[ «ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени МАГИСТРА Тема: Оценка эффективности программ в экономике СанктПетербурга на примере транспортно-логистического комплекса Направление: Экономика 080100 Магистерская программа: ...»
Особенно актуален вопрос строительства новых мостовых переходов через р.Нева в западных и юго-восточных районах СанктПетербурга. Расстояние между Литейным и Большеохтинским мостами составляет 4,6 км, между мостами Александра Невского и Володарским - 6,4 км. Существующее положение вызывает не только трудности, связанные с пропуском транспортных потоков, но и приводит к повышенному износу мостов из-за воздействия интенсивных динамических нагрузок, существенно превышающих нормативные.
Происходящее в течение последних 20 лет резкое увеличение парка автомобильного транспорта привело к существенному увеличению транспортной нагрузки на магистральную сеть города.
Загрузка 1 км УДС Санкт-Петербурга по сравнению с 1990 годом возросла в 4,2 раза (при условии равномерного распределения автопарка по УДС).
Важнейшей проблемой существующей УДС Санкт-Петербурга является отставание ее развития от темпов автомобилизации и темпов градостроительного освоения новых территорий, что порождает низкий уровень транспортного обслуживания жителей данных районов и, как следствие, - снижение качества жизни населения.
Скорости сообщения на автомобильном транспорте составляют в среднем по центральной планировочной зоне - 10- км/ч, в пределах плотной застройки - 20-26 км/ч, на заторовых направлениях - 6-10 км/ч. Системные заторы регулярно возникают на подходах к 245 перекресткам, что составляет около 20 процентов всех регулируемых пересечений. В Санкт-Петербурге насчитывается пешеходных улицы, из них половина расположена в Курортном районе. Наиболее значимыми являются пешеходные зоны на М.Конюшенной и М.Садовой ул., на 6-7-й линиях Васильевского о-ва.
На сегодняшний день в Санкт-Петербурге обустроено 38 км велосипедных дорожек в основном в рекреационных зонах.
Управление транспортными и пешеходными потоками в Санкт-Петербурге обеспечивают 1174 светофорных объекта и постоянных дорожных знаков. Ежегодно в Санкт-Петербурге обновляется 500-550 тыс.кв.м дорожной разметки, что составляет 50процента потребности.
Сформировавшиеся к настоящему времени компоненты интеллектуальной транспортной системы АСУДД, АСУГПТ и другие не интегрированны в единую систему и имеют ограниченный охват:
• к АСУДД подключено 20 процентов светофорных объектов;
• АСУГПТ контролирует движение менее 50 процентов пассажирского транспорта;
• оборудование СЭКОП установлено менее чем на 20 процентах подвижного состава наземных видов ГПТ, нестационарное оборудование используется на 50 процентах подвижного Система оперативного автоматизированного мониторинга состояния транспортного комплекса в целом и система автоматизированного планирования поездок для населения в городе отсутствуют. [33] Протяженность сети железных дорог с пригородным сообщением в границах Санкт-Петербурга и Ленинградской области 2,2 тыс. км, 5 головных вокзалов, 191 станция и 286 остановочных пунктов. Инфраструктура водного транспорта представлена Большим портом Санкт-Петербурга, включающим 5 бассейнов, Василеостровский грузовой порт, Кронштадтский порт и порт г.
Ломоносова. В городе расположен Морской пассажирский терминал для приема круизных лайнеров и паромов и Речной вокзал. Порт Санкт-Петербург соединен с морем Морским каналом протяженностью 27 миль и открыт для захода судов круглый год.
Инфраструктура маломерного водного транспорта представлена объектами базирования и обслуживания маломерного флота, общая площадь береговых линий которых составляет 1 307 659 кв. м. На данных объектах потенциально можно разместить свыше 4,7 тысячи единиц маломерных судов на береговой территории и около 5 тысяч единиц на акватории, прилегающей к береговой территории.
Инфраструктура воздушного транспорта представлена аэропортом гражданской авиации, двумя аэропортами Министерства обороны РФ и 2-мя аэродромами спортивной авиации. Существующая транспортная система, и транспортная инфраструктура в частности, не в полной мере соответствуют потребностям развития экономики. [36] Сдерживающими факторами являются:
• недостаточное количество переходов (мостов, тоннелей) через водные преграды;
• недостаточная плотность улично-дорожной сети;
• недостаточность парковочных площадок;
• нарастающий конфликт между движением скоростных пассажирских поездов и поездов пригородного сообщения;
• задержки автомобильного движения на практически всех железнодорожных переездах;
• перегруженность вылетных автомагистралей.
Безусловно, наличие морских портов, систем воздушного сообщения, а также трассы северного морского пути делает СевероЗапад важной частью стратегии развития транспортной инфраструктуры страны. Поэтому одной из главных задач, которая стоит в рамках федеральной транспортной стратегии перед Петербургом, как перед морской столицей России, является развитие судостроения и судоходства. В первую очередь, речь идет об обеспечении экономичного прохождения судов по северному морскому пути. В этой части петербургским корабелам предстоит построить три атомных и четыре дизельных ледокола, которые будут обеспечивать быстрое прохождение грузовых судов по северному морскому пути, а значит - увеличивать и эффективность транспортной логистики.
В части морской логистики стратегия должна сосредоточиться на строительстве и реконструкции портов в Ленобласти что предполагает масштабную модернизацию порта Усть-Луга, который является стратегическим объектом для организации движения морских грузопотоков.
Что касается развития воздушного транспорта в СевероЗападном регионе, стратегически важной здесь является организация прямых межрегиональных перелетов, заниматься которыми у крупных авиакомпаний нет желания.
Железнодорожное сообщение в СЗФО (Северо-Западный Федеральный Округ) также нуждается в ряде усовершенствований в рамках Транспортной стратегии. Справедливости ради стоит отметить, что, если падение экономической динамики снизило в других регионах России и объем железнодорожных перевозок на 3%, то Октябрьской железной дороге, напротив, удалось повысить этот показатель на 3%. В основном эта тенденция обеспечивается за счет роста отправки грузов в порты Северо-Запада, а потому объем ежегодных инвестиций в данном направлении составляет 50-60 млрд рублей. Но пока Санкт-Петербург находится всего лишь на седьмом месте по уровню прибыльности пригородных пассажирских перевозок, опережая только Центральный федеральный округ».
Помимо снижения убыточности пригородных перевозок октябрьская железная дорога видит для себя приоритетом в развитии железнодорожного комплекса в СЗФО комплексную реконструкцию пути Гатчина - Ивангород - Усть-Луга, реконструкцию станции Бабаево. Вместе с тем в целях оптимизации грузовых и пассажирских перевозок и увеличения безопасности на железной дороге при ОЖД сформирован Северо-западный региональный совет.
Особое внимание уделяется пассажирским перевозкам и увеличению их объема за счет организации высокоскоростного движения. И здесь фиксируются неплохие показатели. Так, за последние три года скоростные поезда «Сапсан» и «Аллегро»
перевезли порядка 3 млн пассажиров, причем загруженность вагонов за это время возросла на 31%. К тому же 23 января 2013 года было запущено движение скоростных поездов «Ласточка» сообщением Петербург - Великий Новгород и Петербург – Бологое, позволяющим преодолевать указанные расстояния за 2,5-3 часа. Их услугами воспользовались на сегодняшний день порядка 100 тысяч пассажиров.
Однако исключительно на высокоскоростных поездах члены стратегического партнерства Северо-Запад останавливаться не собираются. В настоящее время ведутся предпроектные работы по созданию высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва Петербург протяженностью в 650 км для разделения пассажирского и грузового потока. Что до грузовых железнодорожных перевозок, здесь в рамках транспортной стратегии страны рассматривается вопрос о строительство 29 путепроводов через перегруженные железнодорожные линии.
Что касается дорожного строительства, то и здесь одним из ключевых направлений стратегическое партнерство видит для себя строительство дороги Москва - Петербург на основе концессионного соглашения. Реализация данного проекта компанией ООО «Северозападная строительная компания» сейчас идет полным ходом.
Предполагается, что на выходе из Москвы трасса будет иметь десять полос движения, после Шереметьево их количество сократится до восьми.
Второй ключевой проект Транспортной стратегии в части развития дорожной инфраструктуры – строительство ЗСД (Западный Скоростной Диаметр). Это стратегический инвестиционный проект, который планируется завершить в 2016 году. Строительство ЗСД, конечно, снижает транспортные проблемы, но непосредственно центральный участок, который проходит через главный Морской канал, вызывает очень много вопросов у общественности и профессионалов последние полтора года в части безопасности автомобильного движения, судоходства и экологичности движения.
Например, мост высотой в 52 метра, который будет находиться над главным фарватером, не позволит парусникам «Седов» и «Крузенштерн» войти в порты города, из-за чего Петербург может потерять облик морской столицы». Данные вопросы по прежнему требуют решений. [2] Ниже на рисунке 1 приведена схема по исполнению государственной функции по разработке и направлению в Комитет экономического развития, промышленной политики и торговли предложений по совершенствованию государственной политики Санкт-Петербурга по формированию стоимости работ и услуг в подведомственной сфере. С помощью нее можно проследить этапы и алгоритм программного управления в действии в системе внутреннего политическо-экономического аппарата Санкт-Петербурга.
Направление предложений сметных нормативов в Программу на о разработке сметных разработку правовых актов, нормативов в Комитет нормативно-технических, экономического развития промышленной политики и Комитет экономического финансовый год и на плановый период промышленной политики и торговли Размещение государственного заказа Направление проектов сметных нормативов на утверждение в Комитет экономического развития промышленной политики и торговли Рисунок 1 - Схема исполнения государственной функции в Комитете экономического развития, промышленной политики и торговли На сегодняшний день перед Санкт-Петербургом в области модернизации территориальной транспортной системы стоят задачи, которые можно условно разделить на две группы. Первая группа задач связана с преодолением ряда проблем, носящих внешний, видимый характер. Часть из них – проблемы временные, которые будут решены в ходе самонастройки транспортной системы, но часть требует вмешательства государства и неотложных мер по их решению. Вторая группа проблем носит глубинный характер, их решение не может быть выполнено быстро, требует фундаментальных исследований, политической воли для их решения, значительных ресурсов, но оно обеспечит долгосрочное устойчивое развитие Петербурга. Внешние, видимые проблемы – проблемы, лежащие «на поверхности»
городской жизни:
• снижение наджности передвижений по внутригородской и внешней уличнодорожной сети из-за транспортных заторов, недостаточного количества альтернативных путей следования, недостаточного уровня организации движения;
расчлененность территории водными преградами и железными дорогами, недостаток мостов, недос-таточная плотность сети скоростных магистралей, наличие зон с низкой плотностью улично-дорожной сети (УДС); большое число микрорайонов с внутриквартальными проездами, используемыми для движения транспорта и пешеходов;
• недостаточность развития и перегрузка метрополитена, • снижение качества транспортно-коммуникационного пространства как пространства жизнедеятельности населения • снижение рыночной стоимости объектов недвижимости с транспортной дискриминации населения – вне километровой зоны пешеходной доступности станций метрополитена – находится более 12 планировочных районов города;
• недостаток парковочного пространства;
• явно недостаточный уровень транспортного обслуживания гостей города, туристов;
• проблема безопасного движения пешеходов и велосипедистов;
• внешние пути сообщения – нарастающий конфликт между движением скоростных пассажирских поездов и поездов пригородного сообщения.
• объем движения пригородных поездов на Московском направлении сократился в 2 раза с запуском поездов «Сапсан».
Пассажиры пригородных поездов перешли к использованию автомобильного транспорта, в результате возросла нагрузка на Московское шоссе и другие автомобильные дороги;
аналогичная картина наблюдается на Зеленогорском направлении с запуском поездов «Аллегро»;
• конфликт роста грузового движения на Волховском направлении с движением пригородных поездов;
• растут задержки на железнодорожных переездах – практически по всем направлениям;
• проблема связи с аэропортом «Пулково»: Пулковское шоссе используется для обслуживания всех видов потоков и не справляется с нагрузкой;
• проблема автомобильных подходов к районам Морского порта, находящим-ся в исторической части города.
Глубинные проблемы дисбаланса потребностей населения и уровня развития транспортной систем:
• резкие изменения в социально-экономическом укладе жизни города, пере-ход к частному землепользованию;
• рост мобильности и автомобилизации населения, изменения в структуре за-нятости и расселении, рост среднего класса, субурбанизация;
• изменение положения Петербургского транспортного узла в национальной и международной транспортной системе:
усиление коридора Москва – Петербург – Хельсинки, усиление роли морского порта, Санкт-Петербург стано-вится в большей степени по своей позиции в стране похож на Роттердам, грузовой логистический комплекс становится ведущим в развитии города;
• проблемы управления территориальной транспортной К сожалению, многие транспортные задачи после закрепления границ земельных участков и возведения зданий становятся неразрешимыми, узкие проезды шириной в 3-5 м, проходы закрепляются на долгие десятилетия. Плотность магистральной улично-дорожной сети в районах новой застройки снизилась до 2-2, км/кв. км, что в 4 раза меньше плотности, обеспечивающей нормальные коммуникации территорий с многоэтажной застройкой.
Уплотнение сети после утверждения проектов планировки практически невозможно (в мировой практике имеются примеры такого рода перепланировки, но она связана со сносом зданий и переустройством землепользования). Причины разрыва – общие для всей системы планирования, сложившейся в постперестроечный период. Приоритет частного земельного участка перед транспортной инфраструктурой, приоритет быстрой отдачи от капиталовложений перед долгосрочными интересами жителей, стремление привлечь стратегического инвестора «любой ценой». Все эти позиции были уместны в предыдущие 20 лет, следование им позволило решить сложную задачу начала движения к новой пространственной экономике, но в их первоначальной форме становятся тормозом в новый период развития города. В транспортном строительстве ведущую роль занимают строительные компании и институты, разрабатывающие рабочую документацию. Роль градопланировщика в работе над проектами явно недостаточна. Часто крупные транспортные проекты поручается разрабатывать крупным строительным компаниям без прохождения стадии выбора наилучшего варианта проекта. Выявление недостатков проекта в ходе выполнения работ (например, неудачный выбор створа моста) не приводит к возвращению в исходную точку проектирования.
Результат – спроектированный и построенный объект может не выполнять ожидаемых от него функций. В лучшем случае, проект останавливается на начальной стадии (как, например, Орловский тоннель, «скоростной трамвай Пулково – Московский вокзал», НовоАдмиралтейский мост, Феодосийский мост), ряд проектов начинает тормозиться на стадии утверждения финансового плана (неудачно расположенный Серный мост). Причины – сложность для заказчика пройти двух (трх) этапный заказ документации на условиях конкурса, слабость методик предварительного анализа проекта, слабость институтов транспортного планирования. Отметим, что подготовка проектов ведтся без общественного обсуждения или с минимальным участием общественности. Рост общественных институтов в последний год становится достаточно заметным (в г. начал работать общественный совет по развитию транспортной инфраструктуры), но процесс становления общественной экспертизы нуждается в серьз-ной поддержке. Тесно связана с недостатками в управлении и проблема недофинансирования транспортного комплекса. Отраслевая схема развития метрополитена предусматривала ежегодные расходы в 15 (в варианте минимум) – (максимум) млрд. руб. в год, начиная с 2013 года. В 2013 году на строительство выделено 13 млрд. руб., проектирование новых линий не начато.
К числу крупных относится проблема выхода на новый уровень взаимодействия с мировыми и федеральными узлами современного развития. Такая проблема не сформулирована и задача выхода на новый уровень не поставлена. В современных условиях соревнование за место в глобальной системе разделения труда идет между агломерациями, а не отдельными городами и странами.
Поэтому взаимодействие с внешним миром следует вести, ориентируясь не только на Санкт-Петербург, но на СанктПетербургскую агломерацию в целом. [36]
3. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОГРАММ И
ПРОЕКТОВ В ЭКОНОМИКЕ
3. 1. Программное управление как объект экономической оценки В общем случае система программного управления может рассматриваться как совокупность субъекта и объекта управления, взаимодействующих на основе управляющего воздействия и обратной связи в целях обеспечения определенных качественных и количественных параметров ее развития. При этом следует отметить, что, несмотря на различие задач "функционирования", "развития", "структурных преобразований" в определенной отрасли, элементный состав системы программного управления остается единым. Различия находятся в содержании отмеченных задач.Прежде всего, система программного управления в экономике города является системообразующим элементом и позволяет объединить структурные элементы экономической системы в единый поставленных целей. Системообразующая роль программного управления экономикой города превращает набор различных компонентов (производственных фондов, объектов инфраструктуры и т. д.) в определенную целостную общность, способную достигать поставленных целей. Более того, только система программного управления экономикой способна формировать стратегические и тактические цели развития.
Система программного управления обеспечивает выработку решений и управляющих воздействий, обеспечивающих перевод объектов управления в желаемое состояние, соответствующее поставленным стратегическим целям. Программное управление экономикой города, как и любой другой сложной экономической системы, осуществляется в рамках законов и закономерностей, известных в общей теории управления и присущих процессам правления большими системами.
Предметом оценки системы программного управления экономикой города является элементный состав субъекта управления и содержательные характеристики механизма управления. Основные структурные элементы системы программного управления приведены в таблице 10.
Таблица 10 - Основные элементы системы программного управления в экономике Управляющие подсистемы Стратегические Разработка Экономические; Программные Тактические программ Административн ЛинейноОперативные Координация ые штатные Долгосрочные взаимодейств Аналитические Матричные Краткосрочны процессов дидактические Функциональн Функциональн Управление Эвристические ые Источник: Составлено автором Результаты функционирования и развития любой сложной экономической системы в значительной мере зависят от двух главных факторов - потенциала этой системы и эффективности управления.
Управленческий ресурс становится определяющим при реформировании экономики и обеспечении ее развития. Поэтому важно выявить реальные возможности системы программного управления экономикой города распорядиться этим потенциалом.
Развитие экономики города, рассматриваемое как объект управленческого воздействия и как объект влияния факторов внешнего и внутреннего характера, представляет собой совокупность весьма динамичных процессов высокой степени сложности, ход которых в различные периоды времени определяется доминированием того или иного вида воздействий. Множественность и неоднородность объекта управления в сочетании с уровнем его зависимости от воздействия внешних факторов обусловливает специфику других элементов системы программного управления развитием самого субъекта управления и его структурней организации, а также механизма управления, включая процесс управления -виды его обеспечения. С другой стороны система программного управлении экономикой города есть совокупность подсистем, которые в свою очередь также имеют сложный состав и определяются как подсистема следующего уровня.
В целом необходимо подчеркнуть, что результаты анализа процесса программного управления развитием экономики города в целом должны дать возможность:
• оценить уровень организации и функционирования системы программного управления развитием экономики города в той мере, в какой это представляет интерес для оценки эффективности и определения перспектив формирования и развития системы программного управления;
• определить тенденции развития системы программного управления, выявить основные проблемы и определить возможности и перспективы их решения;
• оценить степень готовности системы программного управления структурными преобразованиями в экономике.
3. 2. Методы программного управления в экономике Суть идеи программного управления структурными преобразованиями состоит в объединении в одно целое организации и контроля всех запланированных стратегических процессов, происходящих в экономической структуре.
Переход системы из одного состояния в другое мы называем развитием. Сложные экономические системы постоянно находятся в развитии, то есть происходит постоянная смена состояний, как отдельных его элементов (отраслей, промышленных комплексов), так и системы в целом. В настоящих условиях реформации системы режим изменяется большое количество раз. Из-за этого и темпы различного рода изменений приближаются к критическим.
Управление, корректировка и мониторинг этих изменений усложняется в несколько раз.
Это становится предпосылкой к созданию специальной подсистемы, которая может выступать в качестве специальной подсистемы, которая может позиционироваться как "управление развитием". В научной литературе делается попытка обосновать формирование таких систем регулирования как на макроуровне, так и на микроуровне взаимодействия экономических субъектов.
Мы считаем, что реализация идеи создания подсистемы «управление развитием» является целесообразной и необходимой на региональной уровне регулирования развития экономики субъекта, в рассматриваемом случае города федерального значения Санкт Петербурга.
С точки зрения методологического подхода следует выделить два основных подхода к трактованию управления развитием:
• расширенный подход - в подсистему включаются мханизмы и инструменты инвестиционно-инновационного процесса, стимулирования НТП и других способов политики роста;
• ограниченный подход - ограничение системы только инновационными механизмами, инструментами внедрения производственно-экономических систем на использование новых модернизационных технологий, продуктов и методов регулирования организационно-экономических процессов.
Разработка данной системы особенно актуальна для структурных преобразований в экономике. Потому что система стратегически направлена на решение инвестиционно-инновационных проблем.
характеризующимися целостностью и системностью являются:
разработка стратегий и планирование, установка приоритетов и экономической политики, механизмы обеспечения инвестиционноинновационного процесса, включая организационное, технологическое и научно-техническое развитие стимулирования НТП.
Данная система формируется за счет импульса к повышению инвестиционно-инновационной активности на пути роста и развития экономики в целом. Она представляет собой функционально обусловленный набор элементов, связанных особой государственной политикой поддерживающей развитие экономики.
Управление развитием экономики зависит от национальной специфики, особенностей отраслевой структуры экономики.
Системные конфигурации варьируются в зависимости от особенностей каждой системы. В общем виде схема управления должна иметь конфигурацию представленную на рисунке 2.
Государственная политики Планирование развития экономики Инновационный программы и проекты Рисунок 2 - Основные составляющие систему управления развитием Главной задачей экономической политики должно быть долгосрочное развитие. Другими приоритетными задачами являются целевые программы и проекты, сохранение научно-производственного потенциала и развитие инвестиционной привлекательности. В развитии системы экономики города приоритетными являются производственные, технологические и научно-технические аспекты.
Рассмотрим приоритеты развития с разных точек зрения. В каждой сфере создание импульсов роста имеет свою специфику. В экономической сфере - это увеличение спроса и повышение деловой активности; в производственной сфере - обеспечение основных производств конкурентными преимуществами, расширение промышленного производства с использованием современных форм его организации; в научно-технической - перспективы развития современных технологий; с социальной сфере - расширение занятости, увеличение заработных плат и повышение квалификации рабочих. Процесс развития имеет следующие характеристики:
длительность процесса, его стоимость и конечный результат.
Особенно важно постоянно поддерживать процесс с организационной и управленческой стороны.
Программы и проекты формируются именно в процессе организационного развития экономики.
Управление процессом организационного развития экономики означает наблюдение за развитием по следующим критериям:
• актуальность и своевременность вмешательств;
• адекватность данных вмешательств;
• сопричастность к программе субъектов хозяйствования;
• неоправданность любых дополнительных вмешательств в • высокая организационная культура группы развития.
Ни в одной области управления не существует универсального алгоритма введения изменений в инновационный процесс. Стратегия изменений должны быть разработана индивидуально для сферы применения и может быть качественно реализована только в рамках конкретного производства. Менеджеры должны обладать умениями применить существующую теоретическую базу (логика, методология, условия) в нужной сфере применения и объединить в единый комплекс, адаптировать к изменяющейся ситуации.
Прежде чем начать реализацию программы изменений необходимо проверить наличие двух условий:
• готовность федеральных и региональных органов управления к мобилизации всех ресурсов для достижения цели (т.е. все, чем они обладают как субъекты управления);
• готовность экономики к восприятию новых идей.
Готовность экономики к восприятию является важнейшим источником потенциала для будущих изменений, например это может обеспечить возможность использования больших ресурсы, чем запланировано программой. Готовность экономики практически неконтролируемое явление в отличие от готовности органов управления. Субъекты управления обычно имеют собственные взгляды на изменения. Такая тенденция, к сожалению, негативно влияет на внедрение изменений, и они могут быть сорваны еще на стадии разработки. В связи с этим необходимо выполнить четкую "привязку к реальности" - предоставить полную информацию, обозначить проблемы, ясно объяснить в каком направлении будет развиваться отрасль экономики. Если программа будет обоснована грамотно и умело с соответствующими ограничениями, это позволит субъекту управления самостоятельно сделать нужные выводы, что значительно облегчит восприятие альтернатив.
В зависимости от ситуации субъекты управления сами выбирают стратегию, темпы и порядок изменений. Бюрократические структуры экономики реформировать сложно и трудоемко, для этого могут понадобиться годы. Существуют и более мобильные отрасли экономики, основанные на динамичном рынке, которые могут быть реформированы гораздо быстрее. Учитывая такую специфику возможных изменений, можно выделить два фактора:
• изменения необходимо вводить дискретно, то есть отдельно;
• первая часть невостребованного должна быть самой непопулярной.
Дискретные или отдельные изменения способствуют адаптации к новой экономической ситуации. Помогают технологиям стать более привычными, а потом переходить на следующий этап.
Нельзя позволять изменениям происходить непрерывно, это способствует накоплению усталости и может привести к срывам. Что сэкономить время некоторые небольшие изменения могут вводиться одновременно в разных отраслях экономики, на выходе показываю свою взаимосвязь. Единственное исключение из данного правила составляет система экономического стимулирования, которая должна выстраиваться сразу.
При внедрение по какой-то причине изменения, которое впоследствии не функционирует необходимо более строго контролировать ситуацию и способствовать немедленной ликвидации негативных последствий. Так же этому способствуют информационное обеспечение и применение специальных мер таких, как свободный доступ к информации, консультации на федеральном и региональном уровнях без ограничений времени.
В связи с тем, что внедряемые решения требуют постоянного корректирования и доработки в том или ином направлении деятельности, особо важным становиться грамотно организовать контроль за процессом внедрения запланированных изменений. Как уже говорилось ранее, в первую очередь подлежать контролю должен график событий. Планирующие органы должны осуществлять эту функцию на всех уровнях управления. Контролировать каждою операцию надо как можно тщательнее, следует отслеживать каждую ступень реализации каждого из мероприятий, чтобы также не возникало проблем в контроле самых крупных мероприятий программы.
Во-первых, это необходимо потому что никогда нельзя быть уверенным, что даже самые хорошо подготовленные исполнители верно усвоили идею мероприятия и осуществляют ее не отклоняясь от плана.
Во-вторых, следует учитывать расхождения "планового" и "фактического". Стопроцентного совпадения ожидать невозможно, поэтому стоит учесть издержки этого расхождения и создать необходимую резервную базу. Порой исполнитель намеренно стремиться выйти за рамки ограниченные планом в своих оппортунистических интересах в процессе самой работы.
Ответственность за такие негативные последствия лежит на механизмах управления и мониторинга.
В-третьих, не все запланированные изменения могут оказать абсолютно полезными. В процессе внедрения могут быть выявлены ошибки разработчика.
В-четвертых, при любом спаде приходится возвращаться к старым более привычным методам и технологиям, а так же поведенческим образцам. Зачастую кажется, что они лучше новых, потому что уже знакомы и кажутся более близкими. Часто случается так, что некоторые неэффективные приемы так укореняются в практике, что приходится принимать по истине радикальные меры.
Результат от реализации основных идей и выполнения задач зависит от своевременного и тщательного контроля. От этого зависит и характер дальнейшего развития экономики, на каком этапе предложенные изменения сработают наиболее эффективно и дадут должный импульс дальнейшим преобразованиям.
Чтобы концентрировать ресурсы на действительно жизненно важных для промышленности задачах, сами эти задачи требуется идентифицировать и ранжировать по важности. Ситуация может быть совершенно неожиданной: либо ее невозможно было предсказать, поскольку не было информации, либо аналитическая функция системы стратегического управления промышленностью не сработала.
В таком случае используется метод стратегического управления в условиях неожиданности.
Во многих случаях субъекты хозяйствования промышленности сталкиваются с неопределенным сигналом о состоянии среды и воспринимают его как "слабый сигнал" с неизвестной информацией о направлении, времени и силе воздействия. Здесь должен применяться метод стратегического управления по слабым сигналам. В указанном подходе И. Ансофф [1] выделяет следующие методы:
Метод управления путем ранжирования стратегических задач.
В рамках долгосрочных программ возникает множество изменений внешней среды и тем самым создаются стратегические ситуации. По концепции стратегического управления такие ситуации воспринимаются управляющей системой как стратегические задачи.
Стратегическая задача — часть стратегии развития, направленная на обеспечение определенной цели.
Метод управления стратегическими задачами заключается в раннем выявлении неожиданных изменений как внутри, так и во внешней среде и быстрого реагирования на них. Для решения задач с быстро меняющимися условиями используется принцип своевременных решений.
Условия раннего выявления изменений:
• в отличие от долгосрочного планирования, система, овладевшая методом управления путем ранжирования стратегических задач, должна действовать в реальном • решение стратегических задач происходит непрерывно на протяжении всего периода инноваций;
• ведется мониторинг за появлением экстренных проблем как внутри, так и вне организации в интервалах между корректировками;
• обязанности управления системой принимает на себя группа высшего менеджмента организации.
неожиданностей.
Далеко не все проблемы поддаются идентификации на ранних этапах путем выявления слабых сигналов. Такие проблемы превращаются в стратегические неожиданности.
При этом может возникнуть стечение следующих обстоятельств:
• проблема возникает внезапно и вопреки ожиданиям;
• она ставит новые задачи, не соответствующие прошлому опыту организации;
• неумение принять контрмеры приводит к финансовому ущербу, ухудшению возможностей получения прибылей;
• контрмеры должны быть приняты срочно, но существующий порядок этого не позволяет.
Каждый субъект хозяйствования может оказаться в такой ситуации, поэтому для будущих стратегических неожиданностей на основе ее практического опыта следует разработать систему чрезвычайных мер, основными чертами которой являются:
• при возникновении стратегической неожиданности должна заработать созданная специально для этого коммуникационная сеть связей для чрезвычайных ситуаций, которая фильтрует информацию и оперативно передает • ее по звеньям организации;
• на время чрезвычайного положения перераспределяются обязанности высшего менеджмента;
• для выработки этих мер вводится в действие сеть оперативных групп. Группа управляющих высшего федерального руководства формулирует общую стратегию, распределяет ответственность между исполнителями и координирует управление. Низовые оперативные группы на уровне отраслей промышленности выполняют работу на своих участках общей • оперативные группы и связь между ними организуются 3. Метод стратегического управления по слабым сигналам.
В процессе принятия решений большая роль отводится этапу распознавания проблемы. В состоянии ли по имеющейся информации идентифицировать проблему, дать оценку ее значимости и принять соответствующие меры для решения? Если «да», то говорят, что имеют дело с информацией такого количества и качества, что определяют это как «сильные сигналы». Методы стратегического планирования, стратегического позиционирования, ранжирования задач основаны на использовании сильных сигналов. Концепция управления по «слабым сигналам» принимается под воздействием увеличивающейся нестабильности внешней среды и желанием раньше конкурента реагировать на новые проблемы.
Таким образом, имеется следующая классификация методов:
1. Методы стратегического управления развитием общего потенциала промышленности на основе предвидения изменений:
2. Методы стратегического управления развитием в реальном режиме времени.
Некоторые авторы сводят эффективность управления к эффективному руководству, понимаемому как умение руководителя побудить, заинтересовать подчиненных ему работников трудиться более энергично, производительно, с большей отдачей. Но такое определение эффективности управления имеет чисто качественный характер и применительно лишь к частному случаю управления в виде руководства производственным коллективом.
3. 3. Методика определения экономической эффективности программного управления в экономике региона Понятие "эффективности управления" не получило до настоящего времени достаточно четкого определения ни в научной литературе, ни в практике управления. В определенной мере это связано с игнорированием факта неадекватности категорий "эффект" и "эффективность". Эффект - это итог, результат деятельности, тогда как эффективность характеризуется отношением эффекта к затратам ресурсов, обеспечившим получение этого эффекта, достижением нужного результата. Иначе говоря, эффективность - это эффект, приходящийся на единицу затрат ресурсов, израсходованных в целях получения достигнутого результата.
Все многообразие подходов к внедрению изменений можно в некотором приближении свести к четырем составляющим. Это стратегия экономического стимулирования, предусматривающая административное решение вопроса, рационального убеждения, стратегия формирования новых ценностей и компромиссов. При применении каждой стратегии существуют свои Административное (силовое) давление требует тщательного контроля, приказ выполняется по минимуму, но выполняется, если надежен. Решение по убеждению реализуется максимально, но одновременно проверяется на разумность, то есть появление у исполнителя немедленно тормозит процесс. Формирование новых ценностей требует времени, хотя теоретически результативно. Стратегия компромиссов есть сочетание экономического стимулирования и административного воздействия, усиливающее действенность обоих.
Стратегия, темпы и порядок изменений выбираются субъектами в зависимости от ситуации. Мобильные отрасли промышленности на динамичном рынке, могут быть реформированы быстрее, чес кие структуры с "вековыми" традициями меняются годами. Из присущей изменениям, здесь можно выделить два фактора:
• изменения нужно вводить дискретно;
• первая часть невостребованного должна быть самой непопулярной.
Дискретные изменения позволяют промышленности адаптироваться к ситуации, довести технологии до привычки, а затем двигаться дальше, тогда как непрерывное движение накапливает усталость и способно приводить к срывам. Для экономии времени небольшие изменения могут вводиться параллельно для разных отраслей промышленности, смыкаясь на совместных технологиях в заранее определенное время. Единственным исключением из данного правила является система экономического стимулирования, которая должна выстраиваться сразу.
При вводе непопулярных изменений ситуация следующая:
изменения с наращиванием административного начала встречают серьезное сопротивление. Разовый ввод непопулярного блока вызывает необходимость более строго контролировать ситуацию.
Уменьшению негативных последствий способствуют информационная поддержка и специальные меры - свободный доступ к информации, консультации на федеральном и региональном уровнях без ограничений времени.
Ситуация меняется непрерывно, запланированные решения требуют постоянной корректировки и доработки, которые могут вестись в любом направлении, организация контроля за процессом внедрения приобретает особую важность. Как уже было отмечено, первое, что должно контролироваться - график событий. Эта функция может быть делегирована планирующим органам на всех уровнях управления. Контроль за крупными мероприятиями обычно не вызывает затруднений, однако в отличие от режима текущей деятельности, здесь недостаточно ограничиться ключевыми моментами, а следует "опуститься" до операций и отслеживать их с возможной тщательностью. Это необходимо потому что: во-первых, при любом качестве подготовки нельзя быть уверенным, что исполнители адекватно усвоили концепцию изменений и готовы реализовывать ее согласно плану.
эффективности управления. Так, учитывая, что главным ресурсом управления служит труд работников сферы управления, предлагается эффективность управления через производительность управленческого труда.
Экономический эффект системы программного управления в экономике города проявляется в ее вкладе в рост критериального показателя - валового внутреннего продукта, валового регионального продукта, валовой добавленной стоимости, например, прибыль промышленных компаний, охваченных действием системы программного управления.
Ряд авторов предлагает оценивать эффективность программ и проектов по показателю валовой добавленной стоимости. Показатель валовой добавленной стоимости определяется как сумма годовой чистой прибыли, годового фонда оплаты труда (ФОТ), амортизационных отчислений и налогов. Предлагаемый показатель органично включает в себя микрокритерий экономической оценки единичного объекта (компании) и одновременно согласуется с обобщающим макроэкономическим критерием оценки развития отрасли и экономики в целом. В настоящей работе на основе этого показателя мы и попробуем оценить эффективность "Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2030 года ".
Валовая добавленная стоимость (ВДС) может быть рассчитана двумя методами - производственным и распределительным.
производственному методу, рассчитывается путем исключения из валового выпуска продукции и предоставления услуг (Цi), промежуточного потребления товаров и услуг (ППi) и может быть определена формулой 1. 1.:
где i - номер действующего производства;
Цi - валовый выпуск продукции и предоставления услуг;
ППi - промежуточное потребление товаров и услуг.
распределительному методу, представляет собой фонд оплаты труда, чистой прибыли, чистых налогов и амортизационных отчислений и выглядит следующим образом:
где ФОТi - годовой фонд оплаты труда;
ЧПi - чистая прибыль;
Аi, - амортизационные отчисления;
Нi, - налоги i-го производства.
Данная методика является очень перспективной основой для оценки эффективности региональных программ. Помимо непосредственной оценки, предлагаемая методика может помочь в решении следующих задач: исследовании особенностей региона, определять уровень социально-экономического развития в регионе, выявлять проблемы и находить способы их решения. Таким образом данная методика позволяет оценить количественный показатель и степень влияния на уровень и качество жизни в регионе, в данном случае в городе Санкт - Петербурге. Так же важно, что благодаря этой методике мы сможем сопоставить плановые и фактические результаты реализации программы или проекта.
3.4. Расчет эффективности программы "развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до года " Важность осуществления данной программы по развитию транспортно - логистического комплекса города Санкт-Петербурга можно обосновать геополитическим положением региона и его высоким производственно-экономическим потенциалом.
Выгодное экономико-географическое положение определяется близостью к важнейшим экономическим и финансовым центрам Западной Европы и Северной Америки. Транспортная система региона включает все виды современного транспорта железнодорожного, водного, автомобильного, авиа, трубопроводного, обеспечивающая выход на мировой рынок. Экономика региона обладает надежной минерально-сырьевой базой с весьма значительными ресурсами полезных ископаемых, на базе которых функционируют горнодобывающая и ряд перерабатывающих отраслей промышленности.
Экономика региона обладает надежной минерально-сырьевой базой с весьма значительными ресурсами полезных ископаемых, на базе которых функционируют горнодобывающая и ряд перерабатывающих отраслей промышленности.
Санкт - Петербург так же богат и трудовыми ресурсами с высококвалифицированными кадрами. Это безусловно благоприятно влияет на географическую политику региона.
Исторически регион до настоящего времени сохраняет свою роль в России и Европе как центр передовой науки и культуры. В экономическом отношении за ним также остаются некоторые черты метрополии: крупная промышленность, специализирующая- ся на наукоемких производствах, высокоразвитый военно-промышленный комплекс, функции транспортного и иного обслуживания всего Северо-Запада и других прилегающих территорий Российской Федерации.
Изменение геополитического положения и сложившаяся в регионе социально-экономическая ситуация требуют принятия нестандартных стратегических решений, даже на фоне программы перехода экономики к рыночным отношениям. Это, в частности, глубокая структурная перестройка экономики региона:
задействование природно-сырьевого потенциала; интеграция экономики Санкт-Петербурга и Ленинградской области в единый народнохозяйственный комплекс, представляющую единую целостную социально-экономическую систему; развитие новых технически более совершенных ресурсосберегающих отраслей и производств на основе высоких технологий; формирование современной рыночной инфраструктуры и создания в регионе конкурентоспособной рыночной среды; активизация во всех формах и по всем направлениям внешнеэкономической деятельности;
функциональная и организационная интеграция транспортных возможностей региона и межрегиональная гармонизация транспортной системы.
Из всего множества полезных ископаемых в Ленинградской области разведаны и разрабатываются месторождения горючих сланцев, бокситов, фосфоритов и строительных материалов. К последним относятся месторождения:
• изверженных, метаморфических и карбонатных пород, используемых как естественный строительный камень блочный, облицовочный, бутовый, щебень;
• карбонатных пород для производства цемента, извести, муки для известкования кислых почв, флюсовых добавок для металлургии;
• глинистые породы для производства кирпича, строительных блоков, черепицы, керамзита, архитектурной и строительной • песков строительных, формовочных, стекольных;
• естественных гравийно-галечно-песчаных смесей для производства бетона и дорожно-строительных работ.
Из неразрабатываемых полезных ископаемых в Ленинградской области известны месторождения огнеупорных (светложгущихся) глин и минеральных красок.
Кроме того, в ходе различных исследований были отмечены проявления магнетитовых железных руд, редкометально редкоземельной, полиметаллической, оловосеребрянной и урановой минерализации. [44] Санкт-Петербург является крупным промышленным, транспортным, научно-образовательным и культурным центром. Эти направления эффективно дополняют друг друга, обеспечивают высокую конкурентоспособность, сглаживают негативные последствия кризисных явлений, что является основой устойчивого развития.
Территориальный потенциал города Санкт-Петербурга так же определяется большой площадью города, которая составляет 1,4 тыс.
кв. км. В сравнении с другими мегаполисами Санкт-Петербург отличается невысокой плотностью населения и наличием территориальных резервов развития. Однако более эффективное задействование территориального потенциала ограничено неэффективной структурой использования земель. Данные о структуре использования земель Санкт-Петербурга представлены на рисунке 3. Преобразование структуры использования территории тормозится незавершенностью разграничения государственной собственности на землю.
Рисунок 3. Структура использования земель Санкт-Петербурга на января 2014 года Источник: Комитет по земельным ресурсам и землеустройству СанктПетербурга. - Режим доступа: http://www.kzr.spb.ru/ Одним из важнейших экономических механизмов является механизм экономического цикла, который представляет собой периодическую сменяемость различных фаз. Для оценки дальнейшего развития необходимо оценить сильные и слабые стороны мероприятий, исполняемых для достижения поставленной цели, в данном случае развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга. Рассмотрим принципы управления конкурентными преимуществами экономических объектов экономики города. Ниже приведен SWOT - анализ, с целью получения на выходе позитивного результата. Ниже представлен SWOT-анализ конкурентных преимуществ экономики города Санкт-Петербурга.
Таблица 11 - SWOT-анализ конкурентных преимуществ экономики города Санкт-Петербурга
СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
положение: выход в Балтийское реализацию проектов море, близость Европейского союза, 2. Неопределенность мощный транспортный узел сроков окупаемости проектов развитой инфраструктуры усовершенствовании Наличие территориальных транспортной инфраструктуры инвестиционной привлекательности 5. Медленная Продолжение таблицыВОЗМОЖНОСТИ УГРОЗЫ
региональных программ с цены на портовые услуги (например, федеральными программами в сравнении со странами Балтии) железнодорожных сетей и других регионов железнодорожной магистрали финансирование региональных и выходов к границе с программ Дальнего Востока транспортного коридора "Восток - Запад" сотрудничества с минеральносырьевым сектором экономики, как основным транспортно-логистического комплекса города и области Источник: Составлено автором Оценка эффективности программы "Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2030 года " представлена ниже.Постановлении правительства Санкт-Петербурга от 3 июля 2007 г. N 741 "О стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-петербурга". Общие положения этой программы:
Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга (далее - Стратегия) разработана в целях формирования долгосрочной государственной политики СанктПетербурга в сфере модернизации, развития, повышения конкурентоспособности и эффективности функционирования транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга (далее ТЛК).
ТЛК объединяет внешний и городской транспорт, транспортную и терминально-складскую инфраструктуру, участников транспортно-логистической деятельности, находящихся во взаимосвязи и взаимодействии при оказании транспортнологистических услуг в интересах Санкт-Петербурга, а также при оказании этих услуг на территории Санкт-Петербурга в интересах иных субъектов Российской Федерации, Российской Федерации в целом и зарубежных государств.
ТЛК выполняет следующие основные функции:
является одной из важнейших отраслей жизнеобеспечения Санкт-Петербурга, от функционирования которой зависят качество жизни населения, эффективность работы других отраслей экономики Санкт-Петербурга и возможности использования его градостроительного и социально-экономического потенциала;
обеспечивает внешнеторговые связи Российской Федерации с Европой и Азией, а также часть транзитных перевозок в сообщении "Европа-Азия". По территории Санкт-Петербурга проходят евроазиатские транспортные коридоры "Север-Юг" и "Транссиб", а также панъевропейский транспортный коридор N 9.
Стратегия определяет цели и задачи развития ТЛК на период до 2030 года, устанавливает целевые показатели развития ТЛК.
Для обеспечения координации развития ТЛК с развитием транспортной системы Российской Федерации расчетный срок действия Стратегии устанавливается исходя из срока действия долгосрочных документов стратегического характера в сфере транспорта, принятых на федеральном уровне, - Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 N 1734-р (далее - Транспортная стратегия), и Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.06.2008 N 877-р (далее - Стратегия развития железнодорожного транспорта).
Практическая реализация Стратегии осуществляется посредством выполнения перечней мероприятий по ее реализации, периоды действия которых соответствуют периодам действия федеральных целевых программ в сфере транспорта. Перечень мероприятий на 2010-2015 годы по реализации Стратегии корреспондируется по срокам с федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 N 848.
Стратегия направлена на решение задач, установленных долгосрочными и среднесрочными документами государственного планирования социально-экономического развития Санкт-Петербурга и территориального планирования Санкт-Петербурга, в том числе Концепцией социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2025 года, утвержденной постановлением Правительства СанктПетербурга от 20.07.2007 N 884 (далее - Концепция), Генеральным планом Санкт-Петербурга, утвержденным Законом Санкт-Петербурга от 21.12.2005 N 728-99.
ТЛК объединяет внешний и городской транспорт, транспортную и терминально-складскую инфраструктуру, участников транспортно-логистической деятельности, находящихся во взаимосвязи и взаимодействии при оказании транспортнологистических услуг в интересах Санкт-Петербурга, а также при оказании этих услуг на территории Санкт-Петербурга в интересах иных субъектов Российской Федерации, Российской Федерации в целом и зарубежных государств.
Цели развития ТЛК определяются исходя из его функций в мировой, российской и городской системах экономических отношений.
Основными целями развития ТЛК являются:
• удовлетворение потребностей отраслей экономики СанктПетербурга в транспортно-логистических услугах;
• повышение мобильности населения Санкт-Петербурга, улучшение транспортной доступности Санкт-Петербурга для других регионов Российской Федерации, зарубежных • обеспечение конкурентоспособности ТЛК на мировом и российском рынках транспортно-логистических услуг;
• снижение отрицательных последствий для городской среды от осуществления транспортно-логистической деятельности на территории Санкт-Петербурга.
Достижение целей развития ТЛК направлено на улучшение качества жизни населения Санкт-Петербурга, которое в соответствии с Концепцией является главной целью развития Санкт-Петербурга.
Основными задачами развития ТЛК, решение которых обеспечит достижение указанных целей, являются:
• ликвидация транспортных инфраструктурных ограничений для развития промышленности, торговли, строительного сектора, туризма, других отраслей экономики СанктПетербурга, внешнеторговых и транзитных перевозок за счет строительства в установленном порядке новых и повышения пропускной способности и скоростных параметров существующих объектов транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга;
• развитие терминально-складской инфраструктуры в соответствии с потребностями экономики Санкт-Петербурга и Российской Федерации;
• повышение транспортной доступности для жителей и гостей Санкт-Петербурга объектов внешнего пассажирского пассажирский терминал, автобусные вокзалы и станции);
• применение инновационных технологий и продукции при строительстве, реконструкции и эксплуатации транспортной и терминально-складской инфраструктуры, использование инновационных информационных технологий и систем энергоэффективности и энергосбережения в ТЛК;
• ориентация ТЛК на работу с высокотехнологичными, наиболее экономически выгодными и экологически чистыми • использование транспортных средств и технологий, повышающих экологичность транспортно-логистической • расширение применения новых механизмов финансирования мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, в том числе использование механизмов государственно-частного партнерства;
• использование механизма предоставления в установленном порядке земельных участков для проектирования и инфраструктуры на торгах. [33] Анализ вариантов прогноза развития ТЛК приводит к выводу о том, что инновационный вариант выступает в качестве целевого для долгосрочной государственной политики Санкт-Петербурга в сфере развития ТЛК.
В таблице 12 представлен грузооборот без учета инвестиций в миллиардах тонно-километров рассчитанный с учетом средней http://www.transcargo.su/).
Таблица 12 - Грузооборот без учета инвестиций, млрд т-км Виды Грузооборот без учета инвестиций, млрд т-км транспорта Источник: постановление от 3 июля 2007 г. N 741 "О стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга" Таблица 13 - Инвестиции в ТЛК, млрд руб транспорта Автомобильн 9,015 9,015 9,901 13,85 17,57 18,45 20,63 27, Источник: постановление от 3 июля 2007 г. N 741 О стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга Таблица 14 - Выручка от первозки грузов без учета инвестиций, млрд руб Виды Выручка от первозки грузов без учета инвестиций, млрд транспорта руб Источник: Составлено автором Таблица 15 - Выручка от первозки грузов с учетом инвестиций, млрд руб Виды Выручка от первозки грузов с учетом инвестиций, млрд руб транспорта Автомобильны 1,227 1,241 1,230 1,235 1,280 1,550 1,785 1, Источник: Составлено автором Таблица 16 -Эффект от реализации инвестиций, млрд руб Виды транспорта Эффект от реализации инвестиций, млрд руб Источник: Составлено автором Таблица 17 - Эффективность, млрд руб Виды транспорта Эффективность, млрд руб Источник: Составлено автором Таблица, представленная выше свидетельствует об эффективности программы "Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2030 года ". В ней отражен прирост ВДС к будущему ВВП города Санкт-Петербурга от реализации программы.
Помимо прироста валовой добавленной стоимости, реализация программы приносит обеспечение эффективного, стабильного и безопасного функционирования транспортного комплекса СанктПетербурга, отвечающего потребностям социально-экономического развития Санкт-Петербурга:
1. внедрение стратегического транспортного планирования при управлении развитием транспортного комплекса СанктПетербурга;
2. повышение доступности пассажирского транспорта общего пользования, включая увеличение комфортности передвижений, в том числе для лиц с ограниченными возможностями;
3. повышение эффективности использования дорожной сети СанктПетербурга путем ее развития, а также совершенствования организации дорожного движения;
4. повышение безопасности транспортного комплекса СанктПетербурга за счет снижения аварийности на автомобильном транспорте, улучшения экологического состояния городской среды, повышения оперативности работы специальных и аварийных служб;
5. внедрение инновационных продукции, услуг и технологий в сфере строительства, реконструкции и эксплуатации транспортной инфраструктуры;
6. увеличение доли пользующихся услугами ТЛК. [33] ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Исследуя теоретико-методологические основы оценки эффективности программного управления, можно сделать вывод, что необходима дальнейшая методологическая и методическая разработка.
Анализ общего состояния экономики Санкт-Петербурга помог выявить следующие суждения. В настоящее время существуют благоприятные для становления и развития, а также применения систем программного управления на практике. Новые формы государственного регулирования, координации и организации взаимодействия различных отраслей экономики являются позитивными предпосылками программного управления.
Проанализировав отраслевую структуру экономики, мы пришли к выводу, что на данный момент, к сожалению, транпортнологистический комплекс не обеспечивает в полной мере прирост валовой добавочной стоимости к ВВП города. Этим и обосновывается необходимость структурных преобразований в структуре экономики Санкт-Петербурга. Следуя классификации программ по уровню значимости, в третьей главе мы рассмотрели региональную программу по развитию транспортно-логистического комплекса. В первую очередь необходима масштабная модернизация транспортной инфраструктуры и обновление основных производственных фондов значительной части отраслей промышленности, как сопутствующей сферы. Таким образом реализация системы программ должна быть направлена на создание благоприятных условий для развития морского, автомобильного и железнодорожного транспорта, закрепление уже достигнутых результатов и дальнейшее повышение эффективности эксплуатации транспортно-логистического комплекса.
Подводя общий итог, можно сказать, что программное управление является эффективным методом осуществления целенаправленных преобразований, дает необходимый импульс и аккумулирует новые возможности для экономического роста.
Региональные программные блоки должны представлять собой агрегированные региональные программы воспроизводства, в которых должен делаться акцент на не только на прирост валовой добавленной стоимости, но и на социально-экономический эффект от их реализаций в общем целом влияющий на экономическое развитие Санкт-Петербурга. Чертой каждой программы является системность, что важно для повышения эффективности использования управленческих систем, информационных и коммуникационных технологий в деятельности органов государственной власти. Это помогает добиваться результативности расходования бюджетных средств, выделяемых на эти цели. Новое качество государственного управления как результат реализации программ является важным фактором социально-экономического развития страны и повышения качества жизни населения. В целом, оценка эффективности целевых программ для обеспечения их отбора к финансированию (полностью или частично) за счет средств бюджета позволит более рационально расходовать ограниченные средства и предотвратить бюджетное финансирование неэффективных проектов.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Ансофф И. Стратегическое управление / Под ред. Л.И. Евенко;Пер. с англ. - М.: Экономика, 1989.
2. Балтийское информационное агентство - Режим доступа:
http://www.baltinfo.ru/2013/08/06/Strategiyu-razvitiya-transportnoiinfrastruktury-dorabotayut- инвестиционной привлекательности регионов: Автореф. дисс. на соискание ученой степени кандидата экономических наук:
специальность 08.00.05/ Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов - СПб.,2002.-22 с.
4. Брагин А.Ю., Федосеев С.В., Тесля А.Б. Программное управление как построение единой системы программных мероприятий//Вестник Череповецкого государственного университета. 2012. Т. 1. № 36-1. С. 24-27.
5. Валовый региональный продукт Санкт-Петербурга и Ленинградской области в 1999-2000 гг. Статистический сборник. СПб., Петербургкомстат, 2002.
6. Виханский О.С. Стратегическое управление. - 2-е изд. перераб.
и доп.. - М: Гардарики, 2000. - 293 с.
7. "Внешнеэкономическая деятельность" Санкт - Режим доступа:
Петербург//http://www.investor.spb.ru/stats/prom1/ 8. Воропаев В. И. Управление проектами в Росии. М. : Атлас, 9. Глухов В.В., Коробко С.Б., Маринина Т.В. Экономика знаний.
СПб.: Питер, 2003. — 528 с.
10. Градов А. П. Национальная экономика. 2-е издание. – СПб.:
Питер 2006.
11. Градов А.П. Экономика предприятия. Стратегический потенциал.: предприятия: Учеб. пособие. - СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2002. - 86 с.
12. Динамика валового регионального продукта СанктПетербурга. Аналитическая справка. Информационно-аналитический центр. - СПб., 2005 г.
13. Друкер Ф. Питер. Рынок: как выйти в лидеры. Теория и практика. (Предпринимательство и инновации. Практика и принципы). - М.: Book chamber international, 1992.
14. Жданов В.П. Организация и финансирование инвестиций. Калининград: Янтарный сказ, 2000. - 186 с.
15. Завлин П.Н., Васильев А.В. Оценка эффективности инноваций.
- СПб., Изд дом "Бизнес-пресса ", 1998.
16. Инновационный менеджмент. Учебное пособие. - М.:
КНОКУРС, 17. Кабаков Ю.С., Михневич Ю.М. Целевые программы научнотехническог; прогресса в судостроении. Препринт. Изд. ин-та повышения квалификации рук. работников судостроит. пр-сти. - Л.
1981.
18. Кочетков А.И. и др. Управление проектами (Зарубежный опыт). - СПб.: Два-три, 1993.
19. Красовский В.П. Эффективность целевых экономических программ. - Вопросы экономики. - 1976. - №12. - С. 39-49.
20. Лемешев М.Я. О комплексных программах экономического развития. -Вопросы экономики. - 1972. - №2. - С. 28-37.
21. Мазур И.И., Шапиро В.Д., Ольдероггс Н.Г. Управление проектами. Под ред. И.И. Мазура. - Омега-Л, 2004.
22. Марченко Г., Мачульская О. Исследование инвестиционного климата регионов России: проблемы и результаты // Вопросы экономики. - 1999. - №9. - С.69-79.
23. Материалы Минэкономразвития РФ к прогнозу до 2012 г. по разделам «Федеральные целевые программы» и «Федеральная адресная инвестиционная программа»
24. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). Официальное издание. М.: Экономика, 2000.
25. Методические рекомендации по разработке комплексных народнохозяйственных программ (вторая редакция). Ч. I и II. - М.:
Изд. ЦЭМИ АН СССР, 26. Миллер Б.З. Организация программно-целевого управления. М.: Наука, 1980.
27. Миллер Б.З. Теория организаций. М.:
- ИНФРА-М., 1998.
28. Мингалева Ж.А. Инвестиционные механизмы управления прогрессивными структурными сдвигами: некоторые теоретические аспекты анализа. Журнал экономической теории. Секция экономики РАН. Институт экономики УрО РАН, Екатеринбург. - 2006. - №2. - С.
121-136.
29. Мингалева Ж.А. Образование как структурно-образующий принцип современной экономики. -Пермь, ПГУ, 2003.
30. Мир управления проектами. / Под ред. Решке X. Шелле. Пер. с англ. - М.: СОВНЕТ/АЛАНС, 1994.
31. Митрофанова И.В. Программно-целевой подход к управлению региональными системами: теория и опыт. Журнал экономической теории. Институт экономики УрО РАН, Екатеринбург. - 2006. - №2. С. 103-120.
народнохозяйственные программы. - М.: Наука, 33. О программе "Целевая программа "Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года" (с изменениями на января 2014 года)// Постановления Правительства Санкт-Петербурга. СПб - 34. О стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга от 3 июля 2007 г. N 741//Постановления Правительства Санкт-Петербурга. - СПб, 35. Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений от 15 июня года с изменениями и дополнениями от 2 января 2010 №22-ФЗ// информационно-правовая система «Гарант».
36. Отчет комитета по экономической политике и стратегическому планированию Санкт-Петербурга. - СПб, 2013.
37. Oфициальный портал Администрации Санкт - Петербурга Режим доступа: http://gov.spb.ru/economics/industry 38. Официальный портал Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли - Режим доступа:
http://www.cedipt.spb.ru/industry/materials/23953/ 39. Официальный портал комитета по ЖКХ и транспорту Ленинградской области - Режим доступа: http://transport.lenobl.ru/ 40. План мероприятий по развитию промышленного потенциала Санкт-Петербурга на 2005-2007 годы (постановление Правительства Санкт-Петербурга от 25.01.2005 №52) 41. Поздняков В.В. Сравнительный анализ управления проектами в рыночной и централизованной экономике. Материалы международного симпозиума. М., 1991.
42. Промышленность Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Статистический сборник. - СПб., Петербургкомстат, 2001.
43. Программный подход в планировании и управление народным хозяйством. /Под ред. М.Я. Лемешева, А.И. Панченко. - НЭ и ОППП СО АН СССР, Новосибирск, 1972.
44. Путин В. В. Стратегическое планирование воспроизводства минерально-сырьевой базы региона в условиях формирования рыночных отношений (СПб и Ленинградская область). - СПб, 45. Райзберг Б.Д. Курс управления экономикой. - СПб.: Питер, 2003.
46. Райзберг Б.А., Лотко А.Г. Программно-целевое планирование и управление. -М.: Экономика, 1975.
47. Райзберг Б. Д. Курс управления экономикой - СПб: Питер, 48. Ример М. И., Касатов А. Д., Матиенко Н. Н. Экономическая оценка инвестиций. СПб.: Питер, 2006. - 480 с.
50. Стратегия и тактика антикризисного управления фирмой / Под ред. Градова А.П., Кузина Б.И. - СПб.: Специальная Литература, 1996.-510 с.
51. Федоренко Н. П. Россия на рубеже веков. - М.: ЗАО «Издательств "Экономика"»,2003.
52. Хан Д. Планирование и контроль: концепция контроллинга / Пер. с нем. под ред. и с предисловием А.Н. Турчака, Л.Г. Головача, Л.М. Лукашевича. - М.: Финансы и статистика, 53. Altman ЕЛ. Financial Rations. Discriminent Analysis, and the Prediction of Corporate Bankruptcy. //Journal of Finance, September 1968.
54. Altman E.I., Haldeman R.G., Narayanan P. Zeta Analysis: A New Model to Identify Bankruptcy Risk of Corporation. //Journal of Banking and Finance, June, 1977.
55. Beaver W.H. Financial Rations and Predictions of Failure. // Empirical Research in Accounting Selected Studies, Supplement to Journal of Accounting Research, 1996.
«