«ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ на тему: Разработка проектов ГЧП в субъектах РФ (на примере Восточной Сибири) по специальности: 080507.65 Менеджмент организации Ирина Олеговна Бедина Студент Алексей Леонидович Корнев Отари Тамазович ...»

Регион расположен в, Забайкалье. Граничит: на западе - с Республикой Бурятия, на северо-западе - с Иркутской областью, на северо-востоке - с Республикой Саха (Якутия), на востоке - с Амурской областью, на юго-востоке области проходит граница, Российской Федерации с Китайской Народной Республикой Монголией.

Рельеф территории Забайкальского края формируют средневысотные горы, местами достигающие 1700-1900 м. К крупнейшим относятся хребты Даурский, Кодар и Яблоновый. Высшая точка - пик БАМ высотой 3073 м над уровнем моря.

Территория Забайкальского края составляет 431,9 тыс. км (2,5 % от территории России). Край занимает по данному показателю в Российской Федерации 12 место, в Сибирском федеральном округе - 3 место после Красноярского края и Иркутской области.

Значительная часть валовой добавленной стоимости в 2010 году формировалась следующими видами экономической деятельности: сельским хозяйством, охотой и лесным хозяйством (6,4%), добычей полезных ископаемых (6,5%), строительством (8,2%), оптовой и розничной торговлей, ремонтом автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования (14,6%), транспортом и связью (23,4%), прочими видами деятельности.

Преимущество географического положения России дает возможность открыть прямой путь между зонами зарождения и поглощения грузопотока мировой торговли, так как трассы российских транзитных коммуникаций действительно соответствуют кратчайшим географическим расстояниям. И именно на территории Забайкальского края возможно создание впускающего основного транспортного логистического узла на базе существующих транспортных переходов и за счет открытия новых, в точках, обеспечивающих разгрузку основных магистралей.

Создаваемый транзитный транспортный коридор на базе российского Транссиба – это стратегическая альтернатива традиционному морскому пути с Дальнего Востока и из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал.

В рамках инвестиционной программы ОАО «Российские железные дороги»

осуществлялась реализация проектов «Развитие инфраструктуры транспортного направления Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел» и «Комплексная реконструкция участка Карымская - Забайкальск» Забайкальской железной дороги.

(распоряжение Правительства Российской Федерации от 30 ноября 2006 года № 1708-р в редакции распоряжения Правительства Российской Федерации от ноября 2007 года № 1596-р) в рамках государственно-частного партнерства на территории Забайкальского края реализовывался I этап инвестиционного проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально - сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края» - строительство новой линии железной дороги Нарын 1 (Борзя) - ст. Газимурский Завод.

В рамках реализации инвестиционного проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» было начато освоение полиметаллических месторождений юго-востока Забайкальского края.

В структуре инвестиций в основной капитал края по видам деятельности в 2008 году наибольший удельный вес имели транспорт и связь - 54,26%, второе место занимали строительство - 12,23 %, третье место - добыча полезных ископаемых- 7,68 %. В 2009 году значительные инвестиции были вложены в транспорт и связь - 39,89 %, строительство - 23,67 %, производство и распределение электроэнергии, газа и воды - 10,34 %.

Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 года № 877-р, с целью усиления пропускной способности и выноса транзитного грузового движения из крупных железнодорожных узлов на территории Забайкальского края будет осуществляться строительство обхода Читинского узла.

Будет продолжена реализация инвестиционного проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юговостока Забайкальского края», который предусматривает в 2011 году ввод в эксплуатацию новой линии железной дороги Нарын (Борзя) – ст. Газимурский Завод (223 км) и продолжение освоения Бугдаинского и Быстринского месторождений.

Развитие и обеспечение эффективной работы транспортного комплекса относится к приоритетным задачам социально-экономического развития края.

Основная цель развития транспортного комплекса в период до 2014 года создание условий для улучшения социально-экономического положения края путем снижения совокупных транспортных издержек, обеспечения растущих потребностей экономики в транспортных - услугах, увеличения транспортной доступности и мобильности населения, улучшения качества транспортных услуг.

Развитие транспортного комплекса включает следующие основные направления:

развитие инфраструктуры железных дорог;

развитие системы автомобильных дорог и дорожной инфраструктуры;

развитие воздушного транспорта;

оптимизация взаимодействия видов транспорта;

создание современной логистической системы для оптимизации процессов товародвижения и снижения транспортных издержек.

Развитие транспортного комплекса Забайкальского края рассматривается с учетом общих положений по развитию транспорта, содержащихся в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года, Программе социально-экономического развития Российской железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010годы)».

Железнодорожный транспорт Забайкальского края является одним из основных звеньев транспортной сети Сибирского федерального округа. Он не имеет экономической альтернативы при перевозке стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния. Кроме того, это единственный вид транспорта круглогодичного всепогодного действия.

Железнодорожный транспорт общего пользования Забайкальского края представлен Читинским, Свободненским, Могочинским отделениями Забайкальской железной дороги и Северобайкальским отделением ВосточноСибирской железной^ дороги. Общая- протяженность железных дорог по территории края - 2399 км, плотность - 56,0 км/10 000 кв. км. Проходящая через Забайкальский край железная дорога является составной частью Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожной магистралей. Имеющиеся железнодорожные линии ориентированы на транзитные перевозки и на обеспечение эксплуатации ныне действующих предприятий Забайкальского края.

Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок реализуется за; счет широкого - спектра услуг на вокзалах и в поездах, а также формированием новых фирменных поездов. При этом следует отметить неудовлетворительное состояние линейных сооружений (вокзалов и пассажирских платформ) или их полное отсутствие.

В целях развития современной и эффективной транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года на территории Забайкальского края в 2010- 2015 годах будет осуществлено строительство железнодорожной линии Нарын - Лугокан.

В связи с технической необходимостью, связанной с недостаточной пропускной способностью горловины станции Чита-1 при дальнейшем росте объемов перевозок на перспективу, в целях обеспечения транспортной безопасности и устранения инфраструктурных ограничений на основных направлениях грузо- и пассажиропотоков в перечень- подпрограммы «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» включено строительство обхода Читинского железнодорожного узла.

Забайкальский край, характеризуется сравнительно высокой, по масштабам Восточной Сибири, транспортной освоенностью территории. Наиболее густая транспортная сеть – в центральных и юго-восточных районах. Северные и югозападные районы края транспортными путями обеспечены слабо.

Транспортная сеть края представлена железнодорожным, автомобильным;

авиационным, в незначительной степени водным (речным) транспортом и включает 2399 км железнодорожных путей, 10435 км автомобильных дорог (в том числе 10253 км с твердым покрытием), 1343 км внутренних водных путей.

Общее количество организаций транспорта' и связи на 01 января 2010 года составило 877 единицы.

Плотность железнодорожных путей общего пользования в Забайкальском крае составила 5,6 км на 1000 квадратных км территории, автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования – 23,6 км на 1000 квадратных км территории (по Российской Федерации – 32,0 км).

Организациями всех видов транспорта в 2009 году перевезено грузов 36, млн. тонн, пассажиров - 87,7 млн. человек. Основной объем грузовых перевозок выполняется железнодорожным транспортом. В структуре пассажирских перевозок транспортом общего пользования наибольший объем приходится на автомобильный транспорт.

Забайкальская железная дорога – филиал ОАО «Российские железные дороги» – крупнейшее транспортное предприятие, работающее на территории двух субъектов Российской Федерации - Амурской области и Забайкальского края, важнейшая составляющая экономики востока России. Она является самой протяженной транзитной дорогой на всей Транссибирской магистрали. Основная часть экономически развитых районов края находится в зоне железных дорог.

В 2009 году объем перевозок грузов железнодорожным транспортом увеличился на 3,85 % к уровню 2008 года.

В целях повышения конкурентоспособности, пропускной способности железнодорожной сети, создания эксплуатационно-технологических условий по привлечению международного транспортного потока на протяжении ряда лет в Забайкальском, крае активно реализуется инвестиционный проект по комплексной реконструкции» железнодорожного участка Карымская – Забайкальск, так называемого «Южного хода». Кроме этого, в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской' Федерации до 2030 года на территории Забайкальского края планируется реализация мероприятий по строительству обхода Читинского железнодорожного узла, строительству железнодорожных линий: Приаргунск – Березовское, Новая Чара Чина, Новая Чара - Апсацкая, Могзон – Новый Уоян.

В рамках государственно-частного партнерства в 2008 году начата реализация I этапа инвестиционного проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края». Целью проекта является строительство в рамках государственно-частного партнерства железнодорожной инфраструктуры, необходимой для освоения месторождений на юго-востоке Забайкальского края.

железнодорожной линии Нарын – Лугокан за счет средств Инвестиционного фонда и «Норильского никеля» региональные власти рассчитывают превратить Читинскую область в регион-донор.

На такой результат инвестиционного проекта рассчитывает губернатор Читинской области Равиль Гениатулин. И надежды имеют под собой основания.

Строительство трассы Нарын - Лугокан и создание крупнейшего в стране горнорудного комплекса, по оценкам экспертов администрации, должно на млрд руб. увеличить поступления в бюджеты всех уровней. Благодаря появлению новой магистрали улучшится транспортное обеспечение населения труднодоступного горного района, снизятся затраты на проведение северного завоза. Кроме того, развитие крупной промышленности и транспортной железнодорожников придется около 1,5 тыс. новых вакансий).

Новая магистраль Нарын - Лугокан будет иметь два участка: головной ( км) и конечный (170 км). Трасса пройдет в сложных горных условиях, по засоленным грунтам и кое-где по вечной мерзлоте. При этом магистраль планируется проложить параллельно государственной границе (на расстоянии –100 км), что позволит решать и стратегические задачи. Общая протяженность линии составит 375 км. В 2010 году предполагалось завершить инженерные изыскания, после чего приступить к строительным работам на головном участке новой трассы. Стоимость разработки проекта всей линии – 1,2 млрд руб. Сумма, которую вкладывает инвестор в строительство новой трассы, - 20 млрд руб.

Комплексный же проект создания транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов на юго-востоке Читинской области получил поддержку Инвестиционного фонда в размере 40 млрд руб. Окупиться он должен в течение 14 лет (см. Таблица 2.5).

Линия будет однопутная, на железобетонных шпалах. Поезда пойдут на тепловозной тяге. Сроки строительства от начала до сдачи в постоянную эксплуатацию составят шесть лет, в том числе головного участка Нарын – Газимурский Завод – 3,5 года.

Ввод в эксплуатацию новой линии железной дороги Нарын – Лугокан является I этапом инвестиционного проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» и будет производиться по очередям. Первая очередь строительство железной дороги на участке станция Нарын – станция Газимурский завод; вторая - строительство участка от Газимурского завода до станции Култума; и третья - участок станция Култума - станция Лугокан.

Таблица 2.5 – Источники и объемы финансирования инвестиционного проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края»

Этапы Сметная стоимость Источники финансирования комплексного инвестиционного реализа комплексного проекта ции инвестиционног о собственные заемные средства средства инвеста проекта средства инвестора средства бюджет инвестиционного I этап. Строительство новой линии железной дороги Нарын - Лугокан том числе:

К основному ходу Забайкальской железной дороги новая линия будет примыкать по станции Борзя. Движение поездов обеспечат тепловозы. При примоотправочных и шести сортировочных путей и размещение пунктов подготовки вагонов к перевозке, экипировки и технического обслуживания локомотивов, отдыха локомотивных бригад и технического обслуживания. Во всех зданиях и сооружениях железной дороги Нарын - Лугокан предусмотрено осуществление антисейсмических мероприятий при сейсмической интенсивности участков строительства в семь баллов.

предусмотрено оборудование объектов железнодорожной инфраструктуры системами связи и сигнализации.

Если же говорить о строительстве новой железной дороги в целом, то можно утверждать, что столь масштабного железнодорожного проекта нынешняя Россия ещ не знала. Вот только некоторые параметры. Чтобы полностью построить дорогу, необходимо в ходе земляных работ переместить около тысяч кубометров грунта.

По информации пресс-службы ООО «Корпорация Инжтрансстрой», трасса железной дороги пересекает около 450 водотоков, наиболее крупными из которых являются реки Газимур, Урулюнгуй, Тайна, Ушмун, Бура, Уняй, а также несколько шоссе и дорогу федерального значения. А потому проектировщики предусмотрели 415 искусственных сооружений, в том числе 9 больших и малых и средних моста, 3 пешеходных перехода, 6 путепроводов, водопропускных труб. Следует оговориться, что эти цифры могут меняться проектировщики и строители все время ищут пути оптимизации трассы.

лесоукрепительных работ составляет 84 288 метров, а площадь рекультивации земель по трассе железной дороги - 91,67 гектаров.

Всего же, по оценкам проектировщиков, на стройке будет занято более трх тысяч человек. Как заявил курирующий проект заместитель генерального директора «Корпорации Инжтранссстрой» Владимир Багданович, в строительстве «Тындатрансстрой», ООО «Мосты и тоннели», а также сторонние субподрядчики - «Мостострой-9», «МК-162», «Дальстроймеханизация» и некоторые местные организации.

В рамках проекта ООО «Норильский никель» построит пять горнообогатительных комбинатов: Бугдаинский, Быстринский, Култуминский, Лугокаиский и Солонеченский. Их стоимость - 80 млрд рублей. С выходом на проектную, мощность добывающих производств: предполагается увеличение объема ВВП области на 50% и будет создано 71 тыс. рабочих мест. Сейчас планируется развитие сырьевой база, но после 2014 года начнется разработка и реализация проектов создания в Забайкалье мощностей по переработке руд этих вводимых в строй месторождений и выплавке цветных металлов; Большая мощность новых комбинатов потребует строительства новых металлургических заводов.

Строительство комплекса – это долгосрочный проект, который даст максимальную отдачу не ранее 2020 году. Полностью территориальнопромышленный комплекс на юго-востоке Забайкальского края, основанный на производстве цветных металлов, сформируется к 2030-х году, в виде системы ГОКов металлургических заводов, связанных железной дорогой с выходом на Транссиб.

Железная дорога Нарым – Лугокан включена в «Основные направления стратегии развития; железнодорожного транспорта России на период до года» в качестве грузообразующей железной дороги. Строительство, новой железной дороги: будет вестись на условиях государственно-частного партнерства. При этом из средств инвестфонда планируется профинансировать 69% от стоимости строительства железной дороги, а остальное финансирование обеспечит компания «Норильский Никель». Общий объем средств, необходимых для строительства железной дороги, оценивается в 70 млрд рублей.

Эксплуатационная длина линии от ст. Нарын до ст. Лугокан составляет км. Примыкание предусмотрено к станции Нарын Забайкальской железной дороги.

При строительстве железнодорожной линии планируется открытие разъездов, 4 станций, возведение более 350 искусственных сооружения.

Техническая категория ж.д. линии предварительно определена:

на участке ст. Нарын - ст. Газимурский завод - III;

на участке ст. Газимурский-завод - ст. Лугокан - IV.

Трассирование ж.д. линии выполнить с соблюдением следующих основных принципов:

руководящий уклон - 9%;

уклон кратной тяги - 18%;

минимальный радиус - 300м.

Продолжение трассы в целом устанавливается генеральным направлением Нарын - Александровский завод - Бугдаин - Газимурский завод Култума - УстьНачин - Лукоган.

В период с ноября 2007 по февраль 2008 Забайкальским институтом железнодорожного транспорта выполнены камеральное трассирование вариантов трассы и проведены топо-геодезические изыскания на участке 345 км- 371 км.

Генеральным проектировщиком на этот участок назначен «ХомскГипротранс».

Основой разработки вариантов трассы железной дороги был вариант основного направления приведенный в концепции проектируемого строительства, возможные конструктивные решения разработанной ВСТП г. Иркутск.

Участок трассы от г. Газимурский завод до с. Лугакан. проложен по левому берегу реки Газимур. Наиболее удобному с точки зрения рельефа. Участок от до 371 км. начинался от правого берега речки Кулинда, притока Газимур. Дорога проходит по долине реки, описывая ее очертания. На подходе к ст. Лугокан река делает крутой разворот образуя излучину перед урочище Закамень. Далее от излучины трасса прямо в обход урочища Ярино выходит в долину речки Мосино, по ней спускается к Газимуру и выходит к конечному пункту трассы. Местом ст. Лугокан выбрано урочище Козуля, перед излучиной Газимура, не доходя сухой пади В асильевка.

Изучение карт масштаба 1:25000, показал нецелесообразность прокладки трассы на участке выхода к Лугокану, по варианту предусмотренному в Концепции (см. Рисунок 2.2).

Большие перепады высот, крутые склоны отрогов Газимурского хребта не позволяют проложить трассу как предполагалось по концепции. Разработанные варианты давали в профиле выемки и насыпи с рабочими отметками от 40 до м. Поэтому вариант прокладки трассы рассматривался отличный от варианта концепции.

Рисунок 2.2 – Вариант подхода к станции Лугокан разработаны в Концепции проектируемого строительства В начале участка река имеет характерную меандровую петлю, представленную двумя глубокими излучинами (протяжением более двух км) направленными навстречу друг другу. В пределах первой берег - пологий склон, посредине прорезанный небольшим логом р. Тоненьнькая, переход от первой излучины ко второй характеризуется увеличением поперечной крутизны берегового склона переходящим в крутой обрывистый утес.

S - образное очертание трассы в этом месте определяет рельеф участка. На 345 км трасса поворачиват на 94 град две кривые Р 800м. Затем обратный разворотом на 173 градуса Кривые радиусом 500 и 300 м. Далее следует длинный участок практически прямого направления с несколькими кривыми устроенными с целью вписывания в рельеф, уменьшения земляных работ.

Обход излучины в районе урочища Закамень по прижиму, где река разворачивается образуя S - образную петлю, при этом берега реки представляют крутые обрывистые скальные утесы, с перепадами высот 230- 250м (см. Рисунок 2.3). В этом месте представлен выходом на прижим плавной круговой кривой, далее разворот на 180 град, двумя кривыми радиусом 400 и 600 м, повторяя очертание русла. Вслед расположена обратная кривая поворачивающая трассу на 145 град Р 500м.

Рисунок 2.3 – Участок железной дороги в районе урочища Закамень Трасса точно повторяет очертания русла и выходит на террасу к урочищу Ярино, широкой, с небольшими поперечными уклонами площадке, по которому прямым направлением от 362-367 километра, плавно спускаясь, выходит к долине небольшой речки Мосино, притоку Газимура. Далее выходит на направление к ст.

Лугокан. Станционная площадка расположена на склоне отрога Газимурского хребта, в урочище Козуля, на краю пади Васильевка. В плане площадка устроена на кривой радиусом 1000м, в профиле подъем 2.5 тысячных. При проектировании положение станционной площадки принято в качестве фиксированного отрезка трассы.

На выходе от моста через Мосино трасса проходит по краю надпойменной террасы на которой расположена падь Бреттевка, пересекает ручей Ангуя, повторяя контуры склона пади, с целью более тщательного вписывания в рельеф устроены три кривые. Преодолев перелесок, разделяющий урочища Козуля и Микишино выходит к конечному пункту ст. Лугокан.

В профиле варианта трассы примерно поровну представлены выемками и насыпями, со средние рабочими отметки колеблются в диапазоне 2-3 м, в отдельных местах при пересечении сухих логов и небольших водотоков имеются высокие насыпи до 9 м.

Вторым был рассмотрен вариант, предусматривающий пересечение излучины реки Газимур в районе Закамня двумя мостами (см. Рисунок 2.4).

Рисунок 2.4 – Проект мостового пересечения реки Газимур На участке до 355 км трассы вариантов совпадают. На 355 км на выходе из кривой трасса по прямому направлению спускается непосредственно в долину и выходит на мостовой переход через Газимур. Местом перехода выбран узкий участок русла с устойчивыми берегами, расположенными на высоких отметках.

Ось первого моста находится км 355 пк 3+46. Ось второго моста расположена в середине излучины в узком месте с хорошими устойчивыми берегами на км пк 4+15. Перешеек между двумя мостами представляет возвышенность с достаточно крутыми берегами. В профиле первый мост расположен на отметках 19.3 м, второй - 23.3, на участке пересечения перешейка выемка, глубиной до 8 м.

На выходе от второго моста трасса поворачивает на 40 град Р800 и по краю надпойменной террасы, огибая расположенную на берегу сопку выходит к урочищу Ярино. С целью уположения профиля линия проложена несколько ближе к Газимуру, по сравнению с вариантом обхода.

Данный вариант был выбран в качестве базового. Главными аргументами в пользу варианта стало сокращение длины трассы более чем на 3,9 км, при этом исключаеся группы кривых малого радиуса и исключение сложных работ по возведению земляного полотна на полке прижима и необходимость устройства сооружений для защиты земляного полотна от воды. И сложности с эксплуатацией этого участка.

В дальнейшем к этой группе аргументов прибавилось необходимость сохранения горного склона как где были обнаружены археологические объекты стоянки древних людей.

Однако данный вариант пришлось изменить по требованию схода жителей села Кактолга, расположенного на правом берегу Газимура, близ проектируемой станции Лугокан. В сельском поселении Кактолга проживают около 800 человек, которые занимаются главным образом охотой и домашним хозяйством.

Некоторые работают в колхозе. Особенностью долины Газимура является малое число участков, приспособленных для ведения сельского хозяйства. Основная площадь занята лесами. Поэтому расположенные недалеко от села урочища Ярино, Козулино, Горбатка, Микишино, единственные места на которых можно вести хозяйство, Ярино при этом наиболее удобное с этой точки зрения.

Про требованию схода местного населения было принято решение обойти урочище Ярино (см. Рисунок 2.5).

Рисунок 2.5 – Варианты плана трассы в районе урочища Ярино Изменения начинается от места выхода с моста через Газимур. За мостом трасса огибает прибрежную сопку по склону, поворачивает на 95 град.

Располагаясь на склоне проходит по границе урочища ярино на расстоянии 100м от его края, далее обогнув возвышенность на 361-363 км двумя обратными кривыми выходит долину речки Тамбакан по которой спускается к Газимуру где примыкает к базовому варианту перед мостом через р. Мосино.

Следует отметить, что разработка вариантов и их полевое закрепление производилось в чрезвычайно сжатые сроки. А вариант обхода Ярино выполнялся непосредственно в поле.

В таком виде участок трассы 345-371 км вошел в общий комплекс документации в составе проекта новой линии Нарын-Лугакан.

Впоследствии произошло коренное изменение концепции основного направления дороги. Так примыкание к существующей сети было решено сделать на ст. Борзя, а конечной точкой трассы стала деревня Будюмкан, расположенная на берегу одноименной реки, которая находится по другую сторону Газимурского хребта.

Планы освоения рудных месторождений юго-востока Забайкальского края существовали давно – еще в 1999 году региональное правительство закладывало их в свои «Основные направления экономического развития». Однако только в 2005 году Роснедра выставили на аукцион право на разработку крупнейшего медно-железного Быстринского узла, лицензию на который приобрела компания «Норильский никель». Затем в 2005-06 годах она докупила еще четыре лицензии:

на разработку Бугдаинского, Лугоканского, Солонеченского и Култумского месторождений.

В феврале 2009 года открылось рабочее движение – от станции Борзя Забайкальской железной дороги до станции Александровский завод.

Протяженность участка – 131 км.

Однозначного ответа на вопрос, как далеко продвинется дорога дальше, нет. Заказчик стройки - «Норильский никель» – ввиду кризиса передумал осваивать часть месторождений в Читинской области, для обслуживания которых и была предназначена новая дорога.

Как сообщал «ФедералПресс», частно-государственный проект по освоению месторождений меди, золота, серебра, железа, реализуемый «Норильским никелем» с помощью Инвестфонда РФ, предполагает в том числе строительство железной дороги стоимостью около-48 млрд рублей. При этом президент «Российских железных дорог» Владимир Якунин объявил на прошлой неделе, что строительство дороги Бийск – Горно-Алтайск было отложено на неопределенный срок из-за отказа Инвестфонда от финансирования этой дороги.

Получив в распоряжение богатейшие запасы региона, «Норникель» в году подал заявку в Инвестфонд, с тем чтобы часть затрат на строительство железной дороги к месторождениям взяло на себя государство. Паспорт инвестиционного проекта был утвержден распоряжением правительства от 30 ноября 2006 года №1708-р. Общая смета проекта в ценах года превышала 169 млрд рублей, из которых Инвестфонд выделял около 48 млрд.

В первую очередь предполагалось строительство железнодорожной линии Нарын - Лугокан (375 км), на втором этапе – собственно освоение пяти полиметаллических месторождений (строительство ГОКов, подготовка открытых карьеров и поселков для проживания персонала).

Согласно паспорту проекта финансирование железной дороги в 2007- годах должно было: идти за счет средств Инвестфонда (в общей сложности около 20 млрд рублей), а в 2010-11 годах к нему подключался; «Норникель» (порядка млрд рублей' ежегодно). Таким образом, вся ветка должна была быть запущена в эксплуатацию в 2011 году.

Ответственным исполнителем проектам со стороны, государства, стал Росжелдор. Тендер на проектирование и строительство железной дороги в качестве генподрядчика выиграла ООО «Корпорация Инжтранс строй».

То, что строительство дороги серьезно отстает от графиков, утвержденных правительством, стало; понятно уже в 2008 году, когда генподрядчик: не смог освоить бюджетный; лимит на строительно-монтажные работы в размере: 2, млрд рублей (всего Инвестфонд на 2008 год выделил на данный- проект свыше млрд.рублей); Причиной послужило изменение проектной документации -– по предложению администрации Забайкальского края, РЖД и «Норникеля» была перенесена точка примыкания новой линии к сети РЖД со станции Нарын. на станцию Борзя и, соответственно, изменен маршрут первого участка дороги до станции Александровский завод. В ноябре того же года вышло поручение правительства по которому финансирование стройки из Инвестфонда на 2009 год сокращалось на 7 млрд рублей – с 11,5 млрд до 4,5 млрд.

Дальше, последовали незапланированные «новости» от «Норникеля»: в 2009 году компания сообщила о нецелесообразности освоения трех из пяти заявленных в проекте месторождений. Она обосновала это тем, что разработка Култуминского, Лугоканского и Солонеченского месторождений нерентабельна для компании. По ее данным, соответствующие изыскания были проведены международными аудиторами.

В результате в мае 2009 рода. Росжелдор направил уведомление генподрядчику о приостановке работ до момента уточнения границ выполнения работ и объемов финансирования. После чего в конце мая Министерство регионального развития (распорядитель средств; Инвестфонда) провело выездную проверку на объекте, в ходе которой выяснились, дополнительные подробности и были сделаны соответствующие оргвыводы. В частности, Минтрансу предлагалось провести, переговоры: с «Норниклем» и договориться о возможности (или невозможности) продолжения строительства железной проанализировать социально-экономические последствия прекращения проекта для региона. Кроме того, региональные власти должны были проработать возможность и механизмы смены держателя лицензий, на все; пять месторождений – фактически речь. шла об изъятии, лицензий у «Норникеля»

вследствие неисполнения им условий, инвестиционного соглашения. В; то же время «Норникелю» предлагалось, произвести, пересчет параметров проекта с учетом изменения количества месторождений отвечающих критериям экономической' эффективности для компании. А Росжелдору поручалось проработать вопрос о применении к компании штрафных санкций.

После всех этих мероприятий Минрегион должен был вновь вынести данный вопрос на рассмотрение Инвестиционной; комиссии по отбору инвестиционных проектов, претендующих на предоставление государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда.

Но ждать от «Норникеля» активного участия в финансировании проекта уже не приходилось. В 2008 году начался финансовый кризис, и цены на мировом рынке металлов резко снизились. Соответственно, ухудшилось и финансовое положение главного интересанта строительства дороги – «Норникеля». Во время проверки Минрегиона выяснилось, что компания сократила объемы финансирования проекта, работы по геологическим изысканиям в регионе были фактически приостановлены, а штат «Востокгеологии» был сокращен на человек.

Вместе с тем в 2009 году компания заявляла, что объемов уже выполненных проектно-изыскательских работ по месторождениям Быстринское и Бугдаинское достаточно для начала работ по проектированию промысловых объектов. В то же время компания уточняла, что в полном объеме она заинтересована в разработке и освоении только Быстринского месторождения.

Забайкальского края. По мнению администрации региона; в частности Управления по недропользованию по Забайкальскому краю, месторождения, признанные «Норникелем» негодными к освоению, остаются недоразведанными, а потому судить об их перспективности пока просто-рано.

правительства Дмитрия Козака, в котором приняли участие представители Минрегиона, Минтранса и «Норникеля». В итоге было; принято, решение сократить железнодорожную ветку Нарын – Лугокан до станции Газимурский завод (224 км); Из проекта исключалось освоение Култуминского, Лугоканского и Солоиеченского месторождений. При этом финансирование железной дороги полностью возлагалось на Инвестфонд (сметная стоимость -– 31,5 млрд рублей).

Далее, в октябре 2009 года, прошло заседание правительственной комиссии по инвестпроектам, имеющим общегосударственное значение, в ходе которого было решено добавить к уже утвержденному бюджету на строительство железной дороги на 2009 год еще порядка 6 млрд рублей. Таким образом, общий объем бюджетных средств, выделенных на дорогу в прошлом году, составил 8,5млрд рублей.

Несмотря на то, что поддержка проекта шла на самом высоком уровне, в прошлом-году внести, изменения в паспорт проекта и определить бюджетное финансирование на 2010 год так и не удалось. Процесс поиска разумного компромисса между заказчиком и инвестором продолжается до сих пор.

По данным Росжелдора, в этом, году размер финансирования строительства дороги из Инвестиционного фонда должен был составить 9,7 млрд рублей.

«Норникель» должен был потратить: всего 355 млн. на проектирование. Однако денег в: бюджете не было заложено, и «Норникелю» в начале года, было предложено самостоятельно потратить порядка 10 млрд. рублей на строительство.

Планы компаний естественно таких вложений не предполагали. В ситуации, когда проект находился фактически под угрозой срыва, Минтранс принял, решение изыскать деньги на продолжение строительства дороги в размере 3 млрд рублей, перераспределив средства с других транспортных проектов. «Средств, конечно, недостаточно, однако дорогу удастся спасти»; – утверждали в феврале в Минтрансс.

Одновременно ведомство предложило, «Норникелю» и со своей стороны найти миллиард рублей для продолжения строительства; Таким; образом, общее финансирование в текущем году должно было составить порядка млрд. вместо млрд рублей, но, по мнению Росжелдора, это было разумное решение, поскольку консервация дороги стоила бы на порядок дороже, чем достройка. Однако и эта5схема финансирования проекта не устроила «Норникель».

Вместе с тем в начале февраля было открыто рабочее движение на первом участке железной дороги Нарын (станция Борзя) – Александровский завод. Его протяженность – 131 км. В «Корпорации Инжтранс строй» рассказали, что сейчас работы ведутся на участке 130-150-й км за счет собственных средств компании. В «Корпорации Инжтрансстрой» подтвердили также, что постановление правительства, на основании которого выделяются деньги из Инвестфонда, еще не подписано, и на какие средства будет продолжаться строительство ветки до Газимурского завода – пока непонятно.

Опрошенные «Транспортом» эксперты не дают единой оценки, возможен ли возврат «Норникеля» к разработке забайкальского проекта в полном объеме.

Так, аналитик инвестиционной компании «Велес-капитал» Станислав Фоменко считает, что в ближайшие годы стоимость металлов на мировых биржах будет расти минимум на 10% в год, поэтому начинать новые проекты, сейчас достаточно выгодно. «С другой стороны, недавно компания объявила о планах освоения месторождений в Африке и что они выберут приоритетным с точки зрения вложений инвестиций, - российские или зарубежные проекты - это большой вопрос», – считает он.

«Мироваящена на никель, конечно, увеличилась, но еще не приблизилась к комфортному для «Норникеля» уровню в $25 тыс. за тонну», – говорит аналитик инвестиционной компании «БКС» Олег Петропавловский. В то же время запасы никеля' в мире не позволяют рассчитывать на быстрый рост спроса на металлы и, соответственно, на подъем мировой цены. С этой точки зрения начинать сейчас металлургические производства с нуля не очень выгодно, – считает эксперт. – Возможно, в 2013-15 годах это будет более интересно для компании», – говорит он.

В пресс-службе губернатора Забайкальского края подтвердили, что работ по строительству горно-обогатительных комбинатов «Норникель» еще не начинал, однако строительство дороги идет полным ходом.

При этом в регионе готовы поддерживать и урезанный проект. По словам министра промышленности и энергетики Забайкальского края Олега Полякова, региональное правительство согласно с изменениями паспорта проекта, по которым железная дорога будет строиться не до Лугокана, а до Газимурского завода, и осваиваться будут не пять месторождений, а два – Бугдаинское и Быстринское. «Сокращая протяженность с 425 до 223 километров, мы сокращаем и финансирование из Инвестфонда – на 24 млрд рублей», – говорит он.

Сейчас, по словам Олега Полякова, регион ждет рассмотрения проекта на инвесткомиссии в Минрегионе: «Принятие положительного решения повлечет за собой распоряжение федерального правительства по дальнейшему финансированию проекта». По мнению министра экономики Забайкальского края, для региона очень важна федеральная поддержка проекта, прежде всего в части завершения финансирования строительства дороги. «Осуществление проекта позволит создать третий в России крупный горнопромышленный комплекс по добыче и переработке черных и цветных металлов.

2.3.Проблемы и меры совершенствования-государственно-частного партнерства транспортной инфраструктуры регионов Анализ проектов, реализуемых в регионах, их масштабов, подходов к реализации, показывает, что на сегодняшний день имеющиеся - механизмы – ГЧП, средства институтов развития, региональные бюджетные средства, организационные, управленческие и финансовые ресурсы бизнеса – не используются в полной мере, а значит, не дают максимальной отдачи. Имеются лишь отдельные примеры комплексного использования таких механизмов с вовлечением бизнеса и власти в развитие регионов.

политической волей руководства региона, его проактивной позицией, созданием условий для привлечения частных инвестиций, структурированным подходом.

При наличии возможностей для эффективного функционирования механизма ГЧП в России, его использование затрудняется рядом препятствий и сложностей (см. Таблица 2.6).

На основании ранее проведенного анализа Внешэкономбанком можно с уверенностью-определить ряд проблем, которые препятствуют эффективному взаимодействию государства и частного инвестора в рамках ГЧП как на федеральном так и на региональном уровнях:

1. Отсутствие единой правовая база для- реализации инвестиционных проектов с использованием механизмов государственно-частного партнерства.

В литературе о ГЧП в России пишут о неразвитости законодательной базы, отсутствии необходимых законов и подзаконных актов. Например, указывается на то, что в российских законах и нормативных актах законах отсутствует само определение ГЧП.

Таблица 2.6 – Возможности и сложности ГЧП в России Функционирование в правовой среде, оснащенной - Недостаточное количество заявок на современными инвестиционными инструментами тендеры для обеспечения Гарантии инвесторам при. инвестировании в конкурентоспособности государственное (муниципальное) имущество Недостаток квалификационных кадров в Доступ частных инвесторов к сфере традиционных государственных учреждениях для государственных, монополий - Обеспечение эффективного функционирования защиты прав инвестора - Снижение рисков механизма ГЧП инвесторов Участие государства в Непроработанная законодательная основа Участие государства в качестве потребителя Превышение плановых затрат проектов проекта –. возможность страхования проекта от Нет четко сформулированных выгод для «политических рисков с помощью национальных и. бизнеса международных агентсв, а это:

- комфорт для Политические предпочтения ставят под иностранного инвестора - возможность улучшения угрозу исполнения проекта рейтинга проекта - возможность существенного снижения стоимости иностранного капитала В первую очередь нужен федеральный закон о ГЧП, в котором должны быть прописаны система организации и партнерских отношений, порядок регулирования государственных общественных институтов, а также риски и гарантии. Кроме того, должна быть определена система дальнейшей реализации^ функционирования проекта. Такой закон должен служить основой для созданиярегионального законодательства о ГЧП. В России у субъектов уже есть практика введения в силу закона о ГЧП, но этого не достаточно, т.к. в данный- время это не более 15 регионов, в остальных же механизм государственно-частного партнерства законодательно остается не подкрепленным.

Некоторые специалисты считают, что федеральный закон о ГЧП не нужен, так как уже есть «Закон об инвестиционной деятельности в РФ», обсуждается законопроект «Об инновационной деятельности в РФ», которые можно дополнить главами, касающимися ГЧП.

Нормативно-законодательную базу нужно не менять и не дополнять, а начать готовить, поскольку ее просто нет. Все законы, в том числе закон о концессионных соглашения не работают, что подтверждается исследованиями международных финансовых институтов. России необходимо создание такой нормативной базы в области ГЧП, которая четко регулировала бы данный механизм на всех уровнях бюджетов.

Законодательство должно быть понятным, четким, не должно содержать двояко читающихся-формулировок, позволяющих истолковать их по-разному, что может в дальнейшем привести к возникновению не только недопонимания, но и серьезных финансовых разногласий. Кроме того, законодательство должно быть стабильным, предсказуемым, справедливым и гибким.

Стабильность необходима как инвестору, так и публичному (государственному) сектору, ибо часто меняющееся законодательство осложняет договорные отношения, что не может не отразиться на доверии частного инвестора. Потеря доверия, в свою очередь, негативно влияет на принятие инвестиционных решений, а значит, отпугивает частный сектор от участия в последующих проектах.

Предсказуемость, в частности, в отношении последствий неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств, а также связанных с этим санкций, такой же необходимый элемент современного законодательства о концессиях, как и стабильность, и непосредственно влияет на принятие инвестиционных решений.

Справедливость, например, при проведении конкурса по концессии, или в отношении компенсации в случае нарушения одной из сторон договорных обязательств – крайне важный аспект, значение которого вряд ли необходимо пояснять более подробно.

Гибкость законодательства предполагает свободу договора, в зависимости от конкретных условий, экономико-финансовых показателей, технических характеристик проекта и т.д.

2. Низкий уровень квалификации и компетентности Проблему низкого уровня квалификации в большей степени проявляется со стороны государственных чиновников, которое выражается просто в непонимании того, что такое ГЧП и неготовности к партнерским отношениям с частным бизнесом.

3. Неравноправие сторон, участвующих в ГЧП В России ГЧП не является партнерством, так как государство изначально обладает большим числом полномочий. При реализации ГЧП проекта нет четкого определения обязанной по всем рискам, которые могут возникнуть. Например: за счет кого будет производиться дополнительное финансирование в случае перерасходования денежных средств в результате не зависящих от сторон обстоятельств. Партнерство – это, прежде всего, взаимное доверие и прозрачность в отношениях. В российских условиях этого нет.

4. Высокие издержки частного инвестора от участия в тендерах и аукционах в основном из-за необходимости привлечения консультантов в ходе подготовки документов.

5. Согласно результатам опроса представителей региональных администраций, ГЧП приветствуется и используется регионами, создаются местные законы, однако, в связи с новизной данного механизма для России, не хватает опыта, возникают сложности, связанные с практическим применением или недостаточным пониманием сути ГЧП: порой под государственно-частным партнерством понимается любое конструктивное взаимодействие власти и бизнеса, (концепция 2020 регион) 6. Отсутствие четкой концепции развития и поддержки ГЧП, которая должна быть понятной и, в идеале, опубликована в виде резолюции правительства страны, например, указа, декрета, или протокола заседания с приложением одобренного документа. То есть, в виде долгосрочного и открытого/публичного документа, который, обеспечивает его стабильность. Обнародование своих планов в средствах массовой информации в дальнейшем позволит властям не только избежать непродуманных ошибок, но и привлечь специалистов к обсуждению проекта, и тем самым, выслушать и проанализировать все точки зрения, предостеречь от непредвиденных сюрпризов. Такого, на сегодня нет.

Положение об Инвестиционном фонде РФ в какой-то степени можно принять за концепцию развития ГЧП, поэтому, хотя этот пробел и можно считать разрешенным, но лишь частично.

7. Наличие потенциальных рисков.

Для государственного сектора экономика финансы безопасность 1. Асимметричные информационные потоки – частные партнеры обладают лучшим знанием рынка и выгодных инвестиционных возможностей нежели государственный сектор.

2. Опасность передачи рисков государственному сектору – ГЧП может привести к краткосрочному сокращению финансового давления на государственный бюджет, однако опасность, что проектный риск будет передан обратно, остается высокой. Причем это довольно большой риск, поскольку государственный сектор несет определенную ответственность за проект, и, если проект потерпит неудачу, государственный сектор не сможет легко оставить финансовые последствия частным партнерам, если это приведет к завершению проекта со всеми отрицательными политическими последствиями.

Государственный сектор практически вынужден действовать, то есть переносить часть бремени финансирования проекта с пользователей инфраструктуры или услуг на налогоплательщиков.

Для граждан и общества:

1. Недостаток социальной справедливости – в отношении социального правосудия часто поднимается критика, что государственно-частное партнерство приносит пользу прежде всего социальной элите, то есть гражданам со сверхвысокой покупательской способностью, более бедные слои населения обычно имеют трудности в нахождении доступа к инфраструктуре и услугам, предлагаемым рыночной экономикой.

2. Чрезмерное финансовое бремя на гражданах – существует особая проблема, когда партнерство было создано не ради развития инфраструктуры, а ражи приватизации выгодной общественной задачи, в таких случаях могут существовать сильные экономические стимулы для эксплуатации заинтересованных граждан, особенно если эти граждане не могут обойтись без соответствующих услуг.

Для частных компаний:

1. Политический и юридический риски – эта категория рисков касается возможных изменений в правительственной политике, неблагоприятных или непостоянных рыночных условий, неспособности или отказа государственного сектора выполнить условия договора; это также может касаться изменений в налоговом законодательстве или принятия мер, имеющих неблагоприятные последствия для частных партнеров.

2. Технические риски, касающиеся строительства и использования инфраструктуры - эта категория рисков охватывает различные компоненты:

неожиданные технические проблемы на стадии реализации проектов, неопределенно сформулированные условия окружающей среды, ситуации опоздания к крайнему сроку, превышающие прогнозы затрат, прерывание сервисного обслуживания и т.д.

3. Экономический и финансовый риски – эта категория риской относится прежде все к степени инфляции и к изменению курсов обмена валют (валютные займы и валюта, связанная с доходами пользователей); также необходимо включить в эту категорию факторы, отражающие состояние экономики.

4. Риск форс-мажора – этой категории рисков нельзя ожидать, не избежать, он связан и с естественными бедствиями, и с социальными беспорядками и войнами, а в нашем веке существенное влияние могут оказать террористические акты, способные препятствовать или мешать совершенствованию проектов развития инфраструктуры, услуг и другой экономической деятельности.

5. Управленческий риск – отсутствие методологии оценки государственночастного партнерства.

С учетом вышеизложенных проблем, для их решения, можно предложить следующие мероприятия:

а) необходимо составить четкую программу мероприятий, которые правительство считает необходимыми для достижения своих задач. Программа включает не только нормативно-правовую базу, но и экономические расчеты их обоснования и сроки выполнения. Выполнение принятой программы и соблюдение сроков ее выполнения позволит получить общественное признание проекта;

б) скоординированность действий участников процесса. В подготовке этого этапа работы не следует пренебрегать так называемыми мелочами, которые могут привести к торможению процесса: все участники процесса не только - должны знать, что они делают, они должны четко понимать, зачем они это делают и в какие сроки им необходимо уложиться.

в) Далее помимо концептуальных, стратегических задач и наличия четкого законодательства, необходимо иметь институциональную инфраструктуру для обеспечения функционирования ГЧП на практике. Для использования различных моделей, и обеспечения гибкости, позволяющей изыскивать и оценивать альтернативные подходы, необходимо создать специализированное агентство, организацию или подразделение по ГЧП, в целях обобщения опыта и делегирования ему некоторых полномочий некоего, «мозгового оценкой и подготовкой в практической плоскости. На сегодняшний день ни Центр ГЧП Внешэкономбанка ни «Дороги России», по разного рода причинам, не играют такой роли национального центра ГЧП.

г) Наконец, еще один, аспект в ряду необходимых элементов, программы, развития государственно-частного партнерства – это подготовка кадров - на всех уровнях, а также разъяснительная кампания о ГЧП в средствах массовой информации.

Развитие экономики страны, повышение ее конкурентоспособности невозможно без развития регионов. Именно синергетический эффект от экономического роста отдельных регионов способен повысить конкурентоспособность страны в целом. Этим объясняется актуальность и необходимость формирования новых и совершенствования существующих институтов регионального развития.

Несомненно, реализация ГЧП может помочь стабилизировать негативные экономические явления и будет способствовать выходу из кризиса. Уже хотя бы по этой причине нужна реальная поддержка ГЧП органами государственной (региональной) власти, но в свою очередь они должны обеспечить как эффективное регулирование процессов развития ГЧП, так и контроль за использованием средств, выделенных на эти цели.

Опыт информационного обмена с регионами, реализации соглашений о сотрудничестве, имеющийся в Банке, выявил ряд недостатков, препятствующих развитию ГЧП в регионах, в том числе:

отсутствие квалифицированно подготовленных проектов;

недостаточная квалификация кадров;

предпочтение модели использования бюджетного финансирования;

отсутствие на местах координации в деятельности министерств и ведомств, отвечающих за соответствующие инвестиционные проекты;

разнобой в разработке нормативно-правовых актов по ГЧП.

С целью преодоления перечисленных проблем по нашему мнению, целесообразно создавать специальные органы по подготовке, запуску и управлению проектами ГЧП (региональные центры ГЧП (РЦ ГЧП)).

Деятельность регионального центра ГЧП должна, по нашему мнению, строиться на следующих принципах:

1) РЦ ГЧП встроен в систему органов государственного (муниципального) управления, решающих задачи социально-экономического развития региона, и является частью этой системы.

2) Развитие ГЧП для решения задач публичного сектора, лежащих в плоскости социально-экономического развития региона, является обязанностью РЦГЧП.

3) В своей деятельности РЦ ГЧП руководствуется приоритетами социальноэкономического развития региона, утвержденными региональными властями.

компетенции от имени региональных властей.

5) РЦ ГЧП обладает компетенцией и бюджетом для ведения деятельности по организации проектов ГЧП.

6) РЦ ГЧП регулярно взаимодействует с государственными институтами развития по вопросам методологии организации проектов, обеспечивая тем самым качество решений ОГМУ о реализации проектов ГЧП.

7) РЦ ГЧП работает по стандартизированному регламенту, обеспечивая легитимность и прозрачность процедур ГЧП; а также достижение результатов, пригодных для привлечения внебюджетного финансирования капитальных вложений.

8) РЦ ГЧП обладает полномочиями для осуществления контроля за исполнением обязательств ОГМУ, принятых перед частными партнерами: и финансирующими организациями по контракту ГЧП.

9) РЦ ГЧП формирует собственные кадры, потенциал которых достаточен для организации проектов ГЧП и оценки качества работы внешних специалистов (организаций), привлеченных для работы над проектами.

Для того чтобы решать поставленные перед ним задачи, региональный центр ГЧП должен представлять собой двухуровневую структуру в составе государственных, органов исполнительной власти региона. Первым (нижним) звеном РЦ ГЧП является отдел в рамках, профильного министерства или департамента правительства (администрации) субъекта РФ (далее – рабочий орган РЦ ГЧП). Данный орган может быть создан путем преобразования имеющегося отдела или путем, учреждения нового отдела при наличии возможности бюджета.

Задачей отдела ГЧП будет, являться проведение аналитической работы для выработки решений по вопросам развития ГЧП (в частности, анализ стратегии социально-экономического развития региона, определение перечня приоритетных для региона проектов ГЧП, организация работы с потенциальными партнерами и консультантами). Организация рабочего органа РЦ ГЧП не предполагает создания в обязательном порядке нового органа в структуре исполнительной власти региона. Полномочиями по управлению проектами ГЧП может быть наделен уже существующий орган исполнительной власти путем внесения изменений в положение о нем.

Вторым (верхним) звеном РЦ ГЧП является коллегия, а при отсутствии коллегии – правительственная комиссия, состоящая из руководителей министерств и ведомств правительства (администрации) региона в подчинении главы региона (далее – коллегиальный орган). Функцией данного коллегиального органа является принятие решений на основании разработанных рабочим органом ГЧП предложений (об утверждении перечня приоритетных инвестиционных проектов ГЧП регионального значения, об утверждении концепций и графиков подготовки конкретных проектов с определением обязательств всех входящих в состав комиссии министерств и ведомств и т. д.).

Созданный коллегиальный орган будет обладать возможностью разрешения межведомственных вопросов при организации ГЧП, относящихся» к компетенции различных ведомств, что является необходимым условием эффективной работы публичного субъекта по организации и реализации проектов. В состав коллегиального органа РЦ ГЧП могут входить представители федеральных органов государственной власти и государственных институтов развития, в том числе Внешэкономбанка. Коллегиальный орган будет действовать на основании положения, регламентирующего порядок его работы (периодичность и порядок созыва заседаний, порядок принятия решений и т. д.).

Деятельность региональных центров ГЧП позволит проводить подготовку проектных предложений субъектов РФ для целей финансирования Банком и оказывать органам государственного и муниципального управления помощь в подготовке проектов в соответствии с требованиями Банка.

В настоящее время работа по созданию центров ведется в 30 регионах, в трех они уже созданы (Белгородская, Владимирская и Курганская области).

В условиях роста популярности строительства инфраструктурных объектов на условиях государственно-частного партнерства и развития практики заключения концессионных соглашений выявляется ряд проблем, требующих законодательного регулирования.

Для успешного развития ГЧП необходимо устранить пробелы в налоговом законодательстве.

Изменения в Налоговый кодекс РФ установили обязанность концессионера по уплате налога на имущество в отношении имущества, переданного концессионеру, а также в отношении имущества, созданного в соответствии с концессионным соглашением.

Данное положение порождает два обстоятельства, неблагоприятных для концессионера:

Во-первых, обложение налогом имущества, полученного (созданного) концессионером, создает значительную налоговую нагрузку, что снижает привлекательность концессионных соглашений для инвесторов.

Во-вторых, признание имущества, полученного (созданного) по концессионному соглашению, фактически будет означать уплату в пользу государства налога со стоимости принадлежащего ему же имущества. Взимание налога на имущество с концессионеров в конечном итоге приведет к увеличению стоимости услуг, оказываемых конечным потребителям.

Выходом из положения должно стать исключение концессионеров из состава субъектов, уплачивающих налог на имущество в отношении имущества, переданного концессионеру, а также в отношении имущества, созданного в соответствии с концессионным соглашением.

регламентирующих порядок налогообложения указанных выплат, производимых в рамках действия концессионного соглашения.

Порядок и условия взимания налога на прибыль и НДС при выплате гарантии минимального дохода/платы за доступность и сверхдоход требуют законодательного закрепления. Вопрос о вычете НДС, уплаченного концессионером поставщикам, возникшего в ходе строительства и эксплуатации объекта концессионного соглашения не решен в законодательстве.

Для устранения этой неопределенности следует внести изменения в статью 170 Налогового кодекса («Порядок отнесения сумм налога на затраты по производству и реализации товаров (работ, услуг) с целью исключения операций, по передаче концессионером концеденту имущества созданного (достроенного, дооборудованного, реконструированного, модернизированного или прошедшего техническое перевооружение) в рамках концессионного соглашения из числа товаров, в стоимость которых не включается НДС».

Также в статье 171 («Налоговые вычеты») – следует предусмотреть суммы налога, предъявленные концессионеру поставщиками-товаров (работ, услуг) в рамках реализации концессионного соглашения как подлежащие налоговому вычету.

В связи с предлагаемым изменением в статью 171 НК следует учесть, что НДС, возникающий во время строительства дороги, подлежит возмещению в течение 3 лет с момента выставления счета, в противном случае, он может быть потерян. Для того чтобы не возникало проблемы с возмещением НДС, срок в течение которого концессионер имеет право на вычет, должен быть законодательно увеличен.

На практике налогоплательщику сложно получить возмещение НДС, предъявленного поставщиками, кроме как против зачета исходящего НДС.

Возможна ситуация, когда НДС, уплаченный при строительстве дороги, не может быть фактически возмещен до момента возникновения НДС, исчисленного с «реализации». Поэтому для обеспечения гарантии прав концессионера необходимо установить особый порядок зачета НДС при реализации концессионных проектов.

Полная амортизация объекта концессионного соглашения в течение срока действия такого соглашения невозможна. Если срок полезного использования объекта превышает срок концессионного соглашения, то концессионер может нести потери в части «недоамортизированной» стоимости объекта концессионного соглашения. Возможность амортизации стоимости имущества, созданного концессионером в рамках концессионного соглашения, должна служить дополнительным стимулом, для инвесторов, участвующих в концессионных соглашениях.

амортизируемое имущество, полученное организацией от собственника имущества в соответствии с законодательством Российской Федерации о концессионных соглашениях, подлежит амортизации у данной организации в течение срока действия концессионного соглашения в полном объеме.

В настоящий момент нет четких ориентиров определения стоимости не только имущества, полученного от концедента по концессионному соглашению, но и изначально создаваемого концессионером (например, путепроводов, инфраструктуры и прочее).

Все выше перечисленные предложения были разработаны ведущими российскими специалистами в области государственно-частного партнерства и область их применения ограничена концессионными соглашениями. Автор предлагает использовать данные коррективы налогового законодательства вне зависимости от выбора формы партнерства.

Как было уже сказано автором, закон о концессионных соглашениях не является эффективным инструментом, законодательно регламентирующим ГЧП.

В наше время пристальное внимание уделено совершенствованию этого закона, но его применимость наиболее результативно проявляется на федеральном уровне, а региональный аспект учитывается слабо.

Предлагается на уровне субъекта применять специальный налоговый режим – систему налогообложения при выполнении соглашений о разделе продукции.

Соглашения о разделе продукции (СРП) - форма ГЧП, которая стала легитимной в 1995 году, после принятия федерального закона «О соглашениях о разделе продукции». СРП является таким договором, в соответствии с которым Российская Федерация предоставляет инвестору – субъекту предпринимательской деятельности «на возмездной основе и на определенный срок исключительные права на поиски, разведку, добычу минерального сырья на участке недр, указанном в соглашении, и на ведение связанных с этим работ, а Инвестор обязуется осуществить проведение указанных работ за свой счет и на свой риск».

Произведенная продукция - подлежит разделу между государством и инвестором в соответствии с соглашением, которое должно предусматривать условия и порядок такого раздела. [22] При выполнении соглашения, предусматривающего условия раздела произведенной продукции в соответствии с пунктом 1 статьи 8 Федерального закона «О соглашениях о разделе продукции», инвестор уплачивает следующие налоги и сборы:

налог на добавленную стоимость;

налог на прибыль организаций;

налог на добычу полезных ископаемых;

платежи за пользование природными ресурсами;

плату за негативное воздействие на окружающую среду;

водный налог.

Инвестор освобождается от уплаты региональных и местных налогов и сборов в соответствии с настоящей главой по решению соответствующего законодательного (представительного) органа государственной власти или представительного органа местного самоуправления.

Суммы уплаченных инвестором налога на добавленную стоимость, платежей за пользование природными ресурсами, водного налога, государственной пошлины, таможенных сборов, земельного налога, акциза; а также суммы платы за негативное воздействие на окружающую среду подлежат возмещению [22].

Недостаток этого режима заключается в том, что он применим не ко всем проектам ГЧП, а, обусловливается это разнообразием отраслей, направлений ГЧП. Например, образовательная сфера под такой режим не подходит, но вот транспортная инфраструктура, которая является одной из наиболее привлекательных для регионов, в большем количестве реализуемых проектов могут применить данный режим. Большинство инфраструктурных проектов реализуемых в рамках партнерства включают в себя не только строительство железных дорог транспортных автомобильных трасс, но и разработку месторождений, добычу полезных ископаемых.

Соглашения о разделе продукции – одна из самых первых форм государственно-частного партнерства в России. Концессия считается наиболее перспективной и развитой формой ГЧП, но наиболее распространенной за рубежом. В связи с этим применение соглашения о разделе продукции устанавливает не только законодательно закрепленные налоговые льготы, но и позволяет говорить о специальном налоговом режиме в рамках ГЧП, что выводит данный механизм партнерства на новый, более эффективный, уровень, позволяющий привлекать частных инвесторов и повышать инвестиционную привлекательность регионов.

Все предложенные мероприятия устраняют барьеры в развитии ГЧП и направлены на перспективное развитие не только регионов Сибирского федерального округа, но и всех сибирских субъектов Российской Федерации.

Таким образом, на основании изложенного выше, можно сказать, что формирование рынка проектов ГЧП должно происходить в соответствии с отраслевыми и региональными стратегиями развития при этом основным механизмом их реализации будет запуск тендеров на заключение контрактов ГЧП и их последующее выполнение. Ответственными за организацию проектов ГЧП, как представляется, должны стать органы государственного и муниципального управления (далее – ОГМУ). В связи с этим, важнейшими партнерами Внешэкономбанка являются региональные или муниципальные органы власти, ответственные за организацию проектов ГЧП.

При подготовке проектов ГЧП органы власти должны не только решать вопросы процедуры проведения конкурса и определять критерии выбора победителя, но и формировать обеспечение управления рисками проекта в части собственных обязательств по контракту. Необходимо готовить и принимать сложные решения по формированию контракта, который редко бывает полностью типовым, организовывать долгосрочное экономическое регулирование проекта, формировать механизмы участия бюджета в реализации проекта, в отдельных случаях осуществлять необходимые институциональные преобразования. Результат этой деятельности формируется путем публичных процедуры и определяет возникновение интереса к проекту со стороны инвесторов и кредиторов и по существу формирует конкуренцию за проект.

Предложения по совершенствованию реализации инфраструктурных проектов через механизм государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте способствует повышению эффективности управления; а также инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, конкурентоспособности отечественных организаций железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг, в регионе деятельности территориального управления, а также способствуют экономическому развитию страны в целом.

Глава 3. Рекомендации по совершенствованию отношений при реализации проектов транспортной инфраструктуры ГЧП 3.1.Рекомендации выбору механизма ГЧП для реализации проектов В современном мире предоставление обществу инфраструктурных услуг, главным образом, находится в компетенции публичной власти, ежегодные инвестиции публичного сектора в инфраструктурные проекты намного превосходят объемы аналогичных вложений частного сектора.

Низкое качество инфраструктуры препятствует стабильному экономическому росту страны и повышению ее конкурентоспособности на международных рынках. Неразвитая инфраструктура также является основной причиной снижения качества жизни, высокого уровня заболеваемости и смертности.

Инфраструктурные проекты обладают значительным положительным социальным эффектом. Однако, несмотря на то, что государственный сектор финансирует значительную часть предоставляемых инфраструктурных услуг, спрос на инвестиции до сих пор остается неудовлетворенным и правительства ищут методы повышения эффективности производства и предоставления инфраструктурных услуг.

Государственно-частное партнерство является одним из инструментов в арсенале государства, благодаря которому предполагается увеличить объем инвестиций в инфраструктуру и повысить их эффективность.

Общепризнанно, что частный сектор способен обеспечить более высокую отдачу от вложенных средств при управлении инфраструктурными проектами по сравнению с публичным сектором. Это может быть связано с рядом причин, среди которых:

применение при принятии решений коммерческих подходов, в большей мере использующих анализ «затраты-результат», в частности при оптимизации затрат на оплату труда и материалы;

повышение качества управления, связанное с улучшением подотчетности и позволяющее принимать менее политизированные решения;

увеличение прозрачности и усиление конкуренции с целью снижения уровня коррупции и выявления скрытых расходов. Например, большинство крупных расходов, связанных с разработкой проекта ГЧП, присущи и проектам, реализуемым по традиционной схеме государственного заказа. Однако в случае последних, такие расходы не учитываются отдельно, а «поглощаются» общим бюджетом органа управления, в то время как проекты ГЧП, будучи обособлены, выявляют эти скрытые расходы.

ГЧП стимулирует привлечение новых или дополнительных источников финансирования для развития инфраструктуры, а также предоставляет новые возможности для развития местных финансовых рынков. Например, ГЧП может расширять возможности для финансирования путем мобилизации местных финансовых рынков, которые ранее напрямую не предоставляли финансирование для инфраструктурных проектов, но искали возможности для долгосрочных, стабильных инвестиций; использования частных компаний, на чьих балансах находятся инвестиционные ресурсы, и диверсификация рисков, что дает возможность государству расширять свою инвестиционную политику путем:

финансирования большего числа проектов;

снижения налогового давления на публичные компании путем распределения финансовой нагрузки;

стимулирования доступа к международным финансовым рынкам и капиталу.

Техническое обслуживание инфраструктурных объектов, финансируемое за счет государства, часто не удовлетворяет предъявляемым требованиям, что особенно характерно для развивающихся стран. Низкое качество технического обслуживания приводит к значительному увеличению потребности в инвестициях в будущем, что ставит такие страны в тяжелое положение.

Спрос на транспортную инфраструктуру подвержен влиянию таких факторов как конкурирующие виды транспорта, демографические изменения, экономические условия, стоимость объектов для конечных пользователей, удобство, индивидуальные предпочтения, скорость и ряда других, часто взаимосвязанных факторов, которые в лучшем случае затрудняют точное прогнозирование спроса. Потребность в доступе к большим участкам земли для строительства транспортных объектов делает их дорогими, долгосрочными и политически чувствительными проектами.

Государства все чаще обращаются к частному сектору с предложениями принять участие в строительстве новых транспортных сетей, а также в приватизации уже существующих объектов. Эта тенденция развивается, преимущественно, в результате того, что государственный сектор несет огромные расходы на субсидирование транспорта, а также из-за недостаточно высокой эффективности некоторых видов деятельности, финансируемых государством.

Необходимость увеличения объема транспортных услуг ведет к повышению значения фактора стоимости для государства.

Использование моделей проектного финансирования для управления предоставлением существующих железнодорожных услуг может быть проблематичным, так как они нередко являются неприбыльными. Это особенно справедливо в отношении маршрутов, ориентированных, преимущественно, на обслуживание пассажиров. Возмещение одних лишь операционных расходов может оказаться довольно сложной задачей.

Финансирование железнодорожных проектов зачастую оказывается возможным лишь благодаря вмешательству государства, поддерживающего такие проекты в интересах общества.

большинстве случаев, должны быть связаны с существующими транспортными услугами – особенно там, где оператором будет являться государство или третья сторона.

Железнодорожные проекты могут быть нацелены как на строительство новых путей или сетей, так и на расширение существующей сети. Расширение инфраструктуры, которое может потребоваться в рамках железнодорожного проекта, может включать автомобильные стоянки, расширение платформ, модернизацию станций, расширение депо, строительство дополнительных путей, оптимизацию расписания движения поездов, и повышение производительности, модернизацию сигнальной системы в целях повышения безопасности и/или производительности, ввод в эксплуатацию нового подвижного состава, прокладку новых железнодорожных веток, демонтаж избыточных веток, организацию службы по работе с клиентами и замену существующих рельсовых путей.

Железнодорожные проекты связаны с весьма значительным капитальными затратами, в том случае, если необходимо расширить действующую систему или заменить существенные части ее инфраструктуры. Транспортные проекты требуют существенных капитальных затрат, которые могут превысить возможности частного финансового рынка или доходный потенциал проекта. При этом тарифы должны быть сохранены на доступном уровне, и поэтому правительственная поддержка может быть решающей для финансовой устойчивости проекта. Механизм ГЧП помогает справиться с проблемой недофинансирования, создавая стимулы к инвестированию на ранних стадиях.

Проекты с использованием механизма ГЧП должны быть стратегическими проектами приоритетного характера, которые являются частью отраслевой стратегии и экономической политики.

В проектах ГЧП обычно – предусматриваются государственные обязательства (которые часто называются «фискальными рисками») как прямые так и косвенные, которые реализуются только при наступлении определенных событий. Такие риски управляются и отслеживаются с использованием соответствующих институциональных механизмов и механизмов подотчетности.

В некоторых странах имеется крайне негативный опыт неэффективного управления рисками в периоды финансового или политического кризисов.

Государство играет ключевую роль в обеспечении надлежащей реализации проекта, мониторинга деятельности частных инвесторов и оперативного и продуманного реагирования на любые возникающие изменения или конфликты во избежание потенциальных споров.

предусматривает управление объектом и его финансирование на протяжении всего жизненного цикла и, следовательно, покрытие рисков должно обеспечиваться уже на ранних этапах.

Очевидно, что в любых долгосрочных отношениях происходят изменения.

ГЧП – это, прежде всего, партнерство, и при его построении нельзя забывать о возможных затруднениях, изменениях и способах решения проблем.

Программа ГЧП не может быть реализована успешно при наличии только одного или двух благоприятного фактора. Даже если слабые стороны в некоторых областях могут быть компенсированы сильными сторонами в других, ни один из компонентов не может компенсировать отсутствие остальных.

Предлагаем рассмотреть методику поэтапной оценки эффективности государственно-частного партнерства, которая позволит государству и частному инвестору на разумной и рациональной основе сделать выбор в пользу привлекательности инфраструктурных проектов, реализуемых через механизм ГЧП, схематически представлена на Рисунке 3.1.

1. Этап – Оценка инвестиционная привлекательность региона, в котором реализуется инфраструктурный проект.

Помимо общего инвестиционного рейтинга регионов предлагается учитывать показатели:

Распределение российских регионов по рейтингу инвестиционного климата;

Инвестиционный потенциал российских регионов;

Инвестиционный риск в российских регионах.

Рисунок 3.1 – Поэтапная оценка эффективности проекта с точки зрения частного инвестора Аналитическое исследование «Рейтинг инвестиционной привлекательности регионов России» направлено на сравнение преимуществ и недостатков инвестиционного климата субъектов федерации, выработку предложений для дальнейшей деятельности региональных властей по улучшению позиций своих регионов в- рейтинге. Результаты рейтинга ежегодно, начиная с 1996 года, публикуются в журнале «Эксперт».

инвестиционной привлекательности российских регионов «Эксперт РА»

используются две относительно самостоятельные характеристики:

инвестиционный потенциал и инвестиционный риск.

Инвестиционный потенциал – количественная характеристика, учитывающая насыщенность территории региона факторами производства (природными ресурсами, рабочей силой, основными фондами, инфраструктурой и т.п.), потребительский спрос населения и другие показатели, влияющие на потенциальные объемы инвестирования в регион.

Инвестиционный потенциал региона складывается из девяти частных потенциалов (до 2005 года - из восьми). Каждый из них, в свою очередь, характеризуется целой группой показателей:

природно-ресурсный (средневзвешенная обеспеченность балансовыми запасами основных видов природных ресурсов);

трудовой (трудовые ресурсы и их образовательный уровень);

производственный (совокупный результат хозяйственной деятельности населения в регионе);

инновационный (уровень развития науки и внедрения достижений научно- технического прогресса в регионе);

институциональный (степень развития ведущих институтов рыночной экономики);

инфраструктурный, (экономико-географическое положение региона и его инфраструктурная обеспеченность);

финансовый (объем налоговой базы, прибыльность предприятий региона и доходы населения);

потребительский (совокупная покупательная способность населения региона);

туристический (наличие мест посещения туристами и отдыхающими, а также мест развлечения и размещения для них).

Инвестиционный риск – характеристика качественная, зависящая от политической, социальной, экономической, финансовой, экологической, криминальной ситуации и законодательной среды. Его величина показывает вероятность потери инвестиций и дохода от них.

В настоящее время рассчитываются следующие виды риска:

экономический (тенденции в экономическом развитии региона);

финансовый, (степень сбалансированности регионального, бюджета и финансов предприятий);

социальный (уровень социальной напряженности);

экологический (уровень загрязнения окружающей среды, включая радиационное);

криминальный (уровень преступности в регионе с учетом тяжести преступлений, экономической преступности и преступлений, связанных с незаконным оборотом наркотиков);

законодательный (юридические условия инвестирования в те или иные сферы или отрасли, порядок использования отдельных факторов производства).

При расчете этого риска учитывались как федеральные, так и региональные законы и нормативные акты, а также документы, непосредственно регулирующие инвестиционную деятельность или затрагивающие ее косвенно;

управленческий (качество управления бюджетом, наличие программноцелевых документов, степень развитости системы управления, уровень младенческой смертности как интегральный показатель результатов социальной сферы).

Оценка инвестиционного климата регионов состоит из следующих этапов:

рассчитываются доли каждого региона в России по 9 видам инвестиционного потенциала и индексы 7 видов частных инвестиционных рисков.

На втором этапе все регионы ранжируются по величине совокупного инвестиционного потенциала или интегрального инвестиционного риска.

привлекательности каждому региону присваивается рейтинг инвестиционной привлекательности - индекс, определяющий соотношение между уровнем интегрального инвестиционного риска и, величиной совокупного инвестиционного потенциала региона. По соотношению величины совокупного потенциала и интегрального риска каждый регион России относится к одной из рейтинговых категорий.

Основными информационными источниками для составления рейтинга являются данные Росстата, Минфина России, Министерства экономического развития и торговли РФ, ЦБ РФ, Министерства РФ по налогам и сборам, Министерства природных ресурсов РФ, Центра экономической конъюнктуры при Правительстве РФ, правовой базы данных «Консультант Плюс-Регионы», базы данных рейтингового агентства «Эксперт РА». Также используется информация администраций отдельных субъектов федерации, присланная по специальному запросу, а также представленная на сайтах регионов в интернете.

Оценка весов вклада каждой составляющей в совокупный потенциал или интегральный риск получается в результате ежегодных опросов, проводимых среди экспертов из российских и зарубежных инвестиционных, консалтинговых компаний и предприятий (см. Рисунок 3.2).

На основании рейтинговой оценки выводится средний ранговый показатель, который определяет степень инвестиционной привлекательности региона. В рейтинге участвует 83 региона исходя из этого (см. Таблица 3.1):

Таблица 3.1 – Ранговые показатели инвестиционной привлекательности Рисунок 3.2 – Рейтинговая шкала 2. Этап – построение матрицы рисков ГЧП проектов.

Риск для государства и частного инвестора в процессе реализации инфраструктурного объекта заключается в том, реализуя решения, нацеленные на удовлетворение интересов, могут столкнуться с определенными препятствиями, способными поставить под сомнения возможность реализации решения, а в худшем случае свести вероятность положительного исхода до нуля. Для того, чтобы избежать подобного эффекта необходимо оценить метод распределения рисков, с учетом того, что риск может быть передан той стороне партнерства, которая способна управлять им наилучшим образом.

Для этого автором предлагается матрица рисков, которая учитывает риски, возникающие при реализации проектов и показывает степень подверженности этим рискам.

Однако прежде необходимо выявить риски и классифицировать их (см.

Рисунок 3.3).

Рисунок 3.3 – Классификация рисков ГЧП Предлагается следующая общая классификация рисков:

1. В зависимости от сферы возникновения различают следующие риски:

производственный риск, который связан с невыполнением плана и нарушением сроков при реализации проекта частным инвестором в результате воздействия как внешних, так и внутренних факторов;

финансовый риск, который возникает в связи с невозможностью выполнения сторонами отношений своих финансовых обязательств, причинами являются превышение бюджета частным инвестором, неосуществление платежей со стороны государства, а также изменение валютных курсов;

2.Риски в зависимости от причин возникновения:

естественные риски, которые возникают в результате форс-мажорных обстоятельств, связанных с проявлением стихийных сил природы (обе стороны);

политические риски - это возможность возникновения убытков или сокращения размеров прибыли, являющихся следствием государственной политики (в большей степени частный инвестор, государство только при межгосударственных разногласиях и междоусобиц).

3.Риски в зависимости от покупательной способности денег:

инфляционный риск – риск, связанный с обесценением денег и последующим неизбежным ростом цен и как следствием увеличением расходов обоих сторон отношений;

валютный риск - это риск, возникающий в связи с использованием нескольких валют при закупке необходимых материалов в процессе реализации проекта. Этот риск обе стороны могут избежать уже на начальной стадии разработки проектной документации;

дефляционный риск связан с тем, что при росте дефляции падает уровень цен и, следовательно, снижается доходность обоих сторон отношений.

В результате приведенной классификации рисков ГЧП построим матрицу рисков (см. Рисунок 3.4).

Рисунок 3.4 – Распределение рисков государственно-частного партнерства и управление ими при реализации транспортных инфраструктурных проектов Как видно из матрицы риски, распределены между теми участниками, которые в большей степени подвержены им и смогут ими эффективно управлять.

В результате построения и использования матрицы распределение рисков государственно-частного партнерства и управление ими при реализации транспортных инфраструктурных проектов, проекты могут реализовываться более эффективно, а появление дополнительных издержек у сторон партнерских отношений в значительной мере уменьшается.

инфраструктуре.

3.1. Расчет дополнительных бюджетных поступлений от реализации ГЧП проекта.

Для расчета введем следующие показатели:

Пбi – дополнительные бюджетные поступления i-периода реализации проекта;

Dбi - доходы бюджета соответствующего i-периода реализации проекта;

Rбi – расходы бюджета соответствующего i-периода реализации проекта;

dэф - ставка дисконтирования.

Формула расчета будет выглядеть следующим образом:

Под доходами понимается, прогнозируемая величина налоговых доходов и иных поступлений в соответствующий уровень бюджета. Под расходами – размер государственной поддержки в реализуемом инфраструктурном проекте. Ставка дисконтирования находится по следующей формуле:

где, dн – номинальная ставка;

i – прогнозируемый уровень инфляции.

Положительный эффект достигается при положительной величине расчета, если величина Пбi > 0 - проект следует принять, если Пбi < 0 – проект следует отклонить.

3.2. Чистая приведенная стоимость ГЧП проекта.

Для расчета этого показателя введем дополнительный показатель:

NV – чистая приведенная стоимость, t – первый год получения дохода, Di - денежный доход в год t, руб.

R - инвестиционные издержки, руб.

дисконтирования и полного срока окупаемости проекта приведем следующую формулу:

эффективности инфраструктурных проектов предполагает необходимость дисконтирования денежных потоков, т.е. выражение будущих денежных потоков через их стоимость в году, когда были произведены инвестиционные издержки.

Выполнение этого требования означает, что доходы, которые бюджет получил за все годы реализации инфраструктурного проекта должны быть приведены к году 0 – времени, когда осуществлены инвестиции. Данный расчет можно выполнить путем умножения годовых денежных доходов на коэффициент дисконтирования и суммирования полученных результатов.

где dобщ – общий дисконтированный доход за весь срок реализации проекта, руб.;

Dб1, Dб2 – годовые денежные доходы бюджеты;

инфраструктурного проекта.

Данный расчет позволит оценить стоимость проекта за полное время его окупаемости и учетом ставки дисконтирования.

Далее необходимо проследить, как изменение ставки дисконтирования будет влиять на величину чистой приведенной стоимости проекта.

3.3. Формула для расчета индекса доходности выглядит следующим.

Если индекс доходности будет равен 1, то будущие приведенные денежные доходы будут равны вложенным средствам и бюджет получит прирост дохода в приделах заданной нормы. Если индекс доходности больше 1, то проект принимается, при индексе доходности меньше проект отклоняется.

1. Этап – оценка социального эффекта ГЧП проекта.

Основными видами социальных результатов проекта подлежащих отражению в оценке эффективности, являются:

изменение количества рабочих мест в регионе – данный показатель рассчитывается частным инвестором при разработке бизнес-плана ГЧП проекта;

показателями валового регионального продукта – данные показатели приводятся в официально публикуемых изданиях Государственного комитета статистики.

Для более точной оценки предлагается использовать следующие показатели ВРП:

Валовой региональный продукт по субъектам Российской Федерации;

Валовой региональный продукт на душу населения по субъектам Российской Федерации;

Отраслевая структура валовой добавленной стоимости субъектов Российской Федерации 2. Общая оценка ГЧП проекта.

инфраструктурных проектов ГЧП определить «возможность перехода частного инвестора на специальный налоговый режим «О разделе продукции». Такая возможность зависит от отрасли, в которой предлагается осуществлять ГЧП проект и от его цели.

В рассмотренной автором поэтапной методике оценки эффективности государственно-частного партнерства, определен методический подход к поэтапной оценке эффективности ГЧП для транспорта, а именно определены основополагающие факторы оценки привлекательности инфраструктурных проектов, реализуемых через механизм государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте, предложена модель поэтапной оценки привлекательности и предложена методика определения каждого фактора и позволяют осуществлять оценку влияния механизма государственно-частного партнерства на эффективность реализации инфраструктурных проектов, оценивать эффективность реализации проекта на протяжении всего периода окупаемости.

На основании чего можно сделать вывод, что обязательность оценки эффективности государственно-частного партнерства является необходимым требованием в применении к программам и проектам государственно-частного партнерства.

3.2.Апробация рекомендаций по выбору механизма ГЧП для развития Строительство железнодорожной линии Кызыл-Курагино – крупнейший в современной России инфраструктурный проект, осуществляемый на принципах государственно-частного партнерства. Железная дорога соединит с федеральной сетью железных дорог сегодня практически полностью географически изолированную Тыву. Реализацией проекта занимается Енисейская Промышленная Компания (ЕПК), входящая в Объединенную Промышленную Корпорацию.

Утвержденная паспортом инвестиционного проекта сметная стоимость инвестиционного проекта (в ценах соответствующих лет, с НДС) - 131 622,10 млн.

рублей. Цель инвестиционного проекта – создание опорной железнодорожной транспортной инфраструктуры для ускорения социально- экономического развития Республики Тыва на основе вовлечения в хозяйственный оборот инвестиционного проекта – 11 лет с начала реализации проекта. Объем имущественных прав Российской Федерации на результаты реализации инвестиционного проекта 100 процентов прав на объекты, финансирование создания которых осуществляется за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации (см. Таблица 3.2) Таблица 3.2 – Источники финансирования-проекта железной дороги Тувы КызылКурагино Этапы Сметная Источники финансирования инвестиционного инвестиционн инвестиционно собственные средства средства Инвестиционного I этап. Строительство железнодорожной линии Кызыл-Курагино в том числе:

Линия железной дороги (300 км из 418) пройдет по территориям трех районов края – Курагинского, Каратузского и Ермаковского, где появятся пять новых железнодорожных станций. Развитие транспортной инфраструктуры радикально изменит жизнь ряда населенных пунктов края (см. Рисунок 3.5).

В рамках государственно-частного партнерства в 2008 году начата реализация I этапа инвестиционного проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края». Целью проекта является строительство в рамках государственно-частного партнерства железнодорожной инфраструктуры, необходимой для освоения месторождений на юго-востоке Забайкальского края.

Рисунок 3.5 – Карта-схема проектируемой железной дороги Кызыл-Курагино и подъездного пути к Элегестскому месторождению угля Утвержденная сметная стоимость инвестиционного проекта (в ценах соответствующих лет, с НДС):

114223,16 млн. рублей на 1 января 2009 г.;

167773,48 млн. рублей на 1 января прогнозного года.

Форма предоставления государственной поддержки - софинансирование на договорных условиях инвестиционного проекта в части строительства объектов инфраструктуры с оформлением прав собственности Российской Федерации.

Размер государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации (в ценах соответствующих лет, с НДС):

35526 млн. рублей на 1 января 2009 г.;

48321 млн. рублей на 1 января прогнозного года.

Срок окупаемости инвестиционного проекта-14 лет с начала реализации проекта. Объем имущественных прав Российской Федерации на результаты реализации инвестиционного проекта определяется согласно инвестиционному соглашению.

Эксплуатационная длина линии от ст. Нарын до ст. Лугокан составляет км. Примыкание предусмотрено к станции Нарын Забайкальской железной дороги (см. Рисунок 3.6).

Рисунок 3.6 – Схема строительства железной дороги Нарын-Лугокан Техническая категория ж.д. линии предварительно определена:

на участке ст. Нарын - ст. Газимурский завод - III;

на участке ст.Газимурский завод - ст. Лугокан - IV.

Трассирование ж.д. линии выполнить с соблюдением следующих основных принципов:

руководящий уклон - 9%;

уклон кратной тяги - 18%;

минимальный радиус - 300 м.

Проложение трассы в целом устанавливается генеральным направлением Нарын - Александровский завод - Бугдаин - Газимурский завод Култума - УстьНачин - Лукоган.

Проведем оценку эффективности частно-государственного партнерства на примере данных инфраструктурных проектов с точки зрения частного инвестора, по методике предложенной автором.

Этап – Инвестиционная привлекательность региона, в котором реализуется инфраструктурный проект (см. Таблица 3.3).

Этап – построение матрицы рисков ГЧП проектов При построении матрицы рисков и распределение рисков государственно-частного партнерства и управление ими при реализации инфраструктурного проекта строительства железнодорожной линии «КызылКурагино», можно сделать вывод, что риски распределяться равномерно между государством и частным инвестором. Уровень валютного риска является минимальным т.к. проект реализуется в рублях и зависимость от изменения валютного курса – минимальна. В результате проект реализовывается эффективно, а появление дополнительных издержек у сторон партнерских отношений в значительной мере уменьшается.

На основании анализа матрицы распределения рисков реализации проекта строительства железнодорожной линии «Нарын-Лугокан» можно сказать, что при принятии решения частный инвестор не учел политический и инфляционный риски, что, в последствии, привело к снижению уровня достаточности собственных cpeдcтв и изменению объема финансирования проекта.