«Кафедра автомобилей и автомобильного хозяйства Л. Э. Еремеева ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА Учебное пособие Утверждено учебно-методическим советом Сыктывкарского лесного института в качестве учебного пособия для студентов ...»

– прочих специальных — оказание сопутствующих транспортных услуг, страхование, кредитование, финансы и т. п.

Преимущества логистического управления общественным транспортом Оптимизация общих логистических издержек в системе общественного транспорта Логистическое Обеспечение уровня Эффективное функ- Использование управление систе- качества пассажир- ционирование обще- материальных мой (формирование ского сервиса (фор- ственного транспор- ресурсов (формироинформационного мирование сервис- та (формирование вание материальнопотока) ного потока) финансового потока) го потока) Обеспечение регу- Комфортабельлярности движе- ность условий поФормирование Создание инфрания транспорта ездки пассажиров безопасности движения социально значимых экологической тивной базы использование энергосрегулирования гетических и топмаршрутов безопасности Рис. 13.1. Система преимуществ логистического управления общественным транспортом Логистическое управление перевозками пассажиров может осуществляться как на макро-, так и на микроуровне. Микрологистические системы предполагают использование логистических принципов при организации транспортного обслуживания работников предприятия как одного из аспектов производственной деятельности. Предприятия должны быть заинтересованы в быстрой и комфортной доставке населения к местам приложения труда и проживания, участвовать в проектировании и строительстве транспортных коммуникациях региона. К макрологистическим системам относятся крупные логистические системы и транспортные сети, участвующие в организации транспортного обслуживания населения региона.

13.2. Построение рациональной структуры интегрированного логистического подхода в управлении пассажирскими перевозками Логистическое управление на макроуровне предусматривает решение следующих задач:

– разработку общей концепции построения маршрутной сети;

– выбор рациональных направлений перевозок;

– отбор операторов и определение их объема работ;

– оптимизацию распределения объектов инфраструктуры по территории региона.

При проектировании и создании логистических систем пассажирских перевозок необходимо учитывать следующие основополагающие принципы:

– принцип системности — комплексное рассмотрение элементов логистической системы начиная от этапа формирования спроса на перевозки и заканчивая его удовлетворением;

– принцип эффективности — расчет и обоснование оптимального уровня транспортного обслуживания, определение путей его достижения с учетом эффективного использования ресурсов;

– принцип соответствия — обеспечение соответствия провозных характеристик подвижного состава спросу на перевозки с учетом заданного уровня комфортности поездки;

– принцип результативности — результаты деятельности системы необходимо оценивать, исходя из увеличения доходов и сокращения дотаций;

– принцип единства управления — организация транспортного и смежного обслуживания пассажиров в рамках единой структуры, способной учитывать как интересы пассажиров, так и операторов;

– принцип информативности — достижение высокого уровня информационного обеспечения процессов управления и организации перевозок с использованием современных информационно-компьютерных технологий.

Кроме того, при создании и функционировании логистических систем пассажирских перевозок значительное внимание должно уделяться маркетинговым исследованиям и прогнозированию объемов пассажиропотоков. Структура перемещений пассажиров отражает влияние множества факторов, от которых зависит спрос на перевозки.

Выделяют три группы факторов, определяющих транспортную подвижность населения. В первую группу входят факторы, характеризующие условия выполнения перевозок: планировка города, размещение жилых районов, мест культурного отдыха, центров торговли и промышленных зон, расположение загородных дачных массивов, параметры улично-дорожной сети, временные характеристики поездки. Вторая группа отражает спрос на перевозки в зависимости от социальной и профессиональной структуры населения. Третья группа характеризует существующую систему организации пассажирских перевозок, условия работы различных операторов.

В большинстве случаев имеющиеся результаты обследования пассажиропотоков представляют собой устаревшие сведения и не являются отражением реальной ситуации. Поэтому при анализе этих данных применительно к существующей ситуации необходимо учитывать трансформацию причинно следственных связей факторов, влияющих на транспортную подвижность населения. Наиболее достоверно оценивать работу пассажирского транспорта, прогнозировать изменение характеристик его работы при варьировании транспортных потребностей населения позволяет информационная модель. Информационная модель транспортных потребностей населения закладывается в основу построения маршрутной сети города и используется при определении режимов работы транспортных средств. Для обеспечения ориентации системы управления городским пассажирским транспортом на потребности пассажиров информационная модель должна дифференцировать потребности пассажиров в перевозках в зависимости от сезона, дня недели, времени суток.

Одним из компонентов информационной модели, позволяющим с достаточной степенью наглядности оценить изменение пассажиропотоков и показателей использования транспортных средств, является схема транспортных магистралей региона или города, включающая в себя как существующую схему, так и возможные варианты проектируемой маршрутной сети пассажирского транспорта. Современные информационно-компьютерные технологии позволяют реализовать данный компонент информационной модели на практике в виде компьютерной схемы, интегрированной со спутниковыми системами автоматизированного контроля и управления транспортными средствами.

В качестве перспективных задач по оптимизации работы пассажирского транспорта в рамках логистических систем можно выделить следующие:

– обоснование структур управления перевозками, влияющих на формирование транспортных систем и учитывающих интересы населения в государственном, производственном и личностном аспектах;

– обеспечение интегрированного подхода к развитию регионов и городов и их транспортных систем;

– разработка методов повышения уровня транспортного обслуживания населения;

– разработка принципов и методологии обеспечения транспортной системы регионов подвижным составом и современными технологиями с учетом экономических и экологических аспектов.

Очевидно, что использование логистических подходов при организации работы пассажирского транспорта обеспечивает оптимальные с точки зрения затрат варианты удовлетворения транспортных потребностей населения. Кроме того, логистическая система пассажирских перевозок дает возможность сгладить противоречия, возникающие между интересами населения и операторов, обеспечивает поиск компромисса между интересами транспортных структур и региональных и муниципальных органов власти, курирующих деятельность общественного транспорта, поскольку требование минимизации затрат, рассматриваемое в качестве целевой функции, гарантирует пассажиру приемлемый тариф, а оператору — достаточный размер прибыли.

Исходя из выше сказанного, логистикой на предприятии должен решаться целый спектр задач, в который входят дотранспортное, транспортное и послетранспортное обслуживание пассажиров, информационное обеспечение как клиентов пассажирского предприятия, так и самих работников, контроль и анализ пассажиропотока.

13.3. Возможности моделирования транспортного обслуживания При моделировании процессов и решении задач транспортной логистики необходимо учитывать зависимость показателей развития системы от таких ее характеристик, как состояние и функционирование. Состояние системы характеризуется величиной и структурой системы, функционирование — реализацией целей системы путем осуществления ее функций с учетом конкретных внешних условий. Состояние автотранспортного предприятия характеризуется количеством и надежностью его подвижного состава. К задачам функционирования транспортного предприятия (ТП) относятся рациональная организация перевозочного процесса, совместное планирование транспортных, производственных и других процессов. Таким образом, при моделировании процессов в транспортных логистических системах используются как методы решения задач функционирования, так и методы оптимизации состояния ТП.

При моделировании состояния и функционирования транспортных логистических систем применяется два подхода: детерминистско-оптимальный и вероятностно-адаптивный.

Использование детерминистско-оптимального подхода при оптимальном планировании позволяет получить наилучшие варианты планов, а применение методов экономико-математического моделирования — выбирать варьируемые показатели плана по условиям экстремума принятой меры его эффективности (например, максимизацию прибыли, минимизация издержек и т. д.). Моделирование на основе детерминистско-оптимального подхода позволяет получить варианты развития ТП с учетом изменения, как состояния системы, так и ее функционирования. Главным условием достижения высокой эффективности управления является взаимосвязанная оптимизация функционирования и состояния системы. Однако в рамках одной модели решить эту задачу не представляется возможным. Поэтому необходимо разделение общей задачи на несколько локальных, входящих в общую систему задач транспортной логистики. Недостатками детерминистско-оптимального подхода являются невозможность решения тех проблем принятия решений, которые в настоящее время не могут быть математически формализованы, а также отказ от анализа и совершенствования организационных структур.

Вероятностно-адаптивный подход к моделированию задач предприятия, помимо обладания всеми достоинствами детерминистско-оптимального подхода, характеризуется следующими особенностями:

• позволяет создавать человеко-машинные системы планирования с целью более полного и эффективного использования в процессе планирования опыта специалистов;

• обеспечивает персонификацию плана как системы взаимосвязанных решений;

• позволяет рассматривать организационные проблемы;

• допускает учет случайных факторов при выборе наиболее адаптивных вариантов планов.

Функционирование транспорта носит преимущественно адаптивный характер.

Однако процессы, включающие элемент неопределенности, на транспорте не являются чисто случайными процессами, и роль организационной составляющей в них чрезвычайно высока. При этом модели, разработанные только на основе вероятностного или детерминированного подхода, зачастую не соответствуют существующей транспортной системе. Поэтому моделирование развития предприятий транспорта должно осуществляться с использованием интегрированного подхода, путем сочетания работы нескольких моделей, которые будут в состоянии как вырабатывать решения относительно эффективного развития предприятия, так и описывать процессы его адаптации к изменяющимся условиям внешней среды в условиях неопределенности и нехватки информации.

Рассмотрим системы решения задач функционирования ТП, осуществляющего пассажирские перевозки.

M2M-CityBus® — автоматизированная система управления перевозочным процессом, предназначенная для автоматизации деятельности пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) и других автотранспортных предприятий (АТП), работающих по фиксированным маршрутам и графикам.

Система M2M-CityBus® — универсальный инструмент повышения эффективности и прибыльности пассажирских предприятий на основе технологий использования сигналов космических навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, сотовой связи GSM/GPRS, специализированного программного обеспечения и вычислительной техники.

Основные задачи, решаемые системой M2M-CityBus®: долгосрочное планирование перевозок; оперативное управление перевозочным процессом в режиме реального времени; диспетчерское управление транспортом; контроль режимов работы транспортных средств; учет выполнения транспортной работы; оперативное определение мест ДТП и чрезвычайных происшествий, повышение оперативности при оказании медицинской помощи и эвакуации пострадавших, проведение мероприятий по линии МЧС и мобилизационной готовности.

Внедрение современных навигационно-информационных систем на основе ГЛОНАСС и GPS в отрасли пассажирских перевозок актуально как с коммерческой, так и с социальной точки зрения. В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 25.08.2008 № 641 «Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS» в целях обеспечения национальной безопасности, проведения независимой политики в области спутниковой навигации, повышения эффективности управления движением транспорта и уровня безопасности перевозок пассажиров оснащению аппаратурой спутниковой навигации подлежат автомобильные транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров.

Внедрение системы M2M-CityBus® на предприятии позволяет:

• автоматизировать процесс диспетчеризации, мониторинга и контроля за пассажирскими перевозками;

• автоматизировать процесс стратегического, долгосрочного, краткосрочного планирования;

• оперативно управлять работой транспортных средств предприятия в режиме реального времени;

• автоматизировать решение маршрутной задачи: планирование маршрутов; оперативный контроль и анализ, мониторинг нарушений маршрутизированного движения;

• автоматизировать процесс учета выполнения обязательств по договорам, заключенным на предоставление услуг в сфере пассажироперевозок;

• автоматически контролировать работу транспортных средств на маршрутах, соблюдение графиков и интервалов движения пассажирского транспорта, качество оказываемых услуг, состояние транспортных средств в режиме реального времени;

• контролировать скоростные режимы, соблюдение персоналом норм труда;

• оценивать качество предоставления услуг, техническое состояние и движение транспортных средств, расход топлива;

• автоматически анализировать и вести учет деятельности предприятия; и многое другое.

Максимальная эффективность внедрения системы M2M-CityBus® обеспечивается за счет:

• повышения конкурентоспособности предприятия;

• снижения текущих издержек на обслуживание и содержание автопарков;

• повышения экономических показателей работы предприятия за счет предотвращения простоев, потерь рабочего времени, несанкционированных сливов топлива и т. д.;

• улучшения качества транспортного обслуживания населения;

• роста оперативности управления и обслуживания;

• оптимизации работы различных служб предприятия;

• повышения безопасности и точности движения транспортных средств;

• повышения безопасности пассажиров и водителей;

• оптимизации взаимодействия с органами исполнительной власти;

• повышения точности прогнозирования при планировании работ по исполнению контрактов на оказание услуг пассажироперевозок и т. д.

Система M2M-CityBus® применяется для автоматизации деятельности государственных, муниципальных и коммерческих пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) и других автотранспортных предприятий (АТП), работающих по фиксированным маршрутам и графикам. Автоматизируются рабочие места профильных подразделений предприятия, например: диспетчерская служба; служба эксплуатации; служба безопасности; руководство предприятия.

Объектами автоматизации на предприятии являются технологические процессы управления транспортными средствами (рис. 13.2).

Объектами мониторинга и контроля на предприятии являются транспортные средства для перевозки пассажиров (рис. 13.3).

Автобусы внутригородского сообщения Автобусы пригородного сообщения М2М-CityBus® — специализированная отраслевая система на основе технологий ГЛОНАСС и GPS используется для автоматизации деятельности ПАТП и контроля объемов и качества оказания услуг в отрасли пассажирских перевозок. Система М2М-CityBus® разработана с учетом особенностей бизнес-процессов транспортной отрасли, а именно в сфере пассажирских перевозок. Система интегрируется с различными видами информационных, навигационно-информационных систем.

Предлагаемая система является масштабируемым решением, что позволит при необходимости расширить создаваемую систему как по количеству объектов мониторинга, так и по количеству объектов автоматизации — диспетчерских рабочих мест.

Внедрение системы обеспечивает соответствие требований постановления Правительства РФ от 25.08.2008 № 641 «Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS». Система успешно внедрена и функционирует на предприятиях в ряде городов Российской Федерации.

АСМ-ПП — автоматизированная система мониторинга пассажиропотоков.

Предназначена для обеспечения органов управления городским пассажирским транспортом всех уровней аналитической информацией о фактических объемах и динамике пассажиропотоков на городских и пригородных маршрутах как для оценки текущего состояния перевозок, так и для определения объективных потребностей населения в этом виде услуг с целью совершенствования транспортного обслуживания населения (рис. 13.4). Система АСМ-ПП заменяет традиционные ручные методы обследования пассажиропотоков с переходом на использование современных автоматических технологий подсчета числа входящих и выходящих пассажиров, реализуемых на основе использования бесконтактных датчиков, которые устанавливаются в дверях салонов пассажирских транспортных средств — автобусов, троллейбусов, трамваев.

Система АСМ-ПП внедряется на различных уровнях, например:

• заинтересованными службами городской администрации;

• центральной диспетчерской службой (ЦДС) города — при автоматизации управления городскими и пригородными перевозками пассажиров;

• областной (потенциально краевой, республиканской) диспетчерской службой — при автоматизации управления междугородними (межмуниципальными, межсубъектовыми) пассажирскими перевозками;

• пассажирским автотранспортным предприятием (ПАТП);

• любым автотранспортным предприятием (АТП), предоставляющим услуги пассажироперевозок.

АСП-ПП — одна из подсистем региональной навигационноинформационной системы мониторинга и управления пассажирскими перевозками. Основной функцией АСМ-ПП является создание и автоматизированное ведение информационной базы пассажиропотоков для решения следующих аналитических задач органами управления перевозками:

• оценки текущего состояния перевозок;

• оценки объективных потребностей населения в транспортных услугах;

• совершенствования транспортного обслуживания населения;

• повышения эффективности использования подвижного состава городского пассажирского транспорта (ГПТ).

• оптимизации маршрутной сети ГПТ города/области.

Автоматизированный анализ пассажиропотока.

Система АСМ-ПП обеспечивает автоматизированный анализ пассажиропотоков по трассам маршрутов, по конкретным остановочным пунктам в различных срезах: по часам суток, дням недели, сезонам, номерам выходов, типам рейсов, направлениям движения:

• расчет порейсового и поостановочного пассажиропотока обследуемых маршрутов, количества перевезенных пассажиров каждым транспортным средством по рейсам и за смену;

• расчет характеристик рейсового и остановочного пассажиропотока на маршруте в целом, исходя из количества рейсов по расписанию;

• расчеты стандартного набора показателей анализа пассажиропотоков (методология табличного метода);

• формирование данных о распределении межостановочных корреспонденций поездок пассажиров;

• оценка качества перевозок и эффективности использования подвижного состава.

На сегодняшний день АСМ-ПП — единственная автоматизированная система анализа пассажиропотоков, позволяющая проводить комплексный анализ пассажиропотоков с применением самых эффективных методик, разрабатываемых в России в течение последних десятилетий, в том числе и тех, которые применялись для анализа данных ручных методов обследований. В течение 2003—2005 гг. разработанная система АСМ-ПП прошла этапы ввода в опытную и промышленную эксплуатацию в Москве в ГУП «Мосгортранс». Сейчас система развивается, предлагая новые функции для аналитиков. Алгоритмы и транспортные технологии прошли апробацию на всей маршрутной сети ГУП «Мосгортранс», т. е. на сегодняшний день каждый автобусный, троллейбусный, трамвайный маршрут обследован два и более раза (всего около 800 маршрутов и более 900 типов рейсов).

Возможность достаточно оперативно выявлять и корректировать изменения комфортности перевозки при увеличении спроса на перевозку или плановом уменьшении количества подвижного состава на маршруте. Управленческий эффект для администраций регионов и городов заключается в следующем:

1) объективная инструментально измеренная информация (позволяет составлять и корректировать расписания движения городского пассажирского транспорта в соответствии с фактическим спросом на перевозку);

2) оптимальное развитие маршрутной сети при интенсивном строительстве новых районов и оптимизация текущей маршрутной сети;

3) обоснование дотирования автотранспортных предприятий пропорционально потерям при работе на недоходных, но социально значимых маршрутах.

База данных АСМ-ПП является основой для ведения паспортов маршрутов и позволяет производить актуализацию маршрутной сети, на которой работают перевозчики. Дает возможность уточнять нормы на пробег между любыми двумя остановочными пунктами маршрута с использованием разработанной аналитики программного комплекса АСМ-ПП для использования этих данных при составлении актуальных расписаний движения. Управленческий эффект на транспортных предприятиях выражается в возможности за счет мониторинга объемов перевозимых пассажиров на маршрутах с высокой частотой оперативно производить корректировку суточных план-нарядов для кондукторов каждой смены каждого выхода.

Основные этапы проведения обследований маршрутов городского пассажирского транспорта в системе АСМ-ПП.

1. Подготовительный этап:

• Выбор маршрутов и разработка графика проведения обследования. График обследования составляется таким образом, чтобы каждый выход (график) маршрута по расписанию был обследован оборудованными транспортными средствами, по крайней мере, по одному разу. В случае большого количества выходов на маршруте необходимо обеспечить равномерность проведения обследований по выходам, например, сначала каждый четвертый, затем все нечетные, затем все четные и т. д., достигая при этом поэтапного повышения точности оценки пассажиропотока на маршруте.

• Разработка месячных графиков сменности водителей на оборудованных аппаратурой подвижных единицах.

• Подготовка исходной информации о трассе маршрута и расписании движения.

2. Сбор первичной информации:

• Сбор информации о числе входящих/выходящих пассажиров на остановках обследуемых маршрутов, привязка данных к месту и времени с помощью аппаратуры спутниковой навигации в процессе работы оборудованных пассажирских транспортных средств на линии — в автоматическом режиме.

• Передача собираемой информации о входящих/выходящих пассажирах в диспетчерский центр по протоколу GPRS в процессе работы оборудованного транспортного средства на линии — в автоматическом режиме.

• Накопление собранной первичной информации.

3. Предварительная обработка собранной и переданной в базу данных диспетчерского центра первичной информации для получения данных для анализа в формате табличного метода обследования:

• Анализ достоверности информации и включение ее в дальнейшие расчеты.

• Фильтрация входящих/выходящих пассажиров вне обследуемого маршрута.

• Балансировка (устранение разницы между суммарным количеством вошедших/вышедших пассажиров) каждого рейса/кругорейса в зависимости от модели движения пассажиров через конечные остановки маршрута.

4. Анализ фактических данных рейсового и остановочного пассажиропотока для получения оценочных показателей комфортности перевозочного процесса: оценка различных характеристик рейсового и остановочного пассажиропотока на маршруте по фактическим обследованным данным по периодам суток, по дням недели и пр.

5. Расчетные процедуры по приведению пассажиропотока к рейсам по расписанию:

• Импорт расписания, действующего на период обследования данного маршрута.

• Автоматизированная расчетная процедура приведения пассажиропотока к расписанию (к 100 % оценке) отдельно по дням недели (будни/выходные).

• Сохранение результатов расчета в базе для дальнейшего анализа.

6. Загрузка расчетных аналитических форм для анализа приведенного пассажиропотока на маршруте:

• Расчет характеристик рейсового и остановочного пассажиропотока на обследуемых маршрутах.

• Формирование данных о распределении корреспонденций по маршрутной сети.

• Расчет агрегированных характеристик пассажиропотоков по маршрутам каждого пассажирского предприятия.

• Печать выходных форм для всех аналитических отчетных форм в файлы MS Excel.

7. Загрузка расчетных аналитических форм для анализа пассажиропотоков на маршрутной сети города/пригорода:

• Расчет характеристик пассажиропотока для микрорайона (область маршрутной сети с произвольными границами).

• Расчет характеристик пассажиропотока для магистрали (участок уличнодорожной сети с маршрутами, имеющими общий участок следования).

8. Анализ обработанных данных, разработка предложений по совершенствованию процесса перевозок.

• Оценка качества перевозок и эффективности использования подвижного состава.

• Разработка предложений по совершенствованию перевозочного процесса на маршруте.

Состав и содержание основных отчетных форм системы АСМ-ПП:

1. Данные остановочного пассажиропотока на основе данных автоматических измерений от транспортного средства после процедуры автоматизированной привязки входа/выхода к остановочным пунктам маршрута.

2. Рейсовые данные пассажиропотока, полученные в результате расчета характеристик остановочного пассажиропотока каждого фактически выполненного рейса.

Отчетная форма содержит стандартный набор характеристик пассажиропотока из методологии табличного метода обследования:

• Количество перевезенных пассажиров за рейс позволяет оценить в первом приближении объемы перевозки на маршруте с привязкой к периоду суток, что может служить основанием к уменьшению количества работающих машин на маршруте отдельно для какого-либо периода суток в случае предельно маленькой перевозки.

• Максимальное наполнение в салоне позволяет оценить предельную загрузку салона в течение всего рейса. На основе этой информации в случае высоких значений показателя можно делать вывод о недостаточном количестве транспортных средств, работающих на маршруте в какой-либо период суток.

• Средняя дальность поездки отражает сменяемость салона транспорта в течение рейса. Слишком маленькие значения средней дальности в ряде случаев указывают на возможность деления данного маршрута на несколько независимых маршрутов. Но для достоверной оценки данного факта необходимо дополнительно анализировать остановочные характеристики пассажиропотока маршрута.

Система АСМ-ПП позволяет проследить динамику изменений перевозочного процесса в течение суток (рис. 13.5) с возможностью фильтрации отдельно будних и выходных дней и других параметров. Изменяя период суток, направление рейсов, дни недели и пр., можно в достаточно наглядном виде детально проанализировать характеристики пассажиропотоков и динамику их изменения.

Аналогичные отчетные формы весового распределения строятся для остальных параметров рейсового пассажиропотока: средней дальности поездки, максимального наполнения салона и объема транспортной работы.

Рассмотрим экономическую эффективность внедрения системы АСМ-ПП.

Экономическая эффективность — результативность экономической системы, выражающаяся в отношении полезных конечных результатов ее функционирования к затраченным ресурсам. Складывается как интегральный показатель эффективности на разных уровнях экономической системы и является итоговой характеристикой функционирования национальной экономики. Пример внедрения одной автоматизированной системы мониторинга пассажиропотока на одну единицу подвижного состава модели ЛИАЗ-5256: по данным статистики предприятия среднее количество дней работы одной подвижной единицы 24 дня в месяц или 288 дня в году, что обеспечивает (при среднем количестве билетов равном 412) 148,3 тыс. руб. дохода в месяц и 1779,8 тыс. в год. Эффекты функционирования системы АСМ-ПП, влияющие на денежные потоки городского пассажирского транспорта, приведены на основании экспертных оценок по опыту практической эксплуатации большого количества таких систем в РФ и в зарубежных странах (табл. 13.1).

3:0- 4:0- 5:0- 6:0- 7:0- 8:0- 9:0- 10:0- 11:0- 12:0- 13:0- 14:0- 15:0- 16:0- 17:0- 18:0- 19:0- 20:0- 21:0- 22:0- 23:0- 24:0- 25:0- 26:0Рис. 13.5. Динамика изменений перевозочного процесса в течение суток ни ожидания на остановках пассажирского транспорта С учетом цен на отдельные элементы системы (табл. 13.2) приведен пример расчета стоимости системы.

Таблица 13.2. Пример расчета состава и стоимости системы АСМ-ПП

1. АППАРАТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

1.1. Бортовое оборудование 1.1.1. Комплект аппаратуры автоматического подсчета входящих и выходящих пассажиров на транспорте на основе датчиков инфракрасного излучения, типа модели IRMA basik, для 3-дверного салона автобуса, троллейбуса, трамвая, в составе: блоки сенсоров-измерителей — 6 шт., 1.1.2. Комплект аппаратуры автоматического подсчета входящих и выходящих пассажиров на транспорте на основе датчиков инфракрасного излучения, типа модели IRMA basik, для 3-дверного салона автобуса, троллейбуса, трамвая, в составе: блоки сенсоров-измерителей — 5 шт., 1.1.3. Комплект аппаратуры автоматического подсчета входящих и выходящих пассажиров на транспорте на основе датчиков инфракрасного излучения, типа модели IRMA basik, для 2-дверного салона автобуса, в составе:

блоки сенсоров-измерителей — 2 шт., контроллер сенсоров-измерителей — 1 шт., комплект кабелей и разъемов 5 240 1 1.1.4. Абонентский телематический терминал ГЛОНАСС/ GPS/GSM/GPRS, с бортовым дисплеем-индикатором, с

2. ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

2.1. Прикладное программное обеспечение и базы данных 2.2.1. Лицензия на серверное ПО системы АСМ-ПП (ядро 2.2.2. Лицензии на ПО дополнительного рабочего места

3. УСЛУГИ ПО ИНСТАЛЛЯЦИИ, ПОДКЛЮЧЕНИЮ, ВНЕДРЕНИЮ И

ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКЕ

3.1. Установка и настройки серверного прикладного ПО 3.2. Консультирование специалистов Заказчика по подготовке информационной базы для эксплуатации системы в 3.3. Консультирование и техническая помощь специалистам Заказчика по отработке технологии автоматизированного обследования пассажиропотоков на маршрутах конкретного объекта (город, предприятие-перевозчик) 4 200 1 3.4. Монтаж и подключение комплекта аппаратуры АСМПП на транспортном средстве с 3-дверным салоном 1 800 4 3.5. Монтаж и подключение комплекта аппаратуры АСМПП на транспортном средстве с 2-дверным салоном 1 500 1

4. ПЕРИОДИЧЕСКИЕ ПЛАТЕЖИ

Информационно-техническая поддержка (в месяц) — при варианте эксплуатации системы в режиме аутсорсинга, без приобретения лицензии на серверное ПО АСМ-ПП 1 400 1 13.4. Прогнозирование в области стратегического и функционального логистического управления с целью достижения транспортной компанией конкурентных преимуществ Использование логистических принципов в организации инфраструктурного обеспечения муниципалитета является объективной потребностью эффективного функционирования городов. Логистику инфраструктуры муниципальной экономики можно рассматривать как оптимизацию потока услуг, обеспечивающих необходимые условия для жизнедеятельности жителей города и функционирования муниципальной экономики. Исходя из этого, необходимо создавать условия как для потребителей услуг, так и перевозчиков.

Логистика на общественном пассажирском транспорте в условиях рыночной экономики должна быть нацелена на сохранение единой инфраструктуры городского пассажирского транспорта, создание интегрированной системы общественного транспорта. В соответствии с логистикой пассажирских перевозок, эти процессы необходимо рассматривать как на макрологистическом уровне (транспортная система города и региона), так и на микрологистическом (отдельные зоны города и маршруты), причем на макрологистическом уровне тип системы управления в основном определяется форма муниципального участия в управлении городским пассажирским транспортом.

Конкуренция между операторами зачастую негативно отражается на любого рода планировании, которое само по себе в этом случае является отдельным в значительной степени фрагментарным процессом. Управление городскими перевозками требует более интегрированного подхода, при котором как органы управления, так и операторы действуют сообща, совместными усилиями добиваясь общей цели — удовлетворения потребностей населения.

Стратегическое логистическое управление городскими пассажирскими перевозками — это процесс осуществления эффективного, рентабельного планирования и управления потоками пассажиров и сопутствующей информацией от пункта отправления к пункту назначения с целью максимального удовлетворения потребностей пассажиров и требований общества. Эффективность функционирования городского пассажирского транспорта может быть существенно повышена за счет использования стратегии маршрутизации и планирования, учитывающей динамику изменения спроса. Данная стратегия предусматривает обслуживание по укороченным маршрутам и зональным системам. Стратегия укороченных маршрутов базируется на использовании системы двух вариантов обслуживания, когда укороченный маршрут полностью перекрывается более длинным полным маршрутом. При этом укороченный маршрут охватывает наиболее загруженную часть коридора. Применение стратегии укороченных маршрутов позволяет скорректировать распределение подвижного состава по маршрутам путем уменьшения числа требуемых транспортных средств. Эффективность работы увеличивается за счет повышения коэффициента наполнения и снижения постоянных и эксплуатационных расходов. При этом увеличивается время ожидания для пассажиров, обслуживаемых только полным маршрутом — доля фиксированных поездок, в то время как уровень обслуживания остальных пассажиров — доля альтернативных поездок — не изменяется. Использование транспортных средств различной вместимости вместо фиксированного размера парка обеспечивает дополнительные преимущества.

Выполнение стратегических принципов логистического управления при осуществлении планирования и организации городских пассажирских перевозок имеет два основных аспекта. Во-первых, необходима центральная координирующая структура, способная управлять как общественным транспортом, так и транспортной системой региона в целом. Такое управление может осуществляться через введение контрактной системы, на основе лицензий, разрешений на право ведения перевозочной деятельности или строительства и обслуживания объектов городской транспортной инфраструктуры и т. д. Этими полномочиями традиционно наделены органы местного самоуправления. Однако при этом власти могут не заниматься непосредственно обеспечением и управлением транспортной системой. Но они должны обязательно устанавливать стандарты качества обслуживания, а также координировать и контролировать перевозочный процесс, обеспечивая корректирующую обратную связь. В задачи данных координирующих структур входит также определение целей, в соответствии с которыми будет осуществляться функционирование транспортной системы и разработка системы критериев его оценки. Конечно, влияние властей необходимо при осуществлении финансирования социально необходимых некоммерческих услуг. Во-вторых, требуется механизм для оценки взаимодействия различных компонентов систем городского пассажирского транспорта. При организации пассажирских перевозок задействовано множество сложных программных продуктов, используемых для планирования и управления различными аспектами транспортной системы. К сожалению, каждый из этих программных пакетов имеет тенденцию к применению в узкоспециальном поле, и чаще всего эти специализации не связаны между собой. Стратегическое логистическое управление обеспечивает координацию всех этих узкофункциональных подсистем и определяет оптимальное распределение ресурсов таким образом, чтобы цели всех участников были реализованы как можно более полно, согласно приоритету цели всей системы.

Стремление к повышению эффективности работы городского пассажирского транспорта за счет достижения определенной провозной возможности направления при минимальных затратах оператора приводит к увеличению размера автобуса и, главным образом, к существенному сокращению доли затрат на персонал в эксплуатационных расходах. Такой подход не учитывает интересы пассажиров, для которых более выгодно использование меньших автобусов, которые в состоянии обеспечить ту же самую провозную способность маршрута при меньших интервалах движения. Кроме того, использование меньших автобусов позволяет достичь более высоких значений средней эксплуатационной скорости, что выгодно как пассажирам, так и операторам, а также снизить капитальные и эксплуатационные затраты на единицу подвижного состава.

Анализ накопленного опыта показывает, что минимизация общих (пользователей и оператора) затрат или максимизация сетевой эффективности (интересы пассажиров и другие преимущества за вычетом не покрываемых тарифами и внешними капиталовложениями затрат оператора) требуют использования меньшего, чем в настоящее время, размера автобуса.

При применении модели стратегического логистического управления к городским пассажирским перевозкам необходимо: 1) определить политические и социальные цели органов городской власти, ответственных за состояние перевозочного процесса и установить пути достижения этих целей; 2) сформировать совокупность конкретных факторов, влияющих на выбор способа передвижения, методы и средства воздействия на эти факторы с целью повышения привлекательности городского пассажирского транспорта без наложения ограничений на использование индивидуальных автомобилей; 3) рассчитать требуемые ресурсы, согласовать с имеющимися и определить реальную траекторию развития логистической системы. В соответствии с этим алгоритмом устанавливается иерархия целей развития логистической системы общественного транспорта для достижения требуемых значений показателей уровня транспортного обслуживания: среднее расстояние пешего подхода к остановочный пунктам; эксплуатационные качества транспортных средств (новизна, вместимость, комфортабельность и т. д.); величина платы за проезд частота движения; средняя эксплуатационная скорость; затраты ни функционирование системы; удельные вредные выбросы всеми транспортными средствами (на 1 пасс. км) и др. Для согласования целевых нормативов с имеющимися ресурсами и определения степени удовлетворения требований заданного уровня обслуживания пассажиров необходимо произвести анализ затрат на функционирование системы городского пассажирского транспорта.

Одной из главных проблем, требующих первоочередного решения при организации городских пассажирских перевозок, является определение конфигурации маршрутной сети, выбор типа транспортных средств и частоты их движения на маршруте. Все это будет возможно за счет применения стратегических принципов логистического управления. Первый шаг — определить тип услуг, которые заказчики и потенциальные клиенты будут готовы покупать. Это достигается разработкой матрицы возможных поездок в форме функции времени поездки, времени ожидания, тарифов и других переменных. Наиболее предпочтительным для развития данных функций является проведение регулярных изучений спроса путем обследования пассажиропотоков на городских маршрутах. Эти исследования представляют собой самую трудную и дорогостоящую часть процесса моделирования.

В зависимости от результатов исследования спроса определяются цели обслуживания, а полученные данные используются в процессе оптимизации для разработки маршрутов и определения типа транспортных средств. Как только получена матрица спроса, можно применять одну из моделей транспортного планирования для привязки полученных значений к потенциальной маршрутной сети. Потенциальная маршрутная сеть включает все пригодные участки улично-дорожной сети, связи с другими видами транспорта, которые могут быть использованы при осуществлении поездки.

Определяющее воздействие на выбор маршрута и вида транспорт при совершении поездки оказывает продолжительность поездки, а также связанные с ней затраты. Следовательно, критерием выбора является наименьшая продолжительность поездки, которую любой пользователь желает достигнуть, выбирая общественный транспорт или свой собственный автомобиль. Очевидно, трудно создать совершенную транспортную систему, в которой время поездки на общественном транспорте меньше, чем индивидуальном. Это приводит к введению различного рода ограничений движения на тех участках транспортной сети, где уровень спроса на услуги общественного транспорта ниже потенциально возможного. Подобные меры применяются в любом бизнесе в отношении того сегмента рынка, который необходимо захватить. Результатом анализа матрицы спроса и потенциальной маршрутной сети является совокупность возможных маршрутов. Сначала на основе спроса в конечных пунктах отправления и назначения определяются новые направления экспрессных маршрутов. Затем по условию максимального использования транспортных средств определяются все остальные маршруты. Конечные маршруты определяются по условию минимизации среднего времени поездки, среднего числа пересадок. Эти потенциальные маршруты теперь являются предметом дальнейшего процесса, при котором имеющийся подвижной состав распределяется по маршрутам в соответствии с особенностями конкретного маршрута. При этом учитываются такие факторы, как минимальная и максимальная частота, коэффициент использования транспортных средств, максимально допустимые тарифы, требования к уровню качества транспортных средств и т. д. Конечный результат процесса — конкретный набор маршрутов, в котором в дополнение к имеющейся информации также определен тип транспортных средств, частота обслуживания, эксплуатационные расходы и другая информация. Это будет тот набор маршрутов, который будет наиболее полно способствовать достижению поставленных целей по показателям зоны охвата, размеру субсидий, экологической безопасности и т. д. Таким образом, мы получаем оптимальную, для пользователей, так и для операторов, систему в пределах имеющихся ресурсов и с учетом воздействия других участников движения. Осуществление описанного процесса происходит в соответствии с требованиями стратегического логистического управления, что позволяет создать такую транспортную систему, которая в состоянии удовлетворить как большинство имеющихся потребителей, так и потенциальных клиентов. Кроме того, это способствует повышению доходности транспортной системы в целом и, следовательно, сокращению необходимых бюджетных затрат на ее содержание.

1. Опишите структуру логистической системы пассажирских перевозок.

2. Что понимается под стратегическим логистическим управлением городскими пассажирскими перевозками?

3. Решение каких задач предусматривает логистическое управление пассажирскими перевозками на макроуровне?

4. В чем заключается система преимуществ логистического управления общественным транспортом?

5. Опишите основные этапы проведения обследований маршрутов городского пассажирского транспорта в системе АСМ-ПП.

ГЛАВА 14. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ СЕРВИС

И КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

14.1. Понятие логистического сервиса и аутсорсинга на транспорте. Оценка качества сервиса в логистике Сервис (обслуживание) — деятельность по предоставлению услуг, сопровождающая или обеспечивающая выполнение определенного процесса. Важность и актуальность услуг подтверждается удельным весом 70—80 % этой сферы деятельности в валовом внутреннем продукте развитых стран.

Транспортное обслуживание (сервис) можно определить как деятельность, связанную с процессом перемещения пассажиров и грузов в пространстве и во времени и предоставлением сопутствующих этой деятельности транспортных услуг.

Экспедиционное обслуживание — деятельность, направленная на обеспечение своевременной и качественной доставки груза потребителю; включает в себя подготовительно-заключительное обслуживание, складские работы и экспедиционные услуги.

Таким образом, транспортный сервис представляет собой часть системы обращения и распределения товаров, которая включает в себя, помимо перевозки груза, выполнение складских, погрузочно-разгрузочных и коммерческих операций.

Термин «транспортный сервис» начал использоваться с начала 1990-х гг., когда в условиях конкуренции между различными видами транспорта возникла потребность в маркетинговой привлекательности каждого из них. К общим характеристикам транспортных услуг можно отнести следующие: транспортная услуга, как и любая другая, не может существовать вне процесса ее производства и, следовательно, накапливаться; предоставление услуги — это практически предоставление самого процесса труда, следовательно, качество услуги — это качество самого процесса труда. Качество транспортных услуг определяется скоростью, временем и надежностью доставки точно в срок, степенью безопасности, сохранности грузов и пассажиров, тарифной стоимостью, наличием большого количества сопутствующих услуг и т. д. К особенностям предоставления услуг при перевозке пассажиров можно отнести то, что транспорт не располагает большими возможностями для сглаживания неравномерности и пиков спроса; создание дополнительных мощностей для беспрепятственного удовлетворения всех колебаний спроса стоит весьма дорого. Становление рыночной экономики в нашей стране дало возможность дальнейшего развития транспортного сервиса посредством включения в него специализированных организаций, в частности экспедиторской деятельности.

Логистический сервис — это комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки товаров. Объектом логистического сервиса выступают различные потребители материального потока. Логистический сервис осуществляется либо самим поставщиком, либо экспедиторской фирмой, специализирующейся в области предоставления услуг по доставке товаров. Основным критерием, позволяющим оценить систему сервиса как с позиции поставщика, так и с позиции получателя услуг, является уровень сервиса, или уровень логистического обслуживания (Уобсл).

Уровень сервиса (логистического обслуживания) — это количественная характеристика соответствия фактических значений показателя качества и количества логистических услуг оптимальным или теоретически возможным значениям этих показателей. Расчет данного показателя выполняется по следующей формуле:

где m — количественная оценка фактически оказываемого объема логистических услуг; М — количественная оценка теоретически возможного объема логистического сервиса.

Уровень сервиса можно определить путем сопоставления времени, фактически затраченного в процессе оказания логистических услуг, со временем, которое необходимо было бы затратить в случае оказания всего комплекса возможных логистических услуг. Количественная оценка уровня и целесообразности сервисного обслуживания является многофакторной и многокритериальной.

Вид обслуживания, имеющий преимущества в каком-либо отношении, может уступать в других отношениях, практическая оценка уровня сервиса может быть корректно проведена лишь при использовании метода экспертных оценок.

Оценка уровней значимости показателей транспортно-логистического обслуживания представлена на рис. 14.1.

По процессам оказания услуг производственного на- % значения принято выделять следующие критерии сервиса:  – Критерий «номенкла- ризует виды предоставляемых их обеспечения по сравнению с аналогичными показателями – Критерий «качество». тавляемых услуг, на i-й вид услуг в сопоставлении со среднеРис. 14.1. Ранжирование показателей рыночным уровнем качества на рассматриваемый вид услуг. 1 — степень надежности поставок; 2 — время – Критерий «время». Рас- транспортировки; 3 — транспортные расходы;

сматривает временные характе- 4 — уровень гибкости; 5 — сохранность;

ристики предоставляемых услуг, 6 — быстрота обработки информации, реклама;

т. е. время оказания услуги про- 7 — расходы на упаковку;

мышленного назначения в сравнении со среднерыночным.

– Критерий «цена». Рассматривает ценовые характеристики предоставляемых услуг, т. е. цену предлагаемой услуги промышленного назначения в сравнении со среднерыночной.

– Критерий «надежность предоставления сервиса». Позволяет дать вероятностную оценку безотказности выполнения какой-либо услуги производственного назначения по времени и качеству.

Качество производства работ и уровень логистического сервиса имеют связь (рис. 14.2), однако повышение затрат на сервис оправдано до некоторой оптимальной величины Uопт. Дальнейший рост затрат, связанных с организацией сервиса, приводит к снижению прибыли, в связи с чем необходим грамотный менеджерский подход.

Рис. 14.2. Влияние уровня логистического сервиса удовлетворения потребительского спроса на прибыль предприятия:

Р — доход производственной системы от реализации продукции;

П — прибыль, получаемая производственной системой от реализации продукции В последнее время все большее распространение в мировой практике приобретает аутсорсинг. В аутсорсинг можно выделить практически любую функцию от управления людскими ресурсами до логистики, информационного обслуживания и даже производства. Поскольку логистика не является для предприятий профильной деятельностью, ее с большей эффективностью может выполнить специализированная сервисная организация, при этом аутсорсинг позволяет сконцентрироваться на профильной деятельности, использовать наилучшие методы и опыт, сократить затраты и применять передовые технологии.

Концепция логистического аутсорсинга заключается в использовании чужих ресурсов для организации своих логистических операций. Аутсорсингом логистических услуг является передача части или всех логистических функций, в основном непроизводственного характера, сторонним организациям-провайдерам логистических услуг (ПЛУ) или 3PL-провайдерам. Такие компании специализируются на логистическом управлении, имеют квалифицированный персонал и развитую инфраструктуру (терминал, парк автомобилей, сеть международных транспортных агентов).

Логистические провайдеры — это коммерческие организации, осуществляющие оказание услуг в сфере логистики, выполняющие отдельные операции или комплексные логистические функции, а также осуществляющие интегрированное управление логистическими цепочками предприятия-клиента (рис. 14.3).

Можно отдать под контроль внешнего партнера сразу все логистические операции, а также консультации, выполнение необходимых экспертиз, внедрение информационных систем.

складских брокерских/ паний, разрабатыперевозчиков, занимаюоператоров экспедиторских вающих программщихся оптимизацией транспортных услуг Компании с реальными физическими активами и арендованными Рис. 14.3. Основные типы логистических провайдеров Целесообразность применения логистического аутсорсинга обусловлена:

– улучшением сервиса;

– повышением гибкости и достижением эффекта синергии;

– недостатком знаний и опыта у компании в области логистики;

– стратегическими соображениями.

Многие 3РL-провайдеры имеют в своем распоряжении технологии, с помощью которых они могут связать процессы складирования и транспортировки в единый информационный поток. Сегодня рыночные условия изменяются очень стремительно, компании, желающие быть конкурентоспособными, требуют быстрого реагирования как от своих внутренних подразделений, так и от провайдеров, с которыми они заключили контракт на аутсорсинг. Внешняя организация может существенно улучшить эффективность дистрибуции, сокращая недвижимость (склада), основное оборудование (грузовики) и трудовые ресурсы (персонал). Логистические провайдеры могут управлять возрастающим числом каналов распределения, быстрым ростом ассортимента и предоставлять услуги на новых географических рынках. Конечные потребители требуют присутствия компании на глобальных рынках, увеличивающегося ассортимента товаров, частого появления новых продуктов и высокой доли индивидуализации. Для более эффективного контроля запасов клиенты хотят, чтобы ПЛУ предоставляли такие виды услуг, как управление запасами клиента, управление запасами поставщика, прямая транспортировка.

Сегодня обмен информацией в реальном времени становится нормой, и потому клиенты ожидают от своих логистических партнеров предоставление оперативной и достоверной информации для себя и своих клиентов. Логистические провайдеры должны обладать достаточными знаниями и техническими возможностями для успешной работы с различными партнерами и возможностями предложения новых услуг и сокращения затрат. Эти тенденции во многом изменили первоначальное назначение ПЛУ как логистических посредников, выполняющих одну или небольшое число логистических функций компании-клиента.

Процессы глобализации и кооперации, а также возрастающие запросы потребителей побуждают компании, которые хотят быть конкурентоспособными на рынке, использовать в своей деятельности такой инструмент, как логистический аутсорсинг — мощный потенциал развития логистического сервиса.

14.2. Управление качеством в логистике. Концепция TQM В современном конкурентном рынке вообще, транспортных в частности, большинство компаний для проведения своих маркетинговых и логистических стратегий используют определенную систему управления качеством — Company Quality System (CQS). Блок-схема подобного процесса приведена на рис. 14.4. Такая система обычно определяется как организационная структура и менеджмент, реализующие ответственность, процедуры, процессы и ресурсы для достижения заданного уровня качества производства продукции и логистического сервиса. Однако для того, чтобы покупатель ориентировался в том, удовлетворяет ли качество продукции и сопутствующего сервиса, предлагаемого ему определенной компанией, он должен иметь в виду для сравнения некоторый стандарт качества. Таким стандартом для подавляющего большинства зарубежных фирм является серия стандартов ISO-9000. И если CQS фирмы удовлетворяет серии ISO-9000 (сертифицирована), то покупатель может быть уверен, что продукция и сервис данной фирмы «хорошего» качества, т. е. находятся на среднемировом уровне.

Определение объектов (характеристик) Идентификация фирм конкурентов (аналогов) Определение существенных разрывов в уровне качества Проектирование будущих уровней качества об отметке уровня качества и оценка доходов Выполнение специфических операций и мониторинг качества Установление новой отметки уровня качества Рис. 14.4. Блок-схема процедуры установления уровня («отметки») качества Серия стандартов ISO-9000 — это ряд международных документов, разработанных Техническим комитетом 176 ISO для гармонизации большого числа международных и национальных стандартов и устанавливающих единые требования к качеству проектирования, производства продукции и сервиса.

Серия ISO 9000 состоит из пяти групп документов, три из которых (ISO 9001, ISO 9002, ISO 9003) являются базовыми документами CQS для любой компании. Кроме того, они устанавливают стандарты в сфере услуг, например, для транспортных, экспедиторских фирм, логистических посредников в управлении запасами, грузопереработке, упаковке и т. п.

Две группы документов ISO 9000 и ISO 9004 являются руководствами и содержат руководящие инструктивные материалы: ISO 9000 — для решения вопроса о выборе той или иной модели системы качества, a ISO 9004 — для проектирования, инсталляции и последующей сертификации CQS (для конкретной фирмы). Ввод в действие серии стандартов ISO 9000 оказался очень плодотворным для развития логистического менеджмента, однако не свободным от некоторых недостатков.

Наиболее существенными недостатками системы ISO 9000 по отношению к интегральной логистической концепции являются:

• защитный и продуктовоориентированный характер серии ISO 9000 вместо прогрессивной, процессоориентированной концепции логистики;

• поощрение консервативного подхода и недостаточная ориентация на наиболее важные современные направления в качестве;

• большой объем документации, что вызывает затруднения по внедрению системы ISO 9000, особенно для небольших по размеру компаний;

• менее разработаны системные требования к оценке качества по сравнению, например, с экстенсивными требованиями МВА и EQA;

• недостаточно проработанные вопросы оценки качества административноподдерживающих процедур бизнеса, логистических посредников и логистического сервиса.

Хотя стандарты качества, регламентированные ISO 9000, играют фундаментальную роль в логистике, особенно в установлении технических требований к CQS фирм, участвующих в международной торговле, они не могут в полном объеме отразить конкурентные аспекты качества, что выполняет концепция TQM.

Концепция TQM базируется на том, что в современных условиях решение проблемы качества все больше определяется человеческим фактором, т. е. отношением людей к делу и отношением руководителей к персоналу. Главная задача руководства — инициирование творческого потенциала работников в определенном направлении. При этом концепция TQM опирается на такие понятия, как фирменная (корпоративная) культура, стиль руководства, демократизация управления. Концепция ставит качество в центр всей производственной деятельности, предопределяющей удовлетворение требований потребителя и, как следствие, улучшение экономического и социального положения предприятия.

Основными принципами концепции TQM являются:

1. Придание политике в области качества приоритетной роли среди остальных направлений и аспектов политики фирмы. Качество — основа эффективного менеджмента.

2. Управление качеством продукции обеспечивается на всех этапах создания и использования продукции.

3. Вовлечение в деятельность по обеспечению и улучшению качества всего персонала фирмы вплоть до каждого рабочего, а также все фирмы-смежники.

Девиз: «Качество — забота каждого».

4. Активизация «человеческого фактора» путем создания атмосферы удовлетворенности, заинтересованного участия, благополучия у всех работников фирмы и фирм-смежников.

5. Основное правило работы — постоянное удовлетворение требований потребителя за счет совершенствования своей деятельности. Это относится и к организации внутрипроизводственных взаимоотношений, когда реализуется принцип:

«исполнитель последующей технологической операции — твой потребитель».

6. Качество должно быть заложено в изделии, а не доказано контролем.

7. Самоконтроль качества результатов на каждом рабочем месте.

8. Непрерывное обучение и совершенствование всех работников в области качества.

9. Постоянный анализ и улучшение системы обеспечения качества.

TQM выходит далеко за рамки обеспечения качества продукции, она пронизывает саму суть менеджмента. Это дало основание назвать подход TQM «менеджментом четвертого поколения». Важно отметить, что концепция стандартов ИСО серии 9000 не является альтернативой концепции TQM. Более того, по выражению А. Фейгенбаума — основоположника комплексного управления качеством, «эти два вида движения как бы являются партнерами в достижении единой цели, но на разных стадиях движения предприятия к качеству. При этом основой являются стандарты ИСО, а эволюционным развитием — TQM».

Следующий перспективный уровень стандартов (платформа ISO Vision 2000) — это эволюционный шаг стандартов ISO на начало XXI века. Горизонтальные платформы серий ISO 9000 и ISO Vision 2000 характеризуются следующими особенностями с позиций логистики:

• являются базовыми платформами стандартов в ключевых логистических активностях, поддерживаемых логистическим менеджментом;

• остаются постоянными до тех пор, пока не будут заменены на новые стандарты;

• подчинение стандарту является основой конкуренции, но нивелирует конкурентные различия в качестве продукции и сервиса.

Базовые платформы станКонкурентное дартов качества предназначены для возможно более широкой диффузии в продуктовоориентиизмерение рованные секторы рынка и различные страны. Концепция TQM по отношению к стандартам баПлатформа ISO Vision зового качества (рис. 14.5) предновое развитие) ставляет своего рода вертикальАккредитация ное измерение в силу следуюи взаимное конкурентное качество при отСертификация CQS сутствии пределов его соверБазовое качество – не имеет рекомендуемых измерение спецификаций или уровней;

– развивается непрерывно базового качества и концепции TQM во времени.  Фокус ISO стандартов сосредоточен на технической системе контроля и управления качеством. В противоположность этому концепция TQM учитывает социально-психологическую мотивацию персонала компании и потребности покупателей ее продукции.

TQM интегрирует как техническую сторону качества, представляемую ISO 9000 стандартизацией, так и философию управления качеством, основанную на широком участии персонала во всех сторонах этого процесса, продуктивной кооперации и интеграции с логистическими партнерами и прежде всего с потребителями.

Соотношение между ISO 9000 стандартизацией и концепцией TQM показано в табл. 14.1.

Таблица 14.1. Соотношение важнейших компонентов ISO 9000 и TQM Сфокусирована на технической стороне Сфокусирована на потребителе (покупатеконтроля и управления качеством ле) Не интегрирована с корпоративной страте-Интегрирована с маркетинговой и логигией стической стратегиями Сфокусирована на технических процеду- Сфокусирована на философии, логисрах и инструкциях тических концепциях, инструментарии и Не предполагает вовлечения всех катего- Акцентирована на вовлечение всего перрий работников в управление качеством сонала фирмы в управление качеством Не предполагает дальнейших улучшений в Предполагает непрерывное улучшение капределах данной серии стандартов чества Может быть сфокусирована ведомственно Применима для широкого круга ведомств, Отдел качества ответственен за качество Каждый ответственен за качество Получение конкретной фирмой сертификата ISO серии 9000 гарантирует потребителям ее продукции (услуг) определенный стандартный мировой уровень качества. Это означает, что сертифицированная фирма хорошо организована, гарантирует выполнение определенных обязательств по качеству ГП и сервиса, полностью соответствует принятым международным процедурам контроля качества в аспектах документации, инструкций, техники, технологии и т. д.

Схема процесса сертификации показана на рис. 14.6.

ка.

чего плана - Рабочий план Рис. 14.6. Схема процесса сертификации систем качества фирмы Начало процесса сертификации заключается в анализе и обследовании фирмы с точки зрения качества ее продукции, сервиса и имеющейся системы управления качеством. Для этого создается рабочая группа, в которую включается представитель ISO. Этап заканчивается разработкой рабочего плана.

Этап развертывания системы предполагает работу с персоналом в плане сертификации, обучение персонала новым процедурам и инструкциям; апробацию новой CQS в течение определенного времени; внешний и внутренний аудит и разработку практических приложений системы.

Финальный этап сертификации состоит:

• из конечного обследования CQS, проводимого внутренними аудиторами (персонал высшего менеджмента фирмы);

• инспекции, проводимой регистратором JSO;

• выполнения возможных корректировок CQS, требуемых регистратором;

• получение сертификата ISO 9000 и регистрация компании в регистре ISO сертифицированных компаний.

14.3. Показатели качества транспортного процесса К основным показателям качества транспортировки, наиболее часто встречающимся в экономической литературе, можно отнести следующие.

– Показатели качества грузовых автоперевозок:

1. Степень удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов.

2. Скорость доставки грузов.

3. Ритмичность обслуживания заказчиков.

4. Комплексность выполнения транспортно-экспедиционных услуг.

5. Степень сохранности грузов при их транспортировке.

6. Уровень культуры обслуживания клиентов.

– Показатели качества обслуживания пассажиров:

1. Степень удовлетворения спроса населения в поездках на пассажирском автотранспорте.

2. Скорость перевозки пассажиров.

3. Регулярность движения пассажирского автотранспорта и маршрутах.

4. Уровень комфортабельности обслуживания.

5. Степень безопасности поездок.

6. Уровень культуры обслуживания пассажиров.

Рассмотрим показатели качества грузовых автоперевозок:

Степень удовлетворения потребностей клиентуры в услугах автотранспорта при перевозке грузов Kг1 определяется по формуле где Qфакт — фактический объем перевозок нарастающим итогом с начала года, т;

Qзаявл — сумма объемов перевозок, заявленных обслуживаемыми предприятиями и организациями нарастающим итогом с начала года, т.

Скорость доставки грузов Kг2 определяется отношением фактической технической скорости движения подвижного состава Vтф к нормативному значению этого показателя Vтн :

Ритмичность транспортного обслуживания заказчиков Kг3 рассчитывается по кварталам, месяцам, декадам или календарным дням по формуле где Qпл и Qнед — объемы перевозок соответственно по плану и недовыполненные по ряду обслуживаемых предприятий и организаций.

Коэффициент комплексности транспортного обслуживания Kг4:

где До и Дп — сумма доплат соответственно по отчету и по плану, руб.; Во и Вп — валовые доходы ПАТ фактические и плановые соответственно, руб.

Коэффициент уровня сохранности грузов при их транспортировке Kг5:

где П — сумма полных и частичных потерь грузов при их перевозках на грузовом транспорте, руб.; В — сумма валовых доходов от грузовых перевозок, руб.

Пассажирские автобусные перевозки также характеризуются особенностями определения частных коэффициентов качества обслуживания пассажиров.

Так, уровень удовлетворения потребностей населения в автобусных перевозках Kп1 рассчитывается по формуле где m — число часов-пик; OBi — объем перевозок пассажиров, который возможен работающими автобусами при их нормативном заполнении за время i, ч; Oпi — суточный объем перевозок, который необходимо выполнить согласно данным обследования пассажиропотоков, пасс.

Скорость перевозки пассажиров Kп2 определяется отношением нормативной продолжительности передвижения пассажиров от начального до конечного пункта tн к ее фактическому значению tф. Время, затрачиваемое пассажиром на поездку, складывается из времени на подход к остановке в пункте отправления, времени ожидания автобуса, времени движения автобуса, времени передвижения пассажира от остановки до места назначения.

Уровень регулярности движения транспортных средств Kп3:

где Рр — число рейсов, выполненных по расписанию; Рп — плановое число рейсов.

Уровень комфортабельности обслуживания пассажиров Kп4 рассчитывается по критерию наполнения автобусов на маршруте, которое характеризует удобства поездки в автобусе с точки зрения физиологических и психологических особенностей человека:

где н и ф — нормативный и фактический коэффициенты использования вместимости автобусов.

Степень безопасности движения при перевозках пассажиров Kп5:

где KДТП — коэффициент относительной потери времени пассажиров при передвижении, связанный с дорожно-транспортными происшествиями; ВДТП — динамический показатель уровня ДТП на предприятии:

где Lг — общий пробег автобусов в текущем году, км; n0 — число штрафных баллов, начисленных за ДТП и нарушение правил дорожного движения; n1, n2, n — число штрафных баллов, начисленных в течение трех предыдущих лет.

Обобщенный показатель качества можно определить, исходя из количественных оценок по каждому частному показателю K1, K2, …, Kn и коэффициентов весомости или важности каждого из них:

где Ki — значение i-го частного показателя качества; pi — коэффициент весомости i-го показателя качества (сумма коэффициентов по всем показателям качества должна составить единицу); i — порядковый номер показателя качества;

n — число частных показателей.

Коэффициенты весомости показателей качества определяются на основе проведенного анкетного опроса специалистов и обработки полученных результатов.

14.4. Базисные условия поставки Инкотермс- Транспортировка является непременной составляющей товародвижения.

При этом все расходы, которые несет продавец по доставке товара до пункта, обозначенного в контракте, включаются в цену товара и оплачиваются покупателем. Как известно, все договорные отношения логистических посредников в процессе транспортировки грузов оформляются многочисленными документами, которые отличаются в зависимости от вида транспорта, способа перевозки и других факторов.

Одним из ключевых элементов договора купли-продажи, существенно влияющих на логистические издержки, связанные с транспортировкой, являются обязательства по поставке-приемке товара — базис поставки. Следует рассмотреть толкование базисных условий поставки, в соответствии с которым в международной практике производится в соответствии с международными стандартными условиями поставки «Инкотермс-2000» (место, срок, способ поставки, распределение риска, страхование). В «Инкотермс-2000» были представлены 13 базисных условий поставки, кодовые названия которых согласованы с Европейской экономической комиссией ООН. Все базисные условия классифицированы по четырем категориям, условно названным «Е», «F», «С», «D», с учетом различия в объеме обязательств контрагентов по доставке товара (табл. 14.2).

Международные перевозки осуществляются на основании двусторонних и многосторонних соглашений, например для железнодорожных перевозок по единому транспортному документу — международной накладной (CMR), являющейся договором перевозки.

Таблица 14.2. Способ транспортировки и соответствующий термин Инкотермс- Группа E EXW Франко завод … (наименование места) Группа F FCA Франко перевозчик … (наименование места назначения) Группа C CPT /Перевозка оплачена до … (наименование пункта назначения) CIP /Перевозка и страхование оплачены до … (наименование пункта назначения) Группа D DAF Поставка на границе … (наименование места) DDU Поставка без оплаты пошлин … (наименование места назначения) DDP Поставка с оплатой пошлин … (наименование места назначения) Только морской и внутренний водный транспорт Группа F FAS Свободно вдоль борта судна … (наименование порта отгрузки) FOB Франко-борт … (наименование порта отгрузки) Группа C CFR Стоимость и фрахт … (наименование порта назначения) CIF Стоимость, страхование и фрахт … (наименование порта назначения) Группа D DES Поставка с судна … (наименование порта назначения) DEQ Поставка с причала … (наименование порта назначения) Все большее значение в логистике приобретают интермодальные перевозки, основным логистическим посредником в которых между грузоотправителем (владельцем) и грузополучателем является оператор смешанной, мульти- и интермодальной перевозки. Он заключает договор с грузовладельцем и полностью берет на себя функции по доставке груза до склада покупателя или другого пункта, предусмотренного в договоре. Оператор связан договорами с перевозчиками различных видов транспорта и несет ответственность за ущерб в результате как утраты, так и задержки в доставке. Правовое регулирование интермодальных перевозок осуществляется в соответствии с Женевской конвенцией ООН о международных мультимодальных перевозках грузов (1980 г.). Она регламентирует интермодальную перевозку по одному сквозному транспортному документу (коносаменту). Операторами интермодальной перевозки могут быть предприятия различных видов транспорта, но чаще всего ими являются крупные транспортно-экспедиторские фирмы, имеющие прямые контакты со многими грузоотправителями, что дает им возможность контролировать крупные грузопотоки, комбинируя и консолидируя отправки.

Цель и сфера действия Инкотермс заключается в том, чтобы предоставить свод международных правил толкования наиболее распространенных внешнеторговых терминов. С их помощью можно избежать разных толкований указанных терминов в отдельных странах или значительно уменьшить их количество.

Подчас стороны договора не знают о существовании иной торговой практики в других государствах; это может порождать непонимание, споры и судебные процессы, ведущие к затратам времени и денег. Для решения данной проблемы Международная торговая палата (МТП) опубликовала в 1936 г. свод международных правил, толкования внешнеторговых терминов, известный как «Инкотермс 1936» (Incoterms 1936). Поправки и дополнения вносились в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 и 2010 гг. Сфера действия Инкотермс ограничена вопросами, относящимися к правам и обязательствам сторон договора купли-продажи в части поставки проданных товаров (за исключением «неосязаемых» товаров, например таких, как программное обеспечение компьютеров). Следует отметить, что смысл Инкотермс часто понимают неправильно. Во-первых, их ошибочно относят, скорее, к договору перевозки, а не купли-продажи, во-вторых, иногда безосновательно считают, что они предусматривают все обязательства, которые стороны могут включить в договор купли-продажи. Однако Инкотермс имеют дело только с отношениями между продавцом и покупателем по договору купли-продажи и, более того, лишь в некоторых очень четких вопросах.

Хотя для экспортеров и импортеров важно иметь в виду практическую зависимость между договорами, необходимыми для выполнения международной сделки купли-продажи, где требуется не только договор купли-продажи, но и договора перевозки, страхования и финансирования. Подчеркнем, что Инкотермс касаются только одного из них, т. е. договора купли-продажи. Тем не менее согласие сторон включить конкретный термин имеет последствия и для других договоров. Например, продавец, согласный с условием CFR или CIF, не может выполнить соответствующий договор, используя другие виды транспорта, кроме морского, поскольку по этим условиям он должен представить покупателю коносамент или другой морской документ, что невозможно при перевозке иными видами транспорта. Более того, документ, требуемый по документарному аккредитиву, зависит от используемых транспортных средств.

Далее, Инкотермс имеют дело с рядом определенных обязательств, налагаемых на стороны (таких, как обязательство продавца предоставить товар в распоряжение покупателя или передать его для перевозки или доставить по назначению), и с распределением между сторонами в этих случаях риска. Они оговаривают также информацию об упаковке, обязательство покупателя принять поставку и представить доказательства того, что соответствующие обязательства выполнены. Несмотря на то, что Инкотермс крайне важны для осуществления договора купли-продажи, многие проблемы, возникающие в договоре, игнорируются, например передача права собственности и других имущественных прав, нарушение договора и вытекающие из этого последствия, освобождение от ответственности в некоторых ситуациях. Следует подчеркнуть, что Инкотермс не предназначены для замены тех условий договора, которые нужны для его завершения, путем инкорпорирования стандартных или индивидуально согласованных условий. Инкотермс не занимаются в общем последствиями нарушения договора и освобождением от ответственности вследствие различных нарушений. Эти вопросы должны быть решены специальными оговорками в договоре куплипродажи и применяемым законодательством. Инкотермс используют главным образом в тех случаях, когда товары продают с поставкой через национальные границы. Отсюда и появилось их определение как международных внешнеторговых терминов. Однако на практике на них ссылаются в договорах купли-продажи даже при операциях на внутренних рынках. При этом пункты А2 и Б2, а также какое-либо другое условие иных статей, относящихся к экспорту и импорту, становятся излишними.

Основная причина пересмотра Инкотермс заключается в необходимости учета современной торговой практики. Так, в 1980 г. был введен термин Free Carrier или FCA (Франко-перевозчик) из-за многочисленных случаев, когда в морской торговле точкой приема груза вместо традиционной точки FOB (перемещение через поручни судна) стала точка на берегу (до погрузки на борт судна), где груз укладывают в контейнер для последующей перевозки морем или комбинацией разных видов транспорта (смешанные перевозки грузов). Пересмотр г. привел к тому, что пункты, относящиеся к обязанности продавца представлять доказательство о поставке, допустили замену бумажной документации электронными сообщениями, если стороны на это согласны. Постоянно прилагаются усилия по совершенствованию текста и способа подачи Инкотермс с целью облегчения их практического применения. Во время последнего пересмотра, который занял почти два года, Международная торговая палата сделала все возможное, чтобы узнать мнение о пересмотрах Инкотермс широкого круга торговых компаний.

В результате оказалось, что наибольшего внимания со стороны пользователей заслуживает вариант 2000 г. Наиболее существенные изменения в нем относятся к таможенной очистке и оплате пошлин по условиям FAS (ФСА) и DEQ обязательствам, касающимся погрузки и выгрузки по условиям FCA.

В смешанных, комбинированных и интермодальных перевозках по логистическому принципу «от двери до двери» традиционная критическая точка (например, «сходни корабля») для условий CIF, FOB, CGF уже не рассматривается адекватно как точка, где разделяются функции, цена и ответственность за риск между сторонами, заключившими контракт. В современных логистических системах эта точка переместилась в порт или наземный терминал, где товары загружаются в контейнеры, тентованные полуприцепы, платформы или паллеты. Новой логистической технологии транспортировки в связи с внедрением компьютерной обработки документов и стандарта UN/EDIFACT было уделено большое внимание при пересмотре Инкотермс в 2000 г. Все базисные условия поставки располагаются между двумя крайними вариантами: от минимальных обязанностей продавца по условиям EXW (когда продавцу необходимо только подготовить товар к отгрузке: упаковать, затарить, замаркировать и известить о готовности к поставке) до максимальных по условиям DDU и DDP.

Правила Инкотермс-2010 были опубликованы 27.09.2010 г. с обновленными правилами торговли, вступившими в силу с 01.01.2011 г. В новой редакции Инкотермс-2010 уменьшилось число терминов с 13 до 11. Были включены два новых термина DAT (поставка на терминале) и DAP (поставка в месте назначения) вместо существующих ранее в Инкотермс-2000 DAF (поставка на границе), DES (поставка с судна), DEQ (поставка с причала), DDU (поставка без оплаты пошлин). В соответствии с новыми терминами поставка осуществляется в согласованном месте назначения, а именно: по термину DAT — путем предоставления товара в распоряжение покупателя незагруженным с прибывшего транспортного средства; по термину DAP — товар предоставляется в распоряжение покупателя готовым для разгрузки (в наших условиях для перегрузки под таможенным контролем или же для растаможивания). Также имеются различия в распределении расходов и рисков в FOB (франко-борт), CFR (стоимость и фрахт), CIF (стоимость, страхование и фрахт). В Инкотермс-2000 при этих же условиях поставки риск переходил после доставки до борта судна, а в Инкотермс-2010 переход риска осуществляется после полной погрузки груза на борт судна.

В основном Инкотермс предназначены для регулирования внешнеэкономических сделок по поставке товара. Другими словами, предприятия должны находиться в разных государствах и товары должны перемещаться через государственную границу. В то же время не существует запрета относительно регулирования отношений во внутренних сделках и применения Инкотермс. Такой вывод вытекает из ст. 421, 422 ГК РФ. В соответствии с названными статьями, условия договора определяются по усмотрению сторон, за исключением случаев, когда содержание соответствующего условия предписано законом или иными правовыми актами. Использование Инкотермс позволяет достичь единообразного в коммерческом обороте уточнения диспозитивных правил ст. 458 (о моменте исполнения обязанности продавца передать товар), ст. 459 (о моменте перехода риска случайной гибели товара), ст. 510 ГК РФ (определяющей порядок поставки товара в виде двух условий: либо путем отгрузки его транспортом, предусмотренным договором поставки, что соответствует условию франкоперевозчик FCA Инкотермс-2010, либо путем получения товаров покупателем в месте нахождения поставщика).

Следовательно, если стороны пришли к соглашению о том, что их внутренние отношения по договору поставки будут регулироваться Инкотермс полностью либо в определенной части вопросов, указанные правила будут применяться в той части, в которой российским законодательством допускается такое регулирование.

1. Что включает термин логистический сервис?

2. Какая связь между логистическим сервисом и качеством транспортных услуг?

3. По каким основным факторам логистики оценивается качество транспортировки?

4. Раскройте основные принципы концепции TQM.

5. Опишите показатели качества транспортных услуг.

6. Какова роль логистического аутсорсинга в транспортировке?

7. Что такое базисные условия поставки?

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

Основная учебная литература Еремеева, Л. Э. Логистика [Электронный ресурс] : учеб. пособие : [самост. учеб.

электрон. изд.] / Л. Э. Еремеева. — Электрон. текстовые дан. (1 файл в формате pdf:

12 Мб). — Сыктывкар : СЛИ, 2011. — on-line. — Систем. требования: Acrobat Reader (любая версия). — Загл. с этикетки диска. — Режим доступа : http://lib.sfi.komi.com/ft/301pdf.

Дополнительная учебная литература Аникин, Б. А. Логистика [Текст] : учебник / под ред. Б. А. Аникина. — Москва :

ИНФРА-М, 2010. — 400 с.

Еремеева, Л. Э. Потоки в сетях [Текст] : учеб. пособие / Э. Еремеева. — Сыктывкар : СЛИ, 2012. — 100 с.

Логистика автомобильного транспорта [Текст] : учеб. пособие / В. С. Лукинский [и др.]. — Москва : Финансы и статистика, 2004. — 368 с.

Логистика: общественный пассажирский транспорт [Текст] : учебник для студентов эконом. вузов / под общ. ред. Л. Б. Миротина. – Москва : Экзамен, 2003. – 224 с.

Неруш, Ю. М. Логистика [Текст] : учебник для студ. вузов, обучающихся по направлениям «Менеджмент» и «Коммерция», спец. «Менеджмент», «Коммерция» и «Маркетинг» / Ю. М. Неруш. – 3-е изд., перераб. и доп. – Москва : ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 495 с.

Салминен, Э. О. Сухопутный транспорт леса. Лесотранспортная логистика [Текст] :

учеб. пособие / Э. О. Салминен [и др.]. — Сыктывкар : СЛИ, 2009. — 96 с.

Тюрин, Н. А. Сухопутный транспорт леса. Глобальные системы позиционирования на лесотранспорте [Текст] : учеб. пособие / Н. А. Тюрин [и др.]. — Сыктывкар : СЛИ, 2009. — 100 с.

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

Сан.-эпид. заключение № 11.РЦ.09.953.П.000015.01. Подписано в печать 20.02.13. Формат 60 90 1/16. Уч.-изд. л. 19,7. Усл. печ. л. 16,2.

Сыктывкарский лесной институт (филиал) федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный лесотехнический университет имени С. М. Кирова»

www.sli.komi.com. E-mail: [email protected].