«ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО ФЛОТА Учебное пособие для курсантов и слушателей морских вузов 2 ББК Геманов В.С. История Российского флота. Изд. 2-е, дополненное, исправленное учебное пособие для курсантов и слушателей всех ...»

Генерал Куропаткин А.Н. с самого начала боевых действий дал приказ по армии вести пассивно-оборонительные действия с целью выиграть время для подхода и сосредоточения основных сил, растянутых почти на пол-Сибири. Японская армия, воспитанная в духе шовинизма, отличавшаяся хорошей индивидуальной подготовкой солдата, воспользовавшись явной нерешительностью русского командования, с первых дней военных действий перехватила инициативу в свои руки.

Несмотря на героизм русских солдат и младших офицеров, русская армия, страдавшая от недооценки командованием мощи огневого удара и наличия инженерного обеспечения перед его нанесением, а также от слабого взаимодействия различных родов войск (за это, в первую очередь, отвечало высшее русское командование), была обречена на неудачи. И это никак не могли перебороть прогрессивные офицеры армии и флота, такие как Макаров С.О., Кондратенко Р.И. и другие. Они не могли своими усилиями преодолеть косность и бюрократизм, которые повсеместно были распространены не только в армии, но и во всем российском обществе.

Хотя военная промышленность царской России выпускала достаточно хорошее по тому времени снаряжение и вооружение для армии, из-за не расторопности военного ведомства и отчасти из-за удаленности театра военных действий от основных военных заводов, в армии постоянно ощущался большой недостаток пулеметов, которые были тогда одним из высших достижений военной мысли, а также тяжелой артиллерии, приспособленной для действий в горной местности. И вообще в армии не хватало горных орудий и технических средств для их доставки.

Как сложились боевые обстоятельства в начале войны? В период с января по март 1904 года действия японцев сводились к блокированию Порт-Артура и уничтожению находящейся там русской эскадры. А началось все с того, что командующий объединенным японским флотом вицеадмирал Того, получив указ императора о начале войны с Россией, собрал флагманов, где зачитал свое решение: «Теперь же со всем своим флотом направляюсь в Желтое море атаковать суда неприятеля, стоящие в ПортАртуре и Чемульпо. Начальник 4-го боевого отряда контр-адмирал Уриу со своим отрядом (5 легких крейсеров. - В.Г.) с присоединенным крейсером «Асама» и отрядом миноносцев ( миноносцев. - В.Г.) имеет идти в Чемульпо и атаковать там неприятеля, а также охранять высадку войск в этой местности».

В ночь на 27 января японские корабли, в основном миноносцы, внезапно атаковали русскую эскадру, которая стояла на внешнем рейде ПортАртура, открытом со стороны моря. Суда, как определил командующий эскадрой вице-адмирал Старк, прийдя на рейд из учебного плавания, поставлены были в шахматном порядке в четыре линии «по диспозиции мирного времени». Стояли они на якорях, без паров. При этом подходы со стороны моря освещались прожекторами дежурных кораблей, а также броненосца «Ретвизан» и крейсера «Паллада». Это скорее не способствовало охране подступов, а облегчало обнаружение наиболее крупных судов для их атаки. В результате внезапного удара русская эскадра потеряла два броненосца - «Цесаревич» и «Ретвизан», а также крейсер «Паллада», чем была сильно подорвана мощь эскадры. Днем того же числа большая группа японских кораблей в составе 6 крейсеров и 8 миноносцев блокировала в корейском порту Чемульпо русский крейсер «Варяг», которым командовал капитан I-го ранга Руднев В.Д., и канонерскую лодку «Кореец», стоящие там в качестве стационеров.

Наши корабли сделали попытку прорвать вражескую блокаду, но в скоротечном бою с превосходящими силами противника, повредив два японских крейсера и ряд миноносцев, все же не смогли пробить себе дорогу в океан. Не желая сдаваться превосходящему по силе врагу, экипаж затопил крейсер «Варяг», а канонерская лодка «Кореец» была взорвана. Этот героический бой и храбрые действия русских моряков навеки остались в народной памяти в широко известной песне, где есть такие строки: «... сами взорвали «Кореец», нами потоплен «Варяг...»

Лишь 24 февраля 1904 года в Порт-Артур из Кронштадта поездом прибыл назначенный командующим вице-адмирал Макаров С.О. С его прибытием, благодаря его энергичным мерам, оборона военно-морской базы была основательно укреплена, а оставшиеся корабли эскадры настолько повысили свою боеспособность, что японцы уже не осмеливались соваться на рейд Порт-Артура. Макаров первым делом постарался изгнать с эскадры дух казармы, чтобы моряки ощутили себя людьми, верящими в победу. От подчиненных он требовал лишь полной откровенности, «а полного согласия со мною... не потерплю,- говорил он.- Война- дело живое, она равнодушия и казенщины не терпит».

Макаров организовал дозорную службу и разведку миноносными силами, отрабатывал их взаимодействие. 10 марта в очередную разведку места базирования японских миноносцев вышли миноносец «Стерегущий»

(командир- лейтенант Сергеев) и «Решительный». Возвращаясь в базу, они столкнулись с отрядом из 4 японских эсминцев. В бою «Стерегущий» был поврежден и, окруженный врагами, вел бой до последнего. Когда израненный корабль японцы решили взять в плен, матросы открыли кингстоны. Корабль погиб с экипажем. Подвиг этот запечатлен в памятнике, установленном в Санкт-Петербурге.

К сожалению, кипучая деятельность адмирала трагически оборвалась.

31 марта броненосец «Петропавловск», на котором находился Макаров С.О., подорвался на мине и в считанные минуты затонул. Это была невосполнимая потеря для русского флота. Матросы говорили: «Голова пропала, вот что важно». Даже японцы устроили траурную демонстрацию, выражая свое уважение к памяти павшего героя. Имя Степана Осиповича славилось в Японии. Сам военно-морской министр Ямамото высоко оценивал его вклад в развитие науки о флоте, в теорию кораблестроения.

Вместе с броненосцем погиб и другой известный в России человек- живописец В. Верещагин- автор знаменитых картин батального жанра, воспевший героизм русского солдата и антигуманный смысл войны.

После гибели Макарова случилось то, чего он опасался и против чего боролся: порт-артурскую эскадру постепенно прибрало к своим рукам армейское начальство. Оставшийся в Порт-Артуре флот перешел к пассивной обороне, а к весне 1904 года, по приказу нового коменданта базы Стесселя А.М., с него сняли даже часть орудий, чтобы укрепить сухопутную линию обороны.

Имея успех в районе Порт-Артура, японцы решились попытать счастье и в другом районе, пока далеком от фронта. Японские военные корабли внезапно появились в акватории Владивостока и в течение 45 минут беспрепятственно обстреливали город. Владивосток не был готов к отпору. Корабли были скованы льдом. Пока в гавани обкалывали лед вокруг крейсеров, японцы безнаказанно скрылись за горизонтом.

Но этот пиратский выпад не прошел для японцев даром. Корабли Владивостокского отряда совершили дерзкий рейд к берегам Японии, потопив несколько судов со стратегическим военным грузом, шедшим из Америки для Японии. Причем японская эскадра под командованием адмирала Камимуры была бессильна перехватить наши крейсера. Особенный гнев в Японии вызвало сообщение о том, что русский отряд, состоявший всего из 4 крейсеров, не только провел японского адмирала, но и пройдя проливами между островами, потопил несколько транспортов с японской императорской гвардией. Одним смелым ударом они пустили на дно цвет японского воинства.

Однако в целом положение на сухопутном фронте ухудшалось с каждым месяцем. Японские войска, высадившись в Корее, атаковали отряд генерала Засулича М.И., который прикрывал южную Манчжурию. Японский маршал Куроки, поддержанный флотом Того, первым высадил свои дивизии в Корее и, форсировав реку Ялу, в середине апреля завязал бои с русскими войсками. Против 60- тысячной японской армии генерала Куроки у Засулича М.И. было в наличии лишь 20 тысяч солдат. К тому же японцы превосходили русские войска по артиллерии в два с лишним раза.

Под натиском превосходящих сил противника наши войска отступили, что дало японцам возможность, высадив еще один десант в южной Манчжурии, атаковать русские укрепления, прикрывавшие перешеек Квантунского полуострова, где были расположены Порт-Артур и порт Дальний. Преодолевая героическое сопротивление русских солдат, японцы, многократно их превосходящие в численности (30 тысяч против 4), в силу неумелого, а зачастую и предательского (генерал Фок А.В.) поведения царских генералов, всеобщей неразберихи в штабах отдельных полков и дивизий, подступили к «горлу» Квантунского перешейка - Кинчжоу, бывшему ключом к Порт-Артуру. 13 мая этот «ключ» сдали японцам.

Возмущенный контр-адмирал Витгефт В.К., командир порт-артурской эскадры, писал наместнику: «Я не считаю себя вправе входить в оценку действий командующего сухопутными силами, тем не менее, никто не ожидал столь быстрого оставления Кинчжоуской позиции».

Генералы твердо помнили и на деле выполняли наставления Куропаткина: «Главное на войне - вовремя отступить. И не бойтесь неудач: они только укрепляют нашу армию...» Теперь японцы окружили Порт-Артур, отрезав его от сухопутной армии. Ввиду угрозы сдачи Порт-Артура, остатки I-ой Тихоокеанской эскадры под командованием контр-адмирала Витгефта В.К. сделала попытку в июне прорваться во Владивосток. Но выйдя в открытое море и встретив японцев, Витгефт В.К. струсил. Не вступая в бой, он вернул эскадру в Порт-Артур.

Через месяц, 28 июля, по настойчивому приказанию адмирала Алексеева Е.И., эскадра вновь попыталась прорвать японскую морскую блокаду. На этот раз Витгефт В.К. не посмел уклониться от боя и даже, по словам очевидцев, проявил в своих действиях храбрость. В море вышли 6 эскадренных броненосцев - «Цесаревич», «Ретвизан», «Севастополь», «Полтава», «Пересвет» и «Победа», 4 крейсера, 8 эсминцев. Главные силы японцев- 4 броненосца, 4 броненосных крейсера, 8 крейсеров, 18 эсминцев. Они попытались, охватив голову русской эскадры, сосредоточенным огнем уничтожить флагманский корабль, а затем добить остальные. Но маневр их оказался неудачным, и японцы отстали. Пришлось догонять и снова начинать бой на параллельных курсах.

Поначалу - неудачно для японцев. Из-за повреждения флагманского броненосца адмирал Того хотел уже выйти из боя. Но тут, получив повреждения, флагман русской эскадры «Цесаревич» покатился в циркуляции.

Другие корабли последовали за ним. Строй нарушился. Довершила неудачу гибель командующего. К несчастью, он был убит во время боя разорвавшимся рядом снарядом.

С его гибелью управление эскадрой было потеряно, и она во второй раз вернулась в Порт-Артур. Причем не вся: из-за потери общего управления, часть кораблей укрылась в нейтральных портах, где они были разоружены, а экипажи интернированы.

Владивостокский отряд крейсеров, получив сообщение о том, что Витгефт вышел со своими кораблями из Порт-Артура на прорыв, поспешил им на помощь, чтобы, соединившись, оказать достойный отпор японцам на море. Но, поскольку Витгефт не смог прорваться, отряд крейсеров Владивостока вынужден был сражаться со значительно превосходящими силами противника, а затем отойти.

А.И. Сорокин Оборона Порт-Артура М.: Воениздат, 1948.

Позднее историки писали: «Таких потерь в личном составе не было еще ни в одной морской битве после Наварина (1827 год)». Во Владивосток вернулось лишь три крейсера. Погиб «Рюрик». В бою погибло матросов и 45 офицеров1. Военно-морской флот Японии, выполнив поставленную перед ним задачу, обеспечил себе господство в море.

А 6 августа 1904 года начался первый штурм Порт-Артура. Благодаря стойкости и мужеству русских солдат, он полностью провалился. Японцы вынуждены были перейти к длительной осаде крепости, сосредоточив под Порт-Артуром значительные военные силы. Осада крепости продолжалась почти 8 месяцев. К сожалению, общая стратегическая обстановка на других участках фронта к этому времени складывалась явно не в пользу русских войск. 20 декабря 1904 года комендант крепости Стессель А.М. сдал Порт-Артур японцам. Это был первый ощутимо чувствительный удар по престижу России. Русская общественность бурлила. Довольно долго велись дискуссии (и не только в залах суда) о правомерности сдачи ПортАртура. Многие утверждали, что крепость могла еще держаться. Но говорить всегда намного легче, чем делать. А в действительности в крепости к декабрю сложилась очень неприятная обстановка. Не хватало людей и боеприпасов. Дальнейшее сопротивление не только добавляло примеры героизма русских воинов, но и число их бессмысленных могил на чужой земле... Здесь логика явно расходится с понятием долга и достоинства воинов… Порт-Артур пал. Но его трагический конец начался еще в июне года. Начался после того, как японцы, перегруппировав свои силы, основной массой войск двинулись на север. Генерал Куропаткин А.Н., снова проявив медлительность в действиях, дал японцам возможность полностью отмобилизовать свои армии на выбранном ими стратегическом направлении. Двинув против японцев корпус в 30 тысяч человек под командованием генерала Штакельберга, Куропаткин поставил перед тем нереальную задачу: не только разбить значительно превосходящие по численности силы противника, но и прорваться в осажденный Порт-Артур!

В сражении при Вафангоу в июне 1904 года фронтальная атака японцев была отбита, но, как уже не раз случалось в ходе этой кампании, русское командование не сумело развить первоначальный успех, не сумело обеспечить согласованных действий и общего руководства боем и... отдало приказ отступать (!) (Вафангоу - это город и станция КВЖД, всего в верстах к северу от Порт-Артура). (Прим. автора).

Виноват в поражении был, в первую очередь, сам Куропаткин, который с легким сердцем приказал наступать, но и не испытывал угрызений совести, приказывая отступать. Напутствуя войска в битву, он заранее подрывал их моральный дух словами: «Если... придется встретить превосходящие силы, то бой не должен быть доведен до решительного удара».

А.И. Сорокин Русско-японская война 1904-1905 гг М.: Воениздат, Вот генералы и не доводили.

17-21 августа произошло крупное Лаолянское сражение, которое отличалось особым кровопролитием. Японцы потеряли 24 тысячи человек, русские 17 тысяч человек. И опять Куропаткин А.Н., опасаясь за свои тыловые коммуникации, не сумел организовать контрнаступление и тем самым вновь упустил реальный шанс одержать победу. Русские войска откатились еще дальше на север Манчжурии, к Мукдену.

В сентябре, получив наконец-то долгожданное подкрепление, в результате чего численность русских войск достигла 200 тысяч человек против 170 тысяч у японцев, Куропаткин А.Н. решился организовать наступление. Но для победы нужна была четкая, скоординированная организация наступления. Это прямая обязанность высшего командного состава. Однако план был, мягко говоря, разработан неудачно. Решили наступать через гористую местность, не имея в достатке горных орудий. Да и конница, являвшаяся в то время наиболее маневренной частью войск, не могла в этих условиях полностью использовать свои боевые качества. К тому же, опасаясь фланговых ударов японцев, Куропаткин А.Н. значительную часть сил оставил в резерве.

Японцы с 22 сентября по 4 октября 1904 года развернули наступательные действия у реки Шахэ. Русские войска, не имея достаточно четкого плана, вели боевые действия вяло. Они упустили возможность охвата слабого правого фланга противника, что существенно повлияло бы на благополучный исход сражения. Японцы, в свою очередь, перешли в контрнаступление по центру и на левом фланге русских войск. Их боевые действия были намного успешнее.

Победа в бою складывается из многих слагаемых. Не последнюю роль в этом играет уверенность и смелость действий высшего командного состава. Однако Куропаткин А.Н. и его штаб этими качествами не обладали.

Главнокомандующий не верил в победу и снова дал приказ к отступлению.

В результате, потеряв без пользы для дела свыше 40 тысяч человек, что примерно равнялось потерям противника, русские войска отошли и заняли новый рубеж обороны. Японцы, хоть одержали победу в этом сражении, были крайне истощены и не пытались преследовать отходящих. Они тоже перешли к глухой обороне.

Воспользовавшись предоставленной передышкой в боях, Куропаткин А.Н. в конце октября 1904 года произвел реорганизацию: разделил русские войска на три армии под своим общим руководством. И 25-28 января года предпринял новое наступление против японцев силами основной второй армии со стратегической задачей охватить левый фланг японского фронта. Операцию необходимо было завершить до прихода к японцам изпод Порт-Артура армии под командованием генерала Ноги.

Наиболее упорные бои развернулись в районе деревни Сандепу. Но как всегда во время русско-японской войны, организовано очередное наступление было из рук вон плохо. Ощущалась нехватка сил наступающих, чувствовалась явная усталость и непонимание солдатами целей затянувшейся бойни. В бой шли нерешительно, без огонька и русской смекалки. Положительного результата наступление не дало. К тому же армия генерала Ноги успела подойти к месту сражения задолго до перелома в ходе сражения. В ночь с 18 на 19 февраля 1905 года японская армия сама перешла в контрнаступление. Развернулось известное в истории Мукденское сражение, которое продолжалось до 25 февраля. И хотя силы русских войск составляли 330 тысяч человек против 270 тысяч японцев, победы в сражение российские войска добиться не смогли. Кстати, план японцев был с самого начала довольно авантюристичным и для его выполнения у них не хватило уже ни сил, ни средств. Он заключался в охвате обоих флангов русской армии. Лишь неудачное маневрирование русских войск, осуществленное по приказу Куропаткина А.Н., позволило японским войскам прорвать фронт восточнее Мукдена, в результате чего правое крыло русских войск оказалось в тяжелом положении. Войска оказались практически в полуокружении. Только героическая стойкость отдельных частей русской армии, да недостаток сил у японцев позволили основным силам русских выйти из окружения, хотя и с большими потерями.

В ходе сражения под Мукденом русская армия потеряла убитыми и ранеными 80 тысяч человек, было пленено 29 тысяч человек. Такого разгрома русская армия давно не испытывала, хотя в ходе боевых действий и нанесла японской армии довольно ощутимый урон. Японцы не досчитались около 70 тысяч человек и были настолько обескровлены, что не смогли организовать преследование русских войск, которые без боев отошли к Телину, а затем укрепились на Сыпинских позициях. В результате всей сухопутной кампании Японии оставила за собой почти всю южную часть Манчжурии.

Неудачи русских войск на далеком Дальним Востоке вызвали гнев и боль у всего народа. Страшные вести о поражениях русских войск всколыхнули русскую общественность. Большинству здравомыслящих людей была ясно видна пагубность развязанной бойни, вся тяжесть которой ложилась непосильным грузом на плечи простого русского мастерового и крестьянина.

Пытаясь как-то успокоить общественное мнение, царское правительство вынуждено было признать бездарность высшего русского командования и, в первую очередь, генерала Куропаткина А.Н. Его после войны даже судили. Но тот отделался легким испугом, будучи просто уволен в отставку. После мукденского сражения генерала Куропаткина А.Н. заменил Линевич Н.Л. Но к тому времени ни одна из воюющих сторон уже физически не была способна вести активные боевые действия.

Что же касается морской части войны на этом этапе, то еще в октябре 1904 года из состава Балтийского флота для оказания помощи морским силам на Дальнем Востоке была направлена срочно сформированая 2-я Тихоокеанская эскадра. Она вышла в море 2 октября под командованием вице-адмирала Рожественского З.П. К сожалению, в состав эскадры входили разнотипные корабли: и боевые, и вспомогательные. В кильватерном строю шли 7 эскадренных броненосцев, 1 броненосный крейсер, 5 крейсеров, 5 вспомогательных крейсеров, которые представляли из себя просто слегка вооруженные коммерческие пароходы, а также 8 эскадренных миноносцев.

Эскадра Рожественского З.П., пройдя вдоль берегов Западной Европы и опозорившись в Гулльском инциденте, где расстреляла мирных рыбаков, была лишена возможности заходить в чужие порты для дозаправки. Поэтому, обогнув западное побережье Африки, 3 марта 1905 года встала на якорь у острова Мадагаскар для пополнения запасов топлива и воды. Здесь эскадру Рожественского З.П. уже ожидала 3-я Тихоокеанская эскадра под командованием контр-адмирала Небогатова Н.И. в составе 4 броненосцев, 3 крейсеров, 2 вспомогательных крейсеров и 2 миноносцев. Они прибыли сюда более коротким путем – через Средиземное море, Суэцкий канал и Красное море 27 января 1905.

В связи с резко изменившейся ситуацией после сдачи Порт-Артура, без учета реальной обстановки, сложившейся к тому времени на других участках боевых действий, эскадре ставились не соответствующие ее возможностям задачи: прорваться к Владивостоку и обеспечить господство не только в районе боев, но и во всем Японском море.

Объединившись и пополнившись углем и пресной водой, вторая Тихоокеанская эскадра пересекла Индийский океан, прошла вдоль берегов Индонезии, и за 7 месяцев беспримерного для того времени похода преодолев свыше 18000 миль водного пространства, в мае 1905 года подошла к Корейскому проливу, разделяющему Корею и Японию. В наиболее узкой его части, между островами Цусима и Ики, эскадру уже поджидали развернувшиеся для сражения японские корабли под командованием адмирала Того.

Хайхатиро Того не был гением морского боя, но обстоятельства и военная сила, а также близость родных берегов, позволявшая его эскадрам пополнять свои ресурсы, делали его морскую армаду грозной силой, способной успешно противостоять 2-й Тихоокеанской эскадре Рожественского З.П. К тому же японские корабли обладали большой скоростью хода, а следовательно и большей маневренностью. Их личный состав был лучше обучен, в то время как русские моряки в наспех сформированной эскадре имели всего около двух месяцев на обучение. Сказывалась и усталость от длительного плавания. Кроме того, японские артиллеристы имели в своем распоряжении снаряды, начиненные взрывчаткой под названием шимоза.

Взрываясь внутри корабля, снаряды эти не только поражали людей огнем и осколками, но и выделяли удушливый газ. Русские артиллеристы, меткостью своей стрельбы прославленные во всем мире, использовали снаряды со взрывателем Бринка, создатель которых заверял: «Относительно нашей артиллерии можете быть спокойными - она безусловно выше японской.»

Но на деле, в бою, все оказалось не так. Меткость русских комендоров была намного выше, чем у японцев, но русские снаряды, попадая в неприятеля, по большой части прошивали корабль насквозь и лишь потом взрывались. Это намного уменьшило их разрушительную силу.

Сами японцы впоследствии признавали: «Если бы ваши снаряды обладали такой же взрывной мощью, как наши, то результат сражения мог бы закончиться для нас плачевно». Японцы были поражены стойкостью русских экипажей кораблей, которые продолжали вести бой, имея страшные разрушения корпусов и пожары в надстройках. И еще одну причину нельзя не назвать: русская эскадра была связана в маневре и скорости отрядом транспортов, вспомогательных и госпитальных судов.

В Цусимском бою совместились две, казалось бы несовместимые, крайности: общая слабость российской техники по сравнению с японской и героическая доблесть российских экипажей.

Командующий 2-й Тихоокеанской эскадрой адмирал Рожественский З.П. вместе со своим штабом, флагманами и командирами не имел необходимой подготовки для руководства боевой операцией такого масштаба, как Цусимское сражение. Да и не верил он в победу. Еще перед отплытием эскадры из Лиепаи он сказал: «Русская публика, возбужденная газетными инсинуациями, слепо уверовала в мой успех. Но я-то отдаю себе отчет о том, что уготовила судьба на путях наших странствий. Не следовало бы вообще начинать это безнадежное дело. Но как я могу отказаться вести эскадру, если вся страна верит в мою победу?»

Цусимское сражение началось 27 мая 1905 года около 14 часов.

Японская эскадра, двигаясь в кильватерном строю во главе с броненосцем «Миказа», на котором держал свой флаг адмирал Того, всю силу своей огневой мощи сосредоточила на русских броненосцах.

2-я Тихоокеанская эскадра двигалась в кильватерной колонне, разбитой на три отряда по 4 корабля в каждом. В первом отряде шли новейшие эскадренные броненосцы «Князь Суворов» (под флагом Рожественского З.П.), «Александр III», «Орел» и «Бородино». Во втором - «Ослябя» (флаг контр-адмирала Фелькерзама), «Сисой Великий», «Наварин» и броненосный крейсер «Адмирал Нахимов». В третьем - эскадренный броненосец «Император Николай I» (флаг контр-адмирала Небогатова) и три броненосца береговой обороны типа «Адмирал Сенявин».

Крейсерские силы были сведены в два отряда. Крейсерский- «Олег»

(флаг контр-адмирала Энквиста), «Аврора», «Дмитрий Донской», «Владимир Мономах», «Жемчуг» и «Изумруд». Разведывательный- «Светлана»

(брейд-вымпел капитан I ранга Шеина), «Алмаз» и «Урал». Все эсминцы тоже были сведены в отряды.

Все маневры эскадры связаны были разнотипностью и разноскоростностью кораблей, сведенных вместе. Но главной обузой был отряд тихоходов- транспортов, госпиталей, плавмастерских.

Зато японские эскадры состояли из более быстроходных, почти однотипных кораблей. По крайней мере, в I-м отряде (вице-адмирал Того) было 4 новых эскадренных броненосца и 2 броненосных крейсера, во 2-м (вицеадмирал Камимура) - 6 броненосных крейсеров. Эти отряды не были связаны второстепенными силами. Потому маневрировали быстро и свободно.

... Бой разгорался скоротечно. Уже через полчаса выбыл из строя и вскоре погиб броненосец «Ослябя». Затем японцы сосредоточили огонь на броненосце «Суворов», где находился командующий эскадрой Рожественский З.П. Русский броненосец мужественно отбивался, нанося существенный урон японским кораблям. Но силы были неравны и, потеряв управление, броненосец вышел из боевого порядка. К тому же был серьезно ранен адмирал Рожественский З.П. Из-за этого русская эскадра потеряла стройность управления.

Сражение разбилось на поединки отдельных русских кораблей с превосходящими силами противника. Сражение продолжалось и с заходом солнца. Ночью особенно сильный урон русской эскадре нанесли атаки японских миноносцев. В результате дневного и ночного боев русская эскадра как организованная и боеспособная сила перестала существовать.

Были потоплены 4 новейших эскадренных броненосца и 4 старых, а также пять крейсеров и пять эсминцев. 4 броненосца и I эскадренный миноносец из отряда под командованием Небогатова Н.И. вынуждены были сдаться силам противника. I миноносец и 3 крейсера ушли в иностранные порты и были там интернированы. Лишь I крейсер и 2 миноносца прорвались во Владивосток.

Безусловно, разгром эскадры был огромной бедой российского флота.

Но особую остроту этой беде придает то, разгром преповождался позорным событием, какого российский флот не видывал с 1829 года.

Как известно, в мае 1829 года в схватке с турецкими кораблями спустил перед ними Андреевский флаг наш фрегат “Рафаил” (командир – капитан 2 ранга С.Стройников). За “черное пятно” на флотской славе командир был судим и разжалован в рядовые, а сам фрегат позднее сожжен по личному приказанию царя.

К сожалению, позорный случай повторился в русско-японскую войну в Цусимском сражении, когда уже не отдельный корабль, а целый отряд кораблей, возглавляемый контр-адмиралом Н.И.Небогатовым, по его приказанию спустил флаги перед врагом! Бывший адмирал, разжалованный и преданный суду, лишен был наград и приговорен к смертной казни, правда, впоследствии помилован… История российского флота в последующем не видела такого рода происшествий. Российские моряки в самых небывало тяжелых ситуациях берегли славу флота и свою честь. Не исходили в принятии решений из “целесообразности” и “разумности”, а строго, неукоснительно держались традиции – “биться до последней капли крови”.

В результате Цусимского сражения русская эскадра потеряла убитыми 5 тысяч человек. Были потоплены, сдались и интернированы 27 боевых кораблей. Японская эскадра тоже понесла серьезные потери, но они были значительно меньше: повреждены 4 броненосца, 8 броненосных крейсеров, 2 бронепалубных крейсера, 4 эсминца, ряд мелких кораблей уничтожены.

Цусимское сражение - самое крупное поражение русского флота за всю историю его существования, хотя русские моряки показали в Цусимском бою беспримерный героизм, самоотверженность и бесстрашие, сражаясь в трудных условиях против хорошо подготовленного и численно превосходящего врага. Лишь неумелое руководство высшего командования, отсталость в вооружении и техническом обеспечении привели к столь плачевному результату. В Цусимском сражении потерпело поражение, в первую очередь, царское правительство со своим военным ведомством.

Ленин В.И. совершенно верно охарактеризовал Цусимское сражение как военный крах русского самодержавия.

В русской армии после ряда поражений, обусловленных в первую очередь неумелым командованием, началось заметное разложение и рост антиправительственных настроений не только среди солдат, но и офицерского состава. Все яснее становилась явная никчемность этой войны, ведущейся далеко от России.

В Японии намного раньше поняли бесперспективность задуманного предприятия. Еще летом 1904 года, до падения Порт-Артура, Токио предчувствовал угрозу надвигающихся кризисов (военного, финансового и, что особенно страшило, - политического), и тайно начал зондировать почву для заключения мира. Через побочные каналы дипломатии русскому министру Витте было предложено встретиться с японскими представителями где-нибудь на европейском курорте, чтобы начать переговоры о мире.

И хотя победа японцев при Цусиме еще больше возродила дух самого вульгарного шовинизма в стране, японское правительство стало ясно понимать, что его политика зашла в тупик. Причем, не только зашла, но и стала задевать политические интересы могущественных покровителей, которые за все время военных действий оказывали Японии существенную помощь как стратегическими материалами, так и военными.

На другом берегу Тихого океана, в Белом доме Вашингтона, тоже стали испытывать все большую тревогу. Президент Соединенных Штатов Теодор Рузвельт всегда очень хотел, чтобы Россия и Япония дрались «до тех пор, пока обе державы не будут полностью истощены, и тогда придет мир на условиях, которые не создадут ни желтой, ни славянской опасности.» Через много лет его слова почти точь в точь повторил английский деятель Уинстон Черчилль, когда Германия напала на Советский Союз.

Теодор Рузвельт, поддерживая Японию, желал ослабления позиций России на Дальнем Востоке, ибо считал его зоной своих интересов. Но когда Россия потеряла почти весь свой флот, США стало невыгодно усиление Японии в этом районе земного шара. В исторической перспективе Рузвельту уже виделась будущая японская морская угроза и для России, и для Америки (что и произошло в годы Второй мировой войны).

Сразу же после Цусимского сражения Япония обратилась к США с просьбой о посредничестве к миру. Русское самодержавие, запуганное надвигающейся революцией и общим недовольством в стране результатами дальневосточной кампании, согласилось сесть за стол переговоров. Переговоры проходили в американском городе Портсмуте. 5 сентября года между Россией и Японией был подписан Портсмутский мирный договор, по которому русское правительство уступило Японии южную часть острова Сахалин и отказалось от права на аренду Квантунского полуострова с Порт-Артуром и Южно-Маньчжурской железной дороги. Русское правительство признавало также «особые» интересы Японии в Корее.

Как видим, подписание подобного договора не принесло русскому государству победных лавров и не подняло его престиж в мире.

Если судить о русско-японской войне с точки зрения тактики и стратегии ведения военных действий, то она показала, что произошли значительные изменения в военном искусстве, которые не были своевременно учтены ни царским правительством, ни военным ведомством. Ведение боевых действий на столь отдаленном от центра театре войны показало значительно возросшую роль тыла и надежности железнодорожного транспорта.

Опыт войны показал, что численность армий, задействованных в боевых действиях, резко возросла. Увеличилось значение огневого удара.

Особенно пулеметов, как мобильного средства огневого воздействия на пехоту. Артиллерия научилась поражать с закрытых позицией. Выросло значение тяжелой артиллерии, способной своими снарядами сокрушить фортификационные укрепления противника.

Война потребовала уже не просто закапываться войскам в землю, роя окопы, но и возводить сложные инженерные позиции, требовавшие большой механизации войск и создание довольно крупных инженерных подразделений. Пехота в ходе боевых действий отказалась от сомкнутия строя и стала применять рассыпной строй, приноравливаясь к окружающей местности. Особенная выгода подобного строя стала хорошо заметна при массированном применении пулеметов.

Что же касается флота, в морском бою большую роль стали играть быстроходные крейсера и миноносцы, более мощная артиллерия - дальнобойная и меткая. Тактика и стратегия морского боя также претерпели существенные изменения.

ГЛАВА XI

ФЛОТ ОСВАИВАЕТ СЕВЕР РОДИНЫ.

Северный морской путь – это судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов страны по морям Северного Ледовитого океана – Баренцеву, Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому и Берингову и соединяющая европейские и дальневосточные порты нашей Родины, а также устья великих судоходных сибирских рек в единую всероссийскую транспортную систему в Арктике.

Уже в XII веке Белое море приобретает общенациональное значение, являясь морскими воротами в Европу и на Восток. Это к тому времени относится фраза норвежского коннунга, рекомендовавшего своим мореходам в сложных случаях мореплавания обращаться к русскому мореходу Улебу, который, мол, все море знает.

Действительно десятый по счету посадник Великого Новгорода Улеб превосходно знал Белое море, прибрежье Мурманска, еще в 1032 году совершил поход от Северной Двины к Железным (Карским) воротам. И вообще новгородцы и местные жители – поморы – в XI веке хорошо освоили северный и северо-восточный берега Кольского полуострова вплоть до Карского моря, а в XII веке – берега Новой Земли, западную и южную части архипелага Грумант (Шпицберген), западный и северо-западный берега полуострова Ямал.

В суровых условиях проходили такие освоения-исследования новых территорий. По Студеному морю, постоянно штормящему, девять месяцев в году покрытому льдами – постоянными и плавучими – приходилось плавать на довольно хрупких, небольших суденышках. Самыми первыми судами поморов были однодеревные лодки-ушкуи. Подобные им лодки – осиновки – применялись не только для морского, но и для надледного промысла, для чего корпусам лодки придавались характерные обводы, позволяющие при сжатии льдами “выталкиваться” на поверхность льда. А еще такие лодки снабжались полозьями по обеим сторонам киля. Конечно, для дальних плаваний такие суда были непригодны. Поэтому появились более крупные “ледового класса” суда – раньшины, шняки, кочи (кочмары), наконец, лодьи. Причем самые крупные из лодей – заморские лодьи – уже представляли собой вполне мореходные суда. Они имели длину около 25 метров, ширину порядка 7,5 метра и осадку почти 3 метра. Грузоподъемность заморских лодей достигала 200 тонн, а хороший ход позволял пройти в сутки не менее 300 верст.

Надо сразу подчеркнуть, что заморские лодьи выглядели предпочтительнее колумбовских каравелл, достигавших лишь 100 тонн водоизмещения! И еще одно важное замечание: как каравеллы Колумба, так и суда английского мореплавателя XVI века (!) Стефана Барроу по ходу отставали от русских лодей. Наконец, третье замечание: к 1580 году у поморов насчитывалось почти 25000 судов – огромный флот.

Как известно, преимущество Северного морского пути в том, что он почти в два раза короче других морских путей, ведущих из Европы на Дальний Восток. От Санкт-Петербурга по этому пути до Владивостока – 14280 километров; через Суэцкий канал путь вырастет до 23300 километров, а вокруг мыса Доброй Надежды (вокруг Африки) - до 29400 километров!

Конечно, путь северный нелегок: продолжительная и суровая зима обусловливает большую ледовитость арктических морей. Особенно трудно плавать в районах больших скоплений тяжелых льдов, которые до конца не разрушаются даже в самые теплые месяцы года.

Современный Северный морской путь (СМП) является результатом разносторонней деятельности государства, но в то же время и прежде всего - итог многовекового освоения северных окраин России ее верными сынами - землепроходцами и исследователями.

1. С древних лет до Октября.

Начало продвижения русских людей на север и на северо-восток, приведшее к появлению русских на берегах Белого и Баренцева морей, относится к IX-Х вв. Два главных побуждения влекли русских на север. Первое - стремление простого люда уйти от барского гнета, от междоусобиц, войн и нищеты. Второе - богатые рыбные, тюленьи и моржовые промыслы на берегах Белого и Баренцева морей. Эти промыслы привлекали к себе не только промышленников, но и купцов. Они вызывали развитие мореплавания и судостроения, тем более что берега рек, впадающих в Белое море, были, как и сейчас, богаты строевым лесом.

Пионерами плаваний по Северному Ледовитому океану были отважные русские поморы, и, прежде всего, новгородцы. Это они за несколько столетий до великих географических открытий XVII-XVIII вв. положили начало русскому ледовому мореплаванию и накопили необходимый опыт, без которого были бы невозможны дальнейшие открытия в Арктике.

Вначале поморы плавали по Белому морю только в летнее время и только у берегов. Но тюленья охота, проводившаяся в весеннее время только на льдах и среди льдов, заставляла поморов уходить в открытое море все дальше и на все более продолжительное время. Борьба за существование сделала поморов настоящими мореплавателямиисследователями.

Важнейшим изобретением поморов в области кораблестроения надо считать придание корпусам некоторых их судов, в частности - кочам, яйцевидной формы, которая в случае сжатия льдов обеспечивала выжимание судов кверху и таким образом предохраняла их от раздавливания. Такая форма была особо характерна для промысловых судов, выходивших раньше других на весенние промыслы тюленей на льдах Белого моря. В конце XIX в. именно такая форма была придана корпусу судна «Фрам»

экспедиции Ф. Нансена. Кстати, обводы корпусов современных ледоколов также напоминают по своей форме суда древних поморов.

Русские первыми в мире, еще с XIV в., начали плавать в северных морях, опередив даже такие страны, как Англия и Голландия, которые считались великими морскими державами. Нет большей географической несправедливости, чем назвать Студеное море наших древних поморов Баренцевым, только потому, что Баренц несколько раз пересек это море и умер на Новой Земле. Ничего нового, по крайней мере, для русских мореходов, эти иностранные экспедиции не дали, кроме названия северных морей иностранными именами.

А вот первое в мировой науке мнение, основанное на конкретных географических соображениях, о возможности прохода северо-восточным путем из Северного Ледовитого океана в Тихий, было высказано нашим человеком - русским дипломатом Дмитрием Герасимовым еще в 1525 году. Вот как говорится в книге римского писателя Павла Иовия: «Достаточно хорошо известно, что Двина... несется в стремительном течении к северу и что море там имеет такое огромное протяжение, что по весьма вероятному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться на кораблях до страны Китая, если в промежутке не встретится какой-нибудь земли».

Между прочим, книга эта была написана на материале Дмитрия Герасимова!

В 1648 году группа торговых и промышленных людей во главе с якутским казаком Семеном Дежневым и Федотом Поповым на семи кочах предприняла поход к востоку от устья Колымы, впервые побывала на самом северо-восточном мысе Азии, ныне носящем имя Дежнева, и прошла проливом, отделяющим Азию от Америки, в Тихий океан. Это выдающееся плавание доказало возможность прохода из Северного Ледовитого океана в моря Дальнего Востока. Таким образом, было завершено продвижение русских мореходов вдоль берегов Евразии, начатое из Поморья еще в IX-X вв. Была внесена существенная поправка в первоначальные представления географов о действительной протяженности Северного морского пути и о конфигурации берегов северных морей.

Разумеется, в летописи полярных исследований выдающееся место принадлежит 1-й и 2-й Камчатским и Великой Северной экспедициям (1725-1743 гг.), связанным с именем Петра I, который их задумал.

Вызывает удивление и почтение вклад других ученых и исследователей, участников полярных экспедиций. Скажем, участника высокоширотных экспедиций 1764 г. и 1766 г. - адмирала Василия Чичагова. Будучи начальником экспедиции по отысканию морского пути через Ледовитый океан к Северной Америке в западном направлении, он дважды из Архангельска доходил до широт Шпицбергена, но, встречая тяжелые льды, возвращался.

Велики заслуги участников Северо-восточной экспедиции 1785- гг., например, Гавриила Сарычева - в будущем адмирала. Мореплаватель и исследователь, гидрограф, он описывал и наносил на карту побережье Охотского моря от Охотска до Алдомы, многих Алеутских островов, островов Прибылова и др. А в 1802-1806 гг. возглавлял Балтийскую гидрографическую экспедицию. Непременно следует отметить Иосифа Биллингса - офицера флота, руководившего экспедицией 1785-1794 гг. для описи берегов Северо-Восточной Сибири. Он описал северный берег Чукотки от Берингова пролива до Колючинской губы.

Весом вклад участника Усть-Янской и Колымской экспедиций - Петра Анжу, впоследствии адмирала. Еще лейтенантом он участвовал в описи северного побережья Сибири (1820 г.), а в 1821-1823 гг. - в описи берегов и островов на участке моря между устьями рек Оленёк и Индигирка, он составил карту Новосибирских островов. Значителен вклад Фердинанда Врангеля - будущего адмирала, в 1820-1824 гг., возглавлявшего Колымскую экспедицию и установившего, что в море между Колымой и м. Шелагским нет никакой земли. Он же описал побережье от р. Индигирки до Колючинской губы.

Широко известен подвиг Федора Литке, в будущем адмирала, президента Петербургской Академии наук, почетного члена ряда академий мира. В 1821-1824 гг. он руководил Новоземельской экспедицией, исследовал Новую Землю, восточную часть Баренцева моря, Белое море. В 1826гг. руководил кругосветной экспедицией на шлюпе «Сенявин», описавшей западное побережье Берингова моря, острова Прибылова, острова Бонин и Каролинский архипелаг, где было открыто 12 островов.

В этой же плеяде Петр Пахтусов - штурман и гидрограф, работавший в 1820-1823 гг. на Баренцевом и Белом морях, на о. Колгуев. В 1832- гг. он возглавлял экспедицию на Новую Землю. В 1834-1835 гг. руководил описанием о. Северного, пролива Маточкин Шар, о. Панкратова и Горбовых островов. С ним вместе в этой экспедиции участвовал Август Циволько - офицер-штурман, который в 1837 г., командуя шхуной «Кротов» в экспедиции К. Бэра, произвел опись Маточкина Шара. В 1838 г., будучи начальником экспедиции по описи северных и северо-восточных берегов Новой Земли, умер от цинги.

Эдуард Толль - арктический исследователь, обследовавший во время экспедиции А. Бунге на Новосибирские острова остров Б. Ляховский, Земли Бунге, о. Фаддеевский, о. Котельный, западный берег о. Новая Сибирь.

В 1893 г. возглавлял экспедицию в северные районы Якутии между устьями рек Лены и Хатанги. В 1899 г. под начальством С.О. Макарова плавал на ледоколе «Ермак» к берегам Шпицбергена. В 1900-1902 гг. возглавлял экспедицию на парусно-моторной шхуне «Заря» к Новосибирским островам. Пропал без вести, видимо, погиб при переходе по неокрепшему льду у о. Тенкета.

3 сентября (21 августа) 1913 года гидрографической экспедицией под руководством капитана 2 ранга Б.А.Вилькицкого были открыты острова Северная Земля в Карском море. Это было крупнейшее событие ХХ века:

открытием архипелага стерто очередное белое пятно с географической карты Земли.

Этому событию предшествовали другие, не менее значимые.

Отец Б.А.Вилькицкого – А.И.Вилькицкий, начальник главного гидрографического управления России, в 1909 году на специально построенных для плавания в северных морях пароходах “Таймыр” и “Вайгач” из Кронштадта через Суэцкий канал и Индийский океан перешел во Владивосток, ставший их портом приписки. А в 1910 и 1911-м годах провел исследования между Беринговым проливом и Колымой. В 1912 году он, исследуя океан, добрался до бухты Тикси. В июле 1913 года снова продолжились исследования, руководителем которых стал известный гидрограф И.С.Сергеев. Но он заболел в плавании. Возглавил операцию командир “Таймыра” Б.А.Вилькицкий, который в районе Новосибирских островов сентября (21 августа) открыл несколько до того неизвестных островов, которые позднее стали называться Северной Землей.

Георгий Седов – в 1902-03 гг. участвовал в гидрографической экспедиции в Северном Ледовитом океане. Во время русско-японской войны командовал миноносцем. В 1909 г. был начальником экспедиции по описанию устья реки Колыма, в 1910 г. обследовал Крестовую губу на Новой Земле. В августе 1912 года на судне “Святой Фока” возглавил частную экспедицию в Северный Ледовитый океан, т.к. царское правительство не изыскало нужных средств.

У Новой Земли в непроходимых льдах зазимовал, и только в августе 1913 г. подошел к Земле Франца-Иосифа. Там, в бухте Тихой, провел вторую зимовку из-за недостатка угля. В феврале 1914 года заболел цингой.

Больной на собачьих упряжках дошел до Северного полюса. Умер и похоронен на о. Рудольфа.

Именем Седова названы два залива и пик на Новой Земле, ледник и мыс на Земле Франца-Иосифа, мыс в Антарктиде, ледокольный пароход и учебный барк.

Владимир Русанов – в 1908 и 1909 годах был участником научных экспедиций на Новую Землю, в 1910 и 1911 года - уже руководителем их.

Впервые пешком пересек остров Северный и на моторно-парусных судах обошел вокруг Новой Земли. В 1912 году возглавил экспедицию на боте “Геркулес” для обследования угленосных районов Шпицбергена.

Затем отправился в плавание вокруг мыса Желания на востоке, надеясь, что теплое течение Гольфстрим проходит много севернее сибирских берегов, по чистой воде дойти до Дальнего Востока, но пропал без вести вместе со всем экипажем.

Именем Русанова названы бухта и полуостров на Новой Земле, ледник на Северной Земле, гора в Антарктиде.

Этот герой – полярный исследователь заслуживает более подробного описания его подвига. Начнем с того, что Владимир Александрович Русанов (а об этом повествуют полярные исследователи Д.Шпаро и А.Шумилов в статье “Путь, прочерченный пунктиром”, помещенной в журнале “Вокруг света” №№ 7 и 12 за 1977 год), “привлечен был в году к дознанию” за революционную пропаганду и хранение 400 экземпляров “Манифеста Коммунистической партии”, осужден, сослан в Сибирь. Оттуда и начался его путь в Арктику. Революционер и ученый, закончивший Сорбонский университет, стал начальником полярных экспедиций. Был награжден за исследования орденом Владимира IV степени.

Пятая экспедиция, свершенная на боте “Геркулес” в 1912 году, оказалась последней: “Геркулес” исчез во льдах. Предполагалось, что был раздавлен льдами. Однако сам Русанов, готовя “План Шпицбергенской экспедиции”, отмечал как условие успеха “крепкое, вполне отвечающее своему назначению судно – это самая серьезная, я бы сказал, - единственная гарантия успеха всякой полярной экспедиции”. Поэтому подобрал себе судно, вполне отвечающее предназначению. “Геркулес” имел 22,5 метров в длину, осадку 2,6 метра, водоизмещение порядка 63 тонн. Это было невеликое, но прочное судно с 15-сильным двигателем, двумя шлюпками и моторным катером.

Закончив свою работу по исследованию и описанию Шпицбергена, Русанов зашел на Новую Землю, дав телеграмму о задумке пройти далее на восток. В.Русанов давно уже обосновывал необходимость освоения Северного морского пути и хотел проверить условия плавания в районе островов Уединения, Новосибирских, Врангеля – все это намного севернее сибирского побережья, потому что полагал, что в районе 78-80 градусов северной широты проходит теплое течение почти до мыса Челюскина. Видимо туда и направился “Геркулес”, но столкнулся с отмелями и льдами в недостаточно изученном районе. Есть основания считать, что судно осталось зимовать в районе Геркулеса в архипелаге Монд (район полуострова Таймыр), где село на мель. Не смогло освободиться оно и в 1913 году. Затем разразилась Первая мировая война, отвлекшая внимание и правительства, и ученого мира от потерявшегося во льдах суденышка. Никто на выручку не пришел. Правда, в 1916 году по настоянию патриарха русской географии П.П.Семенова-Тян-Шанского было послано арендованное в Норвегии судно “Эклипс” возглавленное знаменитым полярным исследователем Отто Свердрупом. Но … ничего не было обнаружено. Никто не может сказать, что делалось для спасения самим экипажем.

Определенные следы обнаружились позднее, в 1934-м, 1935-м, 1957м годах, когда снаряжено было несколько поисковых групп, обнаруживших на островах Геркулеса, Попова-Чухчина и других различные личные и корабельные вещи участников экспедиции В.Русанова, оружие, документы, карты. Самих людей или мест их захоронения так и не нашли. Теперь на северном краю острова Попова - Чухчина – лицом к трассе Северного морского пути стоит шестиметровый деревянный столб с врезанной в него бронзовой плитой со словами: “Полярному исследователю В.А.Русанову, капитану А.С.Кучину, экипажу судна “Геркулес”.

Следующий герой полярных исследований - Георгий Брусилов – лейтенант флота. В 1910-11 годах участвовал в гидрографической экспедиции на ледокольных транспортах “Таймыр” и “Вайгач”, плавал в Чукотском и Восточно-Сибирском морях.

В 1912 году возглавил экспедицию на парусно-моторной шхуне “Святая Анна”, предполагая пройти по Северному морскому пути из Атлантического в Тихий океан. “Святая Анна” затерта льдами у западного берега полуострова Ямал и вовлечена в дрейф на север.

Весной 1914 года часть экипажа с Брусиловым, находясь к северу от Земли Франца-Иосифа, отправилась на шлюпке между дрейфующими льдами на юг. Дальнейшая судьба экспедиции неизвестна… Правда, в 90-х гг. ХХ века, после распада СССР, появились сведения, что, возможно, часть экипажа с Брусиловым могла оказаться в плену на одной из бродивших на севере немецких подводных лодок, а затем – попасть во Францию, где у него были родственники.

Есть и другая версия: “Святая Анна” была торпедирована одной из немецких подводных лодок, когда она оказалась вынесена течением на чистую воду в районе острова Ян-Майен и Исландия.

В любом случае надо отдать должное горячим патриотам России, в ледовых просторах океана у северных берегов страны продолжавших исследования, которые помогли затем Стране Советов создать Северный морской путь.

Научные результаты Великой Северной экспедиции, известные М.В.

Ломоносову, вкупе с опытом, почерпнутым у беломорских поморов, позволили гениальному ученому составить карту Арктики, сформулировать ряд закономерностей полярной океанографии. С открытием Великого Северного морского пути Ломоносов связывал возможности не только нового подъема производительных сил, но и превращение России в великую морскую державу.

Таким образом, первая четверть XIX в., как, кстати, и первая четверть ХХв., была богата выдающимися морскими экспедициями в Арктике.

Среди них особенно выделялись своими результатами плавания Ф. Литке и А. Циволько на Новую Землю (1821-1824 гг.), плавания в Беринговом море М. Васильева и Г. Шишмарева, обследовавших Чукотку, Аляску и Берингов пролив (1819 г.), путешествие П. Анжу на Новосибирские острова (1820-1823 гг.) по льдам Восточно-Сибирского моря, доказавшее существование острова Врангеля.

В полярных исследованиях этого времени значительно большее внимание по сравнению с XVIII в. уделяется метеорологическим, океанографическим, ледовым, магнитным, геологическим, зоологическим и этнографическим работам. Очень многое для понимания арктических географических закономерностей сделал академик К.М. Бэр, совершивший путешествия по Лапландии и Новой Земле. Продолжателем его дел явился А.Ф. Миддендорф, возглавивший академическую экспедицию на север и восток Сибири в 1842-1845 гг. Эта экспедиция по существу открыла внутреннюю часть Таймыра и выполнила ценные исследования животного и растительного мира тундры, вечной мерзлоты, климата Сибири.

Хорошим напоминанием о том, что этот участок пути давно открыт и освоен русскими людьми, было плавание из Енисея в Петербург в 1877 г.

крошечной парусной шхуны «Утренняя заря». Затем, по инициативе М.К.

Сидорова и А.М. Сибирякова и частично на их средства, была организована экспедиция А. Норденшельда на паровой шхуне «Вега». Экспедиция была осуществлена в две навигации 1878-1879 гг. и доказала возможность плавания по всему Северному морскому пути.

Сам же А. Норденшельд посчитал такие сквозные плавания, на которые уходит больше года, нерентабельными. К сожалению, его точка зрения на многие десятилетия практически возобладала. Она также оказала отрицательное влияние на снаряжение последующих экспедиций по Северному морскому пути. Именно поэтому целых 20 лет продолжалось плавание иностранных шкиперов по Карскому морю в устья сибирских рек, пока постепенно Россия не прибрала этот путь в свои руки.

В период 1894-1897 гг. проводится первая гидрографическая экспедиция, которая при скудных средствах на ее организацию выполнила большой объем промерных работ в заливах рек и вдоль побережья югозападной части Карского моря.

Во второй половине XIX в. продолжались более углубленные исследования островной части Арктики. В географическом изучении высокоширотной Арктики большую роль сыграли тогда некоторые случайные и вынужденные дрейфы зажатых во льдах экспедиций. Именно так на картах Арктики появились очертания северных берегов Новосибирских островов, островов Медвежьего, Врангеля, Геральда, архипелага Земли Франца-Иосифа.

В этой связи давайте вспомним историю ледоколов. Ещё в 1864 году кронштадтский инженер-кораблестроитель М.О.Бритнев спроектировал судно, способное двигаться во льдах. При этом он использовал принцип “наползания” судна на ледовую кромку. После испытаний он переделал и укрепил носовое образование грузопассажирского судна “Пайлот” так, чтобы оно наклонным форштевнем давило и ломало кромку льда.

Фарватер, пробитый ледоколом, позволял продлить навигацию. Выгодность такого рода судов была очевидна. Поэтому стали совершенствовать первенца. Так появился в 1870 году второй, более мощный, ледокол “Бой” (мощность – 250 л.с., водоизмещение – 570 тонн).

А в конце XIX века ледокольный флот России только на Балтийском море имел 10 ледоколов и ледокольных буксиров. Наиболее мощным и совершенным был “Ермак”, по проекту С.О.Макарова построенный в году. Это был первый в мире ледокол, способный преодолеть тяжелые льды. В том же году “Ермак” под руководством С.О.Макарова, будучи в экспедиции в высокие широты, прошел во льдах 230 миль, достигнув 81028' сш в районе Шпицбергена.

Опыта подобных плаваний тогда ещё не было. Как рассказывает история, до этого пытались наблюдать за поведением ледовых полей, проводя высокоширотные экспедиции на обычных судах.

В ряду высокоширотных экспедиций особое место занимает организованный выдающимся ученым Ф. Нансеном (1893-1896 гг.) на «Фраме»

преднамеренный дрейф в арктическом бассейне. Этот период географического изучения Арктики знаменуется, как мы уже отметили, появлением первого в мире мощного ледокола «Ермак», построенного по проекту флотоводца, ученого, изобретателя, исследователя адмирала С.О. Макарова.

Ледокол этот уже был способен преодолевать арктические льды определенной толщины и проводить за собой транспортные суда. И хотя недруги адмирала после его трагической гибели загубили идею об использовании ледокола в арктических морях и применяли “Ермак” только для проводки судов в Балтийском море, сама идея активного плавания во льдах на судах со специальным корпусом и мощными двигателями прочно вошла в жизнь. Воплотилась она в построенных на Невском судостроительном заводе специальных судах ледового типа «Таймыр» и «Вайгач».

На этих судах в течение шести плаваний была проведена гидрографическая экспедиция с описью берегов, начиная от Берингова пролива к устью Лены и дальше на запад до выхода в Атлантический океан.

Проведенная опись берегов и морской промер на всем пути от Берингова пролива до мыса Челюскина как бы состыковали выполненные до этого с западной стороны Таймырского полуострова подобные работы экспедиции Э.В. Толля (1900- 1902 гг.). Таким образом, на всем протяжении Северный морской путь получил первое гидрографическое отображение на навигационных картах. Кстати, большинство экспедиций возглавляли и выполняли офицеры российского флота. Это их судами выполнено первое сквозное плавание с востока на запад за две навигации. Но самым замечательным достижением явились географические открытия в островной части Арктики - архипелага Северная Земля (1913 г.), о. Вилькицкого (архипелаг Делонга).

Не всё при этом завершилось благополучно. Человечеству памятны и трагические исходы. В частности, последовавшие затем попытки старшего лейтенанта флота Г.Я. Седова в 1914 году достичь Северного полюса, а в 1912 г. – намерение Г.Л. Брусилова на «Св. Анне» и В.А. Русанова на «Геркулесе» - пройти по Северному морскому пути с запада на восток (причем расчеты В.А. Русанова свидетельствовали о предпочтительности высокоширотного маршрута) закончились трагически.

Шли годы, выполнялись отдельные рейсы, но по существу оставалась нерешенной народнохозяйственная проблема Северного морского пути. А ведь ее обосновали для блага России величайший русский ученый и естествоиспытатель Д.И. Менделеев, говоривший «Победа над его (Ледовитого океана) льдами составляет один из экономических вопросов будущности северо-востока Европейской России и почти всей Сибири», а также флотоводец, создатель «Ермака» адмирал С.О. Макаров, доказывавший, что «Только при установлении мореходства с дешевым перевозочным фрахтом Сибирь получит прочную коммерческую непосредственную связь с европейскими портами». В этой же плеяде полярный исследователь В.А.

Русанов, подчеркивавший: «Вообще можно заметить, что чем лучше разработаны и более определены проекты разных путей, тем резче выступают преимущества Северного морского пути. Северный морской путь впервые откроет широкий доступ сибирскому лесу на заграничные рынки». Тем не менее господствовала безраздельная убежденность в нерентабельности транспортной водной магистрали на самом Крайнем Севере России.

2. Северный морской путь в наши дни В декабре 1919 г. Российская Академия наук совместно с другими правительственными организациями разработала план мероприятий по возобновлению гидрографических работ в северных морях. Тогда же начали действовать Карские экспедиции, или Карские морские операции, давшие выход сибирскому хлебу на Европейский Север страны и открывшие новый путь для завоза товаров сибирскому крестьянству.

8 августа 1920 г., после изгнания интервентов из Архангельска, вышла первая подобная экспедиция. А в последующем, подготовленные ею, начали выполняться экспортные перевозки сибирского сырья и импортных товаров для Сибири.

В ходе этих экспедиций осваивался наш национальный Северный морской путь с запада до устья великих сибирских рек Оби и Енисея.

Именно эти экспедиции положили начало и службе погоды. Так, в 1923 г.

в проливе Маточкин Шар на Новой Земле вступила в строй первая советская полярная станция. Опыт практического арктического мореплавания открыл реальные перспективы проникновения по Северному морскому пути далее на восток.

Исторической вехой в развитии советских работ в северных морях является подписание В.И. Лениным декрета Совета Народных комиссаров о создании Плавучего морского научного института (Плавморина) в целях всестороннего и планомерного исследования северных морей, их островов и побережий.

Созданный по декрету В.И.Ленина от 10 марта 1921 года, Плавморин уже в 1921 году организовал первую научную экспедицию в Баренцево и Карское моря, для чего был зафрахтован ледокольный пароход “Малыгин”. Руководил экспедицией профессор И.И.Месяцев.

Следующие экспедиции проводились уже на двухмачтовой зверобойной шхуне “Персей”, которую архангельские инженеры В.Цапенко и А.Воронин переоборудовали в экспедиционно-исследовательское судно – первое такого рода в Архангельске.

Летом 1923 года “Персей” под командованием капитана П.И. Буркова ушел в свое первое экспедиционное плавание под специальным флагом – флагом Плавморина – синим треугольным полотнищем с семью звездами, символизирующими Северное полушарие. Экспедиция получила уникальные сведения о Баренцевом море – температуре, солености, химическом составе воды, глубинах, грунтах, обитателях моря.

С тех пор такие экспедиции проводились ежегодно. Под флагом ВНИИ рыбного хозяйства и океанографии, в который переименован Плавморин в 1933 году – по Баренцеву, Белому, Карскому и Гренландскому морям.

К началу Великой Отечественной войны “Персей” совершил 84 плавания, пройдя по морям более 100 тысяч миль. К сожалению, он погиб в самом начале войны, будучи уже сторожевым кораблем.

Что же касается самого Северного Морского пути, которому в декабре 2007 года исполнилось уже 75 лет, можно добавить следующее.

Поскольку на северные просторы всегда находились желающие их присвоить, в апреле 1926 года Президиум ЦИК СССР постановил, что отныне “как открытые, так и могущие быть открытыми в дальнейшем земли и острова” в Северном Ледовитом океане в секторе между меридианами 32004'35'' в.д. и 168049'30''з.д., исключая восточные острова архипелага Шпицбергена между 320 и 350 в.д., входят в Российский арктический сектор, как территория СССР.

Действительно, такой шаг был разумен. Ведь назревала угроза суверенным правам нашей страны в Арктике со стороны США, Канады, Норвегии и Дании. Еще пользуясь тяжелым положением Советской России в период Гражданской войны, США стали претендовать на острова Врангеля, Генриетты, Бенетти Жаннетта – по праву американских первооткрывателей до того безлюдных мест. В 1921 году Канада даже высадила на о.

Врангеля партию своих промышленников, в 1923 году заменив ее другой, с расчетом сделать там постоянные поселения.

Нашему правительству пришлось в 1924 году направить туда канонерскую лодку “Красный Октябрь”, снявшую с острова всех иностранцев.

А два года спустя там была устроена наша полярная станция на постоянной основе.

В начале 20-х годов ХХ века Севморпуть спас европейскую часть России и Украину от жесточайшего голода, обеспечив поставку продовольствия из устьев рек Оби и Енисея. А в 30-х гг. в структуре Главсевморпути объединили предприятия промышленности, транспорта, торговли, что позволило поднять экономику Севера в кратчайшие сроки.

Возвращаясь к истории полярного сектора, стоит указать, что в начале 20-х гг. возникла проблема в Баренцевом море: Великобритания и Норвегия решили расширить свою промышленную зону за счет прибрежных вод Кольского полуострова. Пришлось с 1921 года увеличить ширину территориальных вод СССР с 3 до 12 миль, а в 1922 году арестовать два английских рыболовных судна.

“Гордиев узел” разрублен был только в 1982 году, когда Конвенция ООН по морскому праву и Законодательство СССР (России) подчеркнули, что границы территориального моря определяются по исключительной экономической зоне и континентальному шельфу РФ в Арктике. Правда, споры продолжаются и сейчас.

Последние исследования континентального шельфа в 2005 – 2007 гг.

позволяют закрепить суверенные права России в Арктике, увеличив площадь шельфа на 1,2 млн. км2, что, кстати, увеличит нефтегазовый арктический потенциал на 15 – 20 млрд.т.

Кстати, богатые энергоресурсы шельфа осваиваются нами и в соответствии с федеральной программой “Шельф” с 1996 года, и с правительственной концепцией “Энергетическая стратегия России на период до 2020 г.”, принятой в 2003 году.

Конечно, Северный морской путь – великое благо для нашей страны, так как он приносит огромные прибыли. Но и потребовал он при своем освоении немало средств и человеческих жизней. О большой прибыльности говорит такой факт: традиционная прибрежная трасса от Мурманска до Берингова пролива (с возможными заходами по пути в порты и портовые участки Варандей, Харасавэй, Диксон, Хатанга, Тикси и Певек) имеет длину 3500 миль, А вот высокоширотная трасса Севморпути – 2900 миль.

Выгоды самоочевидны. Иностранцы уже подсчитали, что, например, от Роттердама до Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал – 11205 миль, а через Севморпуть – 7345 миль. Соответственно от Шанхая до Мурманска – 11999 миль и от Ванкувера (Канада) до Мурманска через Панамский канал – 9710 миль, а через СМП – 5406, от Иокогамы до Мурманска через Суэцкий канал – 12840 миль, а через СМП – всего 5767 миль. Это сотни тысяч сэкономленных долларов.

Развитие транспортных операций на Северном морском пути условно можно разделить на несколько этапов.

1-й период (1920-1932 гг.) характерен ставшими регулярными плаваниями только в западной части Карского моря, в устья рек Оби и Енисея. С востока же через Берингов пролив к устьям рек Колымы и Индигирки плавали только одиночные суда с частыми зимовками. Использовались ледоколы и транспортный флот старой постройки (до 1917 г.). Продолжительность навигации составляла 35-50 суток. В последнем году периода на трассе работало 42 морских судна под проводкой трех ледоколов.

В 1921 г. на Севере работало сразу 23 экспедиционных отряда.

Строились геофизические обсерватории на Новой Земле, в проливе Маточкин Шар (1923 г.), на Новосибирских островах (1927 г.), на Земле Франца-Иосифа, в бухте Тихой (1929 г.), на Северной Земле (1930 г.). По насыщенности работы База Североземельской экспедиции Г.А. Ушакова по праву считается выдающейся географической экспедицией нашего времени.

Весной 1932 г. был составлен проект сквозного плавания на ледокольном пароходе «Сибиряков» с запада на восток всего за одну навигацию. Экспедиция на «Сибирякове», преодолев трудности ледового плавания, отлично выполнила эту задачу.

Итак, Северный морской путь родился! Поэтому 17 декабря 1932 г.

состоялось решение Совета Народных комиссаров СССР об организации Главного управления Северного морского пути и поднятии на этой базе экономики, культуры, благосостояния Крайнего Севера и народов, его населяющих. Была поставлена задача, проложив окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, хорошо оборудовать его, держать в исправном состоянии, обеспечивая полную безопасность плавания по этому пути.

Начальником управления был назначен полярный исследователь О.Ю. Шмидт. Главку передали Арктический институт, ледокольный флот в составе ледоколов “Ермак”, “Красин”, “Ленин”, “Ф. Литке” и ледокольных пароходов “А. Сибиряков”, “Г. Седов”, “Малыгин”, “В. Русанов”, “Садко”, ряд вспомогательных судов и все полярные станции в Арктике.

2-й этап развития Северного морского пути (1933-1940 гг.) - начало регулярного проведения арктических навигаций с грузовыми рейсами по всей трассе. Так в 1933 г. в бухту Тикси прошел с запада караван транспортных судов, ведомый ледоколом «Красин». В этом же году совершает сквозное плавание ледокольный пароход «Челюскин». На путь из Ленинграда до Чукотки он затрачивает 85 суток, но далее попадает в непреодолимый дрейф, закончившийся трагедией. Несмотря на гибель парохода, экспедиция эта имела большое научное и практическое значение, многое давшая последующим экспедициям и транспортным судам. В 1934 г. ледорез «Литке» (капитан Николай Михайлович Николаев, научный руководитель В.Ю. Визе) без аварий прошел в одну навигацию (13 июля - 22 сентября) Северным морским путем с востока на запад (Владивосток - Мурманск). При этом он в середине августа освободил изо льдов три парохода, зимовавших среди островов Комсомольской Правды, а в сентябре 12 суток обслуживал Карскую операцию.

В 1935 г. были совершены первые сквозные плавания лесовозов «Ванцетти» и «Искра» из Ленинграда во Владивосток, а пароходов «Анадырь» и «Сталинград» из Владивостока в Мурманск. Выполнен был рейс парохода «Рабочий» из Архангельска на Колыму и обратно - так началось транспортное плавание морских судов по всей трассе.

В 1938 г. на воду был спущен первый отечественный линейный ледокол «И. Сталин», который совершил в 1938 г. двойное сквозное плавание по всей трассе. Транспортные проблемы на Севморпути стали решаться легче, особенно когда в последующие годы завершилось строительство еще трех подобных ледоколов. Имея мощность машин в 7-10 тыс. л.с., они позволили увеличить продолжительность навигации в среднем до 107 суток в году.

В результате напряженной и целеустремленной работы отечественных конструкторов и судостроителей были созданы новые серии транспортных судов, специально приспособленных для арктического плавания ледокольные пароходы типа «Дежнев», транспортные суда типа «Анадырь», лесовозы с ледовым подкреплением типа «Игарка», и другие суда, которые могли продвигаться за ледоколами и совершать самостоятельные плавания во льдах небольшой сплоченности.

В это время была технически перевооружена полярная гидрография.

Практически на трассе не стало уголков, где бы не работали гидрографы.

Можно смело сказать, что подводный рельеф на Северном морском пути был открыт заново. Стали доступны с моря многие сибирские реки, ранее считавшиеся недосягаемыми для морских судов, открыты неизвестные ранее подводные образования, такие, например, как мелководье Садко, желоба Малыгина и Воронина, многое другое.

Постепенно накапливался опыт, разрабатывалась сложная и своеобразная организация работы флота в Арктике. Безопасность плавания среди льдов и своевременное выполнение графиков движения обеспечивались ледоколами. Для выбора наиболее благоприятных в ледовом отношении участков применялась авиационная разведка. За перемещением кромок льда следили ледовые патрули. Повседневную информацию об изменениях погоды и ледовой обстановки судоводителям сообщала широкая сеть полярных гидрометеорологических станций и бюро погоды арктических обсерваторий. Штабы морских операций, поддерживая постоянную радиосвязь с судами, управляли движением флота на трассе, используя все данные по обстановке, которые концентрировались у них.

В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь продолжал действовать как важнейшая транспортная магистраль военного времени. Он стал дорогой жизни для советского Севера, главной морской транспортной артерией советской Арктики и, по сути дела, одним из театров военных действий.

Обращает на себя внимание успешное проведение в 1943 г. сверхранних и сверхпоздних навигаций на трассе, внесших значительный вклад в изучение ледового плавания: весенний поход из Северодвинска в порт Амбарчик ледокола “А. Микоян” (18 июня - 21 июля 1943 г.) и перегон советских ледоколов “И. Сталин” и “Литке” из Тикси в порты Баренцева моря (22 октября – 18 ноября 1943 г.) В послевоенный период началось переоснащение флота: отход от использования пароходов на твердом топливе и ввод в эксплуатацию дизельэлектрических ледоколов типа “Капитан Белоусов” (1954 г.), “Москва” (1960 г.), судов усиленного ледового арктического класса типа “Лена” (1954 г.), значительного количества транспортных судов усиленного ледового класса (1957 г.). Это резко повысило провозоспособность транспортного флота. Стало возможно форсирование метрового (и выше) ровного сплоченного льда.

Летом 1953 года состоялась грандиозная экспедиция по переводу из Архангельска в устья сибирских рек 112 судов. В их проводке участвовали линейные ледоколы “А. Микоян”, “В. Молотов”, “И. Сталин”, “Ленин”.

В 1955 г. были осуществлены сквозные двойные рейсы дизельэлектроходами “Лена” с запада и “Енисей” - с востока. Причем зачастую эти суда сами выполняли ледокольные функции. Интересно, что постепенно росла продолжительность навигации. Так в 50-e годы она уже достигала в среднем 119 суток. На трассе работало уже более сотни морских судов под проводкой десяти линейных ледоколов.

Но не прекращается дальнейшее изучение Арктики, трассы Севморпути. Еще в 1935 г. организуется высокоширотная экспедиция на “Caдкo”, в 1937-1940 годах широко использован для научных целей дрейф “Георгия Седова”; в 1937-1938 гг. организуется первая научная станция на плавающей льдине “Северный полюс” во главе с И.Д. Папаниным, будущим вице-адмиралом, дважды Героем Советского Союза; в 1942 году проводится воздушная экспедиция на полюс относительной недоступности.

После Великой Отечественной войны возобновляются экспедиции на ледоколе “Северный полюс” в северо-восточные моря (1946 г.), на “Литке” в Карское море (1948 г.), на нем же в Гренландское море в 1956 г.

С 1948 г. началось изучение центральной Арктики методом площадной съемки в заранее намеченных пунктах (экспедиции “Север”). Организация в 1950 г. станции “Северный полюс-2” (СП-2) явилась началом серии плавучих научных лабораторий, которые изучали все процессы и природные явления, происходящие в толще вод, во льдах и атмосфере. В ходе этих работ стал ясным подводный рельеф центральной части Северного Ледовитого океана. На карте появились подводные хребты Ломоносова и Менделеева, разделенные котловиной Макарова, хребет Гаккеля.

Полностью обновился состав ледокольного флота: пять дизельэлектрических ледоколов типа “Москва” и “Ленинград” (26 тыс. л.с.) стали основным рабочим звеном флота. Но настал новый, многообещающий этап развития: вошел в эксплуатацию атомный ледокол “Ленин” (1959 г., 44 тыс. л.с.) - первый в нашей стране! На линии Таймырский - Кольский полуостров появляются специализированные рудовозы-навалочники типа “Капитан Панфилов” и “Дмитрий Донской”.

В целях обеспечения безопасности арктического мореплавания при Министерстве морского флота в декабре 1970 г. создана Администрация Северного морского пути. В последние годы (начиная с 1976 г.), когда очередную продленную навигацию открыл новый, еще более мощный атомный ледокол “Арктика”, количество рейсов на Севморпути еще более возросло, принося тем огромный народнохозяйственный эффект. Историческим событием в освоении Арктики явился научно-практический экспериментальный рейс атомного ледокола “Арктика” к Северному полюсу в 1977 году. Обогнув 11 августа Новую Землю с севера, атомоход сквозь многолетние паковые льды 17 августа достиг вершины планеты. Впервые в истории мореплавания надводных судов! На полюсе был водружен Государственный флаг СССР, а на глубину 4000 метров опущена массивная памятная плита с изображением Государственного герба СССР и надписью “СССР 60 лет Октября а/л “Арктика” широта 900. 1977 г.” Конечно, с распадом Советского Союза многое изменилось в арктическом секторе и на Севморпути. Значительная часть производства на Севере свернута, упал грузопоток до 2 млн. т/год, произошел определенный отток населения из суровых климатических зон. Ослабел на некоторое время и поток грузовых караванов, как своих, так и зарубежных. Сократилось число ледоколов и ледокольных пароходов обеспечения СМП.

Но постепенно положение выравнивается. Исследования, проведенные на шельфе, показали, что здесь много сырьевых запасов. Скажем, открыто близ Новой Земли богатейшее Штокмановское шельфовое газоконденсатное месторождение с запасом газа 3,7 трлн.м3, и более 31 млн. т.

конденсата. Открыто Приразломное шельфовое нефтяное месторождение.

Начата добыча нефти и газа.

В связи с этим, естественно, возникло новое направление грузопотоков – вывоз углеводородов из арктических месторождений. Например, в 2005 году вывезено 7,2 млн. т. нефти, в том числе из п. Тикси – 40 тыс.

тонн, из устья рек Обь и Енисей – 386 тыс. т., из терминала Варандей – тыс. т., из портов Архангельск и Витино – 6,142 млн. т.

Сейчас на трассах Севморпути работает 22 ледокола, в том числе атомных, подчиненных Мурманскому пароходству.

Наиболее современные из них – “Арктика”, “Россия”, “Таймыр”, “Вайгач”, “Сибирь”, “Ямал”, а также вошедший в строй в 2006 году – “ лет Победы”. Кстати, технические данные его впечатляющи: длина – м., ширина – 30 м., водоизмещение – 25000 тонн, мощность ядерного реактора – 75000 л/с, скорость хода – 18 узлов. Ледокол может взламывать ледовые поля толщиной до 2,8 м.

Сравнение с атомоходом-первенцем, ледоколом “Ленин”, имевшим длину - 134 м., ширину – 27,6 м., водоизмещение – 19000 тонн, скорость хода – 18 узлов, - явно в пользу “50 лет Победы”.

В заключение следует подчеркнуть особо, что атомные ледоколы и суда специальной постройки для Севморпути не только дают огромный хозяйственный эффект, но и обеспечивают возможность маневра силами Военно-морского флота (в случае необходимости) между Атлантическим и Тихоокеанским театрами военных действий. Стоит ли подчеркивать степень важности этой возможности?!

ГЛАВА ХII

ФЛОТ В 1-Й МИРОВОЙ ВОЙНЕ.

1. Накануне войны.

Неслыханное поражение в боевом столкновении с Японией в 1904гг., и, прежде всего - Цусимская трагедия, болью отозвались в русских сердцах. Действительно, событие это коснулось всех россиян. Многие тысячи российских моряков пали смертью храбрых в далеких тихоокеанских водах; почти тридцать крупнейших кораблей страны, в том числе все броненосцы Балтийского и Тихоокеанского флотов – цвет и надежда России, безвозвратно потеряны за несколько часов ожесточенного сражения. Огромная держава, до сих пор удерживавшая третье место в мире по мощи флота, скатилась сразу же на шестое-седьмое место. Резко упал престиж страны, ее политический вес.

Тщательный подсчет потерь в этой войне показал, что из 18 броненосцев, принимавших участие в боевых действиях, потеряно 17, из крейсеров – 16. Кроме того – 2 минных крейсера,23 миноносца, 6 канонерских лодок, 2 минных тральщика, 2 госпитальных судна, 3 транспорта, более 20 вспомогательных судов.

Нельзя забывать, что и время внесло коррективы: немало боевых кораблей, особенно постройки 60 – 80-х гг. ХIХ века, уже устарели и их пришлось списать в 1906 – 1907 годах. Что же осталось в итоге? На Дальнем Востоке – практически ничего. На Балтике – резко нарушилась оборона побережья, т.к. в строю остались только 2 броненосца – “Слава” и “Цесаревич”, да около 80 миноносцев и минных крейсеров разных типов, если считать вместе со строящимися. Только Черноморский флот, находившийся “взаперти”, полностью сохранил свой состав.

Естественно, начался анализ причин поражения и приобретенного боевого опыта. А вместе с тем – выработка новой военно-технической политики в области кораблестроения и вооружения, в сфере боевой подготовки и тактики.

Впервые в истории России был создан Морской Генеральный штаб (МГШ), обязанный составлять план войны на море и мероприятий по организации боевой готовности морских вооруженных сил империи, и уже в октябре 1906 года первый начальник МГШ капитан 1 ранга А.А.Брусилов предложил царю доклад о “вечных” интересах страны в Мировом океане, а также план развертывания на Балтике к 1910 году флота в составе 4 броненосцев новейшего типа “Дредноут”, по своим возможностям многократно превосходивших своих предшественников, а также 2 броненосных крейсеров, 6 легких крейсеров и 20 эскадренных миноносцев новых типов.

Эти предложения и легли в основу “возрождения флота” России.

Такова была реакция правительственных кругов и военной верхушки.

Стоит подчеркнуть, что после этого проводилось немало заседаний, особых совещаний Государственной Думы и Совета Министров с целью выработки единой программы возрождения утраченной морской мощи России, но дальше закладки в 1909 году четырех линкоров-дредноутов типа “Гангут” для Балтфлота, а в 1911-м трех таких же линкоров и 6 подводных лодок для Черноморского флота - не пошли… А как же реагировал на это простой народ? Разумеется такое жестокое поражение не могло не вызвать определенной реакции народа. С одной стороны – естественное переживание боли утрат, с другой - возмущение. Возникло революционное брожение в массах народа, движение против несовершенства государственного строя, его антинародной сущности, против бесправия и униженности простых людей, ненадежности военного механизма страны.

По всей стране прокатилась волна восстаний, вооруженных выступлений, бунтов. Наибольшие, наивысшие последствия вызвало Декабрьское вооруженное восстание 1905 года в Москве, утопленное в крови. Вместе с тем серьезные выступления произошли на флоте. Прежде всего – на Балтийском. Так, 15-18 июня 1905 г. поднялись моряки Либавы, 27 октября того же года – моряки и труженики Кронштадта, 17-20 июля 1906 г. – моряки в Свеаборге, 19 июля 1906 г. – снова в Кронштадте, 20 июля 1906 г.

на крейсере “Память Азова”.

Неспокойно было на Черноморском флоте. 14 июня 1905 года вспыхнуло восстание на броненосце “Потемкин”, к которому присоединились броненосец “Георгий Победоносец” и миноносец № 267. 13 ноября года восстал экипаж крейсера “Очаков”, возглавленный легендарным Петром Шмидтом.

Конечно, все эти выступления были жестоко подавлены, но они оставили неизгладимый след в умах и сердцах русского народа. “Пусть правительство негодяя Витте победило восстание в Кронштадте, - писал В.И.

Ленин, - пусть расстреливает оно теперь сотни матросов, еще раз поднявших красный флаг - этот флаг взовьется еще выше, ибо это знамя всех трудящихся и эксплуатируемых во всем мире”. Следует отметить, что революционизирующее воздействие катастрофы в дни русско-японской войны на умы людей было более активным, прежде всего на флоте, потому что разгром касался в большей степени именно моряков. А еще потому, что среди моряков было больше образованных, думающих людей. Ведь более совершенная техника, сложные механизмы и аппаратура, состоявшие на вооружении кораблей флота, требовали грамотности обслуживающего их персонала. Поэтому на флот призывали только тех, кто был более знакомым с техникой, значит грамотных.

А это означает: чаще всего призывали во флот городских жителей. В силу этого в российском флоте пролетарская и полупролетарская прослойка доЛенин В.И. ПСС т.12, с. 57- стигала более 51%, тогда как в армии она не превышала 3,5%. В итоге получилось так, что грамотных во флоте было 85%, а еще 8% - малограмотных.

Немудрено, что такое обстоятельство не могло не стать предпосылкой для роста революционного самосознания моряков, понимания ими того, что происходит в стране, причин сложившегося положения. Тем более после неожиданного и огромного по масштабам поражения в русскояпонской войне.

С другой стороны поражение страны, разгром флота вызвали у россиян рост патриотизма, желания возвратить национальный престиж. Возникло всенародное движение за восстановление былой мощи флота. Начался сбор добровольных пожертвований на это благое дело специальным комитетом по усилению флота.

Удивительно современно мы воспринимаем сейчас сказанные премьер-министром П.А. Столыпиным в Государственной Думе в мае 1908 года слова: “Дело кораблестроения везде есть дело национальное. Спуск каждого корабля на воду является национальным торжеством... России нужен флот дееспособный, стоящий на уровне новейших научных требований.

России нужен могучий линейный флот, который опирался бы на флот миноносный и на флот подводный... России флот нужен - в этом никто не сомневается. Необходимо перестроить морское ведомство, очистить его от всех тех элементов, которые были причиной неслыханного нашего поражения, а затем приступить к созданию нового флота, в полной уверенности, что государственные средства не будут потрачены даром...” В 1912 году Государственная Дума приняла и император Николай II утвердил военно-морскую программу, рассчитанную на строительство большого и мощного флота. Это было тем более своевременно и разумно, что обстановка в мире осложнялась с каждым годом. Назревала новая война, масштабы которой трудно было предугадать.

На 1914 год был поставлен в Думе вопрос об одобрении нового “Закона о флоте”. Однако еще в 1909 году, не дожидаясь официального одобрения, на верфях уже были заложены первые четыре линейные корабля на Балтике, а в 1911 году – три линкора на Черном море.

Морской министр адмирал И.К. Григорович в апреле 1911 года представил царю “Закон об императорском российском флоте” с объяснительной запиской к нему, а также “Программу усиленного судостроения Балтийского флота на 1911-1915 гг.”. В соответствии с этими документами, через 20 лет (к 1930 году) предполагалось иметь на Балтфлоте две действующих и одну резервную эскадры – каждая в составе 8 линкоров, 4 линейных крейсеров, 9 крейсеров, 36 эсминцев и 12 подводных лодок. На Черноморском флоте предполагалось иметь одну действующую эскадру, по силе превосходящую морские силы государств побережья Черного моря в полтора раза. А на Дальнем Востоке состав флота должен был определиться в соответствии с обстановкой. Однако история уже не оставила времени для реализации этих планов. Первая мировая война приближалась, и вызвана она была ожесточенной бескомпромиссной борьбой между крупнейшими империалистическими странами за рынки сбыта, источники сырья и передел уже поделенного мира. Особенно активен был германский империализм, стремившийся к господству в Европе. Однако не желали уступать основному конкуренту Англия и Франция, беспокоящиеся за свои огромные колонии в Африке. Нарастающее противоречие вылилось в создание двух враждующих коалиций: Союза центральных держав (Германия, Австро-Венгрия, Италия) и Антанты (Англия, Франция, Россия). Потом война стала мировой, втянув в свою орбиту более 30 стран мира. Развязывая первую мировую войну, империалисты преследовали не только внешнеполитические (раздел мира) цели, но еще и хотели использовать ее для подавления нараставшего революционного движения в своих странах и уничтожения международной солидарности трудящихся. Это и определило характер войны империалистический, захватнический, несправедливый с обеих сторон.

Вооруженные силы стран, готовившихся к новой схватке, претерпели к этому времени серьезные изменения, особенно флоты. Главным оружием флота оставалась артиллерия, но ее калибр вырос до 356-381 мм, дальность ее стрельбы - до 120 кабельтовых (около 25 км). Усовершенствовалось торпедное оружие - выросли скорость и дальность хода, заряд взрывчатки в торпеде. Существенно развились минное и тральное оружие. Усовершенствовались появившиеся еще к русско-японской войне боевые подводные лодки. Созданы были и средства борьбы с ними.

С 1906-1907 гг. началось строительство линкоров нового типа - дредноутов (Англия), на которых, в отличие от прежних броненосцев, поставили артиллерию только двух видов: главный калибр (305 мм) и противоминный (76 мм), что усилило огневую мощь корабля в 2,5 раза. К тому же усилили бортовое и палубное бронирование, вместо паровых машин установили турбины, что увеличило скорость и дальность хода кораблей.

Еще летом 1907 г. русское морское министерство объявило конкурс на разработку общего проекта линейного корабля и механизмов для него.

К участию в этом конкурсе были привлечены и иностранные фирмы. Из проектов, присланных на конкурс, лучшим был признан проект русского Балтийского завода, представленный группой инженеров под руководством профессора Морской академии И.Г. Бубнова. Заложенные по этому проекту в июне 1909 г. линейные корабли “Севастополь”, “Петропавловск”, “Гангут” и “Полтава” получили мощное артиллерийское вооружение из 12-дюймовых (305 мм) орудий, считавшихся лучшими в мире. Они имели также сильную противоминную артиллерию и хорошую живучесть.

Их скорость хода достигла 23,5 узла. Строительство кораблей осуществлялось под непосредственным руководством выдающегося ученого и корабБескровный Л.Г. Армия и флот России в начале ХХ в.- М.: Наука, 1986.

лестроителя А.Н. Крылова.

В декабре 1912 г. состоялась закладка четырех самых сильных по тому времени линейных крейсеров “Бородино”, «Измаил”, “Кинбурн” и “Наварин”, а в следующем году крейсеров (их стали называть легкими) “Адмирал Бутаков”, “Адмирал Грейг”, “Адмирал Спиридов” и “Светлана”.

Гордостью русского кораблестроения стал эскадренный миноносец “Новик”, вступивший в строй в 1913 г. По своим тактико-техническим данным (водоизмещение 1260 т, скорость хода - более 37 узлов, хорошее артиллерийское и торпедное вооружение) он заслуженно считался лучшим в мире кораблем этого класса. Подводные лодки типа “Барс”, строившиеся по проекту профессора Бубнова И.Г., по тактико-техническим элементам были одними из лучших кораблей того времени.

Русские инженеры и техники добились больших успехов в развитии минного, торпедного и трального оружия. Ими был создан трехтрубный торпедный аппарат и разработан залповый способ торпедной стрельбы эсминцами и подводными лодками по площадям. Отечественные мины образцов 1908 и 1912 гг. по боевым качествам не имели себе равных в мире.

В 1910-1912 гг. русские кораблестроители построили первые в мире тральщики с небольшой осадкой - типа “Запал”, на которых были установлены мощные двигатели.

Получило развитие радио, был изобретен радиопеленгатор.

Русские ученые и конструкторы внесли большой вклад в развитие морской авиации. В 1909 г. капитан Л.М. Мациевич предложил построить корабль-самолетоноситель (авианосец). В 1910 г. подполковник М.М. Конокотин повторил предложение о создании авианосца, переоборудовав для этой цели бывший броненосец береговой обороны Балтийского флота “Адмирал Лазарев”.

В 1912-1913 гг. появились первые гидросамолеты “летающие лодки”.

Конструктор Д.П. Григорович создал в 1914 году “летающую лодку” М-9, которая стала основным типом гидросамолета русского флота.

В эти годы произошли важные организационные изменения внутри морского ведомства: был создан Морской генеральный штаб, подверглись реорганизации технические и хозяйственные органы. Дальнейшее совершенствование получила система боевой подготовки флота. Значительно удлиняется срок пребывания кораблей в кампании, отменяется разоружение судов на зиму, увеличивается количество артиллерийских и торпедных стрельб, отрядных учений и походов, пересматриваются правила артиллерийских стрельб и минной службы, сигнальные книги и корабельная организация.

Все эти меры заметно повысили боеспособность флота. Однако не было достигнуто главное - экономика России не позволила выполнить намеченную судостроительную программу и завершить на Балтике работу по оборудованию театра.

К началу войны Балтийский флот (командующий адмирал Н.О. Эссен) кроме эскадренного миноносца “Новик” не имел ни одного современного корабля. В его состав входили: 4 устаревших линейных корабля, броненосных крейсеров, 4 тихоходных легких крейсера, 21 эскадренный миноносец, 63 миноносца, 6 минных заградителей, 6 канонерских лодок, 13 подводных лодок, а также тральщики и др. малые корабли.

Силы германского флота на Балтике (командующий гросс-адмирал Генрих Прусский) к этому времени были еще слабее: 9 крейсеров, 16 эскадренных миноносцев, 4 подводные лодки. Но, располагая Кильским каналом, немцы в любое время могли перебросить сюда корабли с Северного моря и создать превосходство в силах.

Русское верховное командование полагало, что с началом войны флот противника попытается высадить на восточном побережье Финского залива морской десант с целью захватить Санкт-Петербург (с августа 1914 г. Петроград). Поэтому главная задача Балтийского флота состояла в том, чтобы не допустить немецкие корабли в этот район, надежно защитить подступы к столице. Предполагалось, что придется иметь дело с более сильным противником. Дать ему бой планировали на Центральной минноартиллерийской позиции, заранее подготовленной в самой узкой части Финского залива между островом Нарген (Найссар) и полуостровом Порккала-Удд. Она должна была состоять из нескольких линий минных заграждений и ряда береговых батарей, оборудованных на ее флангах.

Чтобы не допустить внезапного нападения противника, Н.О. Эссен принял ряд мер, важнейшими из которых были: установление в устье Финского залива постоянного дозора из крейсеров; приведение отряда заградителей в полную готовность к постановке минного заграждения на центральной позиции; установление охраны рейдов; соблюдение радиомаскировки.

Одновременно с этим была начата частичная эвакуация Либавы. В соответствии с планом мобилизации приводилась в состояние боевой готовности резервная бригада крейсеров. Бригада линейных кораблей (“Цесаревич”, “Слава” и “Павел I”) 13 июля перешла из Ревеля в Гельсингфорс, где на более защищенном рейде произвела погрузку угля и прием боеприпасов. В этот же день крейсера “Громобой”,“ Баян”, “Паллада” и “Адмирал Макаров” развернулись в устье Финского залива для несения дозорной службы.

14 июля отряд заградителей - “Амур”, “Енисей”, “Нарва” и “Ладога” вместе с 4-ым дивизионом эскадренных миноносцев сосредоточились в Порккала-Удде в полной готовности к постановке мин на центральной позиции и в шхерах. 15 июля началась постановка крепостного минного заграждения в Кронштадте, а на следующий день последовало распоряжение о тушении некоторых маяков.

В полночь 17 июля была объявлена мобилизация флота. Понимая всю важность своевременной постановки мин на центральной позиции, командующий флотом в этот же день послал морскому министру И.К. Григоровичу запрос о разрешении поставить заграждение, однако ответа не последовало. Тогда Эссен направил морскому министру телеграмму следующего содержания: “Прошу сообщить о политическом положении. Если не получу ответа сегодня ночью, утром поставлю заграждение”.

Считая для себя главной задачей обеспечить флот от внезапного нападения противника, Эссен с присущей ему решительностью проводил намеченные штабом флота мероприятия и в конце концов добился разрешения на постановку центрального минного заграждения до официального объявления войны. 18 июля отряд заградителей (“Амур”, “Енисей”, “Ладога”, “Нарва”) приступил к постановке центрального минного заграждения. Было выставлено 2124 мины.