«Санкт-Петербург 2008 г. Содержание Обозначения и сокращения Введение 1. Состояние проблемы, мировой опыт работы систем обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) и исходные данные для разработки мероприятий по ...»

Разработка мероприятий по совершенствованию

региональной системы

обеспечения безопасности дорожного движения в

Ленинградской области

Санкт-Петербург

2008 г.

Содержание

Обозначения и сокращения

Введение

1. Состояние проблемы, мировой опыт работы систем обеспечения безопасности дорожного

движения (ОБДД) и исходные данные для разработки мероприятий по совершенствованию

региональной системы ОБДД в Ленинградской области

1.1 Область применения документа

1.2 Действующая идеология обеспечения БДД в Российской Федерации

1.3 Состояние проблемы ОБДД в Ленинградской области

1.4 Инновационные элементы в общемировом подходе к содержанию и решению проблемы ОБДД

1.5 Мировой опыт организации систем обеспечения БДД и показатели их функционирования..... 26  1.5.1 Сравнение показателей дорожной аварийности в России и за рубежом

1.5.2. Ретроспектива зарубежных систем и программ обеспечения БДД

1.5.3 Современная инновационная идеология организации систем обеспечения БДД. Новый взгляд на ответственность участников системы

1.5.4. Инновационный потенциал успешных зарубежных систем обеспечения БДД как бесплатный ресурс совершенствования системы ОБДД Ленинградской области

1.5.4.1 Организационные признаки успешных СОБДД зарубежных стран

1.5.4.2 Факторы, учитываемые в успешных системах ОБДД

1.5.4.3. Принципы организации и управления деятельностью, реализуемые в успешных СОБДД

1.5.4.4.Общие предложения по развитию системы ОБДД в Ленинградской области

1.6 Инновационные преимущества разрабатываемого проекта мероприятий по совершенствованию системы ОБДД в Ленинградской области

1.7 Исходные данные для разработки проекта мероприятий по совершенствованию системы ОБДД в Ленинградской области

2 Организационная структура деятельности и функции участников региональной системы ОБДД Ленинградской области

2.1 Терминологическое обеспечение СОБДД

2.2 Принципы обоснования структуры функциональной деятельности участников СОБДД.......... 72  2.3 Организационная структура деятельности и функции участников автотранспортной подсистемы региональной СОБДД Ленинградской области

2.4 Организационная структура деятельности и функции подсистемы государственного контроля за техническим состоянием ТС при ГТО и надзора за их конструкцией в региональной системе ОБДД

  2.5 Организационная структура деятельности и функции подсистемы развития и эксплуатации дорожной среды в региональной СОБДД Ленинградской области

2.6 Организационная структура деятельности и функции подсистемы обучения пешеходов и профессиональной подготовки водителей в региональной СОБДД Ленинградской области........ 107  2.7 Общая организационная структура системы управления процессами обеспечения БДД Ленинградской области

2.8 Подсистемы обеспечения системы ОБДД

2.8.1 Нормативно-правовое обеспечение

2.8.2 Научно-методическое обеспечение

2.8.3 Информационное обеспечение

3 Пространство факторов риска (опасных факторов) и меры предупреждения опасных ДТП.......... 124  3.1 Факторы риска, способные вызвать опасные ДТП

3.1.1 Факторы, связанные с деятельностью и поведением человека

3.1.2 Факторы, связанные с техническим состоянием и конструктивной безопасностью транспортных средств

3.1.3 Факторы, связанные с дорожной средой

3.2 Средства предупреждения факторов риска (опасных факторов), способствующих возникновению опасных ДТП

3.2.1 Средства повышения безопасности поведения непосредственных участников дорожного движения (фактор «Человек»)

3.2.2 Средства повышения безопасности транспортных средств (фактор «Автомобиль»)........ 142  3.2.3 Средства повышения безопасности функциональных элементов дорожной инфраструктуры (фактор «Дорожная среда»)

3.3 Факторы риска (опасные факторы), связанные с функциональными элементами СОБДД...... 145  3.3.1 Факторы риска (опасные факторы), связанные с отклонениями в функциональной деятельности персонала СОБДД и поведением непосредственных участников дорожного движения

3.3.2 Факторы риска (опасные факторы), связанные с отказом технических объектов системы ОБДД

4 Инновационные технологии оперативной оценки состояния системы ОБДД и управления текущим уровнем обеспечиваемой безопасности

5 Мероприятия по совершенствованию региональной системы ОБДД в Ленинградской области... 170  5.1 Предложения по совершенствованию региональной системы ОБДД в Ленинградской области

5.2 Инновационная стратегия реализации мероприятий по ОБДД в Ленинградской области....... 175  5.3 Пакет первоочередных мер по совершенствованию системы ОБДД в Ленинградской области

5.4 Предложения по организационному обеспечению реализации инновационной стратегии ОБДД в Ленинградской области

Заключение

Список использованных источников

Обозначения и сокращения В настоящем отчете о НИР использованы следующие обозначения и сокращения:

АМТС – автомототранспортные средства АСУДД – автоматизированная система управления дорожным движением АТС – автотранспортное средство БДД – безопасность дорожного движения ДД – дорожное движение ДТП – дорожно-транспортное происшествие ДТС – дорожно-транспортная среда ОБДД – обеспечение безопасности дорожного движения СОБДД – система обеспечения безопасности дорожного движения ТС – транспортное средство УДС – улично-дорожная сеть Введение Настоящая НИР выполнена в соответствии с планом реализации мероприятий региональной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в Ленинградской области на 2006 – 2010 годы», утвержденного областным законом Ленинградской области от 29.12.2006 № 200-оз «О региональной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в Ленинградской области на 2006 – годы"» (Пункт 1.1 Таблицы 1).

Работа в соответствии с техническим заданием имеет целью разработку проекта инновационных мероприятий по совершенствованию региональной системы ОБДД в Ленинградской области, способной существенно снизить число погибших и пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (далее – ДТП), преодолеть кризисные явления в системе ОБДД, объединить и скоординировать деятельность (поведение) всех участников системы, установить их круг ответственности, задачи и ресурсы, создать стабильные условия для управления уровнем БДД в оперативном режиме.

Указанные цели вызваны тем, что региональная система ОБДД Ленинградской области, как и системы других регионов страны, в соответствии с негативными оценками их эффективности и остротой потребности их совершенствования, изложенными в федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 годах" (утв. Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. N 100), нуждается в тщательном анализе и устранении недостатков действующей организационной структуры системы с целью ее приведения в соответствие с современными потребностями дорожно-транспортного комплекса региона.

Неослабевающая в течение последних лет острота проблемы обеспечения дорожной безопасности в России в целом и в Ленинградской области, в частности, в условиях контрастного несоответствия дорожной среды и потенциала средств управления дорожным движением транспортным потребностям и требованиям снижения смертности и ранений на дорогах, в условиях деградации общей и технической культуры в транспортной сфере и в сфере дорожного движения – потребность в совершенствовании организации системы ОБДД, создании и внедрении технологий оперативного предупреждения опасных ДТП, позволяющих существенно и быстро «поправить» действующую и несовершенную систему, компенсировать средствами технологий часть ее материальных недостатков и решить целый комплекс сопутствующих проблем – такая потребность резко возросла и придает задаче разработки проекта мероприятий по совершенствованию региональной системы ОБДД исключительную актуальность и практическую значимость.

В работе выполнен тщательный анализ опыта развитых стран мира, успешно и в короткие сроки решивших проблему ОБДД и вышедших на реализацию идеологии «нулевой смертности» на дорогах; определен полезный для России потенциал зарубежных систем ОБДД; показана возможность адаптации идеологии «нулевой смертности» в дорожно-транспортных системах в российских условиях; сформирован реализуемый в мире пакет малозатратных и первоочередных мер по снижению уровня дорожной опасности;

разработана принципиально новая организационная структура системы ОБДД Ленинградской области на основе принципов управляемости и полной текущей наблюдаемости деятельности по ОБДД участников системы; сформирован (в первом приближении) массив опасных отказов в деятельности (поведении) участников системы и структура механизма их идентификации в каналах контроля собственной деятельности каждым профессиональным субъектом системы и системного сбора информации об обнаруженных опасных отказах в ведомстве регионального органа управления БДД;

сформированы принципы организации успешных зарубежных систем ОБДД и факторы влияния на реализуемые уровни дорожной безопасности.

Несовершенство структуры и формы представления исходных данных для разработки проекта мероприятий по совершенствованию региональной системы ОБДД, связанное с принципиальными различиями проектируемой и действующей структур деятельности участников по обнаружению опасных отказов, различиями в реализуемых принципах управления процессами ОБДД, а также другие факторы позволяют рассматривать проект системы ОБДД в качестве ее первой итерации, требующей доводки в каждом виде системной деятельности исходных данных и реализуемых технологий организации и управления дорожной безопасностью в Ленинградской области.

Данная научно-исследовательская работа имеет инновационную направленность, поскольку она концентрирует внимание на инструменте предупреждения опасных ДТП, учитывает мировой и отечественный опыт оперативного управления сложными организационно-техническими системами, соответствует государственным нормативам и включает:

1. Разработку инновационных предложений по совершенствованию организационной структуры управления региональной системы ОБДД, рациональному распределению задач и ресурсов ее функциональных элементов; разработку принципов и реализацию обоснования структуры функциональной деятельности участников СОБДД, требований к ее функциональным элементам.

2. Перечень опасных факторов (отклонений от нормативной деятельности, отказов техники), способных вызвать опасные ДТП (т.е. ДТП с гибелью или ранением людей, значительным экологическим, материальным и другим ущербом).

3. Нормативные функции и обязанности участников БДД, деятельность (поведение) которых способна оказывать влияние на обеспечиваемый уровень БДД (опасные ДТП).

4. Принципы организации и управления деятельностью, реализуемые в успешных зарубежных СОБДД. Предложения и этапы совершенствования системы ОБДД в Ленинградской области.

5. Рекомендации по совершенствованию подсистемы контроля, реализации и корректировки программ повышения БДД.

6. Систематизацию и разработку рекомендаций по корректировке нормативноправовых документов по обеспечению БДД, согласованных с разработанной организационной структурой и функциями субъектов региональной системы ОБДД.

7. Разработку технических предложений, обеспечивающих реализацию мероприятий по совершенствованию региональной СОБДД Ленинградской области.

1. Состояние проблемы, мировой опыт работы систем обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) и исходные данные для разработки мероприятий по совершенствованию региональной системы ОБДД в Ленинградской области 1.1 Область применения документа Настоящий документ предназначен для организации работ по инновационному, качественно отличающемуся от применяемых методов совершенствования организации системы ОБДД Ленинградской области до уровня, способного существенно снизить число погибших и травмированных в дорожном движении за счет создания механизма предупреждения отклонений во всех обязательно исполняемых системных видах деятельности, которые способны привести к «опасным» ДТП (ДТП с тяжкими последствиями), определения массива им соответствующих «опасных» ошибочных действий – человеческих отказов и отказов технических средств; включения в систему специально организуемого органа управления БДД, дисциплинирующего работу механизма обнаружения опасных отказов и реализующего технологии оперативного реагирования на их возникновение; за счет применения на системной основе потенциала институтов гражданского общества и функционально эффективных подсистем обеспечения процессов управления – нормативного, терминологического, научно-методического, информационного, а также автоматизированных информационных подсистем измерения и контроля (мониторинга) результатов деятельности в системе управления.

Разрабатываемая СОБДД является основой для:

- обнаружения полного множества дефектов действующей системы ОБДД, не позволяющих ей принципиально решить проблему дорожной безопасности;

- формирования системного автоматизированного комплекса технологий управления дорожной безопасностью на уровнях деятельности каждой из профессиональных подсистем СУБДД, в том числе государственных контрольных и надзорных органов, институтов гражданского общества, СМИ;

- снижения социально-экономического, материального, экологического и иного ущерба от ДТП;

- создания единой информационной среды для всех участников системы обеспечения БДД;

- создания и реализации постоянно действующего механизма концентрации ресурсов для выполнения мероприятий по обеспечению БДД;

- создания и реализации механизма контроля эффективности выполнения мероприятий обеспечения БДД;

- разработки внутрисистемных стандартов и регламентов, обоснованных мер системной ответственности участников, средств саморегулирования и саморазвития системы ОБДД.

1.2 Действующая идеология обеспечения БДД в Российской Федерации Проблема аварийности на автотранспорте приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с несоответствием существующей дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения, крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения1,2. В стране ежегодно происходит свыше 200 тыс. ДТП, в которых погибает порядка 35 тыс.

человек. По сравнению с 1997 годом число погибших возросло на 27,8 процента. Более четверти погибших в ДТП составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26 - 40 лет). Всего за последние 10 лет в ДТП погибли 312,5 тыс. человек.

Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике России значительный ущерб, составляющий в последние 4 года 2,2 - 2,6 процента валового внутреннего продукта страны (в 2006 году ущерб составил 462 млрд. рублей).

Основными видами опасных дорожно-транспортных происшествий в России являются наезд на пешехода, на препятствие или на стоящее транспортное средство, а также столкновение и опрокидывание. Свыше трех четвертей всех ДТП связаны с нарушениями Правил дорожного движения Российской Федерации водителями транспортных средств (ТС). Около трети всех происшествий связаны с неправильным выбором скорости движения. Вследствие выезда на полосу встречного движения регистрируется около процентов ДТП. Каждое восьмое дорожно-транспортное происшествие совершает водитель, находящийся в состоянии опьянения, каждое седьмое – водитель, не имеющий права на управление ТС. Определяющее влияние на аварийность оказывают водители транспортных средств, принадлежащих физическим лицам. Удельный вес этих происшествий превышает 80 процентов всех происшествий, связанных с несоблюдением водителями требований БДД.

Наиболее многочисленной и самой уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы. За последние 8 лет количество пешеходов, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, увеличилось на треть. Всего за этот период погибли свыше 100 тыс. и ранены свыше 500 тыс. пешеходов.

Сложная обстановка с аварийностью и наличие тенденций к дальнейшему ухудшению ситуации во многом объясняются следующими причинами: постоянно возрастающая Концепция федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - годах" (утв. распоряжением Правительства РФ от 17 октября 2005 г. N 1707-р).

Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах" (утв.

Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. N 100) мобильность населения; уменьшение перевозок общественным транспортом и увеличение перевозок личным транспортом; нарастающая диспропорция между увеличением количества автомобилей и протяженностью улично-дорожной сети, не рассчитанной на современные транспортные потоки.

Так, современный уровень автомобилизации уже превысил 250 ед. на 1 тыс. жителей, тогда как дорожно-транспортная инфраструктура соответствует уровню 60 – 100 ед. на тыс. жителей.

Следствием такого положения дел являются ухудшение условий дорожного движения, нарушение экологической обстановки, увеличение количества заторов, расхода топлива, а также рост количества ДТП. В настоящее время в городах и населенных пунктах происходит более 70 процентов всех ДТП. Темпы увеличения количества лиц, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий в городах, опережают темпы увеличения количества ДТП. Почти 60 процентов ДТП в городах приходится на столицы и административные центры субъектов РФ.

Ситуацию в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в нашей стране без всяких условностей можно назвать неудовлетворительной, а по меркам развитых стран – удручающей, критической. Действительно, по материалам заседания Госсовета РФ сфера ОБДД многие годы выдает не просто «плохие» цифры – она выдает «плохие» тенденции:

среднегодовой прирост числа ДТП за последние 7 лет – более 8 %; транспортный риск (число ДТП на 10 тыс. АТС) – в 4-8 раз больше, чем в развитых странах, а социальный (число пострадавших на 100 тыс. населения) – выше в 1,6-3 раза; число погибших и раненых возросло, соответственно, примерно на 30 % и 40 %; уровень годового ущерба достиг 2,2ВВП с темпом прироста в год – более 14,7 % и объемом в 2004 году – 369 млрд. руб., в т.ч. по убитым и раненым – 227,7 млрд. руб.; цена одного ДТП с пострадавшими составляет примерно 30 тыс. долларов (для справки, в США – примерно 50 тыс. долларов); темпы роста приведенных показателей (на что следует обратить внимание) превышают темпы роста численности автотранспортных средств.

Отмеченные дефекты могут быть следствием фундаментальных дефектов действующей в России системы ОБДД – прежде всего структурных и технологических.

Иначе чем объяснить, что положительные «вливания» в систему (финансовые и материальные ресурсы, прирастающее общественное участие и внимание к проблеме органов власти) в течение последних семи лет дают отрицательный эффект? Объяснением этого феномена может быть только одно – не использование наукоемких или высоких технологий в управлении дорожной безопасностью. В СМИ Россию часто называют мировым аутсайдером по использованию высоких технологий. Это в полной мере относится и к технологиям управления дорожной безопасностью. На конференциях, в частности, на специально организуемых в СПбГАСУ международных конференциях по организации и безопасности дорожного движения в крупных городах, устами ученых и крупных специалистов-практиков неоднократно выносились на обсуждение принципы решения остро востребованных организационных и технологических задач, таких как принципы разработки концепции (методологии) и модели подсистемы государственного контроля исполнения норм БДД (1998 г.), концепции государственной системы управления БДД (2000 г.), излагались научные принципы управления БДД (2002 г.), приёмы обоснования структуры нормативного обеспечения государственной системы управления БДД (2004, 2006, 2008 г.) и т.д. Однако прошедшие годы показывают, что многие конструктивные идеи по технологиям управления безопасностью отечественная сфера ОБДД пока не воспринимает. Казалось бы есть известная истина – хочешь создавать и пользоваться наукоемкими технологиями (а об этом говорят на всех властных уровнях), заставь себя вникнуть в их суть, понять в чём их сила и почему они представляют собой (по накопленному в мире опыту) единственное средство, способное решить такую сложную проблему, как проблема ОБДД. Сегодня нередко наблюдается абсолютное невосприятие этой истины – возможно по «наивному безразличию» или непониманию важности строгих оценок и методов планирования и управления БДД, а возможно и по некомпетентности.

Что бы это ни было, но сегодня, по существу, блокируются идеи решения проблемы на научном базисе. Возможно в следствии забывчивости прежде известных истин, а возможно и слабости знаний о том, что любая система создаётся под предварительно обоснованную технологию преобразования целей в желаемый результат, то есть технологию управления системами. И что получить такую технологию можно, если использовать для её создания специфическую науку об управлении системами.

Сегодня такая наука в стране не привлекается и необходимой технологии в программах ОБДД объяснимо нет. Даже бытовой опыт показывает – умея управлять, можно использовать по назначению и систему с плохой материальной основой или базисом.

Именно такую, материально незавершённую систему мы имеем сегодня в своей стране. Но дополнительно – мы не владеем и технологиями управления – фундаментом успешности достижения любых целей. Сегодняшний акцент на создание давно и остро необходимого материального базиса системы – значим, остро необходим, но не первичен, так как без умения управлять им, сделать потраченные усилия и средства результативными не удастся.

Два негатива «в одном пакете» делают из проблемы ОБДД для нашей практики суперпроблему. Учитывая это обстоятельство, а также наличие в открытой печати положительных идей, мыслей и опыта отечественных и зарубежных учёных и специалистов, опыта создания систем управления безопасностью в развитых странах и в смежных областях транспорта в нашей стране, учитывая положительный зарубежный опыт «человеческого» отношения к проблеме (Франция, к примеру, назвала цифру убитых на своих дорогах граждан в 8,7 тыс. трагедией, при одинаковой с Россией численности транспортных средств), учитывая кричащие цифры убитых на дорогах России (в сравнении с Францией – в 4 раза больше), учитывая другие факты, способные обострить чувство ответственности должностных лиц – казалось всё в совокупности должно было дать толчок к использованию в России всего положительного и эффективного, сделанного и найденного в мире, в первую очередь, научных принципов и технологий управления БДД, т.е.

инструмента такого управления, как это делает, например, наш сосед Финляндия, другие страны Скандинавии, Прибалтики, Республики Беларусь, в программах ОБДД которых всегда присутствует строка развития базы знаний.

Однако в принятой Концепции Федеральной целевой программы (ФЦП) ОБДД технологические вопросы, а, следовательно, и названные принципы, кроме лозунга привлечь науку, освещения не получили. Принятая Концепция к основным причинам кризиса ОБДД естественно должна была отнести и отнесла то, что видно «невооружённым глазом» каждым гражданином – «несоответствие дорожно-транспортной инфраструктуры уровню автомобилизации населения и требованиям ОБДД, недостаточную эффективность функционирования системы ОБДД и крайне низкую дисциплину участников дорожного движения». Но она сделала акцент на нейтрализации этих основных причин по существу только средствами приведения материального обеспечения системы ОБДД к примерно установленным транспортным потребностям. Достоинством Концепции является критичность и продуктивность сделанных оценок недостатков системы ОБДД. Но она сконцентрировала внимание на отсутствующих в системе функционально обязательных блоках, и на неудовлетворительности состояния имеющихся. Отсюда и цель – создать недостающие или довести качество имеющихся блоков до требуемого уровня. Кризис же системы требует чтобы в первую очередь была бы осуществлена оценка недостатков системы в терминах реализуемых и недостающих принципов и технологий организации процессов управления БДД. Концепция ведь (см. Энциклопедию) – это руководящая идея, замысел, система принципов, определяющих методологию (здесь технологию) организации и управления состоянием системы обеспечения БДД. Принятая же Концепция имеет окраску хорошо аргументированного системного обоснования целевого обеспечения ФЦП.

Она квалифицирует ситуацию в сфере ОБД как кризисную, но не излагает основной идеи, замысла, принципов, то есть технологий выхода из этого кризиса и достижения каждой из поставленных целей, а, значит, без каких-либо гарантий их достижения.

Госсовет РФ, рассматривая проблему ОБДД, ограничился, по существу, традиционной констатацией на государственном уровне наличия множественности нерешенных и многие годы не решаемых в стране вопросов, относящихся, прежде всего, к материальному базису системы и её организации – плохой системы подготовки водителей, неразвитости дорожной среды и средств управления дорожным движением; низкого уровня организации системы, несовершенства свойств конструктивной безопасности и надежности отечественных автомобилей и большой численности зарубежного автомобильного «секондхенда»; несовершенства нормативной базы и качества юридического обеспечения процесса подготовки правовых нормативов; отсутствия подсистемы воспитания участников дорожного движения; отсутствия головного органа управления дорожной безопасностью и средств координации государственных и региональных структур, деятельность которых влияет на неё и т.д.

Следует, однако, обратить внимание на важный постулат теории управления системами – материальный базис представляет собой медленно меняющуюся часть системы (со своими технологиями проектирования, производства и эксплуатации), в то время как технология управления или преобразования целей в желаемый результат является постоянно действующим механизмом удержания БДД на требуемом уровне, поскольку последний подвержен влиянию множества дестабилизирующих факторов.

Для задач предупреждения дорожной опасности необходим принципиально иной ресурс знаний физической природы этого сложного свойства дорожно-транспортных систем, которого в стране нет. Нет поэтому и технологий управления безопасностью на дорогах. Это первый фундаментальный аспект проблемы, не затронутый Концепцией.

Вторым важным аспектом проблемы является то, что за многие годы работы по ОБДД страна получила в наследство сверхсложную и плохо организованную систему (отсюда и название – «сфера»). Она формировалась преимущественно по остаточному принципу с опорой на интуицию специалистов и управляемую методами устранения дефектов, видимых на глаз, т.е. не требующих научно обоснованных технологий в силу своей очевидности. Преобразование «ручных» систем в автоматические и автоматизированные системы любого назначения воспринимаются всеми как вершина технологического искусства. Но отечественные «штатные специалисты» либо упускают из виду, что это преобразование базируется на изначальном знании «до запятой» технологий «ручного» управления, либо просто не знают этого. Автоматизация ведь – передача функций и процедур, выполняемых человеком, машинам и механизмам. Отсутствие автоматизированных процедур или технологий управления замкнутыми системами является следствием либо плохого понимая, либо полного отсутствия «ручных» процедур. Это обстоятельство и объясняет то, что в стране дорожная безопасность никогда не обеспечивалась на принципах управляемых систем, т.е. в стране никогда не было системы управления БДД (СУБДД), а значит объективно никогда не мог ставиться вопрос и как управлять ею.

Сегодня мы выходим из эпохи, в которой Концепцией ОБДД служил тезис – для обеспечения БДД достаточно того, что все управленческие и производственные структуры сферы дорожной безопасности знают нормативы своей деятельности и, значит, этим гарантированно обеспечивают соответствие создаваемого продукта своей деятельности установленным нормативам. Допущение о возможности нарушения этих нормативов по собственной ли вине или по вине иных структур исключалось изначально. Сегодня же, в отличие от этой «традиционной» концепции, приоритетом в ней должна быть предусмотрена деятельность по разработке технологий управления дорожной безопасностью для системы с полным набором отрицательных обратных (измерительных) связей, то есть технологий, которые «надстроены» над деятельностью всех входящих в систему структур, выполняющих частные виды предусмотренной профессиональной деятельности, в том числе и деятельности структур, участвующих в системе на общественных началах..

Известно, что управлять – значит целенаправленно воздействовать на управляемые объекты, влияя или корректируя результат управления осознанно, опираясь на знание «физики» процессов. Отсутствие знаний этой «физики» и привело нас к тому, что сегодня, к примеру, принципиально невозможно повлиять на уровень обеспечиваемой дорожной безопасности по такому фактору, как профессиональный уровень подготовки водителя, обеспечивающий порядка 60-70 % всех ДТП. И потому, что в системе не озвучены и не стали достоянием всех образовательных учреждений, подготавливающих водителей, цели подготовки, согласованные с потребностями дорожно-транспортной среды, не определено понятие «качество подготовки водителей», как следствие отсутствия целей, учебные программы и методики обучения изначально не ориентированы на освоение приемов предупреждения попадания в опасные ситуации и парирования уже возникших ДТП (как это имеет место в стандартах подготовки водителей в Швеции, Германии и др. странах); что тщательное исполнение образовательных методик не отслеживается и им, как инструменту «изготовления» (производства) водителей, не присвоен статус нормативных средств обеспечения БДД по фактору «водитель»; что не определен обязательный уровень требований к точности воспроизводства этих образовательных методик, к оценке и методам контроля обеспечиваемого качества подготовки; что не определены требования к техническому, информационному и иному обеспечению учебного процесса, к квалификации руководителей учебных заведений, осуществляющих подготовку водителей, квалификации работников Госавтоинспекции, экзаменующих слушателей и принимающих решение о выдаче им водительских прав и т.д. Аналогичные вопросы могут быть поставлены по технике и технологиям, реализуемым в подсистемах профилактической работы с владельцами транспортных средств и с водителями, в подсистеме поддержания материального базиса в процессе его эксплуатации на уровне установленных требований (дороги, системы их обустройства и управления движением, транспортные средства, технологическое оборудование и т. п.), в подсистемах использования для целей ОБДД общественного ресурса, СМИ, информационного обеспечения, мониторинга, контрольнонадзорной деятельности и т.д.

Мировой опыт показывает, что преодоление накопившегося негатива в системе ОБДД России возможно и начинать его надо с тщательного формирования знаний по массиву факторов и множеству опасных типов событий, влияющих на уровень обеспечиваемой БДД, изучения степени влияния на последний каждого из факторов формирования знаний их норм и границ допустимых отклонений, знаний общих принципов построения больших управляемых систем и управления ими, методов обоснования целей и им соответствующих критериев качества реализуемых процессов и т.д.

1.3 Состояние проблемы ОБДД в Ленинградской области Решение проблемы обеспечения БДД в Ленинградской области, как и в других областях страны, относится к приоритетным задачам развития области. Однако данная проблема, несмотря на существенно возросшее внимание к ней региональных органов государственной власти, общественности и средств массовой информации, в последние годы сохраняет особую остроту в связи с общими для всей страны проблемами – несоответствием существующей дорожно-транспортной инфраструктуры транспортным потребностям в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения БДД, крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения и другими факторами.

Ежегодно проводимый анализ аварийности в Ленинградской области по основным показателям подтверждает остроту проблемы и низкий уровень обеспечиваемой безопасности на дорогах области.

Ситуация в Ленинградской области по существенным факторам, влияющим на состояние аварийности в целом повторяет общую ситуацию в стране.

Эффективность мероприятий по пресечению нарушений и повышению БДД снижается в значительной мере по причине либерализма неудовлетворительной квалификационной подготовки специалистов в части, относящейся к ОБДД, и несовершенства административного законодательства, которое не позволяет реализовывать мероприятия, связанные с совершенствованием систем организации дорожного движения и управления уровнем обеспечиваемой дорожной безопасностью (в том числе вводить ограничительные меры), организацией временного размещения транспортных средств на улично-дорожной сети при неукоснительном соблюдении принципа неотвратимости наказания за нарушения ПДД и др.

На снижение уровня БДД в Ленинградской области, также как и в других регионах России, оказывает существенное влияние постоянно возрастающая мобильность населения, снижение объемов перевозок общественным транспортом и рост перевозок личным транспортом, увеличивающаяся диспропорция между приростом числа автомобилей и приростом протяженности улично-дорожной сети, не рассчитанной на существенно возросшие транспортные потоки. Так, дорожно-транспортная инфраструктура Ленинградской области соответствует уровню автомобилизации населения в 60- автомобилей на 1 тыс. жителей, в то время как фактический уровень автомобилизации уже достиг примерно 280 автомобилей на 1 тыс. жителей (данные за 2007 г.).

Данные сведения подтверждают, что дорожно-транспортная инфраструктура Ленинградской области как один из основных факторов, влияющих на БДД, не соответствует транспортным потребностям и требуемому уровню безопасности на дорогах и развивается темпами, неудовлетворяющими потребности хозяйства области. Программы развития улично-дорожных сетей, строительства и реконструкции транспортных объектов не в полной мере учитывают происшедшие изменения транспортной обстановки и в целях обеспечения БДД оперативно не корректируются. Очевидна потребность в принятии программы строительства и реконструкции транспортных объектов в целях совершенствования организации дорожного движения и обеспечения БДД.

Строительные нормы и правила в дорожном хозяйстве в части обеспечения БДД, включая проектирование, строительство, эксплуатацию и ремонт, разрабатывались в 1980– 1990-х годах, в то время как параметры дорожного движения за последние два десятилетия значительно возросли. Опыт показывает, что объем финансирования мероприятий по обеспечению БДД явно не достаточен и составляет всего 1,5–2 % от финансирования работ по проектированию и строительству транспортных объектов.

Нормативные документы, регламентирующие вопросы проектирования, строительства, реконструкции и содержания технических средств организации дорожного движения, не соответствуют мировому уровню, препятствуют разработке и внедрению принципиально новых по устройству и принципу действия технических средств, реализующих новые информационные технологии. Они не обеспечивают эффективную организацию обслуживания технических средств и технологий.

Нормативы по устранению неисправностей, повреждений на автомобильных дорогах и дорожных сооружениях, скользкости и очистке от снега не имеют привязки к уровню аварийности и рассчитываются исходя из технических возможностей исполнителей и располагаемых объемов финансирования.

В Ленинградской области основные магистрали уже исчерпали свою пропускную способность и загружены в среднем на 150-500 %, количество заторовых трасс продолжает увеличиваться.

Реконструкция улично-дорожной сети, ремонт дорог часто осуществляются не на основе современных технологий, способных обеспечить их требуемую надежность.

Сохраняются невыполненными значительные объемы работ по недостроенным и находящимся в длительном ремонте дорогам.

перегруженность дорог, увеличение расхода топлива, ухудшение экологической обстановки и рост количества ДТП.

К дефектам региональной системы ОБДД относится и неэффективная координация исполнительных органов государственной власти Ленинградской области, деятельность исполнительных органов государственной власти Ленинградской области имеет собственное, давно сложившееся в своей профессиональной практике, понимание проблем обеспечения БДД, самостоятельно определяет мероприятия и нередко изыскивает собственные средства, «придумывает» методики решение этих проблем без всякого обоснования их эффективности, возможности использования мирового положительного опыта.

1.4 Инновационные элементы в общемировом подходе к содержанию и решению проблемы ОБДД Дорожно-транспортный травматизм во всем мире является одной из серьезных проблем здравоохранения и одной из главный причин гибели людей и получения ими травм и увечий во всем мире3. Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий, главным образом в населенных пунктах развивающихся стран, погибает почти 1,2 миллиона человек, и миллионы получают травмы или становятся инвалидами. Во всем мире дорожнотранспортный травматизм является главной причиной смерти людей в возрастной категории от 10 до 24 лет.

Травмы, полученные в результате ДТП, не только являются одной из серьезных проблем здравоохранения, но и угрожают свести на нет успехи, которые были достигнуты во многих странах в области развития. На уровне домашних хозяйств такие травмы могут стать серьезным финансовым бременем для членов семьи, которые зачастую должны покрывать прямые затраты на лечение и медицинскую реабилитацию, а также косвенные затраты, обусловленные утратой пострадавшими способности зарабатывать на жизнь или изменением места работы лиц, обеспечивающих уход, в связи с необходимостью обеспечения ухода за пострадавшими. На национальном уровне дорожно-транспортный травматизм ложится тяжелым бременем на экономику страны, непосредственно влияя на службы, предоставляющие услуги по лечению и реабилитации после получения травм и порождая косвенные издержки. В странах с низким и средним уровнем доходов объем ежегодных издержек, связанных с дорожными авариями, оценивается на уровне 65- млрд. долл. США, что превышает общий годовой объем помощи в целях развития.

Вместе с тем с дорожно-транспортным травматизмом можно бороться. Эта задача может быть решена путем принятия мер по ряду факторов, которые, как это было установлено, повышают риск получения травм, связанных с движением автотранспорта, включая движение со скоростью, не соответствующей дорожной обстановке, превышение скорости, неиспользование ремней безопасности и систем безопасности для детей, вождение в нетрезвом состоянии, неиспользование шлемов водителями двухколесных транспортных средств, низкое качество или недостаточное техническое обслуживание дорожной инфраструктуры и наличие транспортных средств, которые находятся в эксплуатации длительное время, не получая надлежащего обслуживания, или же не оборудованы устройствами безопасности. Принятие мер нормативного и иного характера с учетом этих Повышение безопасности дорожного движения во всем мире. Записка Генерального секретаря Генеральной Ассамблеи ООН. Шестьдесят вторая сессия. Пункт 48. Глобальный кризис в области безопасности дорожного движения.

факторов риска привело к резкому снижению количества дорожных аварий во многих странах. Кроме того, имеющиеся данные свидетельствуют о том, что большое значение для смягчения негативных последствий дорожно-транспортных происшествий имеет создание служб по оказанию срочной помощи в случаях получения травм. Опыт различных стран мира говорит также о том, что создание головной организации по безопасности дорожного движения и проведение точной оценки положения с безопасностью на дорогах страны являются важными мерами, необходимыми для эффективного решения проблемы дорожнотранспортного травматизма.

В контексте проведения в 2004 году Всемирного дня здоровья Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и Всемирный банк совместно опубликовали «Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма». В этом докладе подчеркивается роль, которую многие секторы играют в деятельности по предотвращению дорожно-транспортного травматизма, излагаются основополагающие концепции действий по предотвращению такого явления, описываются масштабы и последствия дорожно-транспортного травматизма, основные определяющие факторы и факторы риска, а также описываются эффективные стратегии практических действий.

Доклад как таковой является как инструментом для проведения информационнопропагандистской работы, так и техническим документом, содержащим шесть основных рекомендаций в отношении действий, которые могут быть приняты странами для решения проблемы дорожно-транспортного травматизма.

В апреле 2004 года Организация Объединенных Наций приняла резолюцию 58/289, озаглавленную «Повышение безопасности дорожного движения», в которой была признана необходимость оказания системой Организации Объединенных Наций поддержки усилиям по преодолению глобального кризиса в области безопасности дорожного движения. В резолюции было предложено, чтобы ВОЗ, действуя в тесном сотрудничестве с региональными комиссиями, выполняла в рамках системы Организации Объединенных Наций функции координатора по вопросам безопасности дорожного движения. В ней также была подчеркнута необходимость дальнейшего укрепления международного сотрудничества с учетом потребностей развивающихся стран в деле решения проблем безопасности дорожного движения.

В мае 2004 года Всемирная ассамблея здравоохранения приняла резолюцию WHA 57.10, в которой она согласилась с предложением Генеральной Ассамблеи предоставить ВОЗ мандат координатора по вопросам БДД. В резолюции о безопасности дорожного движения и здоровье содержится также призыв к государствам-членам рассматривать проблему БДД в качестве одного из приоритетных вопросов здравоохранения и предпринять шаги для осуществления мер, которые доказали свою эффективность в плане снижения дорожно-транспортного травматизма.

В октябре 2005 года Генеральная Ассамблея приняла резолюцию 60/5, в которой Ассамблея обратилась с еще более настоятельным призывом к государствам-членам уделять повышенное внимание деятельности по предотвращению дорожно-транспортного травматизма. В этой резолюции Ассамблея предложила региональным комиссиям и ВОЗ совместно организовать первую Глобальную неделю безопасности дорожного движения Организации Объединенных Наций (23-29 апреля 2007 года) и предложила государствамчленам объявить третье воскресенье ноября каждого года Всемирным днем памяти жертв дорожно-транспортных происшествий.

Цель ООН состоит в том, чтобы содействовать международному сотрудничеству (в том числе на региональном уровне) между учреждениями системы Организации Объединенных Наций и другими международными партнерами в интересах осуществления резолюции 58/289 Генеральной Ассамблеи и рекомендаций, содержащихся во «Всемирном докладе о предотвращении дорожно-транспортного травматизма», и тем самым способствовать реализации новых программ. Задачи, которые необходимо выполнить для достижения этой цели, включая проведение оценки положения в области безопасности дорожного движениями возможностей, которыми страны располагают для решения этой проблемы; разработку руководящих указаний в отношении принятия эффективных практических мер по ОБДД и оказание помощи в осуществлении таких мер; укрепление способности решать вопросы, касающиеся безопасности дорожного движения; проведение информационно-пропагандистской деятельности по вопросам БДД и оказание содействия в организации кампаний за ее повышение; улучшение координации деятельности на глобальном и региональном уровнях в области БДД; повышение степени безопасности парка транспортных средств.

Результаты сотрудничества в рамках ООН в области БДД.

Оказание технической поддержки:

- Выпущена серия практических руководств, содержащих рекомендации для стран по осуществлению некоторых из рекомендаций (содержащихся во «Всемирном докладе о предотвращении дорожно-транспортного травматизма». Эти издания представляют собой практические и удобные для пользователей руководства, содержащие последовательные рекомендации по осуществлению конкретных мер. Одно из них посвящено вопросам практической реализации программ по обеспечению использования шлемов; а второе касается программ, направленных на снижение числа случаев вождения в нетрезвом состоянии. В рамках Сотрудничества разрабатываются руководства и по другим вопросам, в том числе по борьбе с движением со скоростью, не соответствующей дорожной обстановке, а также с превышением скорости; использованием ремней безопасности и систем безопасности для детей; созданием головного учреждения по вопросам безопасности дорожного движения; методам сбора данных о дорожно-транспортном травматизме; и руководящим принципам, касающимся повышения безопасности дорожной инфраструктуры.

- Реализуются семинары-практикумы по вопросам использования шлемов, организованные правительствами в сотрудничестве с Глобальным партнерством по ОБДД, Азиатским фондом по предотвращению травматизма. Международной организацией инвалидов, ВОЗ и другими партнерами при финансовой поддержке со стороны Глобальной инициативы в области безопасности дорожного движения. Цель этих семинаровпрактикумов, в работе которых принимает участие большое число заинтересованных сторон из многих секторов, – побудить участников к разработке национальных планов действий по обеспечению использования шлемов. В рамках презентаций и практикумов, состоявшихся в странах, в которых осуществлялся этот проект, были проведены ситуационные исследования. Эти исследования охватывали вопросы, касающиеся сбора данных о масштабах использования шлемов, а также оценки знаний, рынков и стандартов, и позволили разработать ряд соответствующих мер для последующего рассмотрения.

Руководства были переведены на местные языки и опубликованы в этих странах. При поддержке со стороны Глобальной инициативы в области безопасности дорожного движения Глобальное партнерство по обеспечению БДД в настоящее время занимается подготовкой учебных программ, направленных на создание местного потенциала для обеспечения контроля со стороны полиции за использованием шлемов, борьбы с вождением в нетрезвом состоянии и проведения широких просветительских кампаний с целью повышения осведомленности по этим вопросам.

Политика:

- В мае 2007 года Всемирная ассамблея здравоохранения приняла свою первую резолюцию о системах оказания неотложной медицинской помощи. В резолюции WHA 60.22 Всемирная ассамблея здравоохранения обращает внимание правительств на необходимость укрепления систем предоставления медицинской помощи пострадавшим до их эвакуации в лечебные учреждения и систем оказания срочной помощи при получении травм, (включая ситуации с большим числом жертв); в указанной резолюции содержится также информация о ряде мер, которые могут быть приняты правительствами. Кроме того, резолюция предлагает ВОЗ активизировать свою деятельность по оказанию поддержки странам. Эта резолюция будет служить основой для наращивания усилий по созданию более эффективных систем оказания медицинской помощи в случаях травматизма.

- В июне 2006 года в Лондоне был опубликован доклад Комиссии по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения во всем мире, озаглавленный «За безопасные автомобильные дороги: новая приоритетная задача для устойчивого развития».

Эта комиссия была создана в 2003 году Фондом ФИЛ «Автомобиль и общество», и в настоящее время ее возглавляет бывший генеральный секретарь Организации Североатлантического договора лорд Роберт-сон. В этом докладе, подготовленном на основе «Всемирного доклада о предотвращении дорожно-транспортного травматизма», содержится призыв к оказанию более эффективной поддержки усилиям по осуществлению предложенных в нем рекомендаций. Проблема обеспечения безопасности дорожного движения рассматривается в докладе в качестве одного из вопросов развития, и цель доклада состоит в том, чтобы довести эту проблемою сведения/ключевых директивных органов. Поставленные в докладе задачи, предусматривают увеличение объема финансирования в течение десятилетнего периода, а также увеличение объема средств, предназначенных для повышения безопасности дорожного движения, в рамках проектов по развитию дорожной инфраструктуры. В нем также предлагается созвать в ближайшем будущем под эгидой Организации Объединенных Наций совещание министров по вопросам безопасности дорожного движения и организовать в странах по итогам этого совещания ряд обсуждений по вопросам политики.

- Предоставление более подробной информации, по сравнению с информацией, содержащейся в Венской конвенции о дорожном движении или в дополняющем ее Европейском соглашении. В этой связи Рабочей группа по безопасности дорожного движения приняла новые положения, касающиеся, в частности, вождения в нетрезвом состоянии, повышения безопасности велосипедов, мотоциклов и мопедов, более широкого использования ремней безопасности, повышения безопасности пешеходов и управления транспортными средствами в ночное время. Продолжается работа по вопросам, касающимся водительских прав, коммуникации и кампании по безопасности дорожного движения, дневных ходовых огней, скорости, мобильных телефонов, безопасности детей, содержимого аптечек для оказания первой помощи, специальных правил для некоторых категорий транспортных средств и обучения вождению. Кроме того, на Всемирном форуме по согласованию правил в отношении транспортных средств были приняты новые европейские и международные технические правила по ряду компонентов, которые должны повысить безопасность автомобилей и мотоциклов во всем мире.

Информационно-пропагандистская деятельность:

- Проведение Глобальных недель БДД (с целью повышения информированности в области БДД, повышения уровня информированности о социальных последствиях дорожнотранспортного травматизма и существующих рисках для детей и молодежи и оказания содействия принятию мер по таким ключевым факторам, как использование шлемов и ремней безопасности, вождение в нетрезвом состоянии, превышение скорости и заметность транспортных средств).

- Издание ЕЭК документов – «Общие рамки для проведения национальных кампаний за безопасность дорожного движения в странах – членах Европейской экономической комиссии».

- Проведение ассамблеи молодежи по безопасности дорожного движения.

- Включение в школьные учебные программы начальной и средней школы вопросов БДД.

- Проведение форумов заинтересованных сторон по вопросам БДД.

- Проведение кампаний «За безопасные автомобильные дороги», представляющей собой глобальную информационно-пропагандистскую стратегию, направленную на повышение осведомленности по вопросам безопасности дорожного движения с акцентированием внимания на том, что вопрос БДД должен рассматриваться как один из вопросов развития. В рамках такой кампании делается упор на экономических и человеческих мотивах, связанных с гибелью людей на дорогах, и подчеркивается необходимость увеличения объема инвестиций, выделяемых на эти цели.

- Увеличение числа неправительственных организаций, участвующих в усилиях по БДД, масштабов их взаимодействия с другими партнерами в рамках общей программы сотрудничества и т.п.

Сбор данных и исследования:

Разработка руководства по передовой практике в области сбора данных о дорожнотранспортном травматизме, оптимальному использованию несовершенных данных с целью создания долгосрочной системы наблюдения, представления примеров передовой практики сбора различных видов информации из различных стран мира, способов возможного использования данных.

1.5 Мировой опыт организации систем обеспечения БДД и показатели их функционирования 1.5.1 Сравнение показателей дорожной аварийности в России и за рубежом Начиная с 2000 – 2001 года в России устойчиво растут как абсолютные, так и относительные показатели аварийности4. В России по сравнению с ведущими зарубежными странами число погибших на 10 тыс. транспортных средств выше в 3 – 5 раз, число погибших на 100 тыс. населения выше в 1,5 – 2 раза, при этом число транспортных средств на 1 тыс. населения существенно ниже. Особенно неблагополучное положение сложилось с тяжестью последствий ДТП (число погибших на 100 пострадавших в ДТП), ее показатель в 3–10 раз выше, чем в развитых зарубежных странах.

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Рисунок 1.5.1.1 – Динамика основных показателей аварийности в России Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах»

(Постановление Правительства РФ от 20.02.2006 г. № 100).

Рисунок 1.5.1.4 – Число погибших на 10 000 транспортных средств в России (2001 - 2003 гг.) и за рубежом (2001 г.)). В 2007 г. в России показатель составил 9,3.

число погибших на 100 пострадавших, чел.

Рисунок 1.5.1.5 – Показатель тяжести последствий ДТП в России и других странах (число О причинах столь значительного отставания России в реализуемых ею средствах обеспечения БДД от развитых стран сказано и говориться предостаточно. Пугающая тональность и многочисленность выступлений, однако, не увеличивает положительную мотивацию тех, к кому эти выступления обращены. Падение дорожной безопасности приобретает черты устойчивого процесса.

проведения тщательного поиска эффективных средств ее решения. Одним из таких направлений является освоение «бесплатного» опыта развитых стран мира, которые столкнулись с такими проблемами более 30 лет назад и успешно ее решили.

Для создаваемой в Ленинградской области системы ОБДД такой опыт чрезвычайно значим и может быть введен в систему, причем сразу на ее вход (со статусом входного сигнала), в качестве обязательно исполняемого функционального модуля многократно целесообразным подробный анализ опыта развитых стран с целью формирования указанного модуля.

1.5.2. Ретроспектива зарубежных систем и программ обеспечения БДД Ситуация с дорожной аварийностью в зарубежных странах в 70-х гг. схожа с положением в России в настоящее время. В то время специалисты зарубежных стран также столкнулись с проблемой бурного роста уровня автомобилизации, которая сопровождалась резким снижением дорожной безопасности, что потребовало разработки срочных и результативных решений на государственном, политическом и законодательном уровне, и, прежде всего, решений по устранению дефектов в самих системах управления.

Опыт работы ведущих стран по уровню дорожной безопасности показал возможность снижения числа погибших в ДТП на 2 – 4 % в год. Наивысший результат – мировой рекорд по темпам снижения аварийности показала Финляндия: с 1973 года к настоящему времени снижение числа погибших в ДТП составило 66 % при одновременном увеличении парка транспортных средств на 80%.! (см рис.1.5.2.1).

В течение последних десятилетий страны – лидеры в области БДД успешно реализовали потенциал простых и недорогих средств. К этим средствам относится и фундаментальный прием влияния на проблему – совершенствование самой системы управления БДД и формирование новой идеологии в данной сфере. Успех применения указанного приема позволил реализовать первоочередные и малозатратные системные мероприятия:

- организовать на системной основе информационно-пропагандистскую работу с разными группами населения, работу с детьми по профилактике ДТП;

транспортных средств;

- существенно усовершенствовать систему подготовки водителей и их допуска к управлению транспортными средствами;

- сформировать общественное мнение и обеспечить требуемое содержание пропаганды в области БДД (в частности, обеспечить общесистемную поддержку использования ремней безопасности, шлемов, светоотражателей).

Общесистемный результат – созданы самые безопасные дорожные сети в мире.

Несмотря на высокий уровень автомобилизации5, эти страны и в настоящее время продолжают добиваться впечатляющих результатов по снижению аварийности – рис.

1.5.2.1 и 1.5.2.2 (целесообразно отметить методическую и наглядную составляющую процесса, представленную на рис. 1.5.2.1).

Справка: В настоящее время количество транспортных средств на тысячу жителей в России – около автомобилей (данные за 2007 г.) (В Санкт-Петербурге – 297). Зарубежные страны: в Люксембурге 500 единиц транспортных средств на тысячу жителей; в Австрии, Бельгии, Великобритании, Испании, Норвегии, Португалии, Франции, Швеции, Дании и Финляндии – около 400.

Рисунок 1.5.2.1 – Динамика снижения показателей аварийности в Финляндии.

В сносках представлены основные законодательные меры по годам:

Обязательное использование ремней безопасности на передних сидениях (1971) Эксперимент по введению ограничения скорости движения (1973) Обязательное использование ближнего света фар в светлое время суток (1973) Обязательное использование ремней безопасности на задних сидениях (1975) Закон о снижении допустимого уровня алкоголя в крови водителя; 1,5 ‰ (1977) Обязательное использование шлема мотоциклистами (1977) Введение ограничений скорости (1978) Обязательное использование зимних шин (1978) Обязательное использование ремней безопасности на задних сидениях, омывание фар, обязательный обогрев заднего стекла (1981) Взимание штрафа с не использующих ремни безопасности, обязательное использование шлемов на мопедах (1982) Ограничение скорости в зимний период, обязательное использование ремней безопасности на задних сидениях и в фургонах доставки (1987) Снижение допустимого уровня алкоголя в крови; 1,2 ‰ (1994) Обязательное использование “hands-free”, использование шлемов – велосипедистами и водителями снегоходов, светоотражателей – пешеходами, запрет наркотиков (2003) Рисунок 1.5.2.2 Динамика сокращения показателей аварийности в Финляндии В соответствии с внедряемой в развитых странах новой идеологией снижения дорожной аварийности в настоящее время все страны с высоким уровнем технологического развития и автомобилизации имеют национальные и региональные программы повышения БДД, которые позволяют скоординировать мероприятия, направленные на снижение числа ДТП и пострадавших в них. Эти страны уже реализовали потенциал бысроэффективных и малозатратных мероприятий и сосредотачивают внимание на более капиталоемких мероприятиях.

Основные целевые показатели национальных программ по повышению БДД в наиболее благополучных странах и для сравнения в России, приведены в табл. 1.5.2. Таблица 1.5.2.1 – Основные целевые показатели национальных программ по повышению БДД Великобритан Снижение к 2010 году числа погибших и серьезно раненых в ДТП на 40 % и детей Швеция Снижение к 2007 году числа погибших и серьезно раненых в ДТП на 50 % Голландия Снижение к 2008 году числа погибших на 30 % и требующих госпитализации раненых в Норвегия Не более 200 погибших в ДТП к 2012 году (275 погибших в 2001 году) Финляндия Не более 250 погибших в ДТП к 2010 году (433 погибших в 2001 году) Австралия Снижение к 2010 году числа погибших в ДТП на 10 тыс. жителей на 40 % Дания Снижение к 2012 году числа погибших и серьезно раненых в ДТП на 40 % Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. ВОЗ ООН/ Пер. с англ. – М.:

Издательство «Весь Мир», 2004. – 280 с.

США Снижение к 2008 году числа погибших и серьезно раненых в ДТП на 20 % и на Швейцария Не более 300 погибших в ДТП к 2010 году (544 погибших в 2001 году) и не более Канада Снижение к 2008 – 2010 году числа погибших и серьезно раненых в ДТП на 30 % Эстония Не более 10 погибших на 100 тыс. жителей страны к 2010 году 1) 7 Снижение к 2010 году числа погибших в ДТП на 20 – 30 % (от показателя 2000 г.) 2) 8 Сокращение к 2012 году числа погибших в ДТП в 1,5 раза по сравнению с 2004 г.

Комментарии к табл. 1.5.2.1:

- Великобритания. На национальном уровне реализуется ежегодно обновляемая программа повышения БДД. Круг сегодняшних проблем: снижение детского травматизма; создание комфортных условий участникам дорожного движения с ограниченными возможностями;

предупреждение вождения ТС в состоянии опьянения, дисциплинирование поведения на дороге молодых людей; принуждение к использованию ремней безопасности.

- Швеция. Стратегической целью нации является отсутствие в ДТП погибших и серьезно раненых (Концепция нулевой смертности – «Видение ноль», Vision Zero). Круг сегодняшних проблем: пропаганда безопасного поведения различных групп участников дорожного движения; поиск и реализация мероприятий по снижению травматизма на опасных участках дорог; повышение безопасности движения в зонах жилой застройки и велосипедного движения; обязательность использования шипованных шин в зимних условия; совершенствование систем управления дорожным движением; поиск новых схем привлечения инвестиций в дорожное строительство.

- Норвегия. Аналогично Швеции, глобальная цель определена концепцией нулевой смертности. Круг сегодняшних проблем: дальнейшее устранение участков концентрации ДТП; улучшение условий движения в зимнее время; повышение эффективности аудита БДД, средств регулирования движения; дальнейшее ужесточение ограничений скоростного режима на опасных участках и автоматизированного контроля его соблюдения;

исследовательской работы в области БДД.

Подпрограмма «Безопасность дорожного движения» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» разработана в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 16.02.2001 № 232 и утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2003 № Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах»

(Постановление Правительства РФ от 20.02.2006 г. № 100).

- Финляндия. Круг сегодняшних проблем: введение законодательного требования использования защитного шлема для велосипедистов; пропаганда использования световозвращающих элементов на одежде в темное время суток; запрет пользования мобильными телефонами во время управления автомобилем.

- Австралия. Проблемы, сохраняющие остроту – сокращение случаев управления ТС в состоянии опьянения, дальнейшее ужесточение ограничения скоростного режима, повышение требовательности к обязательному использованию ремней безопасности, детских удерживающих устройств.

- Дания. Проблемы, сохраняющие остроту – совершенствование сети и обустройства автодорог, постоянный мониторинг, ликвидация участков концентрации ДТП, повышение эффективности пропаганды безаварийного поведения участников движения на дороге.

- Франция. Круг сегодняшних проблем: дальнейшее распространение автоматизированной системы контроля скорости, механизма принуждения к обязательному использованию ремней безопасности, усиления контроля за уровнем алкоголя в крови водителей, механизма формирования общественного мнения в отношении БДД посредством проведения масштабных информационно-просветительских кампаний. (Причиной высокой смертности на дорогах сегодня большинство французов считают собственную ментальность из-за мягкости наказаний за нарушения ПДД).

- Голландия. Проблемы, сохраняющие остроту – расширение системы распределения ответственности между федеральными и муниципальными властями, между отдельными участниками дорожного движения и частным сектором; распределение национальных задач по регионам. Основные функции регионов – координация усилий, сосредоточенных на пропаганде безопасного поведения участников дорожного движения, модернизации дорог и дорожной инфраструктуры, повышение качества подготовки водителей, повышение эффективности работы дорожной полиции и т.п.).

- США. Проблемы, сохраняющие остроту – принуждение к обязательному использованию ремней безопасности и предотвращению случаев управления ТС в состоянии опьянения;

ликвидация основных причин ДТП со смертельным исходом (вождение в условиях бездорожья, превышение допустимой скорости, неправильный проезд перекрестков, аварийность с участием пешеходов и велосипедистов).

- Швейцария. Проблемы, сохраняющие остроту – принуждение к использованию ремней безопасности и защитных шлемов, снижение скорости движения (круговые развязки), проведение широкомасштабных мероприятий по пропаганде БДД; постоянство снижения допустимого содержания алкоголя в крови и ужесточение наказания за управление ТС в состоянии опьянения (особенно в повторных случаях), разработка механизма присоединения к концепции нулевой смертности.

- Канада. Проблемы, сохраняющие остроту и подлежащие решению до 2010 года:

технология анализа дефектов транспортных средств и возврата проданных ТС для устранения неисправностей, влияющих на БДД; ужесточение требований к импортируемым ТС; совершенствование базы данных по эффективным мероприятиям дорожной полиции для снижения уровня опасности ДТП; механизм постоянного анализа тенденций и мониторинг эффективности проводимых мероприятий по повышению БДД; разработка общенациональной программы содержания автодорог и улучшения дорожных условий, способствующих БДД; проведение общественных мероприятий, обеспечивающих привлечение внимания общественности к проблеме повышения БДД («день без аварий» и т. п.).

Достижение основной цели программы – снижение к 2008 – 2010 году числа погибших и серьезно раненых в ДТП на 30 % – планируется осуществить за счет реализации следующих подцелей:

- обеспечение использования ремней безопасности и детских сидений всеми водителями и пассажирами на 95 % (на 2001 год уровень использования ремней безопасности оценивался в 89,4 %);

- снижение на 40 % смертельных исходов и серьезных ранений для непристегнутых водителей и пассажиров;

- снижение на 40 % смертельных исходов и серьезных ранений в авариях по причине управления ТС в состоянии опьянения;

- снижение на 40 % смертельных исходов и серьезных ранений в авариях на загородных дорогах, имеющих ограничение скорости 80 – 90 км/ч;

- снижение на 20 % смертельных исходов и серьезных ранений в авариях на перекрестках и произошедших из-за превышения допустимой скорости;

- снижение на 20 % смертельных исходов и серьезных ранений в авариях с участием коммерческого транспорта;

- снижение на 20 % смертельных исходов и серьезных ранений в авариях молодых людей - снижение на 30 % смертельных исходов и серьезных ранений незащищенных участников дорожного движения (пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты);

инициированных водителями зоны риска (лихачи, пожилые люди).

Возможность достижение каждой подцели обосновывается тщательным анализом статистических данных, выделением из участников движения групп риска (например, по водителям – молодые и пожилые участники дорожного движения, по ТС – пикапы), с которыми требуется специальная целевая работа.

На основании анализа статистики оцениваются последствия достижения каждой подцели. Например, специалисты посчитали, что повышение степени использования ремней безопасности на 5,6 % (с 89,4 до 95 %) позволит сохранить жизни 715 человек (128 чел./1 %) и избежать серьезных ранений 1377 человек (267 чел./1 %). Исследования показали, что в Канаде ремни безопасности используют около 90 % водителей и пассажиров в городе и 85 % на загородных дорогах. Среди погибших в ДТП не пристегнуты ремнями безопасности оказались 40 %, а среди серьезно раненых – 20 %.

Большое внимание в программах повышения БДД в развитых странах уделяется определению групп риска, с которыми следует сосредоточить работу по профилактике ДТП.

Это позволяет не распылять средства и достичь желаемого результата. Например, на рис. 1.4.2.3 приведено распределение количества погибших в ДТП по возрастным группам населения в Японии в 2003 году9.

Рисунок 1.5.2.3 – Распределение погибших в ДТП по возрастным группам в Японии в В соответствии с целевыми группами участников дорожного движения в Японии дифференцированные программы повышения БДД включает следующие направления:

пешеходных зон, включение требований по БДД в проекты жилой застройки, развитие общественного транспорта и информационную поддержку (например, листовки с Программа повышения БДД Японии. Интернет-ресурсы.

конструкции автомобилей с точки зрения снижения тяжести последствий при их столкновении с пешеходами. Программой предусматривается проведение занятий и посещение пожилых людей дома для разъяснения безопасного поведения на дороге.

Общественные мероприятия включают расширение использования световозвращающих элементов на одежде и езду с включенными фарами.

- Мероприятия для водителей предусматривают целевую работу с пожилыми и молодыми водителями. Для пожилых водителей при замене водительского удостоверения профессиональных водителей эта обязанность ложится на владельцев коммерческих транспортных средств. Работа с молодыми водителями проводится в рамках специальных национальных программ. В отношении улучшений условий транспортной инфраструктуры предусматривается строительство дополнительных полос на автодорогах для медленно движущихся АМТС, установка дополнительных и замена ламповых на светодиодные светофоры.

- Мероприятия, проводимые с общественностью в рамках коммун. В каждой коммуне обученная группа тренеров по БДД, на которых в дальнейшем возлагаются общественные обязанности по пропаганде БДД среди населения. Особое внимание уделяется образовательной подготовке в области БДД в школах.

Эстония. Для российской практики представляет особый интерес быстрая реализация зарубежного опыта в Эстонии с 1990 г., когда после интеграции в Западную Европу у нее остро встал вопрос о повышении БДД. Исходное состояние с обеспечением БДД Эстонии было близко к России. Несмотря на резкий рост автомобилизации в стране реализация мероприятий новой национальной программы Эстонии позволила снизить количество смертельных случаев в результате ДТП от показателя более чем 30 на 100 тыс. жителей в 1990 году до 19,5 в 2000 году. Это позволило Эстонии уже сегодня установить следующую цель по приближению данного показателя к показателю Скандинавских стран – не более 10 погибших на 100 тыс. жителей страны.

Основные решения в деятельности по совершенствованию системы обеспечения БДД в Эстонии приведены в табл. 1.5.2.2. Материалы международного семинара «Пути активизации профилактической деятельности для снижения детского дорожного травматизма», 07.06.2005, г.Архангельск.

Таблица 1.5.2.2 – Основные решения в деятельности по совершенствованию системы обеспечения БДД в Эстонии Основные решения Повышение безопасности дорожного движения на городских дорогах и дорогах Поставлены основные цели Повышение безопасности движения наименее защищенных групп пользователей:

Обеспечение безопасности дорог для детей и пожилых людей.

Снижение доли водителей, управляющих автомобилем в состоянии алкогольного - безопасности движения пешеходов и велосипедистов - обеспечению безопасности главных национальных дорог - безопасности движения в сложных условиях: темное время суток, грязное Определение массива потребных функций и структуры организаций, привлекаемых к Планирование действий Распределение ответственности и обязательств среди участников системы ОБДД:

Организация систем ной работы в команде и координация действий.

Формирование основы знаний о причинах ДТП и возможностей по улучшению Министерство образования, Министерство финансов, Министерство внутренних дел, организации, Министерство общественных отношений) вовлеченные в работу по обеспечению Эстонский Фонд транспортного страхования;

БДД: Центр здорового образа жизни;

Университет г.Тарту, Таллиннская техническая средняя школа, IB Stratum, TNS Определены Деятельность по распространению информации (рабочие встречи и семинары, области семинары для тех, кто принимает решения; вовлечение представителей различных сотрудничества групп в деятельность по распространению международного опыта) участников Планирование действий, финансирование или участие в форме внедрения ноу-хау.

системы Привлечение специалистов различных областей к обсуждению вариантов решения частных и общих задач проблемы и оценке их эффективности:

(меры физического и психологического сдерживания скоростей движения;

обустройство пешеходных переходов; обустройство перекрестков; обустройство Мониторинг реализованных решений, текущее и стратегическое планирование, - Изучения, мониторинга и анализа существующей дорожно-транспортной ситуации;

национальная - Программы по повышению безопасности дорожного движения, разработанной в программа по рамках программы PHARE в 1997;

обеспечению - Прогнозов развития дорожно-транспортной ситуации на ближайшие 10 лет;

БДД - Финской Программы по повышению безопасности дорожного движения (взятой в Таблица 1.5.2.3 – Этапы совершенствования системы ОБДД в Эстонии Законодательное введение ограничения скорости в городах 50 км/ч.

информации Законодательное закрепление требования обязательности использования ремней и принятие безопасности на заднем сидении автомобиля.

Административная реорганизация исполнительного органа Системы обеспечения БДД законов – создание Администрации безопасности дорожного движения, включающей в себя Эстонский центр регистрации транспортных средств и Комиссию по безопасности Обязательное использование ближнего света фар в светлое время суток.

Обязательное применение средств обеспечения безопасной перевозки детей в автомобиле (кресла, ремни безопасности, т.д.).

Создание нового министерства – Министерства транспорта и коммуникаций и входящей внего Дорожной администрации с Отделом БДД, отвечающим за осуществление обучающей и информационной деятельности в области дорожного Принятие нормы обновленного Дорожного акта и Кодекса по дорожному движению, содержащих снижение допустимого уровня алкоголя в крови водителей до 0.2 ‰, запрещение использования мобильных телефонов в процессе вождения без устройства “hands-free”, дальнейшую реорганизация исполнительного органа системы ОБДД – Законодательное закрепление программы Министерства экономических связей и коммуникаций по региональной реформе системы ОБДД.

Конкретизация нормативов использования шипованых шин (обязательное использование шипованых шин с 1 декабря по 15 апреля (1 мая) – 2002 г.

Создание в полиции специализированного подразделения по организации дорожного Небезопасная модель поведения участников движения.

Этап определения Замедленность реализации процедур утверждения Национальной программы по причин повышению безопасности дорожного движения.

низкого уровня Недостаточный уровень качества обучения детей в школах правилам дорожного БДД движения и обучения начинающих водителей.

Отставание в развитии дорожно-транспортной инфраструктуры.

Привычки (менталитет) водителей (игнорирование использования элементов защиты в автомобилях (заднее сидение, средства обеспечения безопасной перевозки детей в автомобиле), запрета на превышение скорости, игнорирование риска, запрета управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения).

Повышение безопасности наименее защищенных участников дорожного движения Этап формирования (пешеходов, велосипедистов); детей и пожилых людей; - молодых и неопытных Предупреждение случаев управления автомобилем в состоянии алкогольного мероприятий, включенных в опьянения.

Программу по Обеспечение безопасности движения в зонах застройки.

повышению БДД Снижение количества ДТП: в темное время суток, в зимний период.

Таблица 1.5.2.4 – Этапы и результаты реализации Программы по повышению БДД в Эстонии Этапы Содержание этапов и результатов реализации Программы по повышению БДД Реализация Первый этап: Период реализации 2003 – 2006гг.

Программы по Суммарный бюджет на реализацию мероприятий 212.9 млн. EEK (13.6 m€) повышению БДД Реализация самых незатратных и результативных мероприятий.

Суммарный бюджет на реализацию мероприятий 279 млн. EEK (17.9 m€) Продолжение реализации мероприятий первого этапа и некоторых более дорогих мер.

Суммарный бюджет на реализацию мероприятий 466 млн. EEK. (29.8 m€) Анализ результатов реализации мероприятий на 1 и 2 этапах. Осуществление более Управление реализацией мероприятий на основе подвижной трехлетней шкалы.

Государственный бюджет, включая средства на содержание дорог.

Источники финансирования Прочие источники финансирования мероприятий по повышению БДД.

Программы Международные источники финансирования.

Программы по Структура Участники, вовлеченные в деятельность по повышению БДД:

Орган местного самоуправления (администрация, муниципальное учреждение) участников на местном уровне Местные и приглашенные специалисты дорожных администраций реализации программы Архитекторы, проектировщики, агентства недвижимости, т.д.

Постановка целей с показателями (критериями) результата, близкими к идеологии Планирование деятельности на «нулевой смертности» – ни одного погибшего в ДТП пешехода, ни одного местном уровне травмированного в ДТП ребенка, т.д.

Обеспечение безопасного и комфортного дорожного окружения:

Рекомендации по планированию на - снижение уровня шума и загрязнения, повышение безопасности жителей всех местном уровне возрастов;

- обустройство спортивных и рекреационных площадок;

- планирование деятельности социальных служб и органов здравоохранения;

- обучение, повышение уровня образования населения.

Этапы Содержание этапов и результатов реализации Программы по повышению БДД Аудит дорожной безопасности (выявление опасных и проблемных участков, а также Эффективные и выгодные методы источников опасности; возможные решения и оценка их эффективности).

Разработка мер физического сдерживания скорости движения (обустройство организации движения пешеходных переходов; перекрестков; парковок).

Мониторинг и оценка результативности решений.

Применение строго рекомендуемой процедуры для оценки существующей и Технология аудита дорожной планируемой дорожной среды, проектов реконструкции или совершенствования безопасности регулирования движения на улицах и дорогах.

Применение независимых специалистов и организаций.

Проведение аудита: инициируется местными властями, государственными учреждениями (дорожная администрация) или любой другой уполномоченной стороной;

осуществляется специалистом или организацией, не имеющей заинтересованности в других частях проекта; результаты аудита обсуждаются с тремя сторонами проекта и Комментарии к табл. 1.5.2.2 – 1.5.2.4:

Положительные и Принятие рациональных, прозорливых решений на ранних стадиях проведения достигнутые качественные реформ.

Открытость общественности для приобретения новых знаний и опыта.

системные результаты Поддержка частным сектором мер по стимулированию безопасного поведения.

Рациональные и Учреждение независимого подразделения в структуре Дорожной администрации.

своевременные Доведение до понимания и осознание значимости вопросов обеспечения безопасности решения Развитие сетевого принципа принятия решений (создание связанной сети структур, Сотрудничество Между Поддержка деятельности по ОБДД научными и техническими исследованиями.

структурами – Поддержка деятельности сети местных специалистов.

участниками Связь школ и частных организаций в работе по обучению и распространению системы ОБДД информации по БДД.

Эффективное взаимодействие с полицией и поддержка кампаний по усилению Сдерживающие Недостаточность изменений законодательства.

факторы Принятие рациональных решений на ранних стадиях разработки программ.

Наиболее важные Существенный прирост интереса общественности к вопросам и проблемам БДД.

выводы Значительность поддержки частным сектором мер по стимулированию безопасного Понимание важности вопросов системного обеспечения БДД на уровне министерства.

Утверждение Парламентом страны Программы по повышению БДД.

Дорожно-транспортный травматизм, как и все другие проблемы, связанные со Важные выводы здоровьем и безопасностью человека, можно осмыслить, предвидеть и предотвратить.

Степень осознания общественностью проблем безопасности движения можно повысить при помощи систематических кампаний и распространения информации.

Важна существенная и постоянная поддержка эффективных отношений с Доверие общественности к главной организации, занимающейся обеспечением БДД и продвижением программ безопасного поведения на дороге, должно быть бесспорным.

Частные задачи проблемы обеспечения БДД необходимо решать на основе системного Выводы Обеспечение осознания проблемы ОБДД как широкого комплекса связанных - Вопросы законодательства, финансирования и решения проблемы БДД всем сообществом (на государственном, региональном, местном уровнях в кооперации Таблица 1.5.2.5 – Реализация по времени основных законодательных мероприятий по повышению БДД в Эстонии Обязательное использование ремней безопасности на задних сиденьях 1995 Обязательное использование ближнего света фар в светлое время суток 1996 Обязательное использование детских кресел 2001 Снижение допустимого уровня алкоголя в крови с 0,5 до 0,2 промиле 2002 Обязательное использование шипованных шин с 1 декабря по 15 апреля Следует отметить, что в зарубежных странах для каждого из участника, вовлеченного в деятельность по ОБДД, существуют свои показатели (критерии) эффективности этой деятельности или поведения в дорожной среде. Мировые исследования физики развития опасных ДТП позволили зарубежным специалистам создать справочник с более чем факторов, влияющих на БДД. Для сотрудников полиции, например, выделено порядка 10- основных факторов (различно по странам: Израиль11 – 18, Финляндия - 8), связанных с их деятельностью и носящие названия «опасных» – способных привести к ДТП с тяжкими последствиями: превышение скорости в значительных пределах; нарушение правил обгона, (особенно двойной обгон) и езда по резервной дороге и обочинам; неисправность ТС несоблюдение дистанции; вождение управление автомобилем в нетрезвом состоянии;

«опасное» поведение пешеходом (нарушение сигналов регулирования, переход в неположенном месте), а также несоблюдение рядности; неосторожная езда задним ходом;

двойная парковка; управление ТС без водительского удостоверения; несоблюдение весовых и габаритных требований и т.д.

Согласно этому списку факторов, сотрудники полиции в оперативном режиме отслеживают каждый фактор, и при превышении допустимого предела переходят в усиленный режим целевого предотвращения его проявления.

В частности, в Финляндии действуют следующие контрольные цифры, связанные с поведением участников дорожного движения на дороге:

См Stop-газета, № 8, - Скорость движения: число нарушителей более чем на + 10 км/ч – менее 10 %.

- Алкоголь: при проверке в транспортном потоке – 0,16%.

- Соблюдение сигналов светофора: 1 ошибка на каждую пятую смену циклов.

- Использование ремней безопасности: без изменений.

- Использование сигналов поворота: 85%.

- Использование велосипедных шлемов: 25%.

- Использование светоотражателей: 40% на неосвещенных участках, 30% на освещенных.

- Пользование мобильными телефонами: 6%.

1.5.3 Современная инновационная идеология организации систем обеспечения БДД.

Новый взгляд на ответственность участников системы Особый интерес вызывает принципиально новая идеология организации системы управления БДД, например, в странах ЕС. Принятая в Северных странах – лидеров области дорожной безопасности – Концепция нулевой смертности – предлагает принципиально новый взгляд на проблему и дифференцированную ответственность всех субъектов системы управления БДД. Она рассматривает дорожно-транспортную систему как единое целое, компоненты которого – дороги, транспортные средства и пешеходы (на всех этапах жизненного цикла – проектирования, производства и эксплуатации) – во взаимодействии друг с другом гарантируют безопасность, т.е. «нулевую смертность».

В основе концепции нулевой смертности лежит этический принцип неприемлемости гибели людей и получения ими тяжких телесных повреждений на дорогах. Единственное приемлемое в странах ЕС число погибших и получивших тяжкие телесные повреждения – это ноль.

При разработке мероприятий по предотвращению ДТП с пострадавшими, одним из основных направлений является формирование соответствующей дорожно-транспортной системы и ее системы управления. Параметры дорожно-транспортной системы в рамках идеологии «нулевой смертности» стали определяться с учетом характеристик человека как биологического существа, учетом пределов его нагрузок. Доказательством служат научно подтвержденные показатели, основывающиеся на характеристиках автомобилей и дорог, в частности, рис. 1.4.3.1 показывает, что негативный результат ДТП часто предопределен природой человека:

- при наезде автомобиля, передвигающегося со скоростью 30 км/ч, большинство людей (до 90 %) выживают;

- при наезде автомобиля, передвигающегося со скоростью 50 км/ч, 50 % людей погибает.

Автомобиль с безопасной конструкцией способен полностью защитить пассажиров только на скоростях до 65–70 км/ч при фронтальном столкновении и на скоростях до 45– км/ч при боковом столкновении при условии использования всеми пассажирами ремней безопасности.

Рисунок 1.5.3.1 – Вероятность наступления смертельного исхода для пешехода при наезде Концепция нулевой смертности устанавливает новый взгляд на ответственность за обеспечение дорожной безопасности. Основная ответственность возлагается на создателей дорожно-транспортной системы, к которым относятся, в первую очередь:

законодательные и исполнительные органы власти: политики, государственные служащие, дорожные службы, полиция, автопроизводители и т.д.

На них лежит основная ответственность за создание системы, нейтрализующей ошибки, совершаемые водителями и пешеходами. Часть ответственности ложится и на ряд других организаций и отдельных лиц. Это субъекты системы образования, медицинского обслуживания, правосудия, перевозчики пассажиров и грузов, и т.д.

Для непосредственных участников дорожного движения – водителей, пешеходов – ответственность заключается в соблюдении законов и правил дорожного движения.

взаимодействия участников системы ОБДД еще на стадии разработки (проектирования) транспортных средств и планирования дорожной среды, разработки средств нейтрализации человеческих недостатков, учета «человеческого фактора».

Новый подход, суть которого заключается в отходе от прежних, давно устаревших методов и переходе к технологии системного результативного управления БДД, более подходящего для условий обществ с высоким уровнем технологического развития и автомобилизации, требует высокого профессионализма и сотрудничества всех уровней власти, общественных и бизнес-структур, организаций и отдельных лиц, связанных общей целью – обеспечением БДД.

показывает опыт Финляндии (рис. 1.5.3.2 и 1.5.3.3).

Рисунок 1.5.3.2 – Распределение задач в области обеспечения БДД Рисунок 1.5.3.3 – Поле видов потребной деятельности (функций) субъектов системы ОБДД Опыт ведущих стран мира в области обеспечения дорожной безопасности показывает, что в России имеется существенный нереализованный потенциал.

Однако, эффект его реализации возможен лишь в случае пересмотра используемых принципов управления в системе обеспечения БДД, применения программно-целевого (системного) подхода, который требует тщательного определения и координации усилий полного множества всех структур, связанных с обеспечением БДД, концентрации федеральных, региональных и местных ресурсов, системного использования научного и экономического обоснования приоритетности реализуемых мероприятий, выработки и реализации кратко-, средне- и долгосрочной стратегий по повышению БДД и управлению ее уровнем.

1.5.4. Инновационный потенциал успешных зарубежных систем обеспечения БДД как бесплатный ресурс совершенствования системы ОБДД Ленинградской области 1.5.4.1 Организационные признаки успешных СОБДД зарубежных стран К организационным признакам успешных СОБДД зарубежных стран относят:

- постановку амбициозных целей по снижению числа погибших в ДТП, согласованных с решениями Европарламента по сокращению дорожной аварийности;

- наличие национальных политик, стратегий и долгосрочных программ по ОБДД с промежуточными целями, выраженными количественно, обеспечение ресурсами и ограниченные временем;

- нацеливание мероприятий на снижение конкретных факторов риска (скорость, доля нетрезвых водителей, уязвимость отдельных категорий участников дорожного движения - применение схожих организационных схем: обсуждение вопросов безопасности на уровне парламента, руководящая роль государственных структур власти, сотрудничество и координация действий на всех уровнях, равноценное привлечение к участию в обеспечении безопасности госсектора, гражданского общества и бизнеса.

- Четкость разделения функций между участниками, при различиях в разных странах в распределении этих функций по ведомствам. Например, в Норвегии:

- дорожная администрация отвечает за планирование и осуществление работ на дорожной сети, контроль технического состояния транспортных средств, контроль режима отдыха водителей, контроль использования ремней безопасности;

- дорожная полиция – предупреждение агрессивного поведения водителей на дороге, контроль состояния водителей и проведение проверок на алкоголь, медикаментозное и наркотическое опьянение;

- министерство социальных вопросов и здравоохранения – профилактика травматизма при ДТП;

- общественная организация по БДД – ассоциация, организованная по принципу сети – организует работу с населением всех возрастов, образовательными учреждениями, информирование, работа со СМИ, лоббирование, выполняя функцию связующего звена между населением и органами власти.

- системность и постоянство принципов проведения информационных кампаний.

- изучения проводятся на системной основе, выполняются оценки результатов всех кампаний, проектов, программ и анализ неудач;

- совершенствование дорожной инфраструктуры ведется на основе нового системного подхода и новой этики (См. табл. 1.5.4.1.1) по ключевому критерию «безопасность уязвимых групп участников дорожного движения»;

- обязательная экономическая оценка ущерба от аварийности и обоснование мер по повышению безопасности, что позволяет расставить приоритеты и последовательное внедрение мероприятий;

- обязательное соблюдение последовательности работы с населением: «разъяснение (информационные кампании) – изменение законодательных требований - контроль – - применение обществом жестких наказаний за нарушения и нетерпимость по отношению к лицам, которые безответственными действиями создают риск для жизни и здоровья - переход к крупным и дорогостоящим проектам только после реализации потенциала простых и незатратных мер по снижению аварийности, согласующихся с другими целями общества – сохранением окружающей среды и повышением качества среды проживания (обустройство по сдерживанию скоростей движения);

Таблица 1.5.4.1.1 – Основные положения нового системного подхода по повышению БДД (на примере стран ЕС) подхода по повышению безопасности Интеграция всех слагаемых БДД в рамках Системный подход:

Объявление национальных ценностей, При объявлении наивысшей ценностью человеческой жизни, лежащих в основе устройства Сообщество перестает мириться с гибелью и увечьями в «Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. Перспективы здравоохранения в Европе», Всемирная организация здравоохранения (WHO), Человек – мерило всех вещей, т.е. в Составляющая нового взгляда на дорожную безопасность – основу стандартов дорожной использование законов физики и психики человека для безопасности должна быть положена предупреждения ДТП. Поэтому область БДД определяется устойчивость организма человека к устойчивостью человеческого организма к механическому и механическому воздействию. психологическому воздействию.