способы, позволяющие выявить ненадежных поставщиков.

Отечественные предприятия при выборе поставщика сегодня в основном полагаются на собственную информацию. При этом на предприятии, которое имеет большое количество поставщиков, может быть сформирован список хорошо известных партнеров, которым можно доверять. Утверждение договоров с этими поставщиками, разрешение предоплаты за поставку предусмотренной продукции осуществляется по упрощенной схеме. Если же планируется подписание договора с поставщиком, который отсутствует в названном списке, то процедура утверждения и оплаты усложняется проведением необходимых мероприятий, которые обеспечивают безопасность финансовых и других интересов предприятия. Интересным также является зарубежный опыт объективной оценки потенциальных поставщиков, когда предприятия прибегают к услугам специализированных агентств, одна из функций которых — подготовка справок о поставщиках, в том числе с использованием неформальных каналов. В этих информационных справках дается, в частности, оценка финансового состояния поставщика по различным показателям. При условии заказа такая справка предназначена для использования исключительно заказчиком и подлежит передаче другим предприятиям. Однако, к сожалению, подобная система оценки не получила широкого распространения в отечественной практике хозяйствования.

Высокоразвитые взаимоотношения с поставщиками должны включать еще одну ступень — это развитие поставщика, т. е. интеграция его в систему своих интересов. Развитие поставщика применяется в случаях, когда приемлемого источника снабжения не существует, и предприятие-покупатель должно создать источник снабжения, т. е. занять активную позицию и выявить определенную настойчивость в убеждении перспективного поставщика о начале сотрудничества. В общем плане развитие поставщика означает выявление позиций поставщика, по которым нужно достигнуть улучшений в данный момент или в перспективе для потребностей данного предприятия, также определение комплекса мероприятий, необходимых для совершенствования взаимного сотрудничества.

5.4. Анализ оптимальности работы поставщиков.

Вступая в хозяйственную связь с неизвестным поставщиком, предприятие подвергается определенному риску. В случае несостоятельности или недобросовестности поставщика у потребителя могут возникнуть срывы в выполнении производственных программ или же прямые финансовые потери. Возмещение понесенных убытков наталкивается, как правило, на определенные трудности.

Заслуживает внимание шкала критериев выбора поставщика, предлагаемая Майклом Р. Линдерсом и Харольдом Е. Фироном 11 (критерии расположены в порядке приоритета):

• качество продукции;

• своевременность доставки (авторы предлагают устроить рейтинг поставщиков на основе факторов соблюдения или несоблюдения ими сроков поставок);

• цена (сравнение реальной цены с желаемой или с минимальной у других поставщиков);

• обслуживание (качество технической помощи, отношение поставщика и время ответа на просьбы о помощи, квалификация обслуживающего персонала и т. д.);

• повторные предложения по разработке продукции или услуги, по снижению цены;

• техническая инженерная и производственная мощность;

• оценка дистрибьюторских возможностей (если поставщик выполняет функцию дистрибьютора);

• детальная оценка финансов и управления.

Указанная шкала критериев используется большинством зарубежных фирм — производителей продукции при выборе (или предварительном отборе) поставщиков материальных ресурсов.

При выборе новых поставщиков зарубежные фирмы делают акцент на оценке их финансового положения и организации управления, а также на технической, инженерной и производственной мощности поставщиков. Это тем более важно в российских условиях, где политическая и экономическая нестабильность позволяет вести нечестный бизнес, существовать «фирмамоднодневкам». Успех закупок в конечном итоге определяет надежность поставщиков. Деятельность поставщика оказывает большое влияние на производительность, качество и конкурентоспособность компании-покупателя, чем это представляет большинство менеджеров. Работник, отвечающий за выбор поставщика, должен проводить тщательный поиск и анализ возможных поставщиков, причем анализ желательно проводить по нескольким критериям, например, по качеству предлагаемой продукции, возможности своевременной доставки, цене, сервису. Также важным критерием является оценка риска при осуществлении закупок материальных ресурсов.

Менеджер по логистике для выполнения оценки надежности поставок выполняет следующие действия:

1. Сопоставляет плановую и фактическую даты поставки ресурсов (по календарю).

Линдерс М. Р., Фирон Х. Е. Управление снабжением и запасами. Логистика : пер. с англ.

СПб. : Виктория плюс, 2006.

2. Определяет фактическое времени опоздания tоп, дн.

3. Сопоставляет плановый и фактический объем поставок и выявляет наличие случаев недопоставки ресурса.

4. В случае недопоставки определяет объем недопоставки ресурса в натуральных единицах:

где Qф — фактический объем поставки ресурса; Qпл — плановый объем поставки ресурса.

5. Определяет условное опоздание в днях в случае недопоставки:

где Q — объем недопоставки ресурса; q — средний дневной расход ресурса.

6. Определяет общую величину опозданий, дн.:

где tоп — количество фактических дней опозданий поставок (по п. 2); t оп — время условного опоздания, дн.

7. Определяет количество фактических случаев отказа (n).

8. Определяет общую величину отказов, дн.:

где Т — общее число дней в периоде.

6. Определяет интенсивность отказов:

где То — общая величина отказов, дн.

10. Определяет коэффициент готовности поставок:

11. Определяет коэффициент надежности снабжения:

Чем выше этот коэффициент, тем надежнее снабжение.

1. В чем заключается традиционная концепция методологии управления закупками?

2. Какие этапы включает управление закупками ресурсов на транспортном предприятии?

3. Сущность логистического инструментария выбора оптимального поставщика.

4. Приведите основные методы закупок.

5. Какие функции выполняет логистического менеджер по закупкам?

6. Опишите последовательность действий логистического менеджера при оценке надежности поставок.

ГЛАВА 6. УПРАВЛЕНИЕ ЗАПАСАМИ

В ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

6.1. Формы и методы организации интегрированного Логистика запасов занимает ключевое место в логистической системе как отдельной организации, так и экономики в целом. Запасы представляют собой вторую по значимости расчетную составляющую производственного процесса.

Именно запасы сырья, материалов, комплектующих и готовой продукции непосредственно увязывают организацию с ее поставщиками и потребителями, формируя цепи логистических систем экономики в целом. Обеспечение единого и непрерывного процесса снабжения всех стадий производственного процесса необходимыми запасами в оптимальном количестве и заданного качества — важнейшая гарантия эффективного функционирования как транспорта, так и экономики регионов. На уровне фирм запасы относятся к числу объектов, требующих больших капиталовложений, и поэтому представляют собой один из факторов, определяющих политику предприятия и воздействующих на уровень логистического обслуживания в целом. Однако многие фирмы не уделяют ему должного внимания и постоянно недооценивают свои будущие потребности в наличных запасах. В результате этого фирмы обычно сталкиваются с тем, что им приходится вкладывать в запасы больший капитал, чем предполагалось.

В последние годы произошло заметное усовершенствование методов производства, что позволило снизить производственные расходы. Дальнейшая экономия средств может быть достигнута, если будут реализованы резервы, заложенные в рационализации процессов, обеспечивающих производство. Прежде всего, это относится к оптимизации запасов. Решения, принимаемые руководством фирм в этой области, в конечном счете касаются каждого отдельного вида товара или предмета хранения, конкретная единица которых, подлежащая контролю, называется единицей учета запасов (е. у. з.). Изучение реально действующих систем управления запасами, состоящих из многих е. у. з., показало, что существует статистическая закономерность, определяющая размеры потребности в видах товаров, представленных в запасах. Типично положение, когда примерно на 20 % е.

у. з. приходится 80 % объема спроса в денежном выражении. Благодаря активизации ряда факторов, в т. ч. и внедрению логистики, многие современные предприятия последовательно связаны друг с другом, производство и система запасов приобретают взаимозависимый характер. В такой ситуации управление производством означает организацию работы не только каждого звена в отдельности, но и всех вместе как единого целого. Учитывая потенциальное значение запасов, исследование логистической системы должно включать проблему управления запасами, которая конкретизируется в постановке следующих вопросов:

1. Какой уровень запасов необходимо иметь на каждом предприятии для обеспечения требуемого уровня производства?

2. В чем состоит компромисс между уровнем сервисного обслуживания и уровнем запасов в системе логистики?

3. Какой объем запасов должен быть создан на каждой стадии логистического и производственного процесса?

4. Должны ли материальные запасы отгружаться непосредственно с предприятия?

5. Каково значение компромисса между выбранным способом транспортировки и запасами?

6. Как меняются затраты на содержание запасов в зависимости от изменения числа складов?

7. Как и где следует размещать страховые запасы?

Ранее, когда производство работало на стабильный рынок, оно могло существовать без учета этих факторов. В условиях же постоянного снижения стабильности рынка и активного отслеживания спроса дорогостоящие резервные запасы вытесняются системой информации и надлежащей организацией управления, дающими больший эффект. В связи с этим логистика снабжения не может абстрагироваться от того, что происходит на конечных стадиях производства. Причем ключевым фактором является знание положения на рынке и условий доступа на него.