«Н.П. ТЕРЁШИНА Т.А. ФЛЯГИНА ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА Учебное пособие Москва – 2011 ФГБ ОУ ВПО МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Кафедра Экономика и управление на транспорте Н.П. ТЕРЁШИНА Т.А. ...»

В 1928 г. «кондратьевщина» была объявлена идеологией реставрации капитализма. В 1929 г. ученого уволили из Конъюнктурного института, а в 1930 г. арестовали, объявив главой несуществующей подпольной «Трудовой крестьянской партии». В 1931 г. Н. Кондратьева приговорили к 8 годам заключения. Последние свои научные работы он писал в Бутырской тюрьме и Суздальском политизоляторе. В 1938 г., когда заканчивался срок его заключения, над тяжело больным ученым был организован новый суд, закончившийся приговором к расстрелу. Лишь в 1987 г. его посмертно реабилитировали.

Завоевав мировую известность, в своей собственной стране Н.

Кондратьев в значительной мере был не понят и не принят, в чем заключается глубокий драматизм его творческой судьбы.

Н. Кондратьева заслуженно считают наиболее выдающимся российским экономистом советского периода. По решению ЮНЕСКО год отмечался во всем мире как год его памяти.

д.т.н., профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

Основоположник теории технико-экономических расчётов на железнодорожном транспорте.

Е. В. Михальцев родился в Петербурге 21 июля 1887 г. Дед, отец и его дядя были инженерами путей сообщения, но никого из них мальчик не знал.

Отец умер, когда сыну было два года, а мать вскоре вышла замуж и уехала за границу. Уже в детстве он отличался большим усердием и организованностью. Всегда был первым учеником и закончил гимназию в 1905 г. с золотой медалью.

Будучи гимназистом начал зарабатывать уроками, выступая репетитором в младших классах. Мечтал, как и отец, стать инженером путей сообщения.

В 1910 г. Е. В. Михальцев успешно закончил институт. Первые 10 лет трудовой деятельности молодой инженер занят строительством и проектированием новых железных дорог — сначала на постройке СевероДонецкой дороги, затем на линиях Казань — Екатеринбург (Свердловск), Тула — Сухиничи — Барановичи и др. После окончания изысканий с 1913 по 1919 г. Евгений Владимирович участвует в строительстве линии Петербург — Расули в качестве старшего прораба, начальника технического отдела, заместителя начальника работ и начальника службы движения в период временной эксплуатации дороги. В это же время (1916 г.) он без отрыва от работы успешно заканчивает юридический факультет Петроградского университета.

1913—1914 гг. Е. В. Михальцев по командировке Министерства путей сообщения изучал состояние железнодорожного строительства в Швеции, Германии, Бельгии и Франции. Хорошее знание немецкого, английского и французского языков, умение быстро находить общий язык с людьми помогли ему основательно изучить зарубежный опыт.

По возвращении из заграничной командировки в 1914 г. Евгений Владимирович избирается преподавателем геодезии Петроградского института инженеров путей сообщения. В течение пяти лет он совмещает преподавательскую работу с производственной инженерной. В 1918 г. он защищает адъюнктскую диссертацию, а в 1919 г. избирается профессором.

Вместе с другими прогрессивными учеными, такими, как Н. А. Белелюбский, В. Е. Тимонов, С. Д. Карейша, Н. А. Рынин, Евгений Владимирович после Октябрьской революции 1917 г. стал активно участвовать в перестройке высшей школы и в оказании инженерной и научной помощи железнодорожному транспорту молодой советской республики.

В 1919 г. его избрали во вновь созданный президиум Совета института.

Параллельно с работой в институте с 1920 г. ученый начинает активное сотрудничество с научно-техническими и планово-экономическими органами Наркомата путей сообщения. Он участник многих комиссий по разработке важнейших технико-экономических проблем развития железнодорожного транспорта.

Долгие годы Е. В. Михальцев возглавлял научно-исследовательскую работу на железнодорожном транспорте в качестве председателя научнотехнического совета НКПС (1930—1940 гг.) и заместителя директора ЦНИИ МПС (1944—1950 гг.). Он стал основателем советской научной школы в области экономики технического хозяйства железных дорог, положил начало постоянному изучению влияния народнохозяйственных, строительных и эксплуатационных факторов на расходы и экономику железнодорожного транспорта.

Евгений Владимирович создал систему анализа расходов и инженерных расчетов себестоимости железнодорожных перевозок.

В 1927 г. вышел известный труд Е. В. Михальцева «Издержки железнодорожной перевозки». Он явился ответом на вопросы практики.

Основным содержанием работы, по оценке самого автора, были «систематизация основных зависимостей, определяющих величину железнодорожных расходов, выяснение факторов издержек и выработка метода оценки влияния этих факторов».

В книге Е. В. Михальцев впервые сформулировал цель дисциплины «Экономика железных дорог» как науки — «изучение и числовую оценку факторов, определяющих наиболее полное удовлетворение потребности народного хозяйства в перемещении по железным дорогам людей и грузов при наименьших со стороны дорог материальных затратах на это перемещение».

Второе, значительно переработанное и дополненное издание указанной выше работы вышло в 1932 г. В ней более полно дана методика определения эффективности реконструкционных мероприятий и новых приемов работы на железнодорожном транспорте.

Работа ученого по исследованию себестоимости железнодорожных перевозок продолжалась и в последующие годы. Он автор более 80 научных трудов общим объемом свыше 220 печатных листов. В год своего 70-летия, в 1957 г., он издал капитальный труд «Себестоимость железнодорожных перевозок». В нем автор ставил задачу «показать влияние на себестоимость перевозки народнохозяйственных, строительных, тяговых и эксплуатационных характеристик работы железных дорог и облегчить этим возможность выявления резервов железнодорожных предприятий для снижения себестоимости перевозок».

По отзывам специалистов, эта задача была блестяще решена. По мнению коллективов экономических кафедр МИИТа, «эта работа на многие годы останется настольной книгой инженера, научного работника, студента и будет служить образцом для научных разработок технико-экономических вопросов».

Евгений Владимирович пользовался большим авторитетом. Все, кто его знал, проникались к нему постоянным уважением не только как к ученому, но и как к человеку. Отмечая высокие личные качества Е. В.

Михальцева, ученые-экономисты МИИТа, где он работал более 30 лет.

Среди учеников Евгения Владимировича девять докторов и кандидатов наук. Его отношения с учениками, как мы уже говорили, основывались на деловых качествах. Ученикам своим он отдавал очень много времени. Консультации превращались в двух — четырехчасовые беседы.

В день своей смерти 19 марта 1960 г. Е. В. Михальцев читал лекцию студентам четвертого курса эксплуатационного факультета МИИТа. Утром на следующий день, узнав о смерти любимого профессора, студенты решили оставить в течение месяца на доске часть формул, написанных его рукой накануне.

Таким был скромный, всеми уважаемый, постоянный труженик науки, видный ученый и педагог в области экономики железнодорожного транспорта, основатель научной школы по калькуляции и анализу себестоимости железнодорожных перевозок в нашей стране, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Евгений Владимирович Михальцев. Его заслуги перед Родиной отмечены двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями. В год 150-летия отечественных железных дорог (1987 г.) в МИИТе проходила научно-техническая конференция, посвященная этой дате; с докладом «О роли заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, профессора Михальцева Е. В. в становлении и развитии экономики железнодорожного транспорта» выступила Н. Г. Смехова. На конференции отмечалось, что многие идеи и работы Евгения Владимировича очень современны.

- д.э.н., профессор, крупный учёныйв области анализа и учёта транспортных издержек.

Родился Александр Сергеевич Чудов в городе Осташкове Калининской области (бывшая Тверская губерния) в 1898 году. Его отец работал фабричным инспектором. Мать не работала. Умерла она в 1934 году. В году он окончил гимназию в городе Шуе (Ивановская область). В 1918 году вступил в ряды коммунистической партии в городе Петрозаводске. В году был командирован ЦК партии на учебу в Московский Институт Путей Сообщения, который окончил в 1927 году.

После окончания института стал работать в НКПС, занимая последовательно должности инженера, старшего инженера, начальника сектора, начальника группы. Одновременно состоял аспирантом при Московском Институте Инженеров Транспорта. Аспирантуру окончил в году. После окончания её, одновременно с работой в НКПС, вел преподавательскую работу в Транспортном Экономическом Институте и в МИИТе, где руководил кафедрой «Калькуляция себестоимости ж.д.

перевозок».

С 1933 по 1937 годы работал в Научно-исследовательском институте начальником сектора, старшим научным сотрудником. После реорганизации института в 1937 году работал начальником Планово-экономического отдела в Решетниково-Торфо предприятии (с июля 1937г. по апрель 1938г.), с мая 1938 года по ноябрь 1946 года опять работает в НКПС, занимая последовательно должности старшего инженера, начальника сектора, заместителя начальника отдела, начальника отдела эксплуатационного плана Центрального Планово-Экономического Отдела МПС.

Постановлением совета министров СССР 29 июля 1945 года ему было присвоено звание директора административной службы III ранга.

15 ноября 1946 года приказом Министра Путей Сообщения Александр Сергеевич был назначен начальником отделения экономики Всесоюзного Научно-Технического Института железнодорожного транспорта. В 1949 году при проведении конкурса на замещение должности директора по курсу «Калькуляция себестоимости ж.д. перевозок» и заведующего кафедрой «Бухгалтерский учет» он был выбран на эти должности, и перешел в связи с этим на работу в МТЭИ. В 1952 году по собственной просьбе был освобожден от заведования кафедрой. Оставшись на должности доцента по курсу «Калькуляция себестоимости железнодорожных перевозок».

А.С Чудов читал лекции студентам специальности «Экономика транспорта»; «Бухгалтерский учет» и «Механизированная обработка экономической информации» по дисциплине «Калькуляция и анализ себестоимости железнодорожных перевозок». Руководил дипломными работами ряда студентов специальности «Экономика транспорта». Был научным руководителем аспирантов.

С первых дней обучения Александра Сергеевича увлекала экономика.

Его перу принадлежит около 70 научных работ. В 1963 году коллективом сотрудников сектора технико-экономических исследований и Финансового управления МПС под руководством А.С. Чудова закончена и внедрена в жизнь работа по разработке новой номенклатуры расходов. В 1965- годах была издана научно - исследовательская работа «Исследование влияния электрической и тепловой тяги на себестоимость перевозок». Эта работа была проделана бригадой под его руководством с участием т.т Авданиной Н.Г. и Сугробовой М.В. На основе этой работы была введена новая калькуляция себестоимости перевозок как по виду их, так и по видам тяги. В 1967 году были составлены совместно с Финансовым и Плановоэкономическим управлениями методические указания по калькуляции себестоимости железнодорожных перевозок. Эти указания были изданы в 1967 году. В 1967-1968 г.г. под руководством А.С. Чудова была проделана научно-исследовательская работа «Пути совершенствования хозрасчетных измерителей и расчетных ставок для линейных предприятий ж.д.». Эта работа была доложена Чудовым на заседании Экономической комиссии НТС, где было принято решение провести экспериментальную проверку предполагаемой системы на Московской железной дороге в 1969 году.

Чудову было поручено руководство студенческим научным обществом (СНО) на инженерно-экономическом факультете. За активное участие в организации и руководстве научно-исследовательской работой студентов приказом ректора объявлена в 1969 году благодарность. Форма организационной работы СНО была следующей: студенты (в основном, старших курсов) записывались к преподавателям, читающим лекции по отдельным дисциплинам, и с их помощью определяли темы будущих исследований. Этот этап занимал обычно первые 2-3 недели в начале учебного года. Как правило, ребята выбирали профилирующие дисциплины специальности. После этого намечался рабочий план СНО кафедры на учебный год с разделами по семестрам. Заседания кружка проводились один – два раза в месяц. На них обсуждались не только законченные, но и промежуточные материалы исследования. Наиболее интересные темы и полученные результаты докладывались также на заседаниях кафедры, на студенческих лекционных потоках, в группах. Обычно по таким работам кафедра выносила свое заключение, давала рекомендации, конкретные задания на практику (по сбору материалов, ознакомлению с практическим решением аналогичной проблемы в практике работы организаций транспорта). Экономисты предприятий давали свои отзывы и заявки на конкретные темы дипломных проектов. Лучшие работы студентов СНО публиковались в сборниках трудов кафедры, результаты учитывались по итогам учёбы и защиты дипломных проектов в характеристиках студентов при распределении их по местам работы.

д.э.н., профессор, академик Академии наук СССР, заведующий кафедрой, крупный учёный в области оценки капитальных вложений и экономики природопользования.

Хачатуров Тигран Сергеевич родился 23 сентября 1906 года в Москве.

В 1926 году он окончил статистическое отделение факультета общественных наук Московского государственного университета. С 1929 по 1933 год работал в НИИ экономики транспорта НКПС. С 1930 по 1931 - был старшим ассистентом факультета советского права. В 1940 году Хачатуров стал доктором экономических наук, а в 1971 – стал профессором МГУ. С 1931 по 1941 электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта.

В период с 1945 по 1949 год был директором ВНИИ железнодорожного транспорта. А с 1949 по 1952 – профессором московского института железнодорожного транспорта. В 1945 году стал членом КПСС. И с года стал профессором Академии общественных наук при ЦК КПСС.

Хачатуров стал членом государственной экспертной комиссии Госплана с момента его образования в 1958 году. Избирался президентом ассоциации советских экономических научных учреждений. Один из инициаторов создания и первый президент Научного экономического общества СССР.

Тигран Сергеевич – личность неординарная. Выдающийся экономист, профессионал, он широко признан учёными самых разных мировоззрений.

Вклад Хачатурова Т.С. в экономическую науку многообразен и широк.

Он разработал и обосновал технико-эксплуатационные типы железнодорожного транспорта мира. Железнодорожный транспорт Хачатуров классифицировал на три типа: американский, европейский и колониальный. В качестве признаков типизации им были приняты мощность транспортной единицы (масса поезда) и частота их обращения (густота движения поездов). Исходя из этого, американский тип (США и Канада) характеризовался высоким весом поезда и незначительной частотой движения поездов. Европейский (страны Европы и Япония) – отличался большой частотой движения поездов и малым весом. Колониальный (остальные страны) характеризовался работой при малом весе и малой густоте движения. Эта классификация (а ей без малого 60 лет) в основном сохраняет своё значение и до настоящего времени.

Тигран Сергеевич разработал: теорию социалистического воспроизводства, проблемы экономического планирования и прогнозирования, экономическую эффективность капитальных вложений, экономику капитального строительства, экономику транспорта, размещение производительных сил, современную экономику СССР. Он первым в советской экономической науке начал разработку типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники. Также исследовал экономические вопросы экологии. Провел анализ зависимости между повышением эффективности общественного производства и интенсификацией использования природных ресурсов.

Возглавил ряд прикладных исследовательских работ по снижению отрицательных последствий производственной деятельности ряда московских предприятий (ЗИЛ, «Каучук» и др.). Занимался проблемами, связанными с экономикой железнодорожного транспорта, итог - монография «Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР» (1939).

С 1976 по 1979 год Хачатуров был Заведующим лабораторией «Экономического прогнозирования» экономического факультета. А с 1978 по 1989 - организатором и зав. кафедрой «Экономики природопользования»

экономического факультета. 14 сентября 1989 года Тигран Хачатуров умер и был похоронен на Армянском кладбище.

За свою жизнь Хачатуров был награждён орденами Октябрьской революции, трудового красного знамени, Красной звезды. А также медалями «В память 800-летия Москвы» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне»

- экономист, специалист в области методов оценки экономической эффективности развития и функционирования железных дорог, экономикоматематического моделирования транспортных процессов, доктор экономических наук (1973), профессор (1975), заслуженный деятель науки РСФСР (1985), зав. кафедрой "Экономика транспорта" (1962-1982), ректор Московского института инженеров транспорта (1980-1985).

И.В. Белов родился 14 января 1923года в деревне Константиново Лосевского сельсовета Горицкого (ныне Кимрского) района Калининской (ныне Тверской) области в семье крестьянина. В 1930 г. пошел в школу.

Родители – колхозники в 1936г. переехали в г. Кашин, где работали печниками. Иван Васильевич в 1937 г. после окончания семилетки стал работать печником вместе с отцом. В 1938-1940 гг. учился в Калязинском индустриальном техникуме.

В 1940 г. был призван в ряды Красной Армии. В июле 1941 г.

курсанты училища были досрочно выпущены. И.В. Белов получил назначение в 66-й штурмовой авиационный полк.

В составе 66-го ШАП был в действующей армии на различных фронтах. 12 мая 1943г. под Белгородом был тяжело ранен. Во фронтовом госпитале ему ампутировали ногу, пальцы левой руки, зашили раны на лице, полости живота. В конце 1943г. был демобилизован. Инвалидом приехал к родителям в г. Кашин.

Тяжелые ранения не сломали Ивана Васильевича. Он стал работать руководителем плановой группы фабрики «Восходящая Заря».

Затем для получения аттестата зрелости поступил в 10-й класс средней школы, который закончил в 1945г.

В этом же году поступил в МИИТ, который закончил с отличием в 1950 г., стал талантливым организатором молодежи, прошел путь от аспиранта, ассистента, доцента, профессора до заведующего кафедрой «Экономика транспорта», декана инженерно-экономического факультета и, наконец, ректора Московского института инженеров транспорта (1980- гг.).

Основными направлениями научных исследований И. В. Белова были разработка и развитие методов планирования перевозок и рационализации транспортно-экономических связей с применением математических методов и ЭВМ. Он разработал концепцию оптимизации текущих планов грузовых перевозок, суть которой заключалась в перевозках не по кратчайшим расстояниям, а по более дешевым в эксплуатации магистралям, например не с тепловозной тягой, а по электрифицированным направлениям. Суть этой концепции фактически была признана Коллегией МПС и рекомендована к применению. Правда, чтобы осознать эту истину, потребовалось более лет. Применения этой концепции и методов ее решения требовали наличия определенных резервов и инвестиций, не планируемых заблаговременно. Эти возможности имеются сегодня в условиях перехода к рыночным отношениям и спадов 2-3 раза в размерах перевозок. Сейчас, когда мы изыскиваем все средства снижения эксплуатационных расходов, важным в ее достижении ходов, важным в ее достижении является широкое применение этой концепции и методов ее решения.

Вместе со своими последователями он обосновал приемлемость для современных постперестроечных условий стран СНГ принципов формирования экономико-географической структуры железнодорожной сети.

Разработка проблем формирования сети России в условиях коренных экономических сейчас имеет особую значимость.

Иван Васильевич разработал основы теории производительной силы систем, производящих товары и услуги. В соответствии с этой теорией любая система, производящая товары или выполняющая работу и услуги, обладает определённой производительной силой, поскольку каждая система включает средства производства, труд, элементы природы. Производительный цикл системы есть совокупность всех операций, необходимых для получения результата и приведения системы в исходное состояние для начала следующего производственного цикла.

В каждой науке есть области исследований, которые являются главнейшими и постоянно находятся в центре внимания. В экономике в целом и экономике транспорта в частности к таким «вечным» проблемам относятся исследования эффективности капитальных вложений, внедрения новой техники, организации и технологии.

В МИИТе коллективом под руководством Т.С. Хачатурова была разработана Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. На базе Типовой методики в отраслях народного хозяйства, в том числе на транспорте, были разработаны отраслевые инструкции. После ухода Т.С. Хачатурова в МГУ возглавил эту работу А.Е.

Гибшман.

После ухода А.Е. Гибшмана из МИИТа возглавил эту работу И.В.

Белов.

Разработка проблемы была на подъёме. По ней успешно работали А.А.

Смехов, Н.Ф.Трихунков, В.А.Дмитриев, Б.А.Волков.

Деятельное участие И.В.Белова выражалось не только в умелой консолидации работы коллектива, но и большом личном вкладе в решение проблемы. Он разработал научные подходы, позволяющие по-новому определить влияние научно-технического прогресса на эффективность функционирования транспортного производства и развитие его производительных сил. Обосновал вывод о том, что дисконтирование эксплуатационных расходов при сравни вариантов с поэтапными капитальными вложениями тормозит научно-технический прогресс. Раскрыл двойственный характер природы коэффициента дисконтирования.

Он являлся поистине выдающимся ученым в области экономики транспорта, автором более 100 печатных работ, в том числе 10 учебников для вузов МПС. Он подготовил более 30 кандидатов и 10 докторов наук.

Его любили студенты. Много сил и энергии Иван Васильевич отдал научно-организаторской работе в должностях заместителя председателя экспертного совета ВАК СССР, председателя диссертационных советов по присуждению ученых степеней, научно- технического совета Министерства путей сообщения СССР, был избран депутатом Московского городского совета и т.д.

Работая на различных постах, свой труд и талант он сполна отдавал людям. Яркой чертой характера, постоянно привлекавшей к Ивану Васильевичу всех, с кем он общался и работал, являлось стремление всегда оказать помощь коллегам, щедро поделиться своими знаниями. И все это сопровождалось шуткой, юмором. Люди, знавшие И.В. Белова, не переставали удивляться его жизнерадостности, тому, как он воспринимал все невзгоды и неприятности. Мужество, высокая нравственность и человеколюбие Ивана Васильевича служили примером для всех окружавших его людей.

Каждая награда, полученная Иваном Васильевичем Беловым за время его участия в Великой Отечественной войне, была связана с памятными событиями. Первой его наградой были карманные часы первого Московского часового завода за Ельнинскую операцию. В сентябре 1941 г. его авиаполк дислоцировался в районе села Знаменка Смоленской области. Звено И.В. Белова напряженно работало по непосредственным указаниям штаба Г.К. Жукова. Второй награды - медали «За отвагу» он был удостоен за Ржевско-Сычевскую операцию, в которой участвовал 66 штурмовой авиаполк в 1942г. Третью награду - орден Красной Звезды он получил за участие в боях под Белгородом летом 1943г., где он и был тяжело ранен.

А орден Отечественной войны I степени И.В. Белов получил уже после войны - как ее участник и ветеран.

Мирную жизнь этого, без сомнения, выдающегося человека, можно считать подвигом. Как и герой «Повести о Настоящем Человеке», Алексей Маресьев, И.В. Белов сумел найти в себе мужество после ранения не впасть в жалость к себе, а встать в трудовой строй, стать видным ученым экономистом. Его жизнь являет собой яркий пример победы сильного духом человека над обстоятельствами. Среди наград за трудовую деятельность, полученных Иваном Васильевичем - Орден Октябрьской революции, Дружбы народов, многие медали. Но самой большой наградой для него была сама его полнокровная и яркая жизнь, которую он прожил «всем смертям назло».

Список литературы:

Экономика железнодорожного транспорта: Учебник/Н.П.

Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса. –М.: ФГОУ «УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте», 2011г..

История организации и управления железнодорожным транспортом России; факты, события, люди/ Под ред. А.А. Тимошина. – М.:

ГОУ «УМЦ по образованию на ж/д тр-те» 2009 г.

Энциклопедия транспорта в 4-х томах, -М.:2003 г.

История железнодорожного транспорта России в 4-х томах./ Под общей ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина, В.Е. Павлова - С-Петербург – М.: ОАО «Иван Федоров», 1997 г.

Железные дороги России. История и современность в фотодокументах/ Под ред. Г.М. Фадеев – С-Петербург, Изд.Аг. «ПетроНьюс», 1996 г.

Зензинов Н.А., Рыжак С.А. «Выдающиеся инженеры и учёные железнодорожного транспорта» - М.: «Транспорт», 1990 г.

И.В. Белов, В.А. Персианов «Экономическая теория транспорта в СССР» - М.: Транспорт, 1993 г.

Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России. /под ред. Б.М. Лапидуса:

- М.:МЦФЭР, 2008. 304 с.

Ильин С.В. «Витте» - М.: Молодая гвардия, 2006. – 511(1) с.: ил.

– (Жизнь замеч. Людей: Сер.биогр.; Вып.995).

ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА

для студентов направлений бакалавриата: «Экономика», «Менеджмент»

Типография Ярославского ж-д техникума - филиала МИИТа.