«Н.П. ТЕРЁШИНА Т.А. ФЛЯГИНА ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА Учебное пособие Москва – 2011 ФГБ ОУ ВПО МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Кафедра Экономика и управление на транспорте Н.П. ТЕРЁШИНА Т.А. ...»

ФГБ ОУ ВПО «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

Н.П. ТЕРЁШИНА

Т.А. ФЛЯГИНА

ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА

Учебное пособие

Москва – 2011

ФГБ ОУ ВПО «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

Н.П. ТЕРЁШИНА Т.А. ФЛЯГИНА

ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА

Рекомендовано редакционно-издательским советом университета в качестве учебного пособия для студентов направлений бакалавриата:

«Экономика», «Менеджмент»

Москва – УДК Т Терёшина Н.П., Флягина Т.А. История экономики транспорта: Учебное пособие. - для студентов направлений бакалавриата: «Экономика», «Менеджмент». – М.: МИИТ, 2011. – 195 с.

Настоящее учебное пособие предназначено для студентов направлений подготовки бакалавров экономики и менеджмента в железнодорожных вузах, с целью оказания помощи в самостоятельном изучении дисциплин, формирующих компетенции по проблемам экономики и управления на транспорте, в подготовке рефератов и контентов по изучаемым дисциплинам. В пособии рассмотрены основные этапы развития железнодорожного транспорта и сферы применения экономических методов управления на транспорте, а также изложены основные положения экономической науки в историческом аспекте, содержание и значение структурных реформ отечественных железных дорог в условиях рыночной экономики.

Материалы учебного пособия могут быть использованы при подготовке экономистов и менеджеров различных профилей, а также магистров и аспирантов.

Рецензенты : заведующий кафедрой «Экономика труда и управление человеческими ресурсами» МИИТ д.т.н., профессор, Шеремет Н.М.;

заместитель начальника Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» к.э.н., доцент, Чернигина И.А.

ФГБ ОУ ВПО «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ», Оглавление ВВЕДЕНИЕ

1. ОСНОВЫ ЭКОНОМИКИ И ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ

ТРАНСПОРТОМ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ (1798 - 1917 гг.)

1.1. Транспортные коммуникации в начальный период XIX века и создание государственных органов их управления

1.2. Строительство первых железных дорог в России.

1.3. Создание системы подготовки кадров для железных дорог России.

Контрольные вопросы:

2. УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ

ВОЙНЫ, НОВОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ И ФОРСИРОВАННОЙ

МОДЕРНИЗАЦИИ СТРАНЫ В ГОДЫ ПЕРВЫХ СОВЕТСКИХ ПЯТИЛЕТОК (1917-1941 гг.) 2.1. Управление железными дорогами после Октябрьской революции и в годы Гражданской войны.

2.2. Реформа железнодорожной администрации в условиях перехода к новой экономической политике.

2.3. Перестройка органов управления железнодорожным транспортом в годы первых пятилеток.

Контрольные вопросы:

3. УПРАВЛЕНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В

ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ, ПОСЛЕВОЕННЫХ ПЯТИЛЕТОК И ЕГО

КОРЕННОЙ РЕКОНСТРУКЦИИ (1941-1991 гг.)

3.1. Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.............. 3.2. Послевоенная реконструкция и развитие железнодорожного транспорта.

3.3. Экономическая наука и научно-технический прогресс в развитии управления железнодорожным транспортом.

3.4. Развитие и интенсификации железнодорожного транспорта в ХХ веке.

Контрольные вопросы:

4. РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ПОСЛЕДНИЙ ПЕРИОД

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (1991-2003 гг.)

4.1. Организация управления на железнодорожном транспорте в период начала современной экономической реформы

4.2. Формирование нормативно-правового обеспечения железнодорожных перевозок на территории Российской Федерации.

Контрольные вопросы:

5. СОЗДАНИЕ НОВОЙ СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ

ТРАНСПОРТОМ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ В РЫНОЧНЫХ

УСЛОВИЯХ

5.1. Предпосылки, цели, этапность и управление структурным реформированием федерального железнодорожного транспорта.

5.2. Переход на новую структуру управления железнодорожным транспортом.

5.3. Формирование конкурентной среды на рынке железнодорожных услуг и результаты функционирования железнодорожного транспорта в условиях работы независимых транспортных компаний.

Контрольные вопросы:

6. ЖИЗНЬ, БИОГРАФИЯ, НАПРАВЛЕНИЯ ТВОРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ВЫДАЮЩИХСЯ УЧЁНЫХ-ТРАНСПОРТНИКОВ.

6.1. Николай Павлович Петров

6.2. Сергей Юльевич Витте

6.3. Лавр Дмитриевич Проскуряков

6.4. Владимир Николаевич Образцов

6.5. Николай Дмитриевич Кондратьев

6.6. Евгений Владимирович Михальцев

6.7. Александр Сергеевич Чудов

6.8. Тигран Сергеевич Хачатуров

6.9. Иван Васильевич Белов

Список литературы:

ВВЕДЕНИЕ

Экономика железнодорожного транспорта, равно как и экономика транспортной системы в целом – наука историческая. Являясь базовой сферой общественного производства, «кровеносной системой» всего общественного организма, транспорт определяет темпы и характер экономического развития не только отдельных стран, но и мировой экономики в целом.

материальной инфраструктуры рынка, всегда воплощал в себе способность экономики к инновационному развитию, мощному эволюционному и решительному революционному продвижению в направлении научнотехнического прогресса и роста качества жизни людей.

Изучение дисциплины «История экономики транспорта» имеет целью комплексное, системное освоение современных проблем экономики, управления и реформирования базовых отраслей хозяйства с позиции исторического отечественного и зарубежного опыта. Большая роль в изучении курса отведена вопросам становления организационной структуры управления транспортом, при этом наиболее подробно вопросы экономики и управления рассмотрены применительно к железнодорожному транспорту со времен Российской империи до наших дней.

Огромную роль в становлении, развитии и реформировании железнодорожного транспорта всегда играло государство, эта роль реализуется через систему институтов власти и органов управления. Именно поэтому учебное пособие содержит богатый историко-биографический материал как о великих ученых- транспортниках и экономистах, так и о ведущих организаторах, руководителях и специалистах, являющихся авторами наиболее значительных экономических и управленческих идей, теорий и практических решений.

Учебное пособие предназначено для студентов ВУЗов, обучаемых по направлениям бакалавриата «Экономика» и «Менеджмент», а также других направлений и специальностей подготовки для транспорта, а также для магистров и аспирантов.

1. ОСНОВЫ ЭКОНОМИКИ И ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ

1.1. Транспортные коммуникации в начальный период XIX века и создание государственных органов их управления.

На рубеже XVIII – XIX веков основными видами транспортных коммуникаций в России были реки и грунтовые дороги.

Необходимость строительства железных дорог была обусловлена развитием промышленности, прежде всего – горнодобывающей и металлургической. Заметно стала возрастать потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов.

Одновременно шли позитивные процессы разделения труда и специализации отдельных территориально удаленных экономических зон страны сельскохозяйственного и ремесленного производств, что заметно ускорило развитие торговли, активизировало деловое общение населения.

Экономическое преимущество железных дорог перед другими традиционными по тому времени видами путей сообщения состояло главным образом в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров. Железные дороги стимулировали развитие просвещения народа, а также поиск новых научно-технических и технологических решений.

Строительство железных дорог в России выдвигалось всем ходом общественного развития страны. Оно было подготовлено развитием техники, в том числе выдающимися достижениями русских металлургов, механиков и строителей в конце XVIII–начале XIX вв.

Руководство Министерства путей сообщения Российской Империи считало дату — 28 февраля 1798 г. днем основания ведомства путей сообщения. В 1898 г. с разрешения императора Николая II в стране довольно широко отмечался 100-летний юбилей ведомства путей сообщения.

Для удовлетворения потребностей промышленности, земледелия и торговли необходимы были кардинальные меры по улучшению организации развития и содержания путей сообщения. В связи с этим, был разработан и представлен Александру I проект организации управления водяными и сухопутными сообщениями.

20 ноября 1809 г. в Своде Законов Российской Империи (закон 23.996) были опубликованы Учреждение «Об управлении водяными и сухопутными сообщениями» и Манифест Александра I, в котором говорилось: «Для образования способных исполнителей учреждается особенный Институт, в коем юношеству, желающему посвятить себя сей важной части, открыты будут все источники наук, ей свойственных. Для поощрения тех, кои пожелают предопределить себя в сей род службы, полагаются разные награды и поощрения».

Согласно документу «Об управлении водяными и сухопутными сообщениями» управление ими возлагалось на Главного директора путей сообщения.

При нем создавался Совет в составе Главного директора и трех советников, которые одновременно являлись генерал-инспекторами. Местом пребывания Главного директора и Совета был определен город Тверь. При Главном директоре образовали Экспедицию водяных и сухопутных сообщений. Экспедиция состояла из трех разрядов. Первый разряд ведал водяными сообщениями, второй — сухопутными, третий — торговыми портами. Все внутренние водные и сухопутные сообщения разделили на округов, во главе которых стояли окружные начальники. Был учрежден Корпус инженеров, который находился «на положении воинском».

Для подготовки инженеров для Корпуса в Санкт-Петербурге создали Институт Корпуса инженеров путей сообщения императора Александра I.

Первым руководителем Института (должность называлась — инспектор Института) стал знаменитый ученый, инженер-механик и строитель генераллейтенант Августин Августинович Бетанкур. 1 ноября 1810 г. состоялось торжественное открытие Института Корпуса инженеров путей сообщения, а 3 ноября в нем начались занятия.

23 августа 1814 г. Александр I своим Указом ввел Главного директора путей сообщения в состав Комитета министров России, а 30 августа 1816 г.

Управление водяных и сухопутных сообщений было переведено из Твери в Санкт-Петербург.

В 1820 г. Управление путей сообщения получило наименование Главного управления путей сообщения, Экспедицию водяных и сухопутных сообщений переименовали в Департамент путей сообщения. В ведении Департамента находились хозяйственные дела, контроль за расходованием в ведомстве путей сообщения денежных средств и полиция судоходства. Для рассмотрения проектов и смет на строительство путей сообщения была образована комиссия из инженеров — первая проектная транспортная организация в России.

Поскольку в ведомстве путей сообщения не было постоянного органа, ведавшего железнодорожными делами, вопросы по строительству первой железной дороги в России — С.-Петербург-Павловск (Царскосельской) решались в созданных специально для их рассмотрения межведомственных комитетах и комиссии при Главном управлении путями сообщения и публичных зданий.

В 1836–1837 гг. между Петербургом и Царским Селом была построена первая железная дорога общественного пользования длиной 26 км. 15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги, официальное открытие которой состоялось 30 октября ( ноября) 1837 г.

Царскосельская дорога предназначалась для перевозки пассажиров.

Значение этой дороги заключалось в том, что она показала возможность строительства железных дорог в России и их регулярной работы в суровых зимних условиях. Однако, несмотря на успешный опыт строительства и работы Царскосельской линии, вопрос о строительстве железных дорог в России вызвал острую полемику. Царскосельская дорога пробудила живейший интерес жителей Петербурга к этому новому виду путей сообщения, но пригородная линия не могла дать исчерпывающих данных об экономической эффективности магистральных железных дорог, степени влияния эксплуатационных расходов и тарифов на общую доходность грузовых и пассажирских перевозок.

Между тем строительство железных дорог в передовых странах Европы и Америки интенсивно развивалось. Например, ежегодный прирост сети железных дорог в США превышал 450 км.

Возникновение постоянных специальных государственных органов по управлению железнодорожными делами связано со строительством железной дороги между С.-Петербургом и Москвой.

1 февраля 1842 г. император Николай I подписал Указ о строительстве за счет казны Петербург-Московской железной дороги. Для руководства строительством были образованы особый комитет под председательством наследника престола, будущего императора Александра II, и при нем строительная комиссия.

Указом Николая I от 11 августа 1842 г. постройка ПетербургМосковской железной дороги и все железнодорожное дело были переданы в ведение Главного управления путей сообщения и публичных зданий. В составе Главного управления учреждается Департамент железных дорог.

Для организации строительных работ линию будущей железной дороги разделили на две части, названные дирекциями: Северную — от Петербурга до Бологого и Южную — от Бологого до Москвы. Начальником Северной дирекции назначили инженер-полковника Павла Петровича Мельникова, а Южной — инженер-полковника Николая Осиповича Крафта. Начальники дирекций подчинялись непосредственно Главноуправляющему.

1 ноября 1851 г. состоялось открытие Петербург-Московской железной дороги. Незадолго до открытия (6 августа 1851 г.) Николай I утвердил «Положение о составе управления С.-Петербург-Московской железной дороги».

Согласно Положению во главе дороги стоял начальник дороги, назначаемый из генералов Корпуса инженеров путей сообщения, который подчинялся непосредственно Главноуправляющему. Первым начальником первой железнодорожной магистрали России назначили генерал-майора Александра Никитича Романова. В 1851 г. началась постройка за счет казны ПетербургоВаршавской железной дороги. В ноябре 1853 г. участок этой дороги Петербург-Гатчина, длиной 41 верста (44 км), был открыт для движения.

Затем, из-за начала Крымской войны, строительство дороги прекратили.

В феврале 1855 г. на российский престол вступил император Александр II. К началу его царствования в России было построено 1044 км железных дорог. Почти все дороги сооружались за счет казны и управлялись правительством, только Царскосельская железная дорога, длиной 27 км, строилась и управлялась акционерным обществом. По протяженности рельсовых путей Россия значительно отставала от наиболее развитых стран мира. Отсутствие развитой системы железных дорог сдерживало развитие промышленности, сельского хозяйства, торговли, ослабляло Россию в военном отношении.

Особенно наглядно это показала Крымская война, в которой Россия потерпела поражение.

Еще в конце царствования Николая I в правительстве и в обществе сложилось мнение о необходимости сооружения в стране целой сети железных дорог, но вместе с тем господствовало убеждение о нецелесообразности вести постройку железных дорог за счет казны. К тому же после Крымской войны государственная казна была пуста. Поэтому Александр II начал привлекать в железнодорожное дело частный капитал.

9 августа 1856 г. император утвердил «Устав общества Петергофской железной дороги», по которому барону Александру Людвиговичу Штиглицу разрешалось построить железную дорогу между Петербургом и Петергофом на собственные средства и учредить после окончания постройки дороги акционерное общество для ее эксплуатации.

28 января 1857 г. Александр II подписал Указ, по которому обществу «капиталистов русских и иностранных» во главе с бароном Штиглицем давалось право построить сеть железных дорог в России общей длиной км.

В 1857 г. образовалось частное акционерное общество под названием «Главное общество российских железных дорог». В его состав вошли как иностранные (главным образом – французские) инвесторы, так и представители русских деловых кругов.

Вновь созданное общество было названо главным не случайно. Ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России.

К сооружению линий, не вошедших в сеть Главного общества, Александр II относился как к делу не первой важности и, в частности, заявлял о невозможности «даровать какой бы то ни было компании такие же права», какие были даны Главному обществу. Это объяснялось тем, что правительство, учреждая Главное общество, ожидало прилива иностранного капитала вследствие реализации облигаций и акций за границей. Однако эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по стоимости ниже номинальной, руководители компании скупили их, создав в России вокруг своего дела искусственный бум. Когда цены на акции и облигации общества поднялись на 12% выше номинала, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям. В результате значительная часть отечественного капитала ушла за границу, что ухудшило и без того крайне тяжелое финансовое положение страны. Все это в совокупности с серьезнейшими финансовыми злоупотреблениями позволило исследователю экономики железнодорожного транспорта А.И.Чупрову сказать по этому поводу: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв». Оно перестало существовать только в 1894 г., когда казна выкупила его долги.

Тем не менее за счет средств, собранных от продажи акций и облигаций, и огромной субсидии, полученной от государства, общество построило две дороги: Москва–Нижний Новгород и Петербург–Варшава.

За 1856–1860 гг. было организовано еще 8 новых, достаточно небольших по размерам капитала, акционерных обществ. Но темпы железнодорожного строительства были еще очень медленными.

В 1860 г. сеть железных дорог России составляла 1600 км. В Англии же было 16,8 тыс. км, во Франции – 9,5, в Германии – 11,6, в США – 49,0 тыс.

км. Отсталость транспорта России превратилась в основной фактор, тормозивший развитие ее экономики. После отмены крепостного права расширение железнодорожной сети представляло острейшую необходимость для молодого русского капитализма.

Первым Главным инспектором частных железных дорог был генералмайор П.П. Мельников. В 1862 г. Он был назначен Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. За время работы в этой должности (1862-1865 гг.) П.П. Мельников провел ряд преобразований. В 1864 г. из ведомства передали в Министерство внутренних дел гражданскую строительно-дорожную часть и в ведение Главноуправляющего почтовым департаментом — телеграфное управление. Ведомство стало называться Главным управлением путями сообщения.

По Указу Александра II от 15 июня 1865 г. Главноуправляющему путями сообщения было «присвоено название» — министр путей сообщения, а подведомственное ему Главное управление переименовано в Министерство путей сообщения. Первым министром путей сообщения Российской империи стал Павел Петрович Мельников.

В 1865 г. В России действовали три казенные железные дороги общей длиной 870 верст (в том числе Николаевская железная дорога — 604 версты) и 8 частных железных дорог общей длиной 2231,4 версты. Строились правительством Московско-Орловская дорога длиной 358 верст и две частные железные дороги общей длиной 442 версты.

Все делопроизводство по руководству правительственными железными дорогами и по инспекции частных железных дорог было сосредоточено в Департаменте железных дорог.

В 1867 г. был упразднен Корпус инженеров путей сообщения, инженеры путей сообщения переводились с военного на гражданское положение.

К 1875 г. в России эксплуатировалось 16 904 версты (19101 км) частных железных дорог и осталось казенных только 514,6 верст (549 км).

Деятельность акционерных железнодорожных обществ часто противоречила общегосударственным интересам, вызывала значительные расходы казны на выплату гарантированного правительством дохода акционерам и даже на покрытие эксплуатационных расходов, порождала многочисленные нарекания в обществе на существующие на частных железных дорогах порядки.

В связи с этим правительство в 1876 г. образовало особую высшую комиссию под председательством генерал-адъютанта ЭТ. Баранова «для исследования железнодорожного дела в России». В состав комиссии входили председатели Императорской канцелярии, Государственного контроля, министерств путей сообщения, финансов, внутренних дел, государственных имуществ, юстиции и военного. К участию в работе комиссии привлекались видные специалисты железнодорожного дела. На местах были учреждены особые подкомиссии.

Комиссия через российские заграничные посольства собирала сведения о работе иностранных железных дорог.

Неудовлетворительная экономическая деятельность большинства железнодорожных акционерных обществ заставила правительство обратиться к системе казенной постройки и эксплуатации железных дорог. В феврале 1881 г. по предложению министра путей сообщения адмирала Константина Николаевича Посьета правительство приняло решение о строительстве на средства казны Криворожской и Баскунчакской железных дорог.

Одновременно с решением начать строительство железных дорог «непосредственным распоряжением казны» правительство посчитало целесообразным приступить к постепенному принятию в казенное заведование ряда частных железных дорог. В 1881 г. в собственность казны переходит Харьково-Николаевская железная дорога. 15 октября 1882 г. Временное Управление по постройке Екатерининской и Баскунчакской железных дорог было переименовано во Временное Управление казенных железных дорог, и на него возложили постройку средствами казны железнодорожных линий и заведование эксплуатацией казенных железных дорог, приемку в казну частных железных дорог.

На Департамент железных дорог возложили надзор за правильностью эксплуатации всех железных дорог (правительственных и частных) в общественных интересах. Для установления единого технического контроля за частными и казенными железными дорогами в 1885 г. была образована Главная инспекция железных дорог. Заведующий Главной инспекцией подчинялся непосредственно министру путей сообщения. В 1889 г. взамен Главной инспекции учредили должность старших инспекторов железных дорог, состоящих при министре путей сообщения. В результате работы комиссии под председательством Э.Т. Баранова были разработаны проекты «Положения о Совете по железнодорожным делам» и первого «Общего устава Российских железных дорог», которые получили Высочайшее утверждение 12 июня 1885 г. Совет по железнодорожным делам учреждался при Министерстве путей сообщения, в его состав входили представители министерств путей сообщения, финансов, юстиции, внутренних дел, торговли и промышленности, военного; Государственного контроля;

представители частных железных дорог, промышленности, земледелия и торговли. Председателем Совета был министр путей сообщения. Совет рассматривал проекты законов, правил и инструкций, относящихся к железным дорогам, железнодорожные тарифы и другие вопросы по усмотрению министра путей сообщения. Общий устав Российских железных дорог устанавливал единые юридические нормы хозяйственной эксплуатации железных дорог.

8 марта 1889 г. императором Александром II было утверждено положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам. Тарифные дела были переданы из Министерства путей сообщения в ведение Министерства финансов. В составе Министерства финансов образовали Совет по тарифным делам, Департамент железнодорожных дел и Тарифный комитет. Председателем Совета по тарифным делам был министр финансов. Членами Совета были представители министерств путей сообщения, финансов, внутренних дел, государственных имуществ;

Государственного контроля; представители промышленности, торговли и частных железных дорог. В ведении Совета находились общие тарифные вопросы.

Департамент железнодорожных дел (первым директором Департамента стал Сергей Юльевич Витте) занимался разработкой тарифов и вел делопроизводство по всем тарифным делам. Тарифный комитет состоял из председателя — директора Департамента железнодорожных дел и представителей МПС, Министерства финансов и Государственного контроля.

Комитет обсуждал и решал частные тарифные вопросы.

В апреле 1892 г. в составе Министерства путей сообщения учреждается Инженерный совет для разработки и обсуждения технических вопросов общего значения, проектов, технических условий и смет на наиболее важные сооружения, строительство которых требует значительных и продолжительных расходов. Первым председателем Инженерного совета назначили известного ученого, профессора Николая Павловича Петрова. Во главе Совета Н.П. Петров был четыре с половиной месяца, затем его назначили товарищем (заместителем) министра путей сообщения. Затем в течение почти 16 лет председателем Инженерного совета состоял инженер путей сообщения Василий Васильевич Салов.

В феврале 1891 г. Комитет Министров Российской Империи принял решение о строительстве «сплошной Сибирской» транзитной железнодорожной линии. В Министерстве путей сообщения первоначальной постройкой Сибирской железной дороги заведовало Управление казенных железных дорог. С расширением объема работ было признано необходимым образовать особое учреждение, в котором можно было сосредоточить все дела по постройке Сибирской дороги. 5 июля 1893 г. в составе Министерства было образовано Управление по сооружению Сибирской железной дороги.

В апреле 1898 г. министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков внес в Государственный совет представление о преобразовании центральных учреждений Министерства путей сообщения. Для рассмотрения проекта преобразований было создано особое совещание, состоявшее из представителей Департамента законов Государственного совета, Министерств путей сообщения и финансов, Государственного контроля.

Особое совещание переработало проект закона, который был рассмотрен и одобрен Государственным советом в январе 1899 г. 3 мая 1899 г. император Николай II утвердил новую организацию центральных учреждений Министерства путей сообщения (временно на три года). Затем срок действия закона неоднократно продлевался с внесением дополнений и изменений.

На Управление железных дорог возложили заведование эксплуатацией казенных железных дорог и надзор за железными дорогами, принадлежащими частным обществам, товариществам и отдельным лицам.

Кроме того, на Управление по сооружению железных дорог возложили руководство производством изысканий и сооружением казенных железных дорог, заведование временной эксплуатацией вновь построенных дорог.

7 ноября 1902 г. в России создается Главное управление торгового мореплавания и портов. В связи с этим из круга ведения Министерства путей сообщения выводятся дела, касающиеся торговых портов. 22 ноября 1902 г.

Управление водных и шоссейных сообщений и торговых портов переименовали в Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог.

В апреле 1906 г. министру путей сообщения было предоставлено право создавать на местах комитеты по распределению подвижного состава для перевозки массовых грузов казенных и частных железных дорог, которые получили название «порайонных комитетов». Для руководства работой порайонных комитетов и решения вопросов, связанных с организацией перевозок грузов в масштабе всей железнодорожной сети, в Министерстве путей сообщения был создан Центральный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам. На 1 февраля 1917 г. в России было десять порайонных комитетов.

На 1 февраля 1917 г. в управлении Министерства путей сообщения находились:

казенные дороги, находящиеся во временной эксплуатации;

2 института инженеров путей сообщения.

1.2. Строительство первых железных дорог в России.

Царскосельская железная дорога. 30 октября (11 ноября) 1837 г.

состоялось официальное открытие Царскосельской железной дороги — первой железной дороги России общего пользования. Строительство этой дороги явилось закономерным этапом развития путей сообщения России, обусловленным как исторической, так и экономической целесообразностью.

Возможность строительства железных дорог неоднократно обсуждалась русскими инженерами, общественными и политическими деятелями страны.

Однако единого взгляда на проблему не было, идею сооружения железных дорог приветствовали далеко не все.

В начале 1835 г. впервые вопрос о необходимости строительства железных дорог стал предметом специального обсуждения в правительстве.

Он был поднят в связи с прошением, которое подал профессор Венского и Пражского политехнических институтов Франц Антон Риттер фон Герстнер на имя императора Николая I о предоставлении ему концессии на постройку в течение 20 лет железных дорог в России. Ф.А. Герстнер писал: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения». Речь шла о сооружении дорог Петербург-Москва, Москва - Нижний Новгород - Казань и Москва - Одесса.

В период подготовки строительства дороги между Петербургом и Москвой Ф.А. Герстнер предлагал построить небольшую по протяжению опытную линию, которая показала бы возможность эксплуатации железных дорог в условиях русской зимы.

В июне 1835 г. Николай I одобрил предложение Ф.А. Герстнера по сооружению железной дороги «от С.-Петербурга до Царского Села с продлением ее до Павловска», наложив резолюцию: «Читал с большим вниманием и убежден, как и прежде в пользе сего дела...». Этот документ современники называли «краеугольным камнем основания железных дорог в России и их дальнейшего развития». Таким образом, столь важный и серьезный вопрос был решен в рекордно короткий срок — в течение полугода. Это можно объяснить как положительным отношением Николая I к идее строительства железных дорог, так и настойчивостью Ф.А. Герстнера.

21 марта 1836 г. утверждено положение о создании Акционерного общества Царскосельской железной дороги. 1 мая 1836 г. приступили к работам,30 октября (11 ноября) 1837 состоялось официальное открытие Царскосельской железной дороги. Первый поезд проехал от Петербурга до Царского Села за 35 минут со средней скоростью 51 км/ч. В 1838 г. началось постоянное движение поездов до Павловска. Протяженность первой железной дороги России общего пользования равнялась 25,5 км, ширина колеи — 1829 мм. При сооружении Царскосельской железной дороги возведены 42 малых оста с пролетами 2 — 4 м и мост через Обводной канал длиной 27 м. Парк подвижного состава к моменту открытия дороги насчитывал 6 паровозов и 16 вагонов четырех типов, построенных в Англии и Бельгии. Через год паровозы получили названия: «Проворный», «Стрела», «Слон», «Лев», «Орел» и «Богатырь».

Царскосельская железная дорога оказала заметное влияние на развитие культурной жизни Петербурга. Павловский музыкальный вокзал, открытый 22 мая 1838 г., стал первым постоянным концертным учреждением России. В Павловске выступали И. Штраус, М.Ф. Глинка, А.К. Глазунов. Ф.И.

Шаляпин, Л.В. Собинов. Концерты посещали М.Ю. Лермонтов, Л.Н.

Толстой, А.Н. Серов.

При сооружении дороги были построены четыре пассажирские станции: Петербург, Московское Шоссе, Царское Село и Павловск.

В 1849 - 1851 гг. вместо первого деревянного вокзала в Петербурге по проекту К.А. Тона был возведен новый каменный двухэтажный вокзал, в 1876 г. перестроенный по проекту М.Л. Вернадского.

Первыми сигналами на Царскосельской железной дороге стали паровозные свистки и станционные колокола, движение поездов регулировалось только расписанием. В 1840 г. для обеспечения безопасности был введен оптический телеграф, в этом же году организовано грузовое движение. В 1847 г. на дороге впервые в России был устроен электромагнитный телеграф, который проработал около года и был возобновлен в 1856 г.

С 1873 г. на дороге было введено в действие «Положение о сигналах», обязательное для всех железных дорог России. Сигналы подавались в основном ручными флагами и фонарями: красный цвет — стой, зеленый — тихий ход, белый — можно ехать. Подвижной состав до 1896 г. покупали в Бельгии на заводе «Кокериль».

Установленные в 1838 г. тарифы существенно не менялись до 1880-х гг. В 1860 г. на дороге ввели бумажные билеты.

2 января 1900 г. Царскосельская железная дорога вошла в состав Акционерного общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

1 августа 1904 г. была введена в эксплуатацию линия Петербург Витебск и состоялось официальное открытие нового вокзала в Петербурге. В первые годы наиболее интенсивные пассажирские перевозки осуществлялись между станциями Петербург и Павловском I, в 1906 г. на участке обращалось 16 пар поездов в сутки.

В 1909 г. станции дороги начали оборудовать централизацией стрелок и сигналов фирмы «Сименс и Гальске», на станции Павловск II ввели в эксплуатацию первую ключевую станционную блокировку системы В.О.

Мелентьева.

Трудно переоценить значение строительства Царскосельской дороги для развития железнодорожного дела в России. Здесь производились исследования в области устройства земляного полотна, испытания подвижного состава, изучение экономических условий эксплуатации. Опыт ее постройки был учтен как при сооружении магистрали Петербург-Москва, так и при дальнейшем развитии сети железных дорог страны.

Петербург-Московская (Николаевская) железная дорога. Николаевская железная дорога, соединяющая две столицы, занимает 1-е место среди всех русских дорог по тому влиянию, которое она оказывала на весь строй железнодорожной сети России и связанных с ней интересов В 30-х годах XIX столетия известные российские инженеры, крупные отечественные промышленники, видные общественные деятели неоднократно поднимали вопрос о необходимости строительства в России железных дорог. К этому периоду времени относится разработка целого ряда проектов железнодорожного строительства, выдвинутых отечественными предпринимателями Н.М. Гамалеем, ВЛ. Гурьевым, А.В. Абазой, Н.Н.

Муравьевым и другими. Член Государственного Совета, член Комитета министров граф Н.С. Мордвинов одним из первых поднял вопрос об организации акционерных компаний под государственным контролем для сооружения разветвленной сети железных дорог в России.

До этого в 1837 г. П.П. Мельников и С.В. Кербедз были командированы в страны Западной Европы для изучения железнодорожного дела. В 1839 г. состоялась вторая поездка российских инженеров за границу.

П.П. Мельников и Н.О. Крафт были направлены в США «для изучения постройки и эксплуатации американских железных дорог как наиболее соответствующих российским по климатическим условиям».

1 февраля 1842 г. императором Николаем I был подписан указ о сооружении железной дороги между Петербургом и Москвой. «Я решил — ей быть, против мнения большинства, призванных мной на совет, надеюсь, что потомство оправдает мое решение», - сказал Государь.

Летом 1843 г. приступили к строительным работам. Строительство магистрали продолжалось 8,5 лет. Петербурго-Московская магистраль явилась своеобразным образцом для постройки других железных дорог в России. На ее строительстве сложилась и оформилась русская школа строителей железных дорог и мостов во главе с талантливым русским ученым П.П. Мельниковым. Инженерный состав был сформирован из преподавателей и выпускников Института инженеров путей сообщения.

Позднее Мельников писал: «...работы Николаевской железной дороги, произведенные весьма добросовестно, образовали всех тех практических строителей, коими исполняются теперь с примечательным успехом и без всякой помощи иностранцев все строящиеся железные В июне 1843 г. П.П. Мельников разработал основные положения по проектированию и устройству искусственных сооружений магистрали — мостов, путепроводов, труб. Он составил предварительные проекты деревянных решетчатых мостов через реки Волхов, Мету и Веребье по системе американского инженера Гау. Однако эта система была несовершенной, так как не имела теоретического обоснования. П.П.

Мельников поручил Д.И. Журавскому (выпускнику ИКИПСа 1842 г.) произвести «подробное изучение свойств мостов американской системы и усовершенствование оной». Журавский выполнил теоретические и экспериментальные исследования усилий, возникающих в элементах ферм системы Гау, и внес изменения в их конструкцию. Позднее, в 1855 г., за научный труд «О мостах раскосной системы Гау» Д.И. Журавский был награжден премией Академии наук. На основании расчета Журавского проектировались все большие и средние мосты Петербурго-Московской железной дороги.

С 1845 г на Александровском механическом заводе началось строительство подвижного состава для Петербурго-Московской железной дороги. К 1 ноября 1851 г. было построено 164 паровоза: 43 пассажирских — серии В и 121 товарный — серии D.

Главным обществом российских железных дорог для Николаевской железной дороги на Александровском механическом и Коломенском заводах было построено 368 паровозов и 192 паровоза приобретено за границей.

Петербурго-Московская (Николаевская) железная дорога стала своеобразной лабораторией для испытания новой техники. Здесь впервые были применены многие виды сигналов, системы сигнализации, централизации и блокировки, получившие в дальнейшем распространение на сети железных дорог страны. В 1844 г. при строительстве дороги американским совещательным инженером Д. Уистлером были испытаны петарды. В 1851 г. для осуществления связи и регулирования движения поездов магистраль оборудована телеграфными аппаратами фирмы «Сименс и Гальске». В 1860-е гг. были введены в эксплуатацию первые постоянные сигналы — красные и зеленые входные диски.

В 1869 г. на Николаевской железной дороге была построена первая в России механическая централизация стрелок и сигналов системы Крослея, в 1870 г. — фирмы «Саксби и Фармер». В 1879 г. на Николаевской железной дороге была построена первая в России сортировочная станция, ныне СанктПетербург-Сортировочный-Московский. В 1885 г. на станции Саблино была устроена первая отечественная централизация стрелок и сигналов системы профессора Я.Н. Гордеенко. В 1885 г. сортировочные парки Николаевской железной дороги были оборудованы централизацией системы «Саксби и Фармер».

За 20 лет (с 1861 по 1880 гг.) было построено более 20 тыс. верст железных дорог. Развитие железнодорожной сети сопровождалось возникновением новых центров, особенно сельских, фабричных и торговых близ железных дорог. Основой быстрого развития таких центров стало ускорение оборачиваемости капиталов вследствие ускорения доставки грузов.

Одной из основных проблем, стоящих перед построенными к тому времени железными дорогами России, была их дефицитность, т. е. низкая рентабельность или убыточность. С.Ю. Витте, министр путей сообщения, а впоследствии министр финансов России, отмечал, что одной из причин дефицитности дорог стало преимущественное влияние военностратегических и политических соображений при строительстве и эксплуатации дорог над финансовыми и экономическими.

Другой причиной С.Ю. Витте называл преобладание внимания, уделяемого более эксплуатационной стороне, чем экономической. Он писал:

«Нужно, чтобы ведомство, ведающее эксплуатацией железнодорожной сети, было соответственно заинтересовано в его финансовых результатах, чтобы вся армия железнодорожных агентов, посредством поощрительных мер и целесообразных премий, пришла к убеждению, что экономическое ведение дела ценится начальством и заслуживает поощрения…». Из этой цитаты видно, что работа служащих железнодорожного транспорта должна быть организована на принципах заинтересованности в результате своего дела, для чего в системе управления железнодорожным транспортом в оплате труда управленцев предполагалось предусмотреть зависимость между конечными результатами их работы и величиной заработка, особенно в сфере коммерческой работы.

1.3. Создание системы подготовки кадров для железных дорог К началу XIX в. развивающаяся экономика России потребовала совершенствования существующих и строительства новых путей сообщения для удовлетворения возрастающих объемов перевозок. В связи с этим возникла настоятельная потребность в подготовке специалистов для строительства и эксплуатации шоссейных дорог, мостов, искусственных водных каналов, портов.

С этой целью 20 ноября (2 декабря по новому стилю) 1809 г. был издан Манифест об учреждении в Санкт-Петербурге Института Корпуса инженеров путей сообщения (ИКИПС) — первого в России транспортного и строительного высшего учебного заведения. Организатором и первым инспектором института стал Августин Бетанкур, известный инженер в области механики и строительства, приглашенный на русскую службу из Испании в 1808 г.

Институт Корпуса инженеров путей сообщения готовил специалистов широкого профиля для проектирования, строительства и эксплуатации сухопутных и водных путей сообщения. Особенность организации учебного процесса состояла в совмещении общенаучного и инженерного образований.

Преподавание велось на высоком уровне, для чего были привлечены известные русские и французские ученые и академики: В.И. Висковатов, М.В. Остроградский, О.И. Сомов, Б. Клапейрон, Г. Ламе, К. Потье и др.

Учебные занятия в Институте проводились по курсовой системе.

Важнейший являлись курсы построений, прикладной механики, гидрографии.

Они опровождались лекциями, практическими занятиями, письменными и графическими расчетами, составлением проектов и работой в лабораториях.

Высокой общеобразовательной подготовке студентов способствовало глубокое изучение математики, физики, химии, механики, начертательной геометрии, астрономии. Учащимся, окончившим полный курс наук и успешно выдержавшим выпускные экзамены, присваивалось звание инженера путей сообщения и воинское звание поручика.

За первые пятьдесят лет своей деятельности Институт Корпуса инженеров путей сообщения подготовил 1558 специалистов, в том числе техников для Строительного отряда путей сообщения. К этому времени ими было построено и сдано в эксплуатацию около 1500 км железных и 7300 км шоссейных дорог, 14 550 км телеграфных линий, Шлиссельбургские и Новоладожские шлюзы, Онежский, Белозерский и Сайменский каналы, морские сооружения в Кронштадте и Николаеве, первый постоянный мост через реку Неву в Петербурге и ряд других крупных сооружений.

В 1864 г. Институт Корпуса инженеров путей сообщения был преобразован в гражданское учебное заведение и переименован в Институт инженеров путей сообщения (ИИПС). Выпускники получали звание инженера путей сообщения «с правом составления проектов и всякого рода строительных работ». К 1917 г. Институт инженеров путей сообщения подготовил 6115 инженеров для своего ведомства.

В стенах Института закладывались основы транспортной науки, формировалась система русского инженерно-строительного образования, создавались научные школы в области начертательной геометрии, строительной механики, мостостроения, строительства и эксплуатации железных дорог, испытания строительных материалов, гидротехники.

Большой вклад в развитие железнодорожного транспорта и его совершенствование внесли такие видные инженеры путей сообщения как Я.А.Севастьянов, М.С.Волков. П.П. Мельников, Н.О. Крафт, СВ. Кербедз, Н.И. Липин, Д.И. Журавский, Ф.И. Энрольд, П.И. Собко, Н.А. Белелюбский, АЛ. Бородин, Л.Ф. Николаи, Ф.С. Ясинский, В.И. Курдюмов, Я.Н.

Гордеенко, Н.Н. Митинский, В.Е. Тимонов, С.Д. Карейша, Л.Д. Проскуряков и многие другие.

Ведомство путей сообщения нуждалось не только в инженерах, но и в специалистах среднего звена. Их подготовка, главным образом для водных путей сообщения, началась еще со времен Петра I, когда было открыто несколько «навигацких и штурманских» школ.

В 1820 г. при Институте Корпуса инженеров путей сообщения была учреждена Военно-строительная школа путей сообщения с трехлетним сроком обучения. Здесь ежегодно готовили около 100 техников-строителей для Строительного отряда путей сообщения, который занимался «практическим производством всякого рода работ, как по водной, так и сухопутной части, равно всех зданий, постройка которых на главное управление путей сообщения возлагалась». Эта школа стала первым в России транспортным средним профессионально-техническим учебным заведением.

Лучшие выпускники школы зачислялись в Институт без экзаменов сразу на третий курс. В 1829 г. Военно-строительная школа была присоединена к ИИПСу, в котором ввели шестилетний срок обучения.

Во второй половине XIX в. по мере строительства и ввода в эксплуатацию железных дорог все более остро ощущалась нехватка специалистов-техников для работы на железнодорожном транспорте. С этой целью на дорогах стали организовывать технические железнодорожные училища для подготовки начальников станций, машинистов, техников и мастеров по ремонту подвижного состава и пути, телеграфистов и др.

Первое такое учебное заведение — Александровское техническое железнодорожное училище было открыто 17 апреля 1869 г. на станции Елец Орловско-Грязской железной дороги на средства железнодорожного предпринимателя С.С. Полякова.

Для содержания училищ создали особый фонд, формировавшийся из отчислений валовых доходов железных дорог в размере 15 рублей с каждой версты рельсовых путей, поступлений от платы за обучение и различных попечительских сумм. К 1892 г. большинство железнодорожных училищ (25 из существующих 28) уже находились в казенном «заведывании», а в ведении частных железнодорожных обществ оставались три училища — Дельвиговское, Московско-Рязанское и Варшаво-Венское. К 1917 г. железнодорожные технические училища окончили более 8000 человек.

Кроме техников с «низшим специальным образованием», которых готовили училища, ведомству путей сообщения требовались также техники со средним техническим образованием, которые могли бы быть «ближайшими помощниками инженеров и исполнителями технических работ под их руководством по утвержденным проектам». В связи с этим по инициативе директора ИИПСа М.Н. Герсеванова в МПС был поднят вопрос об утверждении нового звания — техника путей сообщения. В 1888 г. по представлению Совета ИИПСа было утверждено Положение о техниках путей сообщения, в котором определялись порядок присвоения этого звания и предоставленные права, разработаны программы и правила испытаний. Для получения звания техника путей сообщения требовалось иметь среднее образование, не менее года практической работы по строительству съемкам и нивелированию и сдать особый экзамен специально назначаемым комиссиям при ИИПСе или в правлениях округов путей сообщения. Ежегодно звание техника путей сообщения получали от 10 до 45 человек. К 1917 г. было аттестовано около 10ОО техников путей сообщения.

Почти до конца XIX в. ИИПС был единственным институтом, готовящим инженерные кадры для ведомства путей сообщения, и количество их было ограничено — в среднем 50—60 человек в год. Для дальнейшего развития сети железных дорог и особенно с началом строительства Великого Сибирского пути требовалось все большее число специалистов высшего и среднего уровня для ведения проектных и строительных работ. В связи с этим 23 мая 1896 г. было учреждено Московское инженерное училище (МИУ) ведомства путей сообщения для ускоренной подготовки инженеров.

24 мая того же года ему присвоили наименование «Императорское» (ИМИУ).

Непосредственным организатором училища и первым директором стал видный ученый в области строительной механики и гидравлики профессор ИИПСа Ф.Е. Максименко, инспектором — профессор Л.Д. Проскуряков. сентября 1896 г. состоялось торжественное открытие училища. На первый курс было принято 60 студентов. В 1896 — 1898 гг. занятия проходили в «наемной квартире» на Тверской улице.

15 июля 1897 г. состоялась торжественная закладка главного здания ИМИУ. Осенью 1898 г. начались занятия в собственном здании училища на Бахметьевской улице (ныне улица В.Н. Образцова). В учебном корпусе располагались 3 аудитории по 140 мест, 4 чертежных кабинета, учебные кабинеты и лаборатории, библиотека.

Училище имело один факультет и 6 кафедр. Обучение проходило по курсовой системе. Учебный процесс длился 3 года и делился на 3 курса.

Учебная программа была составлена в соответствии с программой ИИПСа, но с увеличением объема практических занятий.

Профессора и адъюнкты училища назначались из лиц, имеющих соответствующее звание в ИИПСе, или же из профессоров других высших учебных заведений соответствующих специальностей. В разные годы среди преподавателей ИМИУ были такие крупные ученые и инженеры путей сообщения, как С.М. Соловьев, Е.О Патон, Е.Е. Нольтейн, Н.Д. Тяпкин, Г.К.

Евграфов, В.Н. Образцов, В.Л. Николаи и др.

Звание инженера-строителя присваивалось воспитанникам ИМИУ после прохождения в течение двух лет производственной практики и защиты отчета. При желании инженер-строитель мог получить звание инженера путей сообщения, успешно выдержав в ИИПСе экзамены по установленной форме, утвержденной министром путей сообщения. Московское инженерное училище сразу же зарекомендовало себя как одно лучших высших учебных заведений страны. 13 декабря 1913 г. оно было из лучших образовано в Московский институт инженеров путей сообщения (МИИПС) пятилетним сроком обучения. К 1917 г. ИМИУ и МИИПС выпустили 1071 инженерастроителя и инженера путей сообщения.

В процессе обучения будущих инженеров путей сообщения уделялось внимание не только профессиональной подготовке, но и их нравственному совершенствованию. Этому во многом способствовало изучение таких гуманитарных дисциплин, как богословие и законоведение, которые учили студентов соотносить государственные правовые нормы с нравственными критериями человека. Большое воспитательное значение имели также активно работающие в вузах студенческие организации: курсовые учебные комиссии во главе со старостами, кассы взаимопомощи, студенческие библиотеки с клубами и чайными при них, суды чести, различные кружки — научно-литературные, философские, музыкальные, спортивные. В нравственно-воспитательных целях создавались и развивались институтские традиции, например занесение имен лучших выпускников на мраморные доски почета, присуждение нуждающимся и достойным студентам именных стипендий. Все это помогало формированию жизненной позиции и духовного облика инженера путей сообщения.

На протяжении XI X — начала XX вв. под руководством инженеров и техников путей сообщения была построена основная часть железнодорожной сети страны, тысячи станций, мостов, тоннелей, большинство главных портов. Их трудами создавался, развивался и совершенствовался российский железнодорожный транспорт.

Контрольные вопросы:

На каком участке была построена первая железная дорога России общего пользования?

С каким событием связано возникновение постоянных железнодорожными делами в России?

Назовите год основания ведомства путей сообщения в Кто стал первым министром путей сообщения Российской империи?

Первым положением о Министерстве путей сообщения 1865 г. в состав Министерства входил человек с должностью «товарищ министра», как эта должность называется сейчас?

количество и соотношение казённых и частных железных дорог и с чем это связано?

Чем занимался Департамент железнодорожных дел под руководством С.Ю. Витте и к какому Министерству он относился?

Почему именно в США были направлены российские инженеры П.П. Мельников и Н.О. Крафт для изучения постройки и эксплуатации железных дорог?

2. УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В

ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ, НОВОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ПОЛИТИКИ И ФОРСИРОВАННОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ СТРАНЫ В

ГОДЫ ПЕРВЫХ СОВЕТСКИХ ПЯТИЛЕТОК (1917-1941 гг.) 2.1. Управление железными дорогами после Октябрьской В начале ХХ в. происходил интенсивный прирост сети железных дорог России. В 1901 г. открылось для движения 3300 км новых железнодорожных линий.

В 1904 г. завершилось сооружение Московско-Виндаво-Рыбинской дороги протяженностью 2453 км. Она связала центр страны с незамерзающими портами Латвии, что усилило экспортный поток сельскохозяйственных продуктов, промышленных товаров и сырья. Северозапад России с югом соединила линия Петербург–Витебск–Жлобин, вступившая в эксплуатацию также в 1904 г. Продолжила развиваться сеть дорог и на востоке страны.

В 1908 г. была введена в действие Московская окружная железная дорога протяженностью 54 км. Она имела выходы ко всем 9 направлениям, примыкающим к Москве.

Еще более бурные темпы развития железнодорожной сети предопределил начавшийся в 1909 г. промышленный подъем. В целом сеть железных дорог увеличилась с 53 234 км в 1900 г. до 70 156 км в 1913 г.

Рост продукции важнейших отраслей хозяйства и увеличение сети железных дорог обусловили рост перевозок грузов в России. Перевозки железных дорог за рассматриваемый период увеличились в 2,5 раза, что отражает быстрое развитие капиталистической промышленности России, однако при относительно быстром для капитализма росте грузооборота абсолютные размеры перевозок оставались небольшими. Количество перевозимых грузов было все еще меньше, чем в США, Германии и Франции, несмотря на большие территорию и население.

Тем не менее, следует отметить, что в России к 1914 г. сложилась значительная по своей протяженности сеть железных дорог, связанная с водными и морскими путями сообщения. Она насчитывала 25 казенных и частных дорог, объединившие в одно целое основные регионы страны. На января 1914 г. протяженность магистралей составила свыше 70 тыс. км, из них две трети принадлежали государству.

И все же в годы Первой мировой войны железнодорожный транспорт оказался слабо подготовленным к требованиям военного времени. Решающие направления сети имели недостаточную пропускную способность, что привело к затруднению в пропуске поездопотоков уже в первые месяцы войны. Концессионная горячка 60-70-х гг. XIX в. привела к одностороннему развитию сети преимущественно в тех направлениях, которые давали наибольшую коммерческую выгоду. Основные железнодорожные линии оказались к западу от Москвы. К востоку же были проложены лишь два магистральных железных хода (Царицын–Орел и Ростов-на-Дону–Харьков).

На весь восток европейской части России и на всю ее азиатскую часть приходилась малая доля железных дорог.

Практика эксплуатации железнодорожных линий в годы первой мировой войны со всей очевидностью показала необходимость перехода на качественно новый уровень не только в организации перевозочного процесса, но и в построении сети. В рамках общей программы экономического развития России в довоенные годы видное место отводилось транспортному строительству. Война сделала нереальной эту программу во многих отношениях, но не перечеркнула ее полностью. В 1916 г. особое междуведомственное совещание по выработке плана железнодорожного строительства на ближайшую перспективу наметило обширный план строительства железных дорог, который предполагалось осуществлять за счет средств государства и частного капитала.

Этот план вызвал оживленную дискуссию среди специалистов транспорта, в ходе которой были высказаны прогрессивные идеи и предложены рациональные технические решения. Уже в трудные военные годы передовая инженерная мысль признала единственно правильным комплексное развитие не только железных дорог, но и транспорта страны в целом, т.е. сформулировала в общем виде концепцию создания единой транспортной системы России, что в дальнейшем получило практическое осуществление.

Революционными событиями, которые потрясли мир, был как никогда насыщен 1917 г. Непрекращающаяся война, неисчислимые жертвы на фронте, голод и безработица привели к свержению монархии и установлению Временного правительства. Однако и оно практически ничего не смогло сделать для вывода страны из экономического тупика. Это же касалось и транспортной системы. Разруха на транспорте нарастала быстрыми темпами.

Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении железных дорог.

Аварийное состояние подвижного состава, изношенность пути, снижение производительности труда создавали невероятные трудности в работе железнодорожного транспорта.

После революции 1917 г. партийно-политический аппарат направил усилия на слом до основания старой и создания новой государственной системы. Сосредоточив в своих руках не только политическую власть, но и землю, торговый флот, внешнюю торговлю, новое правительство приступило к национализации промышленных предприятий и транспорта. В апреле г. были национализированы казенные, а в сентябре – частные дороги.

Положение железных дорог в то время продолжало оставаться угрожающим. Страна, сжимаемая кольцом гражданской войны и иностранной интервенции, потеряла громадную часть территории вместе с транспортом. Протяженность железных дорог резко сократилась и в отдельные месяцы 1918–1919 гг. доходила до 21–23 тыс.км. Большая часть железнодорожных линий, подвижного состава, инженерных сооружений и грузов оказалась на территории, занятой силами, оппозиционными Советской власти. Тяжелое положение усугублялось острой нехваткой, а порой и полным отсутствием руководящих кадров и специалистов.

Лишь путем экстренных мер и невероятных усилий работников транспорта удалось избежать полного паралича железных дорог.

Однако, несмотря на такое положение дел, в 1918 г. началось сооружение железной дороги Ворожба–Унеча–Костюковичи–Орша. Линия должна была обеспечить перевозки донецкого угля в Петроград в обход загруженного Московского узла.

К 1919 г. наметилось некоторое улучшение работы транспорта. Он уже мог удовлетворять самые неотложные нужды по перевозкам воинских и коммерческих грузов.

В 1920 г. был разработан новый Общий Устав железных дорог РСФСР, заменивший закон 1885 г. Его принятие было весьма своевременным, ибо подводило определенную черту под периодом «вольного творчества»

различных органов власти и управления. Наиболее важным нововведением, определяющим в значительной степени все его содержание, являлась отмена взимания платы за провоз грузов, пассажиров и следующих с ними ручной клади и багажа. Отмена платы имела крупное значение не столько по финансовым последствиям, сколько потому что она «знаменует собой полную перемену во взглядах на роль и значение железных дорог в общем строе государственной жизни». Одновременно с отменой платы за услуги железнодорожного транспорта была отменена имущественная ответственность железных дорог перед грузоотправителями. Потерпевшие никакой компенсации за утраченный или поврежденный при перевозке груз не получали и списывали свои убытки за счет казны. В этом случае финансовое ведомство выдавало потерпевшим кредиты в сверхсметном порядке. Наркомфин мог компенсировать ущерб (не свыше 100 тыс. руб.) владельцу багажа. В уголовном порядке можно было преследовать только конкретного агента железной дороги, по вине которого была допущена утрата или порча груза.

В целом период Гражданской войны прошел в условиях поиска наиболее рациональных форм управления железнодорожным транспортом.

Коллегиальность и выборность, введенные с неумолимой последовательностью сверху донизу, сравнительно быстро доказали свою непригодность в управлении транспортом вообще, а в военное время в особенности. Поэтому общей тенденцией в сложившихся чрезвычайных условиях неизбежно стали централизация и укрепление единоначалия.

Общий ущерб, нанесенный экономике России за годы Гражданской войны и иностранной интервенции, превысил 50 млрд золотых рублей. С 1914 по 1920 г. промышленное производство сократилось в 7 раз, сельскохозяйственное — на 38%. Добыча угля упала в 3,5 раза, выплавка чугуна — в 3,6 раза, производства стали — в 26 раз. Россия была отброшена на исходные позиции начала индустриализации в валовых и структурных показателях. За 1918 —1920 гг. в стране было разрушено 21 250 верст железнодорожных путей. Отдельные участки превратились в грунтовые дороги. Некоторые линии были разобраны и использованы для ремонта поврежденного полотна на главных путях. Разрушенными или серьезно поврежденными оказались 3672 моста общей длиной пролетов 89 467 метров, 2904 стрелочных перевода, 381 место для стоянки паровозов в депо, гидравлические колонны, 466 водокачек, почти 5 тыс. гражданских построек, 86,5 тыс. верст телеграфных линий и сотни других технических сооружений.

Окончание Гражданской войны позволило перейти к восстановлению и развитию народного хозяйства. Пути послевоенного развития железных дорог были указаны в Государственном плане электрификации России (ГОЭЛРО).

Единый государственный перспективный план развития народного хозяйства на базе электрификации начал разрабатываться с начала 1920 г. В разделе «Электрификация и транспорт» плана ГОЭЛРО была ярко выражена идея превращения в сверхмагистрали главнейших направлений железных дорог путем их электрификации. Всего намечалось электрифицировать железнодорожные магистрали протяженностью около 3,5 тыс. км и одновременно развернуть сооружение 25–30 тыс. км новых железных дорог.

В плане ГОЭЛРО отмечалось, что основой коренной реконструкции промышленности должна быть единая транспортная система, охватывающая железнодорожные магистрали и сеть морских и речных путей. В соответствии с планом необходимо было создать основной транспортный «скелет» таких путей с чрезвычайно высокой провозной способностью при одновременной дешевизне перевозок.

Практическая реализация наметок плана ГОЭЛРО по развитию транспорта и электрификации железных дорог начались в годы восстановительного периода.

Переход страны к мирному хозяйственному строительству начинался в обстановке крайней разрухи, вызванной гражданскими войнами и иностранной интервенцией. Объем промышленной продукции в 1920 г.

сократился почти в семь раз по сравнению с 1913г.

В тяжелом состоянии находился и железнодорожный транспорт. Было выведено из строя около 80% железнодорожной сети, разрушено свыше паровозных депо, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений. В результате массовых хищений телефонных проводов, телеграфных и телефонных аппаратов сильно пострадала связь, без которой немыслимо функционирование путей сообщения.

Возникла необходимость в принятии решительных мер по преодолению разрухи в стране. Первым и основным шагом к этому явилось немедленное восстановление и последующее развитие путей сообщения.

В связи с недостатком материальных ресурсов и топлива были выделены по важности три категории дорог. Магистрали первой категории обеспечивались необходимыми ресурсами полностью, дороги второй категории – на 50%, третьей – на 30%. Еще ранее произвели перераспределение паровозного парка между дорогами, с тем чтобы на каждой из них осталось минимальное количество серий паровозов. Эта мера позволила наладить централизованное снабжение локомотивных депо запасными частями.

Большое значение в тот период придавалось изучению районов тяготения. Так 16 января 1922 г. Совнарком утверждает постановление о применении начал хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте, а 31 мая 1922 г. постановлением СТО (Совета труда и обороны) утверждается Положение о правлениях железных дорог, на основании которого осуществляется реформа управления железными дорогами и перевод их на экономические методы управления.

2.2. Реформа железнодорожной администрации в условиях перехода к новой экономической политике.

Транспорт оказался одной из наиболее пострадавших от военных действий отраслей народного хозяйства. Для его восстановления необходимы были особые усилия. Во многом это зависело от руководства ведомством. За 3,5 года после революции сменилось семь наркомов. Результаты их деятельности не устраивали Правительство. Выбор кандидатуры Феликса Эдмундовича Дзержинского оказался верным.

Ф.Э. Дзержинский родился 30 августа 1877 г. в Польше, в семье мелкопоместного дворянина. Еще в гимназии стал читать социалдемократическую литературу и уже в юношеские годы примкнул к революционному движению.

Решительные и эффективные шаги по пресечению действий многочисленных врагов молодого Советского государства снискали Дзержинскому славу «несгибаемого солдата революции». На посту председателя ВЧК он проявил себя решительным, волевым и жестким (нередко — жестоким) руководителем. Его называли Железным Феликсом. С многочисленными транспортными проблемами он непосредственно столкнулся в 1920 г., когда был назначен начальником тыла Юго-Западного фронта. При назначении Дзержинского народным комиссаром путей сообщения правительство поставило перед ним задачу улучшить работу транспорта любыми, в том числе и чрезвычайными мерами. За Дзержинским сохранили все его прежние должности. Поэтому он работал в кабинетах наркома в здании у Красных Ворот и председателя ВЧК на Лубянке.

Дзержинский считал транспорт частью народного хозяйства и осуждал любые проявления местничества и узковедомственных интересов. Поэтому он хотел ввести в состав коллегии НКПС известных экономистов С.В.

Когана-Бернштейна, С.П Струмилина, работников экономических ведомств М.К. Владимирова и И.Т. Смилгу. Нарком считал обязательным участие в работе НКПС экономистов тех ведомств, которые больше всего заинтересованы в успешной работе транспорта.

Дзержинский подверг резкой критике позицию финансового ведомства, грозившую, по его мнению, тяжелыми последствиями экономике страны. В этом ведомстве стремились составить бездефицитный бюджет железнодорожного транспорта. Дзержинский назвал соответствующие расчеты не только оторванными от жизни, но и преступными. Они не учитывали крайнюю степень износа подвижного состава, верхнего строения пути, низкую производительность труда железнодорожных мастерских, отсутствие запасных частей и т.п. Железнодорожная отрасль не могла покрывать своих расходов. Бездефицитный бюджет теоретически мог быть достигнут только большой социальной ценой — прекращением работы многих железнодорожных предприятий и даже целых линий, либо резким увеличением тарифов. Второе лишало надежды на возрождение промышленности и сельского хозяйства. Выход Дзержинский видел в изменении статуса Госплана, который оказался своеобразной экспертной инстанцией. Именно Госплан, как межведомственная структура, должен был составлять баланс народного хозяйства и «не бумажным благополучием в смете, а в практической повседневной работе увязать наше хозяйство с остальными хозяйственными отраслями». Он призвал во что бы то ни стало изжить ведомственность, считая это необходимым условием восстановления экономики страны. Дзержинский высказался за усиление роли Госплана и подбор членов коллегий наркоматов, «гарантирующий вневедомственный подход к решению хозяйственных задач».

Нарком стремился изменить у подчиненных взгляд на дороги как простого перевозчика. Железные дороги должны стать, по его мнению, одним из основных активных факторов экономического развития страны.

Еще раз подчеркнем, что Дзержинский смотрел на проблемы транспорта в контексте всей хозяйственной политики. Его девизом можно считать слова, сказанные на съезде представителей административных отделов и служб НКПС 7 июля 1921 г.: «Нужно перестать быть только транспортниками и железнодорожниками, а стать государственным хозяином РСФСР».

Среди консультантов Дзержинского были известные ученыежелезнодорожники — С.В. Земблинов (будущий профессор, доктор технических наук, известный специалист в области эксплуатации железных дорог), профессор Ю.В. Ломоносов, П.И. Красовский (начальник отдела тяги Центрального управления железнодорожного транспорта, один из крупнейших специалистов-тяговиков), В.Н. Образцов (будущий академик, признанный патриарх транспортной науки) и другие учёные. В ведомстве путей сообщения работали такие известные специалисты, как Б.Н.

Веденисов, А.В. Верховский, В.Д. Дмоховский, Е.В. Михальцев, Л.М.

Орестов, В.Н. Соколов, Н.В. Харламов, СА. Чмутов и др. В возрождении локомотиво-строения участвовали практически все известные конструкторы паровозов — В.И. Лопушинский, Б.С. Малаховский, Е.Е. Нольтейн, Б.М.

Ошурков, А.С Раевский, Н.Л. Щукин.

28 июля 1921 г. ВЦИК утвердил Положение о Народном комиссариате путей сообщения (НКПС). В нем говорилось, что все железнодорожные и водные (внутренние и морские) пути сообщения на территории РСФСР находятся в ведении НКПС. Нарком путей сообщения был вправе издавать в границах своей компетенции распоряжения, предписания, положения, инструкции и т.п., обязательные к исполнению служащими всех ведомств.

Одной из самых крупных структур НКПС стало Центральное управление железнодорожного транспорта (ЦУЖЕЛ), состоявшее из отделов:

эксплуатационного, пути и сооружений, тяги и подвижного состава, холодильного, а также нефтяной комиссии. По своей компетенции оно фактически повторяло бывшее Управление железных дорог МПС периода Российской империи. Начальник ЦУЖЕЛа подчинялся главному начальнику путей сообщения, но имел право непосредственного доклада наркому.

Возглавлял ЦУЖЕЛ инженер О.О. Дрейер.

7 октября 1921г. было опубликовано Положение об органах статистики НКПС. Высший вневедомственный контроль над всеми статистическими учреждениями принадлежал Центральному статистическому управлению.

Общее научное и методическое руководство статистикой на транспорте принадлежало секции статистики и картографии Технического комитета НКПС. 21 ноября 1921 г. В.И. Ленин подписал декрет «О транспортных тарифах и об учреждениях по тарифным делам». В нем отмечалось, что «общее направление тарифного дела на транспорте и решение всех вопросов с ним связанных», находится в ведении НКПС. В течение трех десятилетий тарифная политика на железных дорогах определялась Министерством (Наркоматом) финансов. В НКПС вопросами тарифов отныне занимались Тарифный комитет, Финансово-экономическое управление и съезды представителей железных дорог.

Для разработки перспективных планов работы транспорта СНК принял решение образовать в качестве постоянного совещательного органа при НКПС Транспортную плановую комиссию (Трансплан).

В ведомстве путей сообщения планированием работы занимались Центральный и местные комитеты по перевозкам. Они, как уже говорилось выше, составляли ежемесячные планы перевозок, но ведомство нуждалось в более долгосрочном планировании. Непосредственным поводом к появлению Трансплана стал следующий случай. В начале 1922 г. Госплан запросил производственную программу на текущий год. Оказалось, что в НКПС составить ее было некому. В довоенной России МПС при разработке контрольных показателей, например по ремонту верхнего строения пути, опиралось на статистические данные прежних мирных лет и не нуждалось в специальном плановом органе. НКПС имел за плечами только военные годы с плохо поставленной статистикой. Еще одной причиной появления Трансплана, по словам профессора С.В. Коган-Бернштейна, стала необходимость тесно увязывать работу транспорта с другими отраслями народного хозяйства.

В задачи Трансплана входила разработка годовых и иных планов перевозок, в зависимости от потребности в транспортных услугах и технических возможностей транспорта. Приходилось учитывать смену основных направлений грузовых потоков после Гражданской войны. В связи с сокращением внешней торговли уменьшились грузопотоки на запад и югозапад. В 1924—1925 гг. перевозки по этим направлениям сократились соответственно на 33 % на 53 %. В довоенное время весь северо-запад Российской империи снабжался английским и польским углем. Теперь уголь в Северо-Западный промышленный район везли в основном из Донбасса. В полтора раза выросли грузовые потоки в восточном направлении. Эта тенденция стала устойчивой после решения правительства о создании новой угольно-металлургической базы в Кузбассе. Возросла дальность перевозок отчасти в связи тяжелым положением речного транспорта. Так, значительная часть хлебных грузов и нефти в дореволюционной России перевозилась речным флотом, а с начала 1920-х гг. они грузились в вагоны и цистерны.

Трансплан должен был рассматривать годовые производственные программы ремонта подвижного состава и сооружений, перспективные планы восстановления и развития транспорта, деятельности отдельных управлений наркомата, согласовывать их с мероприятиями других ведомств. В условиях нэпа на Трансплан был возложен поиск дополнительных финансовых и материальных средств и разработка мер по уменьшению расходов ведомства путей сообщения. Он также изучал все предложения общеорганизационного характера, включая реорганизацию центрального и местных аппаратов НКПС, мероприятия по улучшению быта, медицинской помощи, повышению уровня общих технических знаний и организации профессионального образования на транспорте. Трансплан был обязан давать заключения по всем законопроектам, касавшимся деятельности транспорта и участвовать в работе Госплана. Председателем Трансплана был главный начальник путей сообщения. На первом заседании, состоявшемся 2 июня 1922 г., он назвал Трансплан «мозгом НКПС».

В начале 1922 г. в ведение НКПС были переданы шоссейные и грунтовые дороги. Теперь наркомат отвечал за разработку законодательства, составление планов развития и эксплуатации этих дорог, руководил всеми видами местного транспорта. 28 апреля Совет труда и обороны постановил вернуть в НКПС управление всеми работами по переустройству или перешивке существовавших линий и строительству ветвей.

Несмотря на сокращение протяженности железных дорог, находившихся в ведении ведомства путей сообщения и их грузооборота, передачи дела строительства новых дорог, эксплуатации шоссе и водного транспорта в другие ведомства, аппарат НКПС в годы Гражданской войны увеличился примерно в шесть раз. Этому способствовали чрезмерная, но объективно неизбежная централизация принятия решений в обстоятельствах военного времени, необходимость строгого учета и распределения дефицитных материалов и оборудования, общее падение производительности труда, трудоустройство железнодорожников с эвакуированных железных дорог и т.п. В свою очередь это приводило к созданию многоступенчатой иерархии бюрократических инстанций, нерациональному использованию персонала, обезличиванию исполнения той или иной работы, следовательно, и безответственности, огромной волоките.

Методы борьбы с бюрократизмом, предложенные Дзержинским, в сущности не отличались новизной, они использовались и используются до сих пор: рационализация аппарата управления с сокращением штатов, пересмотр функций учреждений, децентрализация и демократизация управления, укрепление дисциплины и ответственности и т.д. Поэтому можно лишь отметить ту решительность, с которой нарком путей сообщения взялся за решение этих проблем.

Прежде всего началось стремительное сокращение штатов центральных учреждений. По состоянию на 1 января 1921г. штатная численность наркомата определялась в 9828 человек. Во второй половине 1921 — первой половине 1922 г. удалось сократить штат наркомата вдвое.

К концу 1922 г. структура и функции Наркомата путей сообщения фактически соответствовали дореволюционному устройству Министерства путей сообщения. Новая экономическая политика вызвала существенные перемены в организации местного управления железными дорогами.

Совет труда и обороны (СТО) утвердил по докладу Ф. Э. Дзержинского Положение о Правлениях железных дорог. Объявляя о нем в приказе по ведомству путей сообщения, нарком подчеркнул особую роль новых учреждений на железных дорогах: «Правления должны стать центрами дорог, в сложнейшей обстановке современной экономики самостоятельно ведущими их хозяйство и направляющими их хозяйственную политику в зависимости от местных условий, при общем руководстве НКПС». Отныне, по мнению Дзержинского, дороги становились «самостоятельными хозяйственными единицами». С момента организации правлений в их распоряжение поступало все имущество, принадлежавшее дорогам и предприятиям, входившим в данное правление. Сущность и цель рассматриваемой реформы состояли в децентрализации управления коммерческой и хозяйственной деятельностью транспортных предприятий. В состав правлений включались местные хозяйственные руководители, представители промышленности, сельского хозяйства и другие лица.

Правления полностью принимали на себя работу в области экономики, финансов и материального обеспечения дорог. Административнотехническая область находилась в полном самостоятельном ведении железных дорог во главе с начальниками дорог. В пределах сметы начальник дороги действовал самостоятельно, а за правлением устанавливалось право только общего контроля за деятельностью дороги 30 декабря 1922 г. состоялся Всесоюзный съезд Советов, принявший Декларацию и Договор об образовании СССР. Согласно Договору управление путями сообщения было отнесено к компетенции Союза ССР.

Поэтому 6 июля 1923 г. НКПС РСФСР фактически был преобразован в НКПС СССР — орган руководства железнодорожным, морским и речным транспортом, шоссейными и грунтовыми дорогами, а также орган надзора за всеми видами транспорта. Кроме того, с 1924 г. в НКПС было сосредоточено и все железнодорожное строительство. Местными органами НКПС СССР были округа путей сообщения на окраинах страны, правления железных дорог и морских пароходств, окружные управления шоссейных и грунтовых дорог. Новый наркомат имел своих уполномоченных при правительствах союзных республик (институт уполномоченных был упразднен в 1934 г.).

12 ноября 1923 г. ЦИК СССР утвердил Положение о Народном комиссариате путей сообщения СССР. При НКПС состояли межведомственные органы: Тарифный комитет, Финансово-контрольный комитет, Центральный комитет по перевозкам, Центральный комитет по портовым делам, Общесоюзный регистр. Для предварительного рассмотрения и решения вопросов, связанных с деятельностью транспорта, созывались съезды: тарифные, конвенционные, по разбору претензий и технические совещательные по отдельным отраслям транспортного дела.

Намеченные руководством НКПС планы по ликвидации последствий Гражданской войны на железнодорожном транспорте были выполнены. Если в 1913 г. было отремонтировано 8306 паровозов (в единицах среднего ремонта), то в 1 924/25 г. — 10 747, т.е. на 28 % больше. За то же время выпуск из ремонта товарных вагонов увеличился со 111 тыс. до 139 тыс. или на 25 %. Процент неисправных паровозов сократился по сравнению с 1920 г.

с 64,2 до 52,5, товарных вагонов — с 30,8 до 25,9. К концу восстановительного периода действовали все железнодорожные мосты, из них 64 % было отремонтировано капитально.

В 1924 г. была введена в эксплуатацию линия Славгород - Павлодар (189 км), имевшая важное значение для освоения новых территорий для развития сельского хозяйства на юге Сибири. Завершение сооружения линий Херсон - Апостолово (149 км) и Нежин - Чернигов (83 км) позволили вовлечь в экономическую жизнь новые районы Украины. Для развития народного хозяйства Среднеазиатских республик важное значение имело строительство линии Карши — Китаб (122 км). Сданная в эксплуатацию в 1927 г. линия Котельнич — Горький (370 км) позволила ускорить перевозки грузов между Уралом и Центрально-Промышленным районом страны. В соответствии с планом ГОЭЛРО в 1 926 г. был введен в эксплуатацию первый электрифицированный участок Баку—Сабунчи—Сураханы. В 1927 г. были начаты работы по электрификации участка Москва — Мытищи.

Опыт некоторых строек представляет интерес и сегодня. Например, сентября 1922 г. Концессионный комитет при Совете труда и обороны РСФСР принял решение об образовании Акционерного общества АчинскМинусинской железной дороги («Ачминдор»). 51 % акций находился в НКПС. Обществу передали в эксплуатацию головной участок трассы.

Предстояло наладить водоснабжение и завершить строительство нескольких мостов, уложить рельсы на большинстве участков. АО «Ачминдор» довело рельсовый путь до ст. Ужур (145 верст) и ввело временное движение поездов.

А 25 ноября 1925 г. первый поезд пришел в Абакан. В Абакане было построено депо и вагоноремонтные мастерские. Еще одно депо сооружено на ст. Сон. Одновременно началась эксплуатация железнодорожной ветки до Черногорских угольных копей.

Грузооборот железнодорожного транспорта в 1925 - 26 гг. достиг 68, млрд тонно-километров против 65,9 млрд тонно-километров в 1913 г.

Производительность труда в конце 1925 г. по сравнению с 1920 г. возросла в 6 раз и составила 73% от уровня 1913 г. В 1926/27 хозяйственном году объем перевозок грузов превзошел уровень 1913 г. По перевозкам пассажиров довоенный уровень был достигнут в 1924/25 хозяйственном году.

В 1925 г. на базе паровоза серии С был спроектирован новый пассажирский паровоз серии Су (сормовский усиленный), разработанный конструкторским бюро под руководством К.Н. Сушкина. Локомотив выпускался по 1951 г. включительно. Всего было выпущено 2600 единиц, что является мировым рекордом для пассажирских паровозов. С конца 1926 г.

начат выпуск грузовых паровозов типа 0-5-0 серии зу (усиленный) Всего выпущен 2481 паровоз. В 1927 г. заводы страны выпустили пассажирских паровозов серии М конструкции инженера А.С. Раевского. В 1926 —1928 гг. восстановленные и реконструированные заводы выпускали ежегодно более 10 тыс. товарных вагонов различного назначения. В 1926 г.

Брянский паровозостроительный завод начал серийное производство четырехосных вагонов-ледников грузоподъемностью 28,5 т с деревянным каркасом кузова и металлической рамой с хребтовой балкой.

Восстановительный период подходил к концу. Вместе с тем темпы восстановления отрасли отставали от потребностей промышленности и сельского хозяйства. Предстояло приступить к реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники, строительства новых железных дорог, внедрения научной организации труда.

2.3. Перестройка органов управления железнодорожным Первый пятилетний план предусматривал строительство 16181 км железнодорожных линий, увеличение грузооборота с 93,4 млрд ткм в 1928 г.

до 102,7 млрд т.км к концу пятилетки. Предполагалось электрифицировать ряд железных дорог, приступить к производству мощных паровозов с нагрузкой 20-21 т. на ось, усилить верхнее строение пути, внедрить автоблокировку на наиболее загруженных линиях и т.п.

Важнейшей стройкой первой пятилетки стало сооружение ТуркестаноСибирской магистрали (Турксиба) протяженностью 1442 км. Эта магистраль обеспечивала кратчайшую связь Сибири со Средней Азией. Руководство стройкой осуществляли два управления: Северное и Южное. Начальником сооружения Турксиба был назначен инженер В. С. Шатов. За границей для стройки была закуплена новейшая строительная техника. На этой стройке родилось много технических решений, которые нашли применение на последующих стройках. Турксиб стал кузницей национальных кадров.

Несмотря на суровый климат, бездорожье, перебои в материальнотехническом снабжении, плохие бытовые условия магистраль была построена за 3 года и 9 месяцев. 31 декабря 1930 г. Турксиб был сдан в постоянную эксплуатацию.

Большое народнохозяйственное значение имело строительство линий Золотая Сопка - Орск (400 км), Карталы - Магнитогорск (141 км), Курорт Боровое - Караганда (445 км). Они способствовали ускорению индустриального развития Южного Урала и Северного Казахстана. 62 % всех новых железнодорожных линий, построенных в годы первой пятилетки, находились к востоку от Уральского хребта. 30 % новых дорог приходилось на районы Урало-Кузбасса, где интенсивно создавалась новая угольнометаллургическая база страны. В 1930 г. в экстренном порядке развернулись работы по сооружению вторых путей на выходах из Сибири в европейскую часть СССР: по направлениям Свердловск—Пермь — Вятка — Котельнич и Омск—Самара — Рузаевка. Однако выполнить всю намеченную программу капитального строительства не удалось. Строительство промышленных предприятий потребовало гораздо больших средств, чем предполагалось ранее. В связи с возникшей напряженностью государственного бюджета транспорт лишился части намеченных ассигнований. К тому же транспорт испытывал постоянную нехватку металла. Капиталовложения оказались разбросанными по слишком большому количеству объектов. Низкое качество проектно-изыскательских работ, текучесть кадров из-за проблем с продовольствием, жильем, низким уровнем механизации строительных работ приводили к срыву установленных сроков окончания работ. Пришлось отказаться от продолжения строительства ряда линий. На 1 января 1932 г.

было законсервировано строительство 12 линий общим протяжением км. За 1928 — 1930 гг. было электрифицировано всего 52,4 км путей (Москва — Мытищи, Мытищи —Щелково и Мытищи — Правда). В 1930 г. объем грузовой работы железнодорожного транспорта превысил довоенный уровень на 80 %. Но железные дороги все еще не удовлетворяли потребности бурно развивающейся экономики в перевозках.

В 1930 г. правления железных дорог стали дирекциями, которые возглавлялись директорами, назначавшимися наркомом путей сообщения и действовавшими на основе единоначалия. На директоров железных дорог были возложены функции правлений, а также часть функций в области технического руководства, планирования и регулирования железнодорожного транспорта, осуществлявшихся ранее НКПС. Отныне каждая дорога становилась самостоятельным хозяйственным органом НКПС и пользовалась правами юридического лица. Все дороги работали на основе своих производственно-финансовых планов, утверждавшихся НКПС.

18 июля 1930 г. Совет труда и обороны утвердил Положение об Особом междуведомственном совещании по перевозкам при НКПС.

Задачами Совещания были: установление планов перевозок по всем видам транспорта; регулирование грузовых перевозок в зависимости от требований момента в отношении направлений, дальности, условий перевозок и т.д.;

определение общих условий перевозок и связанных с ними операций (в том числе сроков погрузки и выгрузки грузов); установление порядка использования складских помещений и механических приспособлений для погрузочно-выгрузочных и перевалочных работ. Совещание могло вносить изменения в уставы железных дорог и внутреннего водного транспорта, издавать правила об условиях перевозок. Решения Совещания принимались большинством голосов и были обязательными для выполнения.

Исполнительным органом Совещания было специальное управление, входившее в центральный аппарат НКПС.

В 30-е годы проводилась реформа системы управления железнодорожным транспортом. В декабре 1930 г. было создано Всесоюзное объединение капитального строительства на транспорте (НКПСстрой) для выполнения строительных работ на транспорте силами территориальных и линейных управлений. В январе 1931 г. была упразднена Главная инспекция НКПС и созданы отраслевые управления (эксплуатации, тяги, пути и т.д.), предприняты меры по совершенствованию планирования и регулирования перевозок. Из НКПС было выделено управление водным транспортом и января 1931 г. для управления речным и морским транспортом и портовым хозяйством был образован общесоюзный Наркомат водного транспорта.

Во второй половине 1930 г. снизились основные показатели работы.

Так, если в июне 1930 г. суточная погрузка по сети железных дорог составляла 54 тыс. вагонов, то в январе 1931 г. — 38 тыс., суточный пробег паровоза в июне 1930 г. составлял 140 км, а в феврале 1931 г. — 129 км.

Отставание железнодорожного транспорта сдерживало развитие экономики.

Руководство страны в январе 1931 г. приняли обращение «О железнодорожном транспорте», в котором были изложены мероприятия, направленные на преодоление отставания транспорта. Намечено подготовить план реконструкции железных дорог, - обеспечить увеличение производства паровозов, вагонов, рельсов, снабжать транспорт вне всякой очереди топливом. Было также решено отказаться от обезличенной езды на локомотивах. Введена спаренная и строенная езда (за локомотивом закреплены две или три бригады). Одновременно устранялась уравниловка в оплате труда, была повышена зарплата паровозных бригад, рабочих, занятых ремонтом паровозов.

Коллегия НКПС приняла постановление о реконструкции железнодорожного транспорта. В частности, в нем говорилось о необходимости учитывать при проектировании новых типов грузовых вагонов стандарт, технические условия и конструкции вагонов США с учетом опыта эксплуатации в условиях СССР. Было решено впредь строить только четырехосные вагоны и установить предельную грузоподъемность крытого вагона в 60 т. Эту же грузоподъемность решено считать исходной для полувагонов и хопперов. В вагоностроении рекомендовалось широко применять стальное литье, штампованные части и электросварку. В феврале же НКПС утвердил тормоз И.К. Матросова как типовой для грузовых поездов. В апреле было начато оборудование автоблокировкой участка Покровское-Стрешнево — Волоколамск длиной 114 км, строительство завода по производству запчастей в Люблино.

Были предприняты решительные шаги по совершенствованию локомотивов. В 1931 г. паровозостроительные заводы страны перешли на выпуск модернизированного паровоза серии Э [Эм]. Были произведены технико-экономические расчеты по определению параметров локомотивов всех типов (паровозов, тепловозов, электровозов), необходимых для железных дорог СССР. В октябре 1931 г. уже был создан паровоз мощностью 2,5 тыс. л. с. и конструкционной скоростью 85 км/ч. На нем впервые был применен стокер — «механический кочегар», автоматически подающий уголь в топку. По решению коллектива завода он был назван ФД в честь Ф.Э.

Дзержинского. Проектирование и постройка паровоза были осуществлены за 170 дней — в невиданно короткий срок. Был создан локомотив и для пассажирского движения. В 1932 г. Коломенский завод выпустил пассажирский паровоз серии ИС (в честь И.В. Сталина) с конструкционной скоростью до 130 км/час. Оба эти локомотива были в те годы лучшими в Европе. Летом 1931 г. совершил свой первый рейс из Ленинграда в Москву скорый поезд «Красная Стрела».

Темпы реконструкции железнодорожного транспорта оставались недостаточными.

С 1932 г., в период работы наркома А.А. Андреева главным стало внедрение новой техники. В Люблино начал работать литейно-механический завод для снабжения транспорта запасными частями. В июне 1932 г. в Москве прошла 1-я Всесоюзная конференция по электрификации железных дорог, а вскоре — конференция по технической реконструкции транспорта. В августе на участке Москва — Раменское [45 км] начала действовать автоблокировка, которая удвоила пропускную способность участка. августа 1932 г. состоялась опытная поездка электропоезда на участке Москва - Загорск. В ноябре была введена автоблокировка на участке Красный Лиман - Основа (177 км). В ноябре 1932 г. заводы «Динамо» и Коломенский создали два первых типа электровозов постоянного тока: Сс («Сурамский — советский») и ВЛ-19 «Владимир Ленин». В августе 1932 г. открылось движение на первой магистральной линии, переведенной на электротягу Хашури - Зестафони Закавказских железных дорог (63 км). С 1931 г.

тепловозы были переведены из опытной базы в Люберцах на постоянную эксплуатацию в Ашхабад, где было образовано первое тепловозное депо. В 1934 г. Коломенский завод начал серийный выпуск тепловозов Ээл, прототипом которых был тепловоз Ю.В. Ломоносова.

Продолжалось оборудование вагонов автотормозами и переход на автосцепку. В феврале 1933 г. со станции Чаплино был отправлен первый состав, оборудованный отечественной автосцепкой, изготовленной Коломенским заводом.

На Крюковском вагоностроительном заводе были построены первые сварных вагонов, а в мае на Днепропетровском заводе началось производство 70-тонных хопперов. В 1935 г. Тверской вагоностроительный завод освоил производство 20-тонных товарных платформ и 50-тонных крытых вагонов. В августе 1933 г. была сдана в эксплуатацию дальняя диспетчерская связь наркомата с управлениями 14 дорог.

В 1934 г. после тщательных испытаний наиболее совершенной была признана автосцепка СА-3. Автосцепка дала возможность увеличить вес поезда до 5 — 6 тыс. т, резко сократить случаи разрыва поездов, повысить безопасность движения, скорость маневровой работы. Начиная с 1935 г. все новые вагоны строились с автосцепкой. За годы второй пятилетки ею было оборудовано около 250 тыс. вагонов.

В годы второй пятилетки широко развернулось строительство новых железнодорожных линий. Крупнейшей стройкой явилось сооружение магистрали Москва – Донбасс (через Елец – Валуйки). Введенная в эксплуатацию в 1934 г. линия Брянск - Вязьма (235 км) увеличила выход донецкого угля в Ленинград и северные области. На направлении Урал – Кузбасс построены линии Обь - Проектная (295 км) и Курган – Шадринск (145 км). Хотя в целом строительство новых железных дорог замедлилось.