«ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ на тему: Разработка проектов ГЧП в субъектах РФ (на примере Восточной Сибири) по специальности: 080507.65 Менеджмент организации Ирина Олеговна Бедина Студент Алексей Леонидович Корнев Отари Тамазович ...»

повышения поддержки и гарантий государства партнерам из частного сектора (расширение инструментов финансирования, в частности, дальнейшее совершенствование кредитных форм финансирования; развитие законодательства для более эффективного использования облигационных займов; гарантии инвесторам при смене приоритетов; дальнейшее развитие компенсационных механизмов, гарантии неизменности тарифного регулирования; разрешение споров между сторонами);

создания единого государственного органа и системы подготовки специалистов по вопросам ГЧП;

использования деловых объединений (консультационные компании;

бизнес-ассоциации и т.д.);

-более тщательной проработки договоров с обеих сторон и совместно с общественностью.

Развитие ГЧП в России предоставляет объективные и проверяемые преимущества по сравнению с обычными методами, используемыми для развития инфраструктуры и услуг.

Государственно-частное партнерство делает достижимой синергию в коллективном и инновационном использовании ресурсов, а также в применении управленческих ноу-хау.

Этот механизм не универсальное средство от текущих структурных проблем государственного сектора, скорее это средство ускорения для решения общественных задач.

Путем ГЧП может быть расширено место для отвечающего изменяющимся требованиям времени политического действия и созданы возможности для успешной реализации местных и региональных программ в социальной сфере.

1.3.Государственно-частное партнерство как инструмент развития Государственно-частное партнерство является эффективной формой сотрудничества государства и бизнеса, широко распространенной в мире и уже вошедшей в российскую практику.

Мировой опыт показывает, что наиболее широко проекты с применением механизма ГЧП реализуются в инфраструктурных секторах (транспорт, энергетика, вода и канализация, телекоммуникации); кроме того, к числу сфер его использования относятся образование, поддержка малообеспеченных слоев населения, улучшение имиджа территории.

Недостаточная развитость» инфраструктуры России выделяется международными экспертами как один из факторов, снижающих уровень конкурентоспособности страны.

Транспортная инфраструктура очень сложная. В России, с ее расстояниями и климатом, роль транспортной системы вырастает многократно. От нее действительно зависят все без исключения отрасли народного хозяйства, она может стимулировать развитие производительных сил, а может его и тормозить [42].

Инфраструктура – совокупность отраслей, предприятий и организаций, входящих в эти отрасли, видов их деятельности, призванных обеспечивать, создавать условия для нормального функционирования производства и обращения товаров, а также жизнедеятельности людей. В инфраструктуру включают дороги, связь, транспорт, складское хозяйство и т.д.

Транспортная инфраструктура – совокупность всех отраслей и предприятий транспорта: как выполняющих перевозки, так и обеспечивающих их выполнение и обслуживание, совместно с дорожной инфраструктурой. Дороги создают сети из линий и точек, характер этих сетей определяет градостроительный характер города, его композицию, являясь первоочередным фактором урбанизации.

Транспортная инфраструктура обязательно вписывается в рельеф, определяя и экологическую ситуацию.

Наличие, современной и развитой транспортной системы - одна из первоочередных задач в условиях роста экономики, а реализация макроэкономический эффект, поскольку обеспечивает развитие отраслевой составляющей, повышает качество жизни населения и обеспечивает решение социальных задач.

Поскольку ежегодная сумма экономических потерь лишь от плохого состояния автомобильных дорог оценивается более чем в 3% валового внутреннего продукта, то необходимость коренной модернизации, реконструкции и обновления транспортной инфраструктуры Российской федерации вполне очевидна.

По оценкам экспертов, для снятия инфраструктурных ограничений роста (сделать сноску – По данным Федеральной службы государственной статистики за II, III, IV квартал 2008 рост ВВП 7,5%, 6,0% и 1,2% и в I квартале 2009 года зафиксировано падение ВВП на 9,8%)российской экономики необходимы инвестиции в транспортную инфраструктуру в объеме не менее 25 трлн. руб., а бюджетные ассигнования, предусмотренные федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», составляют лишь 10,17 трлн. руб. (7,9 трлн. руб. из федерального бюджета и 2,27 трлн. руб. из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации). Недостающие денежные средства государство надеяться получить за счет привлечения частного капитала российских инвесторов.

Следует заметить, что государство не рассматривает бюджетные средства в качестве основного источника, а предлагает использовать их как стимул для притока частных инвестиций в транспортную отрасль, тем самым выступая в роли гаранта возврата частного капитала. Данная тенденция наблюдается при анализе инвестиционных инфраструктурных проектов федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», в которой размер внебюджетного финансирования предусмотрен в объеме 40,8% и «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», предусматривающей привлечение для ее осуществления уже 62,1% частных инвестиций. Из этого следует, что государство за 15 лет (с 2015 по 2030 г.) собирается постепенно сокращать удельные ассигнования из различных уровней бюджетов в реализацию транспортных проектов с 59,2% в 2015 до 37,9% к 2030 г., планируя их замещение частным капиталом.

В условиях использования железнодорожного транспорта в Российской Федерации как инструмента снижения транспортных издержек расширение сети железных дорог должно осуществляться за счет средств государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту.

Прибыль открытого акционерного общества «Российские железные дороги»

будет в приоритетном порядке направляться на развитие железнодорожного транспорта.

Таблица 1.3 – Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта В связи с необходимостью сохранения государственного контроля над инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования необходимо ввести определенные ограничения на передачу в эксплуатацию зарубежным компаниям новых железнодорожных линий. В частности, необходимо определить обременения, связанные с обеспечением обороноспособности государства и мобилизационной готовности.

Отнесение железнодорожной линии к той или иной категории и опредление источников финансирования производится на основании техникоэкономических расчетов, определяющих основную целевую направленность этих линий и преимущественного получателя эффекта. При этом, если эффект от строительства железнодорожной линии приходится на владельца инфраструктуры и она окупается за счет доходов от перевозки дополнительных объемов грузов, перевозка которых стала возможна за счет строительства этой линии, то она относится к категории грузообразующих линий. Если новая линия не окупается за счет грузовых перевозок и направлена на решение социальных задач, то она относится к категории социально значимых линий. Если новая линия не окупается за счет грузовых перевозок и направлена на обеспечение территориальной целостности и независимости страны, то она относится к категории стратегических линий. Если новая линия, не окупается за счет перевозок дополнительно возникающих грузов и направлена на оптимизацию железнодорожной сети, то она относится к категории технологических линий.

Долгосрочной программой предусмотрены следующие мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры:

усиление и реконструкция железнодорожных линий и участков;

ликвидация ограничений пропускной способности участков сети, вызванных дефектностью больших искусственных сооружений, путем их реконструкции и строительства новых;

замена и модернизация оборудования хозяйства электроснабжения на 50,9 тыс. км развернутой длины контактной сети, на 40,7 тыс. км основных направлений, в том числе модернизация и реконструкция 763 тяговых подстанций на участках Слюдянка - Черемхово, Новосибирск - Тайга, Тайшет Мариинск, Суховская - Петровский Завод, Исилькуль - Петропавловск Утяк Курган, Входная - Войновка, Кунгур – Пермь - Чепца, Новосибирск Новокузнецк;

модернизация системы автоблокировки протяженностью 1171,4 км, в том числе на участках Тайшет - Хабаровск, Петровский Завод - Челутай, Заудинский Слюдянка 1, Могзон - Петровский Завод, Кропачево - Самара, Петровский Завод Карымская; Чернышевск - Шимановская;

оборудование 11515 км двухпутных и многопутных перегонов на основных направлениях постоянно действующими устройствами, для организации движения по «неправильному» пути по сигналам локомотивного, светофора;

модернизация и увеличение пропускной способности цифровой технологической сети связи на полигоне протяженностью 12600 км;

пополнение и обновление материалов и конструкций для технического прикрытия объектов железнодорожного транспорта, восстановление железнодорожной инфраструктуры в Чеченской Республике;

организация интермодального; сообщения аэропорт Минеральные. Воды - Минеральные Воды;

Кисловодск с реконструкцией железнодорожных линий;

модернизация участка Уссурийск - Гродеково. с укладкой 48 км вторых путей на лимитирующем перегоне.

К мерам, направленным на повышение конкурентоспособности продукции, относятся финансирование научно-исследовательских и опытно- конструкторских работ в отрасли на основе принципов государственно - частного партнерства.

Стоимость строительства, реконструкции и модернизации отдельных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава оценена ориентировочно и подлежит уточнению при формировании конкретных инвестиционных проектов. Общий объем инвестиций по минимальному варианту на период 2008 - 2030 годов составляет 2798,8 млрд. рублей, а по максимальному варианту - 3119 млрд. рублей.

Реализация Стратегии обеспечит решение государственных задач в области железнодорожного транспорта.

Будет сформирована инфраструктурная основа для обеспечения территориальной целостности и обороноспособности страны, снижены территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, созданы условия для ускорения роста российской экономики.

Реформирование отрасли обеспечит оптимизацию ее структуры и приток инвестиций для модернизации и расширения российской сети железных дорог.

Для эффективного развития механизма государственно-частного партнерства необходимо, чтобы усилия всех участников партнерства были направлены не только на решение вопросов связанных с экономической сферой отношений, но и с решением неизбежно возникающих социальных проблем:

повышения состояния всех слоев населения, ограничения вредного воздействия инвестиционных проектов на человека и окружающую среду и др. партнерство как взаимодействие всех участников в реализации общественных, жизненно важных инфраструктурных проектов субъектов предполагает единые или по крайней мере согласованные цели, за которыми безусловно, скрываются собственные частные интересы каждой из сторон. Стремление частного бизнеса и эффективной финансово-хозяйственной деятельности, определяющей его собственное благополучие, вполне естественно, поэтому должны быть существовать правила, создающие для этого необходимые разумные условия.

Такие правила безусловно, вводят вполне определенные ограничения на разработку стратегий и тактики поведения, как государства, так и бизнеса.

Далее представлена Таблица 1.4, в которой показаны основные модели государственно-частного партнерства, которые на практике в чистом виде практически не применяются, а чаще всего используются разнообразные смешанные модели.

Таблица 1.4 - Базовые модели государственно-частного партнерства Основные модели Финансирование Собственность Управление Модель концессии Модель оператора характеризуется четким разделением ответственности между частным партнером и государством при сохранении контролирующих функций за государством.

Модель кооперации используется там, где конкретные услуги недостаточно четко выделены и определены, то есть партнерство через совместную проектную компанию государства и частного инвестора.

Модель концессий действует в отраслях с длительным сроком реализации проектов, а также в тех случаях, когда передача права собственности государства частному партнеру исключается.

Договорная модель используется в отраслях в которых инвестиции в первую очередь направлены на снижение текущих издержек производства.

общественных зданий. В мире накоплен представительный опыт лизинговых форм партнерства муниципалитетов с частным бизнесом.

За рубежом наиболее распространены следующие формы партнерства и представлены автором в Таблице 1.5.

Формы партнерства государства и частного сектора различаются по видам предоставляемых услуг и производимых товаров, по используемым методам и правовому режиму. Тем не менее они подчинены ряду общих принципов, нацеливающих на удовлетворение общественных интересов. Эти ГЧП как система хозяйствования принципиально отличаются от деятельности частных коммерческих организаций, ориентированных исключительно на получение прибыли.

Таблица 1.5 – Модели государственно-частного партнерства, применяемые за рубежом ПС Проектирование – Частный партнер заключает контракт с собственником на Строительство Design – проектирование и строительство объектов инфраструктуры, СВЭ Строительство – Владение – Частная организация осуществляет за свой счет строительство, Управление и эксплуатация владение и эксплуатацию объекта без передачи права Build – Own – Operate собственности государству. Проекты данного типа подобны ПСФЭ Проектирование – Частный партнер проектирует, финансирует и строит новый Строительство объект инфраструктуры и управляет этим объектом в течение DPFO Финансирование – оговоренного срока, по окончании которого объект передается в Управление и эксплуатация собственность государства. Инвестиции окупаются за счет Design – Build – Finance – оплаты правительством определенных услуг в период ПСФЭ Проектирование – Частный партнер проектирует, финансирует и строит новый Строительство объект инфраструктуры и управляет этим объектом в течение DPFO Финансирование – оговоренного срока, по окончании которого объект передается в Управление и эксплуатация собственность государства. Инвестиции окупаются за счет Design – Build – Finance – оплаты правительством определенных услуг в период АОЭП Аренда – Обновление – Применяется к модернизируемым объектам. Частная Управление и эксплуатация организация осуществляет работы по обновлению, ремонту и LROT Lease – Renovate – Operate – эксплуатацию объекта с взиманием платы за услуги в течение УО Управление и Обслуживание Частный партнер на основании контракта с государством Operation – Maintenance управляет на определенных условиях и в течение оговоренного ЛУ Лицензия на Управление Частный партнер (управляющая компания) получает лицензию OL Operation License ПСУЭ Покупка – Строительство – Модель продажи государством действующего объекта частной Управление и эксплуатация компании с условием его модернизации или ремонта. Частная BBO Buy – Build – Operate компания производит усовершенствования, необходимые для При формировании проекта ГЧП должен быть определен тип ГЧП как основа взаимодействия государственного и частого сектора по распределению рисков и обязанностей.

Различные типы ГЧП предусматривают разную степень ответственности инвестора и государства; максимальная ответственность инвестора наступает при приватизации объекта.

При формировании проекта ГЧП должен быть определен тип ГЧП как основа взаимодействия государственного и частого сектора по распределению рисков и обязанностей, обеспечивающий формирование конкурентоспособной транспортной инфраструктуры и вывода страны на новый уровень экономического развития.

1.4.Особенности ГЧП для реализации проектов транспортной Для инновационного развития, устойчивого функционирования стране необходима современная транспортная» система, которая обеспечит подъем экономики и повысит уровень жизни населения.

Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта, транспортная система не в полной мере отвечает существующим потребностям и перспективам развития Российской Федерации.

Несбалансированное и несогласованное развитие отдельных видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов привело к их нерациональному соотношению в транспортном балансе страны.

Модернизация транспортной системы может быть решена только при условии рассмотрения всех видов транспорта общего пользования как составных частей единой транспортной системы, для принятия необходимых мер Правительством Российской Федерации была разработана и принята стратегия «Развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года»

(далее - Стратегия).

Целью Стратегии является формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.

Стратегия разработана в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы и определяет основные направления структурных преобразований до 2010 года.

Стратегией предусмотрена долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации (далее - долгосрочная программа), в соответствии с которой целями структурных преобразований в отрасли после 2010 года являются.

При этом будут обеспечены условия, исключающие сокращение доли конкурентных сегментов рынка в сфере железнодорожного транспорта. На период сохранения монопольного положения открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» в перевозочной деятельности государством гарантируется право получения услуг железнодорожного транспорта по регулируемым тарифам.

В области развития инфраструктуры железнодорожного транспорта предусматривается улучшение условий для увеличения государственных и частных инвестиций в инфраструктурные проекты, строительство новых железнодорожных линий общего и необщего пользования, собственниками которых будут открытое акционерное общество «Российские железные дороги», государство и частные собственники в различных соотношениях, а также развитие практики строительства и эксплуатации железнодорожных линий на основе концессионных соглашений.

Будут совершенствоваться система организации недискриминационного доступа перевозчиков к железнодорожным линиям общего пользования, механизмы технического и технологического контроля, а также организации перевозок на линиях всех типов. По мере строительства новой железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования будет формироваться система регулирования тарифов на услуги инфраструктуры, совершенствоваться система взаимодействия между собственниками смежных инфраструктур общего и необщего пользования.

В области грузовых перевозок после формирования в конце третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте организационноправовых и технологических условий, необходимых для отделения деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры от перевозочной деятельности, следует рассмотреть целесообразность проведения организационного отделения деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры от перевозочной деятельности. Будут реализованы тарифные, организационные и технологические мероприятия, обеспечивающие возможность развития конкуренции между грузовыми перевозчиками. Компании-операторы продолжат увеличивать парк подвижного состава и расширять географию его эксплуатации в странах СНГ.

Крупнейшие из созданных на третьем этапе реформирования компаний операторов будут приобретать активы, достаточные для деятельности в качестве перевозчиков. Для перевозчиков будут созданы равные условия доступа к инфраструктуре общего пользования, сформирована единая система распределения мобилизационных мощностей и заданий на всех участников рынка, а также система требований к перевозчикам, будет введено обязательное страхование рисков перевозчиков.

В целях создания конкурентной среды предусматривается развитие системы государственного тарифного регулирования. Тариф на грузовые перевозки будет дифференцирован в зависимости от качества услуги. Тарифы на перевозки (в том числе в собственном подвижном составе и поездных формированиях) с учетом выделенных тарифных составляющих будут устанавливаться на базе данных раздельного учета по видам деятельности и являться экономически обоснованными, рассчитанными на основе обоснованных издержек и уровня рентабельности, достаточного для расширенного воспроизводства основных фондов.

реформирования железнодорожного транспорта система компенсации за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации потерь в доходах, связанных с перевозками льготных категорий граждан и перевозками по регулируемым тарифам, обеспечит возможность участникам рынка вести хозяйственную деятельность с достаточной нормой рентабельности.

При этом государство получит возможность привлекать участников рынка для обеспечения перевозок на конкурсной основе.

С учетом достигнутых результатов реформирования будут созданы условия для развития конкуренции в сфере дальних и пригородных пассажирских перевозок, будет совершенствоваться система дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка, регулирования, деятельности участников рынка на основе законодательства о защите конкуренции.

В целях повышения качества обслуживания пассажиров в случае использования перевозчиками новых типов, подвижного состава, видов услуг, технологий, обеспечивающих повышение качества обслуживания пассажиров, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации (с учетом структуры платежеспособного спроса населения в пригородных пассажирских перевозках железнодорожным транспортом общего пользования) могут приниматься решения об изменении методов регулирования или - прекращении регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на отдельных направлениях перевозок.

На рынке перевозок будут работать региональные перевозчики, в том числе дочерние общества открытого акционерного общества «Российские железные дороги», созданные с участием субъектов Российской Федерации.

недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры (в том числе к вокзалам и платформам), равных условий для конкуренции, единых требований к обеспечению безопасности.

На основе растущего спроса будет развиваться сегмент перевозок повышенной комфортности, высокоскоростных и скоростных перевозок.

Сфера ремонта инфраструктуры и подвижного состава на железнодорожном транспорте полностью перейдет на рыночные принципы работы. Будет активно развиваться комплексное сервисное обслуживание подвижного состава и инфраструктуры на всех этапах их жизненного цикла. Перевозчикам и собственникам подвижного состава будут оказываться эффективные комплексные услуги, обеспечивающие оптимизацию капитальных и текущих издержек.

Стратегия направлена на решение следующих задач:

формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости, безопасности, и обороноспособности страны, социальноэкономического роста и обеспечения условий для реализации потребностей граждан в перевозках;

осуществление мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнение воинских и специальных железнодорожных перевозок, повышение защищенности объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры от воздействия различного рода угроз, в том числе актов диверсионно-террористической деятельности;

транзитного потенциала России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы;

повышения мобильности трудовых ресурсов;

снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта;

приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта;

повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

обеспечение права граждан России на благоприятную окружающую среду.

Таблица 1.6 – Этапы стратегии «Развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года»

Этап модернизации железнодорожного Этап динамичного расширения транспорта (2008 -2015 годы) железнодорожной сети (2016 -2030 годы) Этап модернизации железнодорожного транспорта (2008 – 2015 годы) предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов/инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических требовании к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных линий.

Этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016 - 2030 годы) предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития, железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработан в соответствии со следующими сценариями: социально-экономического развития России:

сценарий энергосырьевого развития России (далее энергосырьевой сценарий);

сценарий инновационного развития (далее - инновационный сценарий);

Приняты два варианта развития железнодорожного транспорта до года: минимальный и максимальный.

Варианты развития Стратегии направлены на решение задачи устранения инфраструктурных ограничений роста экономики. Инерционный вариант, предусматривающий сохранение дефицита транспортной инфраструктуры, в Стратегию не включен, так-как не отвечает целевым задачам долгосрочного развития страны.

Максимальный вариант ориентирован на достижение инновационного сценария развития Российской Федерации.

Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России.

модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

Предусматривается улучшение транспортного обеспечения новых точек технологических линий.

направлении Санкт-Петербург - Москва.

Данным вариантом предусматривается строительство ряда линий стратегического значения и линий, направленных на улучшение транспортной обеспеченности регионов.

Максимальный вариант основан на инновационном сценарии развития России и характеризуется значительной концентрацией усилий на тех научнотехнологических направлениях, которые позволят резко расширить применение отечественных разработок и улучшить позиции России на мировом рынке высокотехнологичной продукции и услуг. Особенностью инновационного сценария развития является изменение структуры валового внутреннего продукта в сторону производства высокотехнологичной продукции.

В данном варианте предусматриваются полная ликвидация ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений полезных ископаемых.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

Строительство необходимых стратегических линий будет обеспечивать повышение конкурентоспособности и национальной безопасности страны. По максимальному варианту предусматривается строительство железнодорожной линии до г. Магадана, что создаст условия для освоения Северо-Восточного региона страны и даст возможность для создания устойчивого железнодорожного сообщения с отдаленными территориями страны.

Реализация максимального варианта приведет к кардинальным изменениям в мировых торговых связях Евро-Азиатского, Азиатско- Тихоокеанского и Северо-Американского регионов, качественно усилив транзитную роль железнодорожного транспорта России.

Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок будут построены высокоскоростные магистрали Санкт-Петербург Москва, Москва - Нижний Новгород, Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2). Выбор вариантов строительства новых высокоскоростных магистралей Москва – Нижний Новгород и Москва Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2) будет производиться исходя из фактической динамики социально-экономического развития страны и регионов.

Будут предприняты меры по сокращению времени движения поездов на направлении Москва-Адлер до 15 часов за счет частичного строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий. Региональные особенности при внедрении механизма ГЧП – проблема, которая сквозной нитью проходит через все мероприятия, посвященные этой теме.

Современная транспортная инфраструктура России в значительной степени сформировалась в условиях советского планового хозяйства, когда развитие в основном диктовалось необходимостью освоения природных ресурсов в северных регионах страны.

свидетельствуют о наличии системных проблем в отрасли, препятствующих дальнейшему развитию экономики России. К ним, в частности, относятся:

несбалансированное и несогласованное развитие отдельных видов транспорта;

региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры;

диспропорции спроса и предложения на транспортные услуги; низкий уровень развития логистических технологий; несоответствие сроков реализации проектов.

Существующие проблемы в транспортной отрасли отражаются на экономическом развитии России за счет увеличения сроков доставки грузов и повышения тарифов на перевозку. Таким образом, решение транспортных проблем тесно связано с основными направлениями развития экономики страны, и во многом тип экономики регионов будет определять развитие той или иной транспортной инфраструктуры в регионе.

В современной России выделяются четыре типа экономического роста регионов, каждый из которых ориентируется на сильные конкурентные преимущества, которыми обладает регион:

сырьевой пояс развития;

промышленный пояс развития;

агломерационный пояс развития;

пригранично-портовый пояс развития.

Каждый, из этих типов: роста требует детальной и совершенно определенной концепции развития транспортной инфраструктуры, адресных усилий по ее развитию.

Государственно-частное партнерство может и должно» стать одним из инструментов реализации проектов развития при условии эффективного взаимодействия власти и бизнеса; понимания особенностей функционирования механизма ГЧП, привлечения профессиональных кадров для выявления, формирования, подготовки, экономических и финансовых расчетов проекта.

Ответственность за формирование и результативность реализации проектов ГЧП во многом лежит на региональных администрациях.

Использование ГЧП не может улучшить инвестиционный проект, необходимым залогом успеха ГЧП является качество проработки проекта.

Государственно-частное партнерство может и должно стать одним из инструментов реализации проектов развития при условии эффективного взаимодействия власти и бизнеса, понимания особенностей функционирования механизма ГЧП, привлечения профессиональных кадров для выявления, формирования, подготовки, экономических и финансовых расчетов проекта.

Ответственность за формирование и результативность реализации проектов ГЧП во многом лежит на региональных администрациях.

Таблица 1.7 – Типы экономического роста регионов малоосвоенные регионы; страны, богатые развития, входят регионы восточной части страны (Ханты-Мансийский Ямалоинфраструктуры, строительства транзитных Ненецкий, Чукотский автономные округа, Север Красноярского края, Республика Саха (Якутия), Магаданская область, проектов в этом поясе входят: нефтепровод включает в себя преимущественно Европейскую часть России, а также Юг Сибири и Дальнего Востока. На уникальной сырьевой базе сырьевого пояса формируется пояс индустриального развития, предполагающий интенсивное развитие второго и третьего передела.

В условиях диверсификации экономики экономического роста будут оставаться урбанизированные территории вокруг них (агломерации).

Тенденция - формирование целых Пригранично-портовые зоны включают в себя портовых экономических макрорайонов также международные интермодальные на Северо- Западе, Дальнем Востоке и транспортные коридоры по территории страны, крупнейшие морские порты страны. использовать свой транзитный потенциал.

До тех пор пока на государственном уровне не будет сформулирована концепция ГЧП, пока в региональных стратегиях социально-экономического развития и программах ГЧП не будут поставлены конкретные цели и определены способы их достижения, пока не сформированы рынки проектов ГЧП целенаправленная деятельность государственных служащих и руководителей бизнеса в этой сфере будет оставаться крайне затруднительной. Как следствие потенциал частного сектора для решения задач развития и эффективного использования общественной инфраструктуры останется невостребованным.

Управление рисками - довольно сложный и проблемный вопрос, в особенности для ГЧП. Данный вид взаимодействия - балансирование на грани двух фундаментальных интересов: выполнения социальных обязательств и стремления к получению прибыли, что сопряжено со значительными рисками для обеих сторон.

Проведенный опрос показал, что на уровне субъектов РФ доминантную группу составляют следующие риски: недостаток долгосрочного финансирования - около 30%, слабая законодательная база - примерно 24%, политические, рыночные и другие риски – менее 10% (каждая категория) (см. Таблица 1.8).

Если принять значение риска недостатка долгосрочного финансирования за 100%, то можно сравнить все риски между собой по степени значимости. На 17% менее значим риск неразвитости законодательной базы. Значительно меньшие показатели значимости имеют рыночный риск, политический- риск и риск недостаточно» прозрачности процедуры тендера (по 33,3%). Далее следуют все остальные риски, последний из которых - риск незаконного присвоения/ хищения - вообще не вызывает у респондентов опасений, что свидетельствует, по меньшей мере, об их оптимизме.

Как выяснилось в ходе опроса, региональный уровень проектов ГЧП нуждается, по мнению респондентов, прежде всего в финансовой государственной поддержке, гарантировании со стороны государства спроса на услуги ГЧП и в эффективном тарифном регулировании. Эти меры обеспечат возможность противостоять неблагоприятным изменениям рыночной среды и, соответственно, уменьшению или исчезновению ожидаемого дохода.

Таблица 1.8 – Основные риски, присущие российским проектам ГЧП Риски российского рынка Недостаток долгосрочного финансирования Недостаток долгосрочного финансирования Недостаточное прозрачная процедура иностранных инвестиций) Способность государства в долгосрочной перспективе Неясный и непроверенный налоговый режим Незаконное присвоение/хищение Очевидно, что в Российской Федерации неразвитость рынка проектов ГЧП препятствует «возмужанию» российских частных инвесторов и постепенному уходу от опеки государства там, где без нее в ходе реализации инвестиционных проектов вполне можно обойтись.

Результаты мониторинга отношения региональных органов исполнительной власти к развитию ГЧП свидетельствуют о необходимости организации системной работы по институциональному обеспечению этого вида взаимодействия государства, бизнеса и гражданского общества.

В условиях финансового кризиса многие регионы и муниципалитеты начинают проявлять практический интерес к передаче в управление частным инвесторам объектов общественной инфраструктуры. Это позволяет снизить нагрузку на местные бюджеты на 5–10%, улучшить качество предоставляемых услуг, привлечь к реализации проектов малый и средний бизнес. Однако присутствует и оборотная сторона медали. Недостаточная проработанность режимов государственно-частного партнерства, в том числе нарушение баланса интересов между партнерами, не позволяет использовать данный механизм в полную силу. Проблемой ГЧП в России является риск невыполнения сторонами взятых на себя обязательств, например, нарушение сроков финансирования проектов, проблемы, с длительным кредитованием- проектов.

Механизм государственно-частного партнерства был предложен российскому бизнесу несколько лет назад, и форматы сотрудничества уже начали, проявляться. Особенно большие надежды на ГЧП возлагаются« властью и бизнесом при реализации, крупных инвестиционных проектов, требующих огромных затрат на инфраструктуру. В Сибири в первую очередь это относится к Красноярскому краю и Иркутской области. Но пока четкого понимания, как можно эффективно сотрудничать в рамках ГЧП, у бизнеса нет.

По мнению генерального директора корпорации «Металлы Восточной Сибири» Олега Михайленко, основным плюсом ГЧП для бизнеса является минимизация расходов на развитие инфраструктуры, а также политических рисков. При этом возникает возможность создания более крупных предприятий.

Региональные власти, по его мнению, в свою очередь получают возможность решить часть социальных вопросов на своей территории.

Крупные суммы, привлекаемые под инфраструктурные проекты, стимулируют региональные власти активнее лоббировать интересы своего региона в столице. Через несколько лет первые из инвестированных проектов дадут определенные результаты, и по их итогам стоит оценивать предложенный формат сотрудничества. Булат Столяров отмечает, что инструменты ГЧП в России пока не обеспечены качественной гражданской средой для их эффективного функционирования.

Среди отмечаемых им рисков: высокий уровень коррупции, неготовность правовой сферы к практике ГЧП, отсутствие независимой судебной системы.

Пока ГЧП находится только на этапе становления и вопросы выхода частного инвестора из проекта остро не стоят перед сторонами, потому что по некоторым проектам еще не начато строительство. По этой причине реализация ГЧП пока не столкнулась с трудностями, неизбежными при освоении новых гигантских месторождений и проектов. Пока до конца не понятно, как будут действовать бизнес и власть, если придется делить не прибыль, а убытки.

Задачи модернизации и развития транспортной системы округа неодинаковы для различных его регионов.

В южных районах Сибири требуется дальнейшее развитие коммуникаций в полосе транссибирского транспортного коридора, строительства железной дороги в Читинской области к крупнейшему в мире Удоканскому месторождению меди, а также завершение реконструкции федеральных автодорог «Байкал», «Енисей», Чита - Забайкальск - госграница; Тюмень – Ялуторовск – Ишим – Омск.

Предусматривается строительство дорог в районах нового освоения на севере Иркутской области, Эвенкийском АО, будут реконструированы участки дорог на подходах к государственной границе в южной части региона для обеспечения прямых выходов на Китай.

На речном транспорте требуется поддержание существующих габаритов судового хода на эксплуатируемых участках рек Обь - Иртышского и Енисейского бассейнов, в верховьях Лены, проведение реконструктивных работ Новосибирской шлюзовой системы, на судоподъемнике Красноярской ГЭС.

Главной задачей для Севера является строительство и развитие меридиональных опорных автодорожных направлений, а также развитие коммуникаций Северного морского пути. Для прибрежных и островных арктических районов Сибири морской транспорт останется безальтернативным видом транспорта. Сохранится его роль в вывозе продукции Норильского горнометаллургического комбината, леса из Игарки на экспорт. Особой задачей является транспортное освоение месторождений полуострова Ямал.

Важнейшими объектами развития сети аэропортов в Сибири являются строительство нового аэропорта в г. Омске, реконструкция взлетно-посадочных полос в Новосибирске (Толмачево), строительство грузовых комплексов мощностью по 300 тонн/сутки в аэропорту Новосибирска.

Важной составляющей взаимодействия с регионами по комплексному развитию транспортной инфраструктуры является, также развитие инфраструктуры особых экономических зон.

Транспортная инфраструктура играет ключевую роль в обеспеченииэкономической эффективности создания ОЭЗ.

Региональными приоритетами деятельности в среднесрочном периоде, являются реализация региональных проектов развития транспортной инфраструктуры по улучшению уровня транспортного обеспечения и развития стратегически важных направлений. Приоритетный характер этих проектов подтвержден в ходе обсуждения с администрациями субъектов и потенциальными инвесторами. При этом» учитывались существенные региональные различия.

Если в европейской - части страны предполагается модернизация существующей инфраструктуры с целью ликвидации «узких» мест, то в Сибири и на Дальнем Востоке, где находятся основные природные ресурсы, необходимы крупные проекты по созданию новых путей сообщения, единой системы добычи, переработки и транспортировки грузов.

Одним из главных недостатков существующей системы планирования развития транспорта является отсутствие приемлемой и работоспособной методики оценки региональной транспортной обеспеченности, которая должна учитывать:

1) Вклад отраслей транспорта в валовые региональные продукты.

2) Состояние и развитие транспортной сети.

3) Уровень транспортной обеспеченности регионов.

4) Влияние транспорта на окружающую среду.

5) Уровень транспортной безопасности, включая антитеррористическую безопасность.

6) Эффективность транспортной системы региона.

Очевидно, государство должно взять на себя ответственность за минимальный уровень развития транспортной инфраструктуры, что позволит обеспечить равные стартовые условия для населения и производителей услуг региона. Этот уровень, в соответствии с международным опытом, можно назвать Минимальным транспортным стандартом (МТС). Такой подход может снять в принципе проблему чрезмерного участия государства в деятельности отрасли.

Дальнейшая совместная работа по координации и концентрации усилий всех ветвей власти, общества и бизнеса позволит решить поставленные перед транспортным комплексом задачи социальной и экономической направленности.

Таким образом, на основании изложенного выше можно сказать, что взаимоотношения государства и бизнеса в развитых и развивающихся странах на различных этапах экономического развития показали, что их конструктивное взаимодействие является важнейшим фактором успешного социальноэкономического развития. Растущие потребности населения обусловили развитие партнерских отношений государства и бизнеса.

Отечественный опыт реализации государственно-частного партнерства преимущественно связан с инфраструктурными проектами. Целесообразность использования ГЧП – механизма в сфере услуг обуславливается высокими потребностями во внебюджетных средствах и использовании эффективных методов управления для повышения обеспеченности населения качественными услугами.

Предлагаемый управленческий механизм направлен на формирование позитивных отношений в рамках ГЧП. Благодаря ему возможно достичь согласования стратегических интересов государства, бизнеса и общества, определить особый статус участников, удовлетворение интересов сторон.

Повышение уровня качества товара или услуги - сложная задача, требующая от предприятия значительных усилий и финансовых затрат. Однако эти затраты при эффективном взаимодействии окупятся и позволят увеличить объемы продаж, что приведет к росту прибыли.

Экономически обоснованное и грамотно организованное взаимодействие государства, бизнеса и некоммерческих организаций позволит решить проблему роста инвестиций в сферу услуг, что способствует ее развитию. Однако реализация любых инвестиционных проектов всегда сопряжено с большим количеством рисков.

Наиболее существенными препятствиями на пути успешного развития ГЧП на сегодняшний день являются:

отсутствие четкой концепции развития и поддержки ГЧП;

наличие не вполне адекватного законодательства;

отсутствие четкой программы мероприятий;

нескоординированность действий участников;

коррупция и всякого рода злоупотребления.

Глава 2. Анализ реализации государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре регионов на примере Восточной Сибири 2.1.Характеристика и основные финансовые показатели Восточной Сибири Восточная Сибирь – часть Сибири, включающая азиатскую территорию России от Енисея на западе до водораздельных хребтов, идущих вдоль Тихого океана на востоке. Входит в Восточно-Сибирский экономический район.

СФО – административное формирование в сибирской части России, образованное указом президента РФ от 13 мая 2000 года. Административным центром региона является г. Новосибирск. В состав СФО входят 12 субъектов РФ, в том числе: 4 республики (Алтай, Бурятия, Тыва, Хакасия); 3 края (Алтайский, Забайкальский, Красноярский); 5 областей (Иркутская, Кемеровская, Новосибирская, Омская, Томская). Полномочным Представителем Президента РФ в СФО является Виктор Александрович Толоконский.

Площадь – более 7 млн км кв. Большая часть занята тажным Среднесибирским плоскогорьем, сменяющимися на севере тундровыми низменностями, на юге и востоке высокими горными хребтами Западных и Восточных Саян, Забайкалья и Яно-Колымского края. Здесь расположены крупнейшие реки России – Енисей, Лена, Вилюй, Селенга, Олкма, Ангара.

Восточная Сибирь – край преимущественно тажный. Зона тайги простирается здесь от рубежей лесотундры на севере до границы с Монголией на юге на пространстве около 5 млн. кв. км, из которых 3455 тыс. кв. км занято тажными лесами.

Почвы и растительность тажной зоны Восточной Сибири развиваются в более благоприятных условиях, чем в зонах тундры и лесотундры. Рельеф более пересечнный, чем в соседней Запад-ной Сибири, на щебнистом элювии коренных пород формируются каменистые, нередко маломощные почвы.

Болотной местности в Восточной Сибири немного, встречается она главным образом в пределах низменностей на плоских, слабодренированных междуречьях.

В Восточной Сибири встречаются разнообразные ландшафты и растительные сообщества. Здесь можно встретить и арктические пустыни, и сухие степи, и тайгу, и своеобразные высокогорные ландшафты, и лиственные леса на Таймыре.

Восточная Сибирь лежит в умеренном и холодном поясе. Климат Восточной Сибири суровый, резко континентальный. Осадков выпадает меньше, чем в западных областях РФ, мощность снежного покрова обычно невелика, на севере повсеместно распространена вечная мерзлота.

Зима в северных районах долгая и холодная, температура достигает -40–50°.

Лето тплое, на юге жаркое. Июль в Восточной Сибири местами теплее, чем в тех же широтах Европейской части России, а солнечных дней больше.

На территории Восточной Сибири находятся заповедники.

Природный парк Ленские столбы вошел в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Республика Саха (Якутия).

Заповедник Столбы организован в 1925 году. Красноярский край.

Олкминский заповедник создан в 1984 году. Республика Саха (Якутия), Олкминский район. (Животные: соболь, росомаха, бурундук, лесной лемминг, лось, медведь, изюбрь, косуля, кабарга. Птицы: рябчик, ястребиная сова, каменный глухарь, соловей-красношейка, сибирская мухоловка, сибирский дрозд.

Растения: сибирский кедр, пихта сибирская, лиственница даурская, сосна обыкновенная, ель сибирская, карликовая береза.) Тунгусский Заповедник создан в 1995 году. Место падения Тунгусского метеорита. Красноярский край, Тунгусско-Чунский район. (Животные: соболь, горностай, лось, северный олень, медведь, лисица, росомаха. Птицы чернеть хохлатая, гоголь, крохаль большой, кукша, рябчик, глухарь, тетерев.) Усть-Ленский Заповедник организован в 1985 году. (Животные: белый медведь, песец, дикий северный олень, копытный и сибирский лемминги.

Восстанавливаются белуха, нерпа, и моржи.) Сейчас разнообразные ресурсы Западной Сибири активно используются в западных районах страны, а нефть и газ также отправляются на экспорт в Европу.

Близкое расположение к основным центрам потребления привело к большему развитию производства именно в Западной Сибири. В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке в силу их удаленности от центра осваиваются только те ресурсы, которые по своей специфике (наиболее ценные, остродефицитные) оказываются нужными для национальной экономики или же существует возможность их экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Особую гордость вызывает громаднейший резервуар пресной воды – озеро Байкал.

Обширные территории Восточного макрорегиона являются районами с суровыми природными условиями и относятся к зоне Крайнего Севера.

В целом можно сказать, что восточная часть страны сосредотачивает значительные ресурсы угля, газа, нефти, железной руды, медной руды, благородных и редких металлов. На Востоке концентрируется более 3/ гидроэнергетических и водных ресурсов страны, уникальны запасы спелой древесины. Моря Тихого океана – один из крупнейших районов мира по биоресурсам.

По сравнению с другими территориями России Восточный макрорегион имеет небольшое население. Если в Европейской части страны плотность населения достигает 27 чел/км2, то в Азиатской в 10 раз меньше (2,5 чел/км2).

Население концентрируется на юге – вдоль трассы Транссибирской железной дороги. Здесь в отдельных районах плотность повышается иногда в десятки раз по сравнению со средней.

Выборочный характер освоения, сложные условия для ведения сельского хозяйства предопределили преобладание городского населения. В целом в макрорегионе доля горожан составляет 73 %. В отдельных субъектах федерации она достигает 85-90% (Кемеровская обл., Ханты-Мансийский АО, Магаданская обл., Сахалинская обл.). В настоящее время здесь расположено 230 городов и поселков городского типа. Крупнейшими городами макрорегиона являются «миллионеры» – Новосибирск (третий по численности в стране) и Омск (седьмой по численности).

В специализации Восточной экономической зоны выделяются отрасли сырьевой составляющей: топливная промышленность (газ, нефть, уголь, уран), черная металлургия (Западная Сибирь), цветная металлургия (Восточная Сибирь и Дальний Восток), лесной комплекс (Восточная Сибирь и Дальний Восток), рыбная промышленность (Дальний Восток). Восточная Сибирь – крупнейший район по электроэнергетике. Во многих субъектах федерации представлены химическая промышленность и машиностроение, ориентированные, как правило, на местные потребности.

Сельское хозяйство сконцентрировано на юге территории и имеет в основном потребительское направление, за исключением зернового хозяйства в Западной Сибири, тонкорунного овцеводства в Восточной Сибири, выращивания сои и риса на Дальнем Востоке. Для коренных народов Севера особую роль играет оленеводство, как традиционная отрасль хозяйствования.

Отраслями специализации сельского хозяйства являются мясо-молочное животноводство и производство зерна. Потребление продовольственной продукции в районе обеспечивается за счет местного производства менее чем на 2/3, что в значительной степени связано с недостаточным развитием перерабатывающих отраслей. Наращивание массы товарных ресурсов потребует создания сети малых предприятий, специализированных на переработке местного сельскохозяйственного сырья. Фермерские хозяйства имеют средний размер земельного участка около 66 га.

Восточный макрорегион слабо обеспечен транспортом. Определяющими являются на юге железнодорожный и автомобильный транспорт, на севере – речной и морской. Возможна в зимнее время транспортировка грузов автопоездами. Именно на Востоке нашей страны осуществляется новое дорожное строительство. Сооружается автомагистраль Москва-Владивосток (Читинская и Амурская области), строятся субмеридиональные железные дороги на север Западной Сибири и в Якутию.

Важнейшее значение для развития связей с восточными соседями и создания коридора Восток-Запад имеют дальневосточные порты.

Возможность развития территории связывается с крупными научными центрами Сибири и Дальнего Востока (Новосибирск, Томск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток).

В Восточной Сибири сосредоточено около половины всех лесных ресурсов России. Основное количество запасов древесины составляют ценные хвойные породы: лиственница, сосна обыкновенная, ель, сибирский кедр, пихта.

В Восточной Сибири сосредоточено около 80 % запасов каменного и бурого угля России. Восточная Сибирь богата рудными месторождениями: железными рудами Коршуновского и Абаканского месторождений, Ангаро-Питского района, медно-никелевыми рудами Норильска, полиметаллами Алтая, бокситами Восточных Саян.

В Восточной Сибири старейшее Бодайбинское месторождение золота в Иркутской области, месторождения Минусинской котловины и Забайкалья;

Олимпиаднинское и другие месторождения золота в Красноярском крае. В Красноярском крае добывается значительное количество российской нефти.

Восточная Сибирь богата нерудными ископаемыми: имеется слюда, графит, исландский шпат, стройматериалы, соли. Имеется также крупнейшее месторождение алмазов в Якутии.

Роль Восточной Сибири в народном хозяйстве страны определяется теми богатствами – энергетическими, минерально-сырьевыми и другими, которые имеются на ее территории. Богатства эти изучены и разведаны еще далеко не полностью, но и сейчас мы видим, что они колоссальны, а использование этих ресурсов принесет многие экономические выгоды. Восточная Сибирь дает нашей стране золото, алмазы, алюминий, вольфрам, никель, молибден, олово, сурьму, свинец, цинк, слюду, плавиковый шпат, графит, соль. На гигантских современных заводах для нужд всей страны производятся бумага, целлюлоза, спирт, синтетический каучук, продукция химической промышленности, металлообрабатывающие станки, измерительные приборы, оборудование и машины для горной промышленности, комбайны. Богатейшие леса Восточной Сибири дают не только превосходную древесину. В их чаще водятся ценные пушные звери, и в первую очередь знаменитый соболь. Различные виды продукции вывозятся из Восточной Сибири во все районы нашей страны и за границу. Экономические связи этого края становятся все более обширными и многообразными.

Грандиозны энергетические запасы восточносибирских рек, на которых уже гидроэлектростанции. Жемчужина не только Сибири, но и всей России – озеро Байкал. В его голубой чаше содержатся самые большие на земле запасы пресной воды. Своеобразная природа Восточной Сибири, быт ее коренных жителей, а затем и русских переселенцев постоянно привлекали внимание путешественников и ученых. Еще в XVII веке ценные сведения об этом крае дал русский посол Н.

Спафарий, проезжавший Восточную Сибирь по пути в Китай. В XVIII веке исследованием Сибири занималась большая группа выдающихся ученых, деятелей Российской академии наук: С. Н. Крашенинников, И.Г. Гмелин, Г.Ф.

Миллер, П.С. Паллас и другие, а позднее здесь работали И.Д. Черский, В.А.

Обручев, В.А. Комаров. Но несравненно шире стали разворачиваться научные работы по исследованию Восточной. Сибири после Октябрьской революции.

Замечательной стороной этих исследований была их планомерность. Многое сделано силами самих сибиряков, создавших здесь собственные научные учреждения, подготовивших свои научные кадры.

Именно широкое комплексное изучение превратило Восточную Сибирь в край высокоразвитой индустрии и сельского хозяйства. Восточная Сибирь все больше становится краем туризма. Байкал – это удивительное озеро влечет к себе не только российских, но и иностранных туристов. С каждым годом растет число людей, приезжающих познакомиться с Байкалом. На его берегах уже создано несколько туристских баз.

Регион играет важную роль в экономике России, занимая первое место по производству продукции цветной металлургии (около 30% общероссийского) и лесобумажной промышленности (около 17%). Хорошее развитие получили отрасли топливно-энергетического комплекса, сложившиеся на базе эффективных гидроэнергетических и угольных ресурсов. На долю региона приходится примерно 34% балансовых запасов угля России, около 62% потенциальных гидроэнергетических ресурсов, почти 18% прогнозных ресурсов нефти и 29% – природного газа. Значительное развитие получили также такие отрасли, как черная металлургия, машиностроение и металлообработка, химическая и нефтехимическая промышленность, ВПК. В то же время недостаточно развиты легкая и пищевая промышленность, сельское хозяйство, что обуславливает соответствующую зависимость Восточной Сибири от западных районов России и от импорта. Кроме того, регион отстает от среднероссийского уровня по основным показателям социальной инфраструктуры и качеству жизни населения (обеспеченности жильем, продуктами питания, услугами и т. п.).

В Восточной Сибири находится большая часть древней Сибирской платформы, в пределах которой находятся Енисейско – Анабарская газонефтеносная и Лено-Тунгусская нефтегазоносная провинции.

Перспективными на нефть и газ являются 3/4 общей площади Восточной Сибири (3,2 млн км2). В настоящее время наиболее перспективными считаются Байкитская (Юрубчено-Тахомская) и Непско-Ботуобинская (включая Ковыктинский район) нефтегазоносные области. Важное значение имеет и Енисейско-Хатангинская (Енисейская) газонефтеносная область. В целом в пределах Восточной Сибири общие ресурсы углеводо-родов оцениваются в 8, млрд т нефти и 31,9 трлн м газа.

Обрабатывающие отрасли промышленности представлены следующими видами и объемами продукции:

прокат черных металлов – 152,4 тыс. т (Красноярский край, Иркутская область);

сталь – 30 тыс. т (Иркутская область);

металлорежущие станки – 0,8 тыс. шт. (Читинская область);

бумага – 110,9 тыс. т (Красноярский край);

картон – 477,9 тыс. т (Иркутская область, Красноярский край);

обувь – 6,73 млн пар (Иркутская область, Красноярский край).

Кроме того, в районе производятся оборудование для горнодобывающей промышленности, химические волокна, каучук, шины, медь, кобальт, никель.

Из-за больших объемов строительства район Восточной Сибири испытывает дефицит в строительных материалах, производство которых составляет:

сборных железобетонных конструкций и изделий – 4,1 млн м2;

панелей и других конструкций крупнопанельного домостроения – 1,5 млн м2;

строительного кирпича – 1044 млн шт. усл. кирпича;

стекла строительного – 17,7 млн м2.

Наращивание производства строительных материалов возможно на базе местного строительного сырья (глина, известняк, песок, гравий, доломиты, мергели, гипс, гранит) и попутных продуктов отраслей специализации (вскрышные и боковые породы месторождений, отходы угледобычи, шлаки и золы). Природно-климатические условия Восточной Сибири достаточно благоприятны для сельскохозяйственного производства (зерна, мяса, молока, яиц, картофеля, овощей), однако в настоящее время за счет собственных ресурсов район удовлетворяет полностью свои потребности лишь в зерне и картофеле.

Внешние и внутренние связи осуществляются авиатранспортом и трубопроводами.

Воздушное сообщение обеспечивается через аэропорты Красноярска, Абакана, Иркутска, Норильска, Братска, Черемхово, Тайшета, Усть-Илимска, Усть-Куба, Улан-Удэ, Читы, Кызыла.

Таможенные пункты расположены в Красноярске, Иркутске, Тайшете, Улан-Удэ, Чите.

Существующий уровень развития средств связи Восточной Сибири не соответствует возрастающим потребностям народного хозяйства и населения.

Ниже нормативной обеспеченность телефонной связью населения района:

средняя телефонная плотность составляет 19,1 телефонов на 100 семей, при этом в сельской местности телефонная плотность в 1,6 раза ниже, чем в городской.

Интенсивное развитие производств обусловило напряженное экологическое состояние Восточной Сибири. По количеству выбросов вредных веществ в атмосферу Восточная Сибирь занимает 3-е место среди экономических районов России, по объему сброшенных загрязненных сточных вод – 4-е. Самым большим объемом газовых выбросов выделяется Норильск.

В Бурятии и Читинской области созданы свободные экономические зоны.

По удельному весу промышленного производства лидировали:

Красноярский край – 52%, Республика Хакасия – около 40%, а по удельному весу сельского хозяйства – Республика Бурятия – 15%, а также Хакасия – 11,4%. В производстве услуг выделялись Республика Тыва – 75%, Читинская обл. – 59% и Иркутская обл. – 49%, оказывающие транспортные, торговые и другие услуги.

Лучшая динамика развития в последние годы наблюдалась в цветной металлургии, имевшей наиболее гарантированный сбыт продукции, в том числе экспортный (алюминия, меди, никеля). Стабилизировалась доля химической промышленности, в основном за счет нефтехимии.

Электроэнергетика Восточной Сибири, одна из самых мощных в стране, имеет в своем составе крупнейший в России Ангаро-Енисейский каскад гидроэлектростанций общей мощностью 22 млн кВт, в составе которого такие ГЭС: Саяно-Шушенская, Красноярская, Братская, Усть-Илимская и строящаяся Богучанская.

Крупные мощности сконцентрированы в тепловой энергетике: на Назаровской, Ирша-Бородинской и Березовских ГРЭС 1 и 2 в Красноярском крае, Гусиноозерской и Харанорской ГРЭС в Забайкалье. Тепловые электростанции юга Красноярского края, как и ГЭС, отличаются высокой экономической эффективностью, связанной с использованием дешевых канско-ачинских углей.

Однако дальнейшее строительство новых сверхкрупных станций конденсационного типа в этой зоне было приостановлено, в частности, по причине загрязнения окружающей среды продуктами сгорания угля. Объединенная энергосистема Восточной Сибири обеспечивает потребность крупных энергопотребителей в районе, в первую очередь алюминиевую промышленность, создавая с последней коммерческие объединения, например Саянский алюминиевый завод и Саяно-Шушенская ГЭС. Несмотря на наличие крупныхзнергопотребителей, Восточная Сибирь располагает в настоящее время избыточными мощностями. В связи с этим покупателем местной электроэнергии может стать Китай.

Топливная промышленность ВСЭР находится в стадии формирования и реконструкции. За это время крупные нефтеперерабатывающие производства в Ачинске и Ангарске сократили первичную переработку нефти, но планируют ее значительное увеличение после завершения их технического перевооружения с учетом возрастающего спроса на нефтепродукты на востоке страны.

В настоящее время сырая нефть поступает на территорию Восточной Сибири по нефтепроводу из Западной Сибири. Однако по мере формирования на территориях Среднего Приангарья и севера Иркутской обл. новых крупных нефтегазопромысловых районов местные углеводороды вместе с западносибирскими будут как поступать на переработку на близко расположенные предприятия в городах Ачинск и Ангарск, так и транспортироваться на Дальний Восток, а также экспортироваться в страны Восточной Азии – Китай, Южную Корею посредством новых (проектируемых в настоящее время) нефте- и газопроводов.

Цветная металлургия, безусловно, самая приоритетная отрасль в Восточной Сибири, обеспечивающая району большую часть бюджетных доходов.

Алюминиевая промышленность имеет в своем составе глиноземное производство в г. Ачинске Красноярского края, перерабатывающее нефелины Кия-Шалтырского месторождения Кемеровской обл. (Западная Сибирь), а также алюминиевые заводы (центры производства металлического алюминия) в Красноярске, Саяногорске (Республика Хакасия), Братске и Шелехове (Иркутская обл.). Алюминиевые заводы приближены к источникам дешевой электроэнергии – ГЭС Ангаро-Енисейского каскада. В настоящее время в районе создаются условия для объединения алюминиевых предприятий с электроэнергетикой в холдинги по производству готового алюминия, глинозема и гидроэнергии.

В алюминиевой промышленности развивается интеграция предприятий, находящихся в различных районах страны. Так, Иркутский алюминиевый завод совместно с Уральским заводом (г. Каменск-Уральский) пошел на создание Сибирско-Уральской алюминиевой компании. Саянский завод объединяется с Поволжским Самарским заводом по обработке алюминия и т. д.

Медно-никелевая промышленность базируется на сульфидных рудах полуострова Таймыр, сосредоточенных в месторождениях Норильск-1, Октябрьское и Талнахское. Обогащение этих руд ведется на Норильской и Талнахской обогатительных фабриках, входящих в Норильский горнометаллургический комбинат. Эти предприятия являются акционерами РАО «Норильский никель» и объединены на основе общей технологической схемы переработки медно-никелевых руд. Кроме того, РАО «Норильский никель» – основной поставщик на АО «Красноярский завод цветных металлов».

Норильский горно-металлургический комбинат производит более 85% продукции РАО «Норильский никель», а 15% выпускаются предприятиями, расположенными на Кольском полуострове (Мурманская обл.), куда руда и ее концентрат (файнштейн) доставляются Северным морским путем через порт Дудинка на Енисее. Товарная продукция комбината: металлические никель, медь, кобальт, концентраты благородных металлов, в том числе золота и платины, файнштейн и медно-никелевая руда.

Особо следует выделить уникальные ресурсы Удоканского месторождения медных руд, расположенного на трассе БАМа и остающегося в резерве медной промышленности в качестве потенциального источника сырья для внутренних потребностей России и экспорта.

Химическая и нефтехимическая промышленность развивается в Восточной Сибири на базе переработки углеводородного сырья, древесины, поваренной соли, а также ядерных материалов. Ее удельный вес в промышленности района за последнее время стабилизировался.

Крупное производство пластмасс и синтетических смол (около 10% в России) – «Ангарнефтеоргсинтез» действует в г. Ангарске Иркутской обл. на основе получаемой западно-сибирской нефти. Здесь же налажен выпуск азотных удобрений. Синтетический каучук делают в г. Красноярске на базе процесса гидролиза древесины. Готовый синтетический каучук используется на быстро растущем шинном производстве. Производство химических волокон и нитей достигает в Красноярском крае 10% общероссийского и развивается на базе продуктов переработки нефти.

В г. Усолье-Сибирское Иркутской обл. на основе крупнейших в стране промышленных запасов поваренной соли развиваются хлорное и содовое производства, а также химико-фармацевтическая промышленность. Задача электролизного химического комбината в г. Ангарске и Горно-химического комбината в окрестностях Красноярска – обеспечить переработку отходов и отработанного топлива ядерных электростанций.

Лесопромышленный комплекс Восточной Сибири располагает богатейшим ресурсным потенциалом. Он производит 22% объема товарной продукции ЛПК России. По производству лесопродукции выделяются Красноярский край и Иркутская обл., где созданы крупные ЛПК, лидирующие в заготовке деловой древесины и пиломатериалов. Производство бумаги (картона) в объеме не более 8% в России налажено на целлюлозно-бумажных комбинатах в Красноярске, Братске, Усть-Илимске, Байкальске, а также в Республике Бурятия на Селенгинском комбинате.

К числу приоритетных направлений развития районного ЛПК относятся:

укрепление материальной базы лесозаготовительной промышленности;

реконструкция Байкальского ЦБК (Иркутская обл.) за счет ввода водооборотной системы, не наносящей вреда оз. Байкал; модернизация всех ЦБК, в том числе на базе внедрения передовой и экологически безвредной безхлорной технологии отбелки целлюлозы; реконструкция деревообрабатывающих предприятий Красноярского края.

Машиностроительный комплекс развивается в Восточной Сибири в условиях высокого уровня издержек и оттока высококвалифицированных кадров, что накладывает определенные ограничения на его масштабы и специализацию.

машиностроительного комплекса являются: производство машин и технологического оборудования для ТЭК и первичной переработки различных видов природного сырья: леса, руд металлов и др., а также производство машин и оборудования для сельского хозяйства.

Большая часть машиностроения сосредоточена в Красноярске: завод «Сибтяжмаш», завод тяжелых экскаваторов, АО «Красноярский завод комбайнов», АО «Красноярский завод холодильников». В числе важнейших инвестиционных проектов дляКрасноярского края – развитие ракетнокосмических технологий на базе ГП «Красномашзавод», организация производства комбайнов семейства «Кедр», выпуск средств учета электроэнергии на Дивногорском заводе низковольтной аппаратуры и др.

В Иркутске работают заводы тяжелого машиностроения, производящие драги и металлургическое оборудование, авиационный завод, на котором намечено наладить новое производство самолета-амфибии Бе-200.

В Республике Хакасия в г. Абакане построен крупнейший завод по производству грузовых вагонов, который получит дальнейшее развитие после осуществления проекта строительства Абаканского сталелитейного завода по выпуску стального вагонного литья. В Минусинске создан комплекс электротехнических предприятий. В Забайкалье – Республике Бурятия и Читинской обл. – в настоящее время осуществляется технологическая конверсия предприятий ВПК, на базе которых будут, в частности, производиться авиационная техника и системы теплоснабжения.

Агропромышленный комплекс Восточной Сибири относительно невелик и сосредоточен в южной части района, где для этого имеется необходимая природно-ресурсная база. Сельское хозяйство ВСЭР производит около 6% продукции отрасли в России. На животноводство приходилось почти 55% всего объема сельскохозяйственного производства. Здесь сосредоточено 10% сельскохозяйственных угодий страны, но только 6% – пашни. По производству основных видов продукции растениеводства и животноводства (зерна, картофеля, овощей, мяса и молока) Восточная Сибирь занимала в России 6–8 места. Третье место – по производству шерсти (11%). К отраслям районной специализации относятся зерноводство (выращивание яровой пшеницы, риса, ячменя, овса), а также овцеводство (12% поголовья овец и коз в России). Из-за суровых климатических условий почти не выращиваются технические культуры. В северных автономных округах (Таймырском и Эвенкийском) развиваются оленеводство, пушной и рыболовный промыслы, которыми занимается коренное население.

2.2.Анализ реализации инвестиционных проектов в Восточной Сибири Неотъемлемым условием нормального функционирования экономики любой страны всегда являлось слаженное взаимодействие государства и частного сектора. На сегодняшний день одним из наиболее перспективных направлений развития экономики является государственно-частное партнерство (ГЧП), представляющее собой институциональный и организационный альянс государства и частного сектора с целью реализации общественно значимых проектов и программ в различных отраслях экономики.

Для эффективного функционирования механизма ГЧП в нашей стране, прежде всего, необходимо решить существующие проблемы в данной области, ограничивающие возможности его применения. Именно выявление существующих негативных факторов в данной сфере и поиск путей для их устранения и стали основными целями первого этапа проводимого исследования.

В рамках первого этапа исследования был проведен анализ данных, предоставленных органами государственной власти субъектов СФО, в результате чего были выявлены основные тенденции инвестиционной политики и ГЧП в регионах.

Анализ динамики статистических показателей инвестиционной привлекательности регионов позволил сделать ряд общих выводов.

На основе сравнения объемов привлекаемых инвестиций в основной капитал по регионам СФО за период с 2008 года по сентябрь 2013 года был сделан вывод, что лидирующую позицию занимает Красноярский край. За ним следуют Кемеровская, Иркутская, Новосибирская и Томская области.

Каждый субъект СФО на сегодняшний день имеет достаточно развитое инвестиционное законодательство. Законодательная база в данной области представлена целым рядом нормативных правовых актов (НПА), определяющих правовые и экономические основы инвестиционной деятельности на территории регионов. Анализ существующих НПА, регулирующих сферу инвестиционной деятельности, позволил выявить существующие формы государственной поддержки, оказываемой инвесторам органами государственной власти регионов, и виды государственных гарантий, предоставляемых субъектам инвестиционной деятельности в регионах Сибири.

Проведение анализа предоставленной органами власти субъектов СФО информации о существующих региональных инфраструктурных проектах позволило обозначить наиболее перспективные направления для осуществления инвестиционной деятельности в регионах СФО, выявить регионы, лидирующие как в целом по количеству реализуемых проектов, так и по числу проектов ГЧП среди 12-ти регионов СФО, а также расставить позиции регионов с точки зрения стоимости осуществления проектов (см. Таблица 2.1).

По количеству реализуемых инфраструктурных проектов на территории региона, согласно данным, предоставленным органами власти субъектов, лидирует Кемеровская область, однако, стоимость реализации большинства заявленных регионом проектов составляет менее 500 млн. руб.

Таблица 2.1 – Инфраструктурные проекты СФО По числу крупномасштабных капиталоемких проектов лидирует Красноярский край. Наибольшее число проектов ГЧП реализуется на территории Республики Алтай. Далее в списке по числу региональных ГЧП-проектов следуют Красноярский край, Омская и Томская области и Алтайский край.

Лидирующей отраслью по количеству реализуемых инфраструктурных проектов в регионах СФО на сегодняшний день является транспорт (45 проектов).

По 28 проектов реализуется в сферах ЖКХ, энергетики и комплексного развития территории. Третье место среди регионов СФО по числу реализуемых инфраструктурных проектов занимает сфера здравоохранения (24 проекта).

В рамках ГЧП наибольшее число проектов реализуется в сфере ЖКХ ( проекта). С применением механизмов ГЧП осуществляются 19 проектов в области комплексного развития территории и 18 проектов в транспортной отрасли.

Всего, по данным региональных органов власти, на территории СФО в настоящее время реализуется 197 инфраструктурных проектов, 106 из числа которых можно отнести к ГЧП.

В рамках проведения анализа состояния ГЧП в регионах Сибири была рассмотрена законодательная база субъектов СФО, регулирующая правоотношения в данной сфере. На сегодняшний день она включает в себя региональных законов о ГЧП (соответствующие НПА приняты в Республике Алтай, в Республике Тыва, в Забайкальском крае, в Кемеровской, Омской и Томской областях). В 3-х регионах ведется/планируется разработка законопроекта о ГЧП (Республика Бурятия, Республика Хакасия, Алтайский край), в 3-х субъектах (Красноярский край, Иркутская и Новосибирская области) – нормативные правовые акты о ГЧП отсутствуют, тем не менее органами власти данных субъектов ведется работа в данном направлении и решаются вопросы о необходимости принятия данного закона.

Завершением первого этапа исследования стало выявление существующих проблем, ограничивающих возможности применения механизмов ГЧП при реализации инфраструктурных проектов в регионах СФО, и путей их решения.

Представители региональных органов власти обозначили наиболее существенные, на их взгляд факторы, мешающие развитию механизмов ГЧП на территории субъектов СФО. В число данных факторов попали:

несовершенство нормативной правовой базы федерального уровня (отсутствие федерального закона о ГЧП);

отсутствие специализированной структуры в области ГЧП на федеральном и региональном уровнях;

недостаточное финансирование инфраструктурных проектов (недостаточное количество бюджетных средств, выделяемых на реализацию инфраструктурных проектов в регионах, отсутствие инвесторов, желающих вкладывать средства в реализацию инфраструктурных проектов (в связи с высокими рисками, длительными сроками окупаемости проектов, наличием административных барьеров и отсутствием опыта реализации подобных проектов и т.п.);

дефицит квалифицированных кадров (как в структурах частного бизнеса, так и в государственных органах власти);

недостаток информационного обеспечения и ряд других факторов.

Для эффективного функционирования механизма ГЧП в регионах, прежде всего, необходимо устранить существующие негативные факторы. Решению проблем, по мнению представителей региональных органов власти, должны способствовать:

принятие федерального закона о ГЧП;

создание на федеральном и региональных уровнях специализированных структур (своеобразных центров компетенций), координирующих вопросы ГЧП, задачами которых являлись бы поиск инвесторов, продвижение региональных проектов, консультирование и т.п.;

выработка единой политики и оптимальной схемы взаимодействия федеральных и региональных органов власти при реализации проектов ГЧП;

увеличение объема поддержки и гарантий частным инвесторам со стороны государства;

повышение уровня подготовки специалистов, принимающих участие в реализации ГЧП-проектов;

восполнение дефицита практической информации и другое.

Анализ реализации наиболее масштабных проектов ГЧП при реализации инфраструктурных проектов СФО Анализ реализации инвестиционного проекта «Строительства железнодорожной линии Кызыл-Курагино в увязке с освоением минеральносырьевой базы республики Тыва»

Строительство железнодорожной линии Кызыл-Курагино - крупнейший в современной России инфраструктурный проект, осуществляемый на принципах государственно-частного партнерства. Железная дорога длиной почти пятьсот километров должна связать республику Тува, с Красноярским краем и железнодорожной сетью России.

О необходимости железнодорожного строительства в Тыве говорили еще в советские годы. Но тогда, видимо все силы ушли на БАМ, а потом наступила перестройка. Поэтому сегодняшние инициативы вполне: логичны. Загруженность будущей; транспортной артерии грузоперевозками априори обеспечена. Так как дорога будет, вести также к Элегестскому угольному месторождению, уникальные запасы коксующихся углей которого оцениваются в один миллиард тонн Строительство; железной дороги Кызыл-Курагино жизненно важно, для отдаленного сибирского региона; Дело в том, что сегодня Республика Тыва уже находится в пропасти:- дотационной; Республика, не имеющая серьезной промышленности, давно и прочно занимает 80-е место по уровню жизни в России, если будет построена нормальная транспортная инфраструктура, по которой жители Тывы смогут легко добираться до других регионов страны, то начнется экономическое развитие республики.

Республика Тыва расположена в южной части Восточной Сибири, в самом центре Азии. С севера, востока и запада к ней прилегают территории республик Алтай, Хакасия и Бурятия, Красноярского края, Иркутской области. На юге граничит с Монголией. Площадь - 168,6 тыс. кв. км.

Численность населения – 313,9 тыс. человек. Средняя плотность населения 1,8 человека на 1 кв. км. Уникальное геополитическое положение, богатейшие лесные и водные ресурсы, значительная минерально-сырьевая база, разнообразные природно- рекреационные возможности, высокий научный, трудовой и культурный потенциал позволяют Туве занять особое место с точки зрения инвестиционной привлекательности среди сибирских и европейских регионов России.

Базой для привлечения крупных инвестиций в Туву и развития внешнеэкономических и межрегиональных связей могут стать проекты, связанные с освоением месторождений угля, цветных и редких металлов, других полезных ископаемых. Хорошие перспективы и у проектов по лесопереработке, переработке сельскохозяйственной продукции, производству строительных материалов. Первозданная природа, уникальные культурные и исторические памятники открывают прекрасные возможности для развития туриндустрии, что было отмечено и Президентом России Владимиром Путиным в ходе его визита в республику. В течение последних лет в республике сохранялась тенденция увеличения инвестиционной активности. По итогам 2010 года объем инвестиций в основной капитал составил 6352,78 млн. рублей, с ростом к аналогичному периоду прошлого года на 119,3 процента. Объем выполненных подрядных работ за 2010 год составил 2225,9 млн. рублей, в сопоставимой оценке к 2009 года наблюдается рост на 7,2 процентаВ экономике Республики Тыва по состоянию на конец декабря 2010 года накопленный иностранный капитал составил 95795 тыс.

долларов США (на конец прошлого года 60081 тыс. долларов США). Наибольший удельный вес приходился на прочие инвестиции - 59.5%, доля портфельных инвестиций составила 21,2%, прямых- 19,3%.

Колоссальный экономический эффект, которого можно достичь, реализуя проекты в Туве, способен компенсировать любые инвестиционные риски.

Обеспечивающее защиту собственности и инвестиций законодательство, стабильность власти, ее конструктивный диалог с представителями крупного бизнеса, социально ответственными и активными людьми, готовность к взаимовыгодному сотрудничеству - залог успеха и гарантии осуществления всех проектов и начинаний.

Тыве необходима развитая транспортная, инфраструктура, по которой жители республики смогут легко добираться до-других регионов страны, что обеспечит экономическое развитие региона.

Между тем проект железной дороги; Кызыл - Курагино - это далеко не только транспорт для жителей. Это многоплановая • концепция, которая, по многим экспертным оценкам, действительно способна вывести Тыву из дотационной пропасти.

Проект включен в Транспортную стратегию РФ на период до 2020 года и определен как один из приоритетных в развитии-транспортной инфраструктуры страны: Реализация проекта предусмотрена Стратегией развития транспорта РФ на период до 2010 года (см. Рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 – Цели инвестиционного проекта строительства железной дороги Кызыл-Курагино Паспорт проекта утвержден распоряжением Правительства РФ от декабря 2007 г.№ 1791-р. Государственная поддержка за счет средств Инвестиционного фонда РФ предоставляется в объеме 49,3 млрд. рублей, что составляет 50 % стоимости строительства железнодорожной инфраструктуры (см.

Таблица 2.2).

Таблица 2.2 – Структура и объемы финансирования инвестиционного проекта стоимость строительства ж/д линии КызылКурагино стоимость строительства угледобывающего предприятия железнодорожного транспорта и Енисейской промышленной компанией о совместной реализации проекта подписано на XII Петербургском международном экономическом форуме в июне 2008 года. Реализация проекта на принципах государственно-частного партнерства утверждена распоряжением Правительства РФ от 12 декабря 2007 г. № 1791-р. (ред. 25.08.08 г.) Проект был окончательно утвержден в 2009 году, собственно к строительству планировалось приступить в мае 2011 года, а завершить его в 2015м.

Основными инвесторами проекта стали «Енисейская промышленная компания» (ЕГЖ), «Северсталь», «Евраз». Однако строительство дороги может быть отложено из-за «выпадения» одного из них – компании ЕГЖ.

Определен проектировщик железной дороги Кызыл-Курагино, победителем конкурса стал «Севзаптранспроект», предложивший лучшие условия по исполнению государственного контракта. В конкурсе также приняли участие «Росжелдорпроект», «Инжтрансстрой» и компания «Голденберг». Критериями оценок заявок участников стали цена контракта, качество работ и срок их выполнения. В конкурсную комиссию под председательством заместителя руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимира Токарева вошли член Совета Федерации от Республики Тыва Людмила Нарусова, представители Росжелдора и Енисейской Промышленной Компании.

«Подведение итогов конкурса - важнейший этап в реализации проекта, – отмечает генеральный директор ЕПК Дмитрий Сахно. – Заключение государственного контракта позволит перейти от этапа планирования к практической реализации проекта – проектированию и, в последующем, строительству этого крупного инфраструктурного объекта».

Вопросы защиты окружающей природной среды и охраны культурного наследия при строительстве железной дороги Кызыл-Курагино заключаются в следующем:

При рассмотрения вариантов прохождения трассы по территории природного парка «Ергаки» был принят маршрут, который проходит по туристической зоне и не затрагивает зону особой охраны парка;При проектировании и строительстве железной дороги будут выполнены экологические исследования и учтены все требования природоохранного законодательства, в том числе предусмотрены заградительные сетки, проходы для диких животных, рекультивационные мероприятия;

При проектировании будет выполнено археологическое обследование района прохождения железной дороги по территории музея-заповедника «Долина царей». Строительство железной дороги существенно повысит; транспортную доступность и туристическую привлекательность заповедника.

Службой по охране культурного наследия Республики Тыва проведено обследование и установлено прохождение железной дороги в 1,5 км от кургана «Аржаан-2». Сделан вывод об отсутствии угрозы негативного влияния железной дороги на памятник.

По состоянию на 1 июля 2009 года завершены инженерно-геодезические и инженерно-геологические изыскания на половине проектируемой трассы (см.

Таблица 2.3).

Таблица 2.3 – Изыскательские работы проект строительства железной дороги Кызыл – Курагино Государственный контракт на выполнение проектно- изыскательских работ Генеральный проектировщик ООО «Севзаптранспроект»

Головная изыскательская организация ОАО «Томгипротранс»

Общее количество занятых в изыскательских Количество задействованных буровых железной дороги Кызыл - Курагино:

инженерно-геодезические;

инженерно-геологические;

инженерно-гидрометеорологические;

инженерно-экологические;

инженерно-сейсмологические;

изыскания грунтовых строительных материалов.

Элегестское месторождение является частью крупного Улуг Хемского угольного бассейна, оценочные запасы угля которого составляют около 20 млрд.

тонн, включая 14,5 млрд. тонн коксующегося угля.

Площадь лицензионного участка составляет около 80 кв. км. Запасы угля Элегестского месторождения согласно результатам предварительной разведки 1985-1988 годов, состоящие на учете Государственного баланса полезных ископаемых, составляют 894 млн. тонн.

На месторождении располагаются несколько угольных пластов. Основным пластом является «Улуг» средней мощностью более 7 метров.

В настоящее время ведется опытно-промышленная добыча и детальная разведка с уточнением запасов.

По имеющейся на предпроектной стадии оценке, на строительномонтажных работах будет занято более 20 тыс. человек, в эксплуатации - около тыс. человек. По состоянию на 1 апреля 2011 года общий объем финансирования проекта в 2008-2010 годах составил 2478,4 млн. рублей, в том числе проектирование железной дороги - 926 млн. рублей (из них за счет средств Инвестиционного фонда РФ - 390,0 млн. рублей, за счет средств ЗАО «ЕПК» – 536 млн. рублей), финансирование угольного проекта за счет средств ЗАО «ЕПК»

- 1555,1 млн. рублей (см. Таблица 2.4).

инвестиционного проекта Этап I «Строительство железнодорожной линии Кызыл - Курагино». декабря 2010 года получено положительное заключение государственной экспертизы на техническую часть проектной документации для строительства строительства) планируется в 1 квартале 2011 года.

дополнительное финансирование проектно-изыскательских работ по трассе железной дороги на участке 110-200 км, а также разработки проекта внешнего финансирования разработки проектной документации составила 926 млн. рублей, в том числе за счет средств Инвестиционного-фонда РФ - 390 млн. рублей, за счет средств ЕПК - 536 млн. рублей.

Во исполнение пункта 2 перечня поручений Председателя Правительства Российской Федерации В. В. Путина от 30 апреля 2010 г. № ВП-П16- «Объединенная Промышленная Корпорация», ОАО «Северсталь-Ресурс» и ООО «ЕвразХолдинг» 25 октября 2010 года подписали соглашение о создании консорциума для строительства железнодорожной линии. Кызыл - Курагино.

Дальнейшая реализация проекта, имея в виду выполнение поручения Правительства Российской Федерации о создании для строительства железной дороги консорциума инвесторов, зависит от сроков разработки потенциальными инвесторами конкретных предложений по организационно - правовой форме, консорциума. Данные вопросы, должны быть проработаны в рамках деятельности соответствующего поручения Правительства Российской Федерации.

По мнению ЗАО «ЕПК», одним из основных вопросов, определяющих потенциальными инвесторами объемов будущего грузопотока по железной дороге со своих месторождений после ввода в-эксплуатацию соответствующих угледобывающих мощностей.

На текущий момент из всех действующих в Республике Тыва инвесторов официально заявлен только грузопоток Элегестского месторождения в объеме 1- млн. тонн в год, что предусмотрено утвержденным Правительством Российской Федерации паспортом инвестиционного проекта.

Этап II «Строительство угледобывающего комплекса». На Элегестском месторождении выполнена детальная геологическая разведка. Запасы полезного ископаемого поставлены на государственный баланс и утверждены ГКЗ Роснедра в объеме 855,2 млн. тонн. Разработан- концептуальный проект освоения месторождения, выполнены необходимые предпроектные проработки и исследования. Месторождение полностью подготовлено к началу промышленной разработки.

Для начала строительства объектов шахтного комплекса получено положительное заключение на проектную документацию для строительства комплекса поверхности опытно-промышленного участка, решены вопросы землепользования и техприсоединения к электрическим сетям.

В 2010 году инвестор произвел фактическое финансирование работ по освоению Элегестского угольного месторождения в сумме 230,0 млн. рублей, включающее проектные и подготовительные работы по строительству опытно промышленного участка шахтного комплекса и обогатительной фабрики, а также работы по открытой добыче угля и обеспечению его транспортировки до ж/д станции Минусинск.

На текущий момент ЗАО «ЕПК» осуществляет открытую добычу угля на Восточном участке Элегестского месторождения в рамках проекта геологоразведочных и добычных работ с применением технологии КГРП (комплекс глубокой разработки пластов) в составе проекта разведки каменного угля поля шахты № 1 «Красная горка».

непосредственно ЗАО «ЕПК» и его дочерние общества: «Элегест Майнинг» и «ЕПК-Транспорт». Задействовано 87 единиц техники, около 250 человек персонала. За 2010 год добыча угля составила 49 тыс. тонн, отгрузка угля потребителям - 161 тыс. тонн. Справочно: общий объем добычи угля на месторождении составил в 2008-2010 годах 472'тыс. тонн.

В 2011 году будет осуществляться доработка Восточного участка Элегестского месторождения, где в период с мая по июнь планируется добыть тыс. тонн коксующегося угля. После этого будет проведена рекультивация участка и подготовка площадки под строительство объектов шахтного комплекса.

Одновременно, будет осуществлено вскрытие пласта 6.11. на Западном участке, где в 2011 году планируется добыть 185 тыс. тонн угля, в том числе тыс. тонн коксующегося.

Для выполнения производственной программы открытых горных работ на Восточном и Западном участках планируется дополнительное приобретение гидравлического экскаватора, автосамосвалов БЕЛАЗ и КАМАЗ, ремонтного ангара, строительство ЛЭП и других объектов инженерного обеспечения объектов Западного участка.

В 2011 году планируется также начало строительства опытнопромышленного участка шахтного комплекса годовой производственной мощностью 2,2 млн. тонн угля. Данный вопрос увязан с завершением государственной экспертизы проектной документации для строительства железной дороги, результатами проработки вопроса создания- консорциума инвесторов и определением конкретных сроков начала строительства железной дороги Кызыл – Курагино.

Анализ реализации инвестиционного проекта строительства железной дороги «Нарын-Лугокан»

Строительство каждой новой железной дороги в России, является знаковым событием. Для Забайкальского края таким событием стало завершение первого этапа по строительству железной: дороги Нарын-1 (Борзя)- Лугокан в начале 2010 года.

Строительство магистрали «Нарын-Лугокан» является ключевым, фактором для развития экономики Забайкальского края.

Забайкальский край; образован 1 марта 2008 года в соответствии с Федеральным Конституционным законом от 21, июля 2007 года №5-ФКЗ «Об образовании в составе Российской; Федерации нового 'субъекта Российской Федерации) в результате объединения Читинской области и Агинского Бурятского автономного округа».