«Н.П. ТЕРЁШИНА Т.А. ФЛЯГИНА ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА Учебное пособие Москва – 2011 ФГБ ОУ ВПО МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Кафедра Экономика и управление на транспорте Н.П. ТЕРЁШИНА Т.А. ...»

В первом пятилетнем плане развития народного хозяйства большое внимание уделялось развитию железнодорожного транспорта. Особенно много вагонов требовалось для перевозки сыпучих грузов (угля, руды и т.д.), которые не требовали защиты от атмосферных осадков. В 1928 г. в парке грузовых вагонов насчитывалось всего 4,7 % полувагонов, платформ — 15, %, крытых — 70,6 % и остальных — 9,7 %.

Первые четырехосные крытые вагоны и цистерны грузоподъемностью 50 т построены в 1926 — 1927 гг.

В феврале 1931 г. Коллегия НКПС приняла постановление о реконструкции железнодорожного транспорта. Оно определило мероприятия по усовершенствованию и развитию грузовых вагонов, в том числе важнейшие из них:

— при проектировании вагонов учитывать стандарт, технические условия и конструкции новых типов грузовых вагонов США, откорректированные на основе опыта эксплуатации в условиях СССР;

- вагоны строить только четырехосные;

- существующие двухосные вагоны усилить с целью увеличения их грузоподъемности и возможности применения автосцепки;

- предельную грузоподъемность крытого вагона принять 60 т;

- исходной грузоподъемностью для полувагонов и хопперов считать 60т с возможным ее повышением в дальнейшем;

- при проектировании угольных и рудных полувагонов для дорог всей сети принять погонную нагрузку, равную 6,5 тс/м, а для дорог первостепенного значения — 8,0—8,5 тс/м и для дорог специального назначения — 10,0 - 12,0 тс/м;

- осуществить переход на безбандажные колеса, определить целесообразность уменьшения диаметра колеса с учетом перехода вагонов на автосцепку;

- форсировать переход на постройку стандартных, унифицированных вагонов с широким применением стального литья и штампованных частей, а также электросварки. Провести испытания сварных конструкций.

Руководствуясь перечисленными выше задачами, начало 30-х годов знаменует собой качественный скачок в строительстве нового четырехосного подвижного состава, организована серийная постройка крытых вагонов, гондол, хопперов, платформ, цистерн грузоподъемностью 50—60 т и изотермических вагонов грузоподъемностью 28,5 т со льдом.

С интенсивным ростом объема перевозок на железнодорожном транспорте возникла проблема усиления упряжных устройств и автоматизации сцепления вагонов.

В 1933 г. вагонное хозяйство выделяется в самостоятельную отрасль. С этого времени оно получило четкую организационную структуру: вагонное депо или отдельный ремонтный пункт, вагонный участок и вагонная служба на дороге, Центральное управление вагонного хозяйства в НКПС. На дорогах сети в 1933 г. организовано 222 вагонных участка, из которых 54 имели полностью оборудованные депо. Созданы вагоноремонтные заводы или отдельные самостоятельные цехи в составе паровозо-вагоноремонтных заводов. Одновременно установлены новые виды ремонта вагонов. Взамен «конвенционного осмотра» грузовых вагонов и «единого заводского ремонта» пассажирских вагонов для грузовых вагонов введен капитальный, средний и текущий ремонт, а для пассажирских — капитальный, средний, годовой и текущий.

В 1935 г. сооружаются 200 вагоноремонтных пунктов, оснащенных новейшим оборудованием. Число вагонных депо увеличивается до 134 и автоконтрольных пунктов — до 154. В 1936 г. ремонтная база вагонного хозяйства увеличилась еще на 50 пунктов для ремонта вагонов и на дорожных колесных мастерских, имевших мощное оборудование для ремонта колесных пар со сменой бандажей, осей и центров.

В годы Отечественной войны около 40 % вагонного парка было разрушено и повреждено. Но уже к 1950 г. вагоностроение было восстановлено, а по производительности даже существенно превзойден довоенный уровень.

Годы послевоенных пятилеток характеризовались дальнейшим плановым развитием железнодорожного транспорта и, в частности, вагонного хозяйства. К 1955 г. заводы промышленности полностью обеспечили потребности страны в вагонах. С 1951 г. было начато оборудование подвижного состава роликовыми подшипниками.

К 1957 г. автосцепкой оборудовали весь вагонный парк, все вагоны были переведены на автотормоза.

С 1980 г. парк грузовых вагонов пополнился восьмиосными цистернами и полувагонами грузоподъемностью 125 т, существенно расширился выпуск специализированных вагонов.

Изъятие из парка двухосных вагонов обеспечило повышение веса поезда и повышение безопасности движения поездов.

неудовлетворительно работающие поясные тележки; все грузовые вагоны стали работать только на тележках ЦНИИ-ХЗ литой конструкции из низколегированных сталей, за счет этой меры нагрузки на ось постепенно удалось повысить с 20 т до 22 т, а затем — в 1988 г. — до 23,5 т.

Выпуск комфортабельных пассажирских вагонов начиная с 60-х годов на тележках КВЗ-ЦНИИ позволил реализовать максимальные скорости движения 140,160 км/ч и одновременно увеличить маршрутные скорости.

В период с 1985 г. МПС пошел на беспрецедентный шаг. Для полного обеспечения объемов предъявляемых перевозок грузовые вагоны, в подавляющей своей массе, загружались до 80 т, при этом нагрузка на ось вместо допустимой 23,5 т была повышена до 25,75 т. Это стало возможным только за счет тех резервов, которые были заложены в конструкции вагонов, в его узлы и детали при изготовлении рам.

Производство вагонов начиная с царской России осуществлялось по нормативным требованиям, предъявляемым к вагоностроительной промышленности со стороны Министерства путей сообщения.

';

Производство более совершенных вагонов началось с 1964 г., а в середине 70-х строительство УХЛ, т.е. по стандарту, определяющему свойства материалов при низких температурах.

В редакции «Нормативных требований», принятых 1983 г., предусмотрено дальнейшее повышение нормативных предельных нагрузок ударного сжатия с 250 до 300 тс. Введен новый раздел, отражающий методику расчета деталей на надежность, установлен спектр продольных усилий в поезде.

К периоду развала СССР для обеспечения вагонов в исправном состоянии на сети дорог была создана мощная ремонтная база. Для ремонта пассажирских вагонов были построены 74 депо, оснащенные необходимым оборудованием в каждом из ремонтных цехов, а также диагностирующими установками, прежде всего для проверки системы кондиционирования воздуха и электрооборудования.

База по ремонту грузовых вагонов включала в себя 354 вагонных депо, 588 пунктов технического обслуживания, 416 пунктов подготовки грузовых вагонов к перевозкам; 18 вагоноколесных мастерских, 117 мастерских по ремонту контейнеров, в том числе 32 — по ремонту крупнотоннажных.

Качество ремонта вагонов обеспечивалось за счет широкой специализации депо (т.е. ремонту подвергался только один тип вагонов), а также применением комплекса специализированного оборудования и механизмов. Для обеспечения безопасности движения поездов на путях было смонтировано 3324 напольных устройства по обнаружению перегретых букс с роликовыми подшипниками.

В основу действующей практически 150 лет системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов был положен критерий календарной продолжительности эксплуатации вагона. Каждый вагон, имеющий право выхода на пути общего пользования, независимо от его формы собственности, подлежит плановому виду ремонта через определенный интервал времени, исчисляемый от даты постройки или последнего его планового ремонта.

В связи с резким уменьшением объемов перевозок, связанным с распадом СССР в 1991 г. и последовавшим общим спадом в экономике России, серьезные изменения произошли и в вагонном хозяйстве. Поставки железнодорожному транспорту новых вагонов промышленностью вместо десятков тысяч в год сократились в десять раз. Почти половина мощностей вагоностроительной промышленности оказалась за рубежом.

К концу XX века железнодорожный транспорт России, как и в послевоенные годы, встал перед проблемой: чем вывозить грузы. В связи с этим была разработана федеральная Программа грузового вагоностроения, в которой предусматривается строительство вагонов нового поколения.

Программой сформулированы главные принципы выбора основных технических решений для производства вагонов нового поколения, позволяющие повысить показатели надежности.

Основные отличительные особенности кузова вагона для нагрузки на ось 25 тс (30 тс) заключаются в следующем:

— повышение прочности и коррозионной стойкости листового проката и профилей за счет применения новых марок сталей, что позволит снизить массу тары вагона, и соответственно увеличить массу перевозимого груза, а также уменьшить эксплуатационные расходы на ремонт кузова при эксплуатации и плановых ремонтах;

— для всех типов вагонов нового поколения будут применены новые марки листовой и профильной сталей, класс прочности которых существенно повышен с 345 до 390 Н/мм2;

— разработка новой конструкции рамы кузова, обеспечивающей снижение напряжений в узлах и элементах кузова: шкворневые стойки, шкворневой узел и т.д.;

— понижение центра тяжести вагона, что улучшит его устойчивость в порожнем режиме и, кроме того, создаст дополнительные объемы для перевозки сыпучих грузов.

При разработке конструкции кузова полувагона с люками, разгрузка которого осуществляется на специальном возвышении, необходимо руководствоваться требованиями быстроты и удобства выгрузки и погрузки, исключающих применение ручного труда, а также необходимостью исключения просыпания грузов (в том числе мелких фракций) на путь.

Наиболее серьезной конструктивной переделке должна быть подвержена нефтебензиновая цистерна.

Используя накопленный опыт создания и внедрения в эксплуатацию 8осных безрамных цистерн на железных дорогах СССР (России и стран СНГ), а также имея в виду многолетний опыт создания 4-осных цистерн в странах Западной Европы, Северной Америки, принято решение разработать безрамную конструкцию цистерны.

Созданная скоростная платформа для перевозки контейнеров общей длиной до 40 фут. (= 12 м) предназначена для эксплуатации в пассажирских и грузобагажных поездах. Отличительной особенностью трехэлементной литой тележки вагона нового поколения, разрабатываемой «Уралвагонозаводом», является наличие целого ряда новых конструктивных решений, направленных на улучшение ходовых качеств тележки в порожнем и груженом режимах движения, а также на значительное повышение ее эксплуатационной надежности.

Предлагается термоупрочненный клиновый гаситель колебаний с уретановой накладкой на наклонной поверхности клина, наличие которых обеспечивает достижение межремонтных пробегов не менее 1000 км. В качестве альтернативной тележки, разрабатываемой АО «Ижорские заводы», предлагается штампосварная конструкция, в которой гашение вертикальных и горизонтальных колебаний осуществляется с помощью гидравлических гасителей.

Новое колесо состоит из ступицы, диска и обода; зоны переходов от ступицы к диску и от диска к ободу выполняются без «перегибов» таким образом, чтобы максимально снизить влияние концентраторов напряжений;

диск упрочняется наклепом дробью или другим методом; толщина обода обеспечивает возможность многократного восстановления профиля поверхности катания. Материал колес обеспечивает повышенную твердость после термообработки до 350—380 НВ, позволяющей поднять в 1,5 — 2 раза износостойкость гребня колеса и в 1,5 — 2 раза снизить образование выщербин.

Для оборудования грузовых вагонов нового поколения разработана автосцепка полужесткого типа с новым механизмом сцепления, исключающим саморасцепы поездов.

Основой для разработок новых грузовых вагонов нового поколения является принцип модульной компоновки с рациональной унификацией базовых узлов и систем, снижающей стоимость новой тележки, ее разработки, а также позволяющей резко снизить эксплуатационные затраты на содержание и ремонт вагонов.

Вагоны нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс в зависимости от назначения будут отличаться только кузовами, остальные базовые узлы и системы являются унифицированными.

Использование унифицированных базовых модулей позволит удешевить стоимость производства вагонов, а также снизить эксплуатационные затраты на ремонт и техническое обслуживание вагонов.

Наличие унифицированных деталей позволит создать в различных регионах России сервисные центры, в которых будет производиться восстановительный ремонт деталей и узлов вагона.

Предусмотрено улучшение конструкций и комфортности пассажирских вагонов, для отделки и постройки которых будут применяться высокопрочные и долговечные материалы, позволяющие создать безремонтные конструкции механических частей вагона.

В 1996 г. Правительством России принята Федеральная целевая программа «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России». Главным достижением полной реализации Программы является то, что в результате технического перевооружения российских предприятий пассажирского вагоностроения и их структурной перестройки они будут способны освоить производство принципиально новых комфортабельных пассажирских вагонов (по требованиям заказчика) и в необходимых количествах.

ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО. Путевое хозяйство отечественных железных дорог, как и другие отрасли железнодорожного транспорта, последовательно развиваясь и совершенствуясь, претерпело на протяжении XX века коренные преобразования.

Несмотря на то что после постройки первой российской магистрали Петербург—Москва во второй половине XIX века в путевом хозяйстве сделано многое по его совершенствованию и усилению, однако и объективно, и тем более в сопоставлении с нынешним его состоянием путевое хозяйство царской России было не только слабым, но и весьма примитивным. Хотя уже «ушли в историю» и чугунные и железные рельсы (с 70-х гг. XIX века они прокатываются только стальными), хотя был прекращен выпуск рельсов длиной 20 — 21 — 22 1/2 — 24 фута (от 6,096 до 7,315 м) при их весе от 18 до 252/3 фунта на погонный фут (т.е. от 24,92 до 35,53 кг на погонный м) и с 1892 г. был установлен стандарт 35 футов (10, м), однако они все еще продолжали лежать в пути. При этом рельсы длиной 10,668 м встречались достаточно часто вплоть до 40-х гг.

Не было порядка и в шпальном хозяйстве. Хотя уже были определены 5 типов шпал, но в пути еще лежали шпалы длиной от 2,56 до 2,84 и даже — 3,2 м [1,2 — 1,33 и 1,4 —1,5 сажени]. В путь они укладывались «сырыми», без пропитки, либо в лучшем случае пропитывались водным раствором хлорцинка. Весьма слаба была и эпюра шпал: 1280— 1440 шт/км.

Балластный слой представлял собой песчаную призму, в том числе и из мелкозернистого песка, который и путь «держал» плохо, и «ветром выдувался, и даже небольшими дождями размывался».

Такие характеристики верхнего строения доставляли массу хлопот путейцам, а главное — исключали возможность применения более мощных паровозов и вагонов повышенной грузоподъемности.

Естественным поэтому было постоянное стремление к повышению мощности пути, что и привело, в конечном счете, к современным конструкциям, отличающимся тяжелыми рельсами, — тип Р65 и Р75, длиной сначала 12,5, потом 25 м, а затем и широким внедрением плетей бесстыкового пути (вначале до 800 м, а затем до длины блок-участка и даже от станции до станции). Соответственно созданы мощные стрелочные переводы с пологими марками крестовин, в том числе с подвижным сердечником. На смену простейшим одноребордчатым подкладкам под три костыля пришли сложные раздельные, на болтовом креплении промежуточные скрепления, состоящие из многих деталей, обладающие упругими и противоугонными свойствами. Наряду с деревянными (обязательно пропитанными масляными антисептиками) широкое применение получили железобетонные шпалы. Балластный слой — в основном щебеночный на песчаной подушке.

Создание современной конструкции пути являлось результатом длительной и многосложной деятельности работников транспортной науки.

Это стало возможно также в результате соответствующего развития смежных областей промышленности. При этом все работы можно достаточно четко разделить как бы на два периода: первый — с 1900 по 1950—54 гг. и второй — до окончания столетия.

Первый отличался тем, что за основу был принят ориентир на внедрение стандартных типов рельсов, согласно разработанным в 1903 — 1904 гг., утвержденным в 1908 г. улучшенным проектам типа la, Па, Ша и IVa длиной 12,5 м. Наиболее тяжелый из них (la) имел вес 43,567 кг/п.м, а наиболее легкий (IVa) — 30,89 кг/п.м. Это само по себе прогрессивное в то время решение, к сожалению, практически не было в полной мере реализовано и потому не дало ожидаемых результатов.

По окончании Великой Отечественной войны стало ясно, что в условиях большой запущенности путевого хозяйства и при быстром нарастании объемов перевозок, которые к 1950 г. выросли по сравнению с 1945 г. в 2,1 раза, вывести путевое хозяйство из кризиса, в котором оно оказалось, без коренных I преобразований невозможно.

Анализ показывал, что основным направлением реального усиления пути должны стать отказ от типовых рельсов 1908 г. и переход на укладку тяжелых типов рельсов с увеличением их длины, постановка пути на щебень и дальнейшее усиление шпального хозяйства.

Если к указанным принципам повышения мощности пути прибавить широкое развертывание механизации путевых работ (начиная с пятидесятых и получившей наибольшее развитие в 60—70-х и начале 80-х гг.), то это и определит по существу второй этап коренной реконструкции путевого хозяйства.

Принятое по инициативе и настоянию МПС постановление Совета Министров СССР от 15 мая 1953 г. за № 1280 «О мероприятиях по улучшению путевого хозяйства железных дорог» практически решило вопрос о переходе на выпуск рельсов тяжелых типов, а также подготовило и перевод пути на щебень.

Этим постановлением установлено задание довести «к концу 1955 г.

развернутую длину тяговых плеч сплошь уложенных рельсами типа Р50 до 14 100 км, в том числе до 1 января 1954 г. — 2540 км». Это стало «решающим прорывом».

Начав с 1953 г. массовую укладку рельсов Р50, длина которых вскоре была увеличена с 12,5 до 25 м, уже в 1955 г. приступили к прокату рельсов Р65, а с 1963 г. и самых тяжелых — Р75. Принципиально важным для повышения качества рельсов, а следовательно, и срока службы стали также улучшение их химического состава и термическая обработка.

Важное значение для улучшения балластного слоя имело начатое в пятидесятых годах использование «асбестовой крошки» как отходов асбестового производства.

В конце века (1999 г.) балластный слой российских железных дорог характеризуется следующими данными: щебень и сортированный гравий — 88 515 км (71,4 % протяженности главных путей), асбест — 29 342 км (22 %), карьерный гравий — 1784 км, песок и ракушка — 3860 км. Таким образом, практически все основные направления уложены на щебеночном или асбестовом балласте.

Возраставшие работы по ремонту пути, которые с конца 1955 г. стали производиться с применением не только деревянных, но и железобетонных шпал, а с 1956 г. и с укладкой бесстыкового пути, потребовали увеличения количества путевых машинных станций. К концу восьмидесятых годов число их превысило 300. Это же потребовало создания по существу новой отрасли специальных заводов по изготовлению железобетонных шпал, а также реконструкции рельсосварочных поездов для возможности сварки длинномерных плетей.

Начав с укладки первых 3,6 км пути в декабре 1955 г. на ЮгоВосточной железной дороге, последовательно наращивая п объемы изготовления и укладки железобетонных шпал, к семидесятым ежегодные объемы этих работ доведены до 4400—4500 км, а в середине восьмидесятых они превысили 4700 км. В 1991 г. на железобетонных шпалах было уложено 67,1 тыс. км главных путей. На конец века на российских железных дорогах было более 43 тыс. км главного пути на железобетонных шпалах.

Одновременно нарастала и протяженность бесстыкового пути. Первые его опытные укладки состоялись в 1956 г. на Московской железной дороге ( км) и в 1957 г. на Белорусской железной дороге (19,5 км). Далее обосновывая возможность укладки новых зон, расчеты и технологию работ, а также, увеличивая количество сварочных линий в рельсосварочных поездах и число рель-совозных составов, годовые объемы достигли 3500—3900 км. Это позволило в 1991 г. довести протяженность бесстыкового пути до 62,9 тыс.

км, из которых 31,2 тыс. км находились в пределах российских железных дорог.

Именно путь, представленный железобетонными шпалами и бесстыковыми плетями из высокопрочных рельсов на щебеночном основании, представляет собой наиболее прогрессивную конструкцию.

Усиление пути, организация качественного ремонта и текущего содержания во многом определяют скорости движения поездов, что является одним из важных показателей технико-экономической эффективности железнодорожного транспорта. Хотя среднетехническая скорость грузовых поездов за столетие и увеличилась в 2 раза, но в последние 30 лет она остается практически на одном уровне и даже имеет тенденцию к снижению:

в 1970 г. — 46,4 км/ч, а в 1991 и 1998 гг. соответственно 44,1 и 45,5 км/ч.

Максимальная скорость пассажирских поездов составляет 140— 160 км/ч и только на отдельных участках линии Москва — Санкт-Петербург — до км/ч (для ЭР200).

Меньшие, нотакже весьма значительные изменения произошли в устройстве и содержании искусственных сооружений. В конструкции мостов и устройстве пути на них немало новых технических решений, что нашло свое подтверждение в сооружении мостовых переходов через Волгу у Ярославля, Ульяновска, Казани, Саратова, через Волжскую протоку Бузан, реки Северная Двина в Архангельске, через Зею и Амур у Хабаровска. Всего же на сети более 80 тыс. искусственных сооружений, из которых почти 800 металлических мостов с массой металла пролетных строений до тыс. тонн.

Много еще проблем и с земляным полотном, многие участки которого (около 10,3 %) имеют дефекты и деформации. Это же относится и к тоннелям. Из эксплуатирующихся 138 тоннелей 88 (протяженностью около 40 км) прослужили более 90 лет и требуют реконструкции как по деформации обделки, так и в связи с ограниченностью габаритов.

Исключительно важным и результативным стал XX век для механизации путевых работ, которая до этого вообще отсутствовала.

В начале века не существовало ни классификации путевых работ, ни технологии, ни технических средств для их механизации. Все работы по ремонту пути производились выборочно, имея цель» устранение уже появившихся расстройств и неисправностей. Все работы выполнялись вручную с использованием простейших инструментов — вага, штопка, маховая или торцевая подбойка, лапа, молоток и др. Даже такие простые приспособления, как домкрат, ударно-разгоночный прибор системы Матвеева и клиновой противоугон, в 1930 г. «числились» по разряду новой техники, о чем НКПС официально докладывал Совету Труда и Обороны.

Только после выхода приказа 79/Ц «Об улучшении текущего содержания пути и установления классификации работ (по реконструкции, капитальному и среднему ремонту)» были созданы условия для плановых работ, создания технологических процессов, предусматривающих порядок, объемы и очередность отдельных операций, для механизации которых стали создаваться специальные механизмы.

При наличии на сети большого количества «узких мест» в пропускной и провозной способности и невиданных все возрастающих размерах движения поездов именно производительность была решающей при создании и оценке любой машины. Решительная ориентация на механизацию определила быстрое оснащение путевого хозяйства машинами: за 7 лет ( — 59 гг.) было поставлено на дороги 100 путеукладочных кранов и более моторных платформ (и это в условиях непрерывного их конструктивного совершенствования: для 12,5-метровых, затем 25-метровых рельсов, а потом и для железобетонных шпал); в этот же период — 1956 — 58 гг. — было оборудовано 17 мощных электробалластеров; в 1957 г. была изготовлена первая опытная щебнеочистительная машина системы Драгавцева, в 1958 г.

их работало 3, а в 1959 г. их было уже 19.

В настоящее время на железных дорогах России работает почти комплектов путеукладчиков, более 160 щебнеочистительных машин (в том числе и импортных для глубокой очистки), 210 выправочно-подбивочноотделочных (ВПО-3000), 400 выправочно-подбивочно-рихтовочных (ВПР), 230 машин для выправки стрелочных переводов (ВПРС), снегоуборочных машин (СМ-2 и ее модификации) и других тяжелых путевых машин. Что касается «малой» механизации, она насчитывает многие десятки наименований, а их количество — многие тысячи самых разнообразных механизмов.

Следует отметить, что совершенствование технологии капитальных работ, их механизация — от идеи, создания и испытания машин до внедрения в производство — отрабатывались в путевых машинных станциях треста «Рекпуть», что является одним из убедительных подтверждений правильности решения об их создании в 1936 г. (Приказ № 35/Ц).

Хорошо зарекомендовавшие себя на довоенных работах по реконструкции пути, наиболее мощные из них в военные годы стали мобильными спецформированиями НКПС, оперативно выполняющими неотложные работы по восстановлению пути и других объектов транспорта.

Принятая схема механизации путевых работ на базе ведущей машины, какой являлся путеукладчик системы Платова, предопределила индустриальный метод их выполнения: погрузочно-разгрузочные операции, сборка новых и разборка старых звеньев пути осуществляются на звеносборочных базах, а на перегоне — только их укладка и выправочноотделочные операции. Это не только резко сократило время занятия перегонов для ремонта пути, но и позволило расширить механизацию работ в стационарных базовых условиях, вплоть до создания звеносборочных и разборочных агрегатов и технологических линий, работающих в цехах заводского типа.

Также оправдало себя установление с 1970 г. деловых контрактов с известной австрийской фирмой «Плассер и Тойер», что позволило оснастить путевое хозяйство современными, автоматизированными и высокоточными выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами ВПР-1200, ВПРС-500, рихтовочной Р-2000, щебнеочистительными RM-76 и RM-80. Этому же способствовала в последующие годы ориентация на машины СЧ-600, СЧУи др.

ЛОКОМОТИВЫ. История развития железных дорог началась с появления первых локомотивов и в дальнейшем была неразрывно связана с развитием и совершенствованием всех видов средств тяги. Первый тип локомотива — паровоз — стал подлинно интернациональным достижением.

Трудами многих инженеров, практиков и изобретателей паровоз уже к середине XIX столетия послужил основой для создания железнодорожного транспорта в современном смысле этого понятия. Слово «локомотив» во всем мире стало синонимом силы и прогресса.

Более 100 лет паровоз был символом железной дороги, ее единственным тяговым средством. Принципиально не меняясь, паровозы становились мощнее в соответствии с потребностями быстро развивавшейся железнодорожной сети. Большую роль в разработке научных основ проектирования и эксплуатации паровозов еще в дореволюционное время сыграли отечественные ученые и инженеры.

Железнодорожный транспорт обязан локомотивам и своим возникновением, и дальнейшим развитием. Именно локомотив, как машина для создания движущей силы на рельсах, как техническое транспортное средство для тяги поездов по ним, смог еще в начале XIX века превратить подъездные рельсовые пути, уже широко использовавшиеся в горнодобывающей промышленности для внутренних перевозок угля, руды и породы, в новую транспортную систему общего использования — железную дорогу.

РАЗВИТИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА (1917 — 1940 гг.) ПАРОВОЗЫ В ПЕРВЫЕ ГОДЫ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ (1917 — 1920 гг.

В период гражданской войны выпуск паровозов почти прекратился.

Если в 1918 г. были построены 214 паровозов (для сравнения: в 1915 г. было выпущено 917, в 1916 г. — 600 и даже в 1917 г. — 420), то в 1919 г. — всего 74, а в 1920 г. — только 61 паровоз.

Доля «больных» паровозов в инвентарном парке возросла с 40,7 % в 1918 г. до 51,7 % в 1919 г. (в 1913 г. доля неисправных была 16,5 %). В феврале 1920 г. «больными» в парке были уже почти 65 % паровозов.

НКПС разработал план ремонта паровозного парка (Приказ № 1042 от 22 мая 1920 г.). Согласно ему долю «больных» паровозов следовало снизить до 54 % на начало 1921 г. и до 20 % — на начало 1925 г. Уже в 1920 г. было отремонтировано 9377 паровозов — почти в полтора раза больше по сравнению с 1919 г., парк исправных паровозов увеличился до 7371 (в 1919 г.

было 4816). Но этого было крайне мало, ведь в 1913 г. на дорогах работали 16 422 паровоза.

В 1920 г. сеть возросла за счет линий, освобожденных от оккупации, а паровозы на них были почти полностью неисправными. Поэтому процент «больных» паровозов даже повысился с 51,7 % в 1919 г. до 56,8 % в 1920 г. В 1921 г. состояние парка продолжало ухудшаться, неисправными были уже 59,4 % паровозов. В 1922 г. из-за отсутствия металла и запасных частей на заводах было отремонтировано лишь около 80 паровозов. В 1921 —1922 гг.

было построено всего 120 паровозов. В этих сложнейших условиях были заказаны паровозы в Германии и Швеции. Они (серии Эг и Эш соответственно) строились по проекту паровоза Э и поступили в количестве 1191 единицы в течение 1921—1924 гг.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВА ПАРОВОЗОВ (1923 — гг.).

Переломным явился 1923 г. Выпуск паровозов начал расти: с 95 в г. до 214 в 1926 г. В 1927 г. было построено уже 319 паровозов, чем достигнут уровень выпуска 1912 г. С 1926 г. начата массовая постройка грузовых паровозов Эу («усиленный»), а с 1925 г. стали выпускаться пассажирские паровозы Су. Этот тип по своим характеристикам оказался одним из лучших локомотивов в мире.

На конец 1928 г. из общего инвентарного парка в 15 530 единиц в эксплуатации находилось 7617 грузовых и 1634 пассажирских паровозов.

ПЕРВЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ (1920— 1927 гг.). Решение проблемы создания тепловозов ускорилось Постановлением Совета Труда и Обороны от 4 января 1922 г. «О введении тепловозов». В 1924 г. построили два первых в мире магистральных тепловоза: Ээл2 в Германии по проекту Ю.В. Ломоносова и Щэл1 в Петрограде по проекту Я.М. Гаккеля.

НАЧАЛО ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ. Тепловоз Ээп2 был принят в парк локомотивов НКПС 4 февраля 1925 г. — эту дату надо считать началом тепловозной тяги на дорогах страны. С 1934 г. Коломенский завод начал серийный выпуск тепловозов Ээп, прототипом которых был тепловоз Ломоносова. Начало серийного производства тепловозов давало возможность перевести на тепловозную тягу один из участков действующей сети. В г. магистральные тепловозы были переведены из опытной базы в Люблино для рабочей эксплуатации на Ашхабадской железной дороге, на безводных участках которой использование паровозов было связано с большими трудностями. В Ашхабаде было организовано первое тепловозное депо, в рабочем парке которого до 1940 г. было 13 тепловозов.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВОВ. На рубеже 30-х гг. паровозы «слабых» серий составляли в парке около двух третей. Наиболее «молодые»

серии Е и Э появились уже 15 — 20 лет назад. Серьезно мешала сохранявшаяся разнотипность: в парке было до 40 серий различных машин.

В 1928 — 1932 гг. были достигнуты некоторые положительные сдвиги:

грузовой парк пополнялся за счет паровозов ЗУ. К концу 1932 г. их доля в парке составляла 37 % против 25,5 % в конце 1928 г. В деповском хозяйстве внедрялись горячая промывка, газо- и электросварка, механизация экипировки, но в целом оно отставало от требований возрастающих объемов работы.

ПАРОВОЗЫ (1929—1936 гг.). Уже к 1928 — 1930 гг. паровозы серии Эу не могли обеспечивать перевозки на основных направлениях сети. Была произведена их модернизация — серия Эм, в 1931 г. был создан паровоз типа 1-5-1 с нагрузкой от оси 20 тс — серии ФД («Феликс Дзержинский»), превосходивший Э по мощности в два раза, по силе тяги на 15 — 20 %.

Серийный выпуск ФД начался в 1933 г. Но слабость путевого хозяйства на ряде дорог ограничивала их применение (на июнь 1941 г. в инвентаре состояло 3098 ФД, или 13,5 % грузового парка]. Поэтому был создан и более легкий паровоз (17,5 тс на ось) — СО («Серго Орджоникидзе») типа 1 -5-0. С 193Б г. эти паровозы выпускались с тендером-конденсатором (серия С0К).

ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ. В конце 1932 г. заводы «Динамо» и Коломенский создали два первых типа электровозов постоянного тока: Сс («Сурамский — советский») и ВЛ1 9 («Владимир Ленин»).

ЛОКОМОТИВЫ В ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ (1935 — 1940 гг.). На начало 1935 г. на железных дорогах эксплуатировалось паровозов в полтора раза больше, чем в 1928 г. Но увеличение численности сильно не изменило качество парка. В 1935 — 1938 гг. НКПС неоднократно издавал приказы, направленные на улучшение показателей эксплуатации паровозов: на увеличение времени полезной работы паровоза в сутки до 13,5 ч (в 1938 г.

оно составляло 12,7 ч), в чистом движении — не менее 10ч (было 8,2 ч), на сокращение простоев в ремонте, которые превышали нормативы в 1,5 — раза, на введение прикрепленной (спаренной, строенной) езды, ликвидацию нарушений режимов труда паровозных бригад и др. Даже новые паровозы ФД, ИС, СО из-за неготовности ремонтной базы и низкого качества обслуживания имели повышенный процент «больных» (на 1941 г.

неисправными были 480 ФД из 1683).

В условиях слабой производственной базы показатели работы локомотивов в ту пору улучшались усилиями передовых депо и лучших машинистов (криво-носовское движение — по имени П.Ф. Кривоноса, машиниста депо Славянок, который в 1935 г. освоил вождение поездов большего веса и с более высокой скоростью за счет лучшего использования возможностей паровоза Эу).

С 1935 г. в депо стала внедряться технология теплой промывки котлов, к 1940 г. такие установки имелись почти во всех основных депо. С 1936 по 1940 г. количество углераздаточных эстакад увеличилось со 167 до 226, механизированных шлакоуборок — с 32 до 93.

В июне 1941 г. инвентарный паровозный парк составил 27 900 единиц, в эксплуатации находилось 13 250 грузовых (в том числе 1683 ФД и СО] и 2666 пассажирских [в том числе 249 ИС и 1361 СУ) паровозов. В инвентаре состояло также 216 электровозов и 30 тепловозов. Работали основных паровозных депо, 10 электровозных и одно тепловозное.

ПОСЛЕВОЕННОЕ ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО

ХОЗЯЙСТВА (1945 — 1956 гг.). За годы Великой Отечественной войны локомотивному хозяйству был нанесен громадный ущерб. Было разрушено 317 основных и оборотных депо, повреждены или угнаны 15 800 паровозов и мотовозов.

В этих условиях НКПС решил пополнить парк путем заказа паровозов в США. В1943 —1944 гг. поступило 197 паровозов типа 1-4-0 мощностью около 1000 л.с. (серия ША) и в 1944 — 1946 гг. — 2047 паровозов почти вдвое большей мощности типа 1 -5-0 (серии ЕА, Ем и ЕМВ).

Аналогичного типа локомотив с осевой нагрузкой порядка 18 тс был создан в конце 1945 г. Коломенским заводом. В 1947 г. этим паровозам было дано обозначение серии Л — в честь главного конструктора Л.С.

Лебедянского. Паровозы Л выпускались 10 лет (было построено единиц), что сыграло важную роль в восстановлении транспорта СССР.

В 1949 —1951 гг. Ворошиловградский завод серийно выпускал паровозы типа 1-5-1 серии ЛВ (Л, «Ворошиловградский»). Паровоз ЛВ показал наивысшее среди серийных паровозов значение КПД — 9,3 %.

В 1949 г. Коломенский завод разработал, а с 1954 г. начал серийное производство пассажирских паровозов типа 2-4-2 (П36). Однако эти паровозы, так же как и опытный паровоз повышенной эффективности академика СЛ. Сыромятникова, построенный и испытанный к 1955 г., стали своего рода «лебединой песней» паровозостроения. Время паровозов истекало: в 1956 г. в СССР их строительство было прекращено.

РАЗВИТИЕ ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ (1945 — 1955 гг.). В конце 1944 — начале 1945 гг. из США прибыли 68 тепловозов мощностью 10ОО л.с. — серия ДА (Д — дизельный, А — американский ), 65 из которых были направлены в депо Ашхабадской железной дороги. В 1946 г. поступило еще 30 тепловозов фирмы «Балдвин», мощностью 1200 л.с. — серия ДБ. Всю партию направили в депо Гудермес, где они работали на участке до Астрахани длиной бог ее 400 км. Так в стране возник второй полигон тепловозной тяги, общая^ протяженность линий, обслуживаемых тепловозами, на ко- ^ нец 1945 г. составила уже 1,5 тыс. км.

С учетом зарубежного опыта отечественное производство тепловозов было организовано на Харьковском заводе транспортного машиностроения — ХЗТМ. Первый послевоенный односекционный тепловоз ТЭ1 (по образцу ДА) построили в 1947 г. Серийные ТЭ1 с 1948 г. поступали на Ашхабадскую железную дорогу.

Но уже в 1950—1955 гг. ХЗТМ выпустил 526 двухсекционных тепловозов ТЭ2, мощность которых (2x1 ООО л.с.) была близка к мощности паровозов Л и СО и превышала мощность Э. Поэтому тепловозы Т32 могли работать на любых участках сети при переводе их на тепловозную тягу.

За 1946 —1950 гг. полигон тепловозной тяги увеличился более чем вдвое и составил 3,1 тыс. км. К концу 1955 г. тепловозами обслуживалось движение на 6,4 тыс. км железнодорожных линий.

С 1947 г. Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) выпускал серийно модернизированные электровозы ВЛ22М (до 1955 г. их было выпущено более 900 единиц).

КОРЕННАЯ РЕКОНСТРУКЦИЯ ТЯГИ (1956 — 1970 гг.).

Полномасштабный перевод железных дорог на новые виды тяги начался с 1956 г. XX съезд КПСС в Директивах по шестому пятилетнему плану признал необходимым прекратить производство паровозов и приступить к широкому внедрению тепловозов и электровозов. Наибольших затрат требовали работы по электрификации, которые в первую очередь проводились на особо грузонапряженных линиях. Но большая часть сети должна была быть переведена на тепловозную тягу и поэтому объемы производства тепловозов следовало резко увеличить.

Второе поколение послевоенных тепловозов представили двухсекционные ТЭЗ с дизелями типа Д100. Они сыграли важнейшую роль в послевоенной истории железных дорог. Мощность ТЭЗ 2000 л.с. делала его равноценным паровозам ФД и ЛВ, а по силе тяги он даже значительно их превосходил.

На производство тепловозов были переведены крупнейшие заводы:

Ворошиловградский, Коломенский, названные тепловозостроительными (соответственно ВТЗ и КТЗ) и Брянский, а также Людиновский, Муромский, Калужский и др. С 1957 г. три завода (ХЗТМ, ВТЗ и КТЗ) в кооперации выпускали тепловозы ТЭЗ.

ХЗТМ и КТЗ на всю программу строили дизели, а ВТЗ — экипажную часть (раму, кузов и тележки). Электрические машины и аппараты для них поставлял Харьковский завод тепловозного электрооборудования — ХЭТЗ (ныне «Электротяжмаш»).

Уже к концу 1960 г. тепловозный полигон был доведен до 17,7 тыс. км — 14 % сети. Еще через 10 лет, к концу 1970 г., тепловозы работали уже на 76,2 тыс. км — 62,2 % сети.

Всего за 1956 —1970 гг. на железные дороги поступили 13 500 секций магистральных тепловозов. Внедрение тепловозов окупалось в один-три года за счет экономии эксплуатационных расходов.

НЭВЗ в период с 1956 по 1958 г. продолжал выпуск электровозов ВЛ22М и до 1961 г. — более мощных ВЛ23. В 1956 — 1964 гг. завод строил восьмиосные двухсекционные грузовые электровозы постоянного тока ВЛ8.

электровозостроительный завод (ТЭВЗ), затем создавший более совершенный тип — ВЛ10. Было освоено производство электровозов переменного тока — ВЛ60 и ВЛ80.

ТЕПЛОВОЗЫ С ГИДРОПЕРЕДАЧАМИ. Луганский завод в 1958 — 1962 гг. разработал гамму тепловозов с гидравлическими передачами.

Тепловозы ТГ102 выпускались Ленинградским заводом в 1960—1964 гг. и работали на Октябрьской железной дороге. Три тепловоза ТГ106, построенные в Луганске в 1961 — 1963 гг., были тогда самыми мощными в мире (4000 л.с. в секции), так же как и два пассажирских тепловоза ТГП50, сделанные в Коломне.

ГАЗОТУРБОВОЗЫ. В Коломне под руководством Л.С. Лебедянского в 1959 г. построили секцию грузового газотурбовоза ГТ-01 мощностью л.с. В 1964 г. завод построил два пассажирских газотурбовоза ГП1. Опытные газотурбовозы работали в депо Льгов Московской железной дороги примерно 10 лет. По расходу топлива они уступали тепловозам.

Эксперименты с газотурбовозами не дали реального выхода на эксплуатацию.

ЛОКОМОТИВЫ В 1971—1990 гг. При растущих объемах перевозок замедлились темпы роста среднего веса грузового поезда. Среднегодовой прирост веса поезда при электрической тяге, который в предыдущем десятилетии (1961—1970 гг.) составлял 37 — 38 т, в 1971 — 1975 гг.

снизился до 23 т и составил 0,8 %, а в 1976—1980 гг. — до 17,5 т (0,6 %).

Одновременно средняя мощность единичного электровоза неизменно росла и за первое пятилетие увеличилась на 400 кВт (9,7 %), а за второе — на кВт (6,7 %).

При тепловозной тяге замедление роста веса поезда обнаружилось в конце 60-х гг. Прироста единичной мощности тепловозов в этот период практически не было: в первом пятилетии она увеличивалась ежегодно в среднем всего на 26 кВт (0,85 %), во втором — на 36 кВт (1,1 %).

В 70-е годы завершался перевод железнодорожных линий на новые виды тяги. На ряде дорог полностью заканчивалось применение паровозов в поездной работе. Первой в 1974 г. полностью перешла на тепловозную тягу Среднеазиатская железная дорога.

В 1974 г. Луганский завод наконец прекратил производство устаревших уже ТЭЗ и полностью перешел на выпуск более мощных тепловозов типа 2ТЭ10Л. Хотя они тогда уже не были «новыми», так как их выпускали с 1963 г., тепловозы 2ТЭ10 (в модификациях «В», «М», «У») и сейчас составляют основную часть грузового тепловозного парка страны.

Программа создания надежных и мощных тепловозов была разработана еще в 60-х годах. Однако период создания и освоения промышленностью тепловозов мощностью более 3000 л.с. весьма затянулся. С 1972 г. в виде опытных партий на Свердловской и Юго-Восточной железных дорогах стали эксплуатироваться первые тепловозы 2ТЭ116 мощностью 2250 кВт в секции, практически равноценные серийным 2ТЭ10 по мощности. Их создание первоначально не было самоцелью. Ставилась задача оценки техникоэкономической эффективности создания тепловозов мощностью 4000 и л.с. в секции с четырехтактными дизелями типа Д49 и передачей переменнопостоянного тока.

Однако первые годы работы тепловозов 2ТЭ116 показали, что дизели Д49 по надежности и другим характеристикам уступали лучшим образцам дизелей того времени. За последующие годы было проведено, по крайней мере, два крупных комплекса мероприятий по модернизации и усилению дизелей Д49. Они потребовали больших затрат.

В 1978 г. Ворошиловградский завод начал выпуск трехсекционных тепловозов ЗТЭ1 ОМ, в полтора раза более мощных, чем серийный 2ТЭ1ОВ.

Опыт их работы позволил создать четырехсекционные тепловозы 4ТЭ1 ОС для БАМа.

Годом раньше Ворошиловградский завод построил первый двухсекционный тепловоз 2ТЭ121 с дизелями мощностью 4000 л.с, который должен был послужить началом нового поколения мощных грузовых тепловозов. На этой машине был реализован целый ряд новых технических решений. Не все из них, в частности тяговый привод, были достаточно отработаны. В последующие годы было построено еще несколько тепловозов этого типа, начаты их испытания в эксплуатации, которые совмещались с их доводкой и устранением неполадок.

Коломенский завод в 1973 г. построил опытный образец пассажирского тепловоза ТЭП70 мощностью 4000 л.с. и после испытаний приступил к их серийному производству вместо устаревших ТЭП60.

Людиновский завод в 1974 г. начал производство оригинальных восьмиосных локомотивов ТЭМ7, предназначенных для тяжелой маневрововозной и горочной работы на сортировочных станциях.

На железные дороги продолжали поступать в разных модификациях электровозы типов ВЛ10 и ВЛ80, серийное производство которых было освоено ранее. Длительная мощность — 4500 кВт у ВЛ10 и примерно кВт у ВЛ80 — делала их самыми мощными локомотивами на сети дорог.

Электровозы постоянного тока ВЛ10 серийно выпускались Тбилисским заводом (ТЭВЗ) с 1968 по 1977 г. и Новочеркасским (НЭВЗ) — с 1969 по 1976 г. С 1976 г. оба завода выпускали усиленные электровозы — серия ВЛ10у — с нагрузкой от оси на рельс 25 тс.

Также с 1976 г. на базе ВЛ10 ТЭВЗ производил электровозы ВЛ11, которые обеспечивали возможность работы по системе многих единиц: в двух, трех и четырех секциях при управлении с одного поста.

Электровозы ВЛ80 переменно-постоянного тока строились НЭВЗом в модификациях ВЛ80К (с кремниевыми выпрямителями), ВЛ80Т (с реостатным торможением), ВЛ80С (для работы по системе многих единиц) и ВЛ80Р (с рекуперативным торможением).

ЛОКОМОТИВЫ 80-х ГОДОВ. Осуществление Коломенским заводом в 1982 —1984 гг. ряда мер по повышению надежности дизелей Д49 ускорило отработку конструкции тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ121. Последние проходили эксплуатационную проверку в условиях Северной железной дороги — в депо Печора.

В 1984 г. в Луганске был построен макетный образец восьмиосной секции грузового тепловоза ТЭ136 мощностью 6000 л.с. с 20-цилиндровым двигателем типа Д49. Затем была сделана попытка создания тепловоза 2ТЭ126 с дизелями Д56 на десятиосных секциях.

Однако тенденция монотонного увеличения секционной мощности локомотивов, являвшаяся основной в технической политике МПС СССР в 70—80-е гг., не могла быть эффективной. Для грузовых локомотивов главным параметром является не мощность, а сила тяги, величина которой и определяет вес поезда. В проектах мощных тепловозов последнего времени (2ТЭ121, 2ТЭ136, 2ТЭ126) прирост мощности мог реализоваться не столько в силе тяги, сколько в скорости движения. В результате прирост веса поезда оказывался меньше прироста мощности.

В годы XI пятилетки продолжался выпуск электровозов постоянного тока — ВЛ 10у и ВЛ 11, переменного — ВЛ80С, ВЛ80Р и двойного питания — ВЛ82М.

Одновременно продолжалась разработка нового поколения грузовых электровозов с повышенной осевой нагрузкой (25 тс) и опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей. Такие локомотивы предназначались для замены серийных электровозов там, где требовалось повышение веса поезда.

Однако было очевидно, что восьмиосные электровозы не могут решить эту проблему. В связи с этим среди специалистов возникла длительная дискуссия о путях повышения мощности электровозов. Одни считали, что нужно строить только четырехосные секции и из них компоновать восьми-, двенадцати- и шестнадцатиосные локомотивы. Другие предлагали создавать новые шестиосные секции. Последняя точка зрения возобладала.

Рассматривались два варианта экипажной части шестиосной секции электровоза: с двумя трехосными тележками по типу Зо-Зо и с тремя двухосными тележками (2о-2о-2о). Первая схема более компактна, но она требовала создания новой трехосной тележки. Поэтому завод отстаивал вторую, менее конструктивную, но удобную для него схему с использованием двухосных тележек. МПС для сокращения сроков создания локомотивов согласилось с завс-дом. При этом подразумевалась необходимость в будущем разработки новой экипажной части с трехосными тележками. Но этого сделано не было.

В 1983 — 1985 гг. были построены опытные образцы двухсекционных электровозов с осевой формулой 2(2о-2о-2о) и прежним — опорно-осевым — подвешиванием тяговых электродвигателей: ВЛ85 — переменного тока и ВЛ15 — постоянного. Их мощность и сила тяги были в полтора раза выше, чем у серийно выпускавшихся ВЛ80С и ВЛ10У соответственно.

ЛОКОМОТИВЫ КОНЦА XX ВЕКА. Основу грузового локомотивного парка страны составляют электровозы типов ВЛ10, ВЛ80 и тепловозы типов ТЭ10, М62, конструкция которых была разработана в 60-е годы и значительно отстает от современного уровня техники.

Весьма велик и средний возраст локомотивов. На начало 1999 г.

выработали свой ресурс 17,7 % электровозов переменного тока и 9,8 % постоянного тока, 25 % магистральных и 38 % маневровых тепловозов.

Резкий спад объемов перевозок, имевший место до 1997 — 1998 гг., существенно уменьшил потребность в трудовых ресурсах и позволил снять с эксплуатации старые локомотивы, несколько улучшить общее техническое состояние и на некоторое время снизить средний возраст парка. Однако одновременно с 1993 г. практически полностью прекратилось поступление на дороги новых локомотивов.

Подобного спада в локомотивостроении история еще не знала, что явно ненормально, поскольку это неминуемо ведет к старению парка и связывается с утратой технического и производственного опыта, неизбежным перепрофилированием производственной базы и, главное, — отставанием во времени от технического прогресса.

Продолжаются работы по применению сжатого природного газа на маневровых тепловозах, что является реальным путем сокращения расхода нефти на транспорте. Уже построен образец маневрового газотепловоза ТЭМ18Г. Работы по созданию поездных локомотивов на сжиженном газе, начатые еще в 80-х гг., пока не завершены.

Локомотивное хозяйство — одна из ведущих отраслей транспорта России — в XX веке прошло большой путь. В течение всего столетия росли и парк локомотивов на железных дорогах, и их мощность, сила тяги и скорость. При любом виде тяги параметры локомотивов постоянно догоняли требования перевозок, но, как правило, не успевали за ними, что, в свою очередь, стимулировало дальнейший прогресс в их развитии.

Вместо паровозов начала века мощностью 300—500 л.с. поезда на железных дорогах России ведут электровозы и тепловозы мощностью в тысячи киловатт, создаются новые современные локомотивы.

От ремонта паровозов с помощью простейшего слесарного инструмента отрасль перешла к современным методам технического обслуживания и ремонта локомотивов с использованием средств технической диагностики и компьютерных технологий. Сейчас в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» трудится более 250 тыс. человек.

ШАГИ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ

1907 г. 2-й Всероссийский электротехнический съезд заслушал доклады Г.Д. Дубелира «Электрическая тяга на железных дорогах и шоссейных путях» и П.Д. Войнаровского «Электрическая тяга больших скоростей». Съезд принял резолюцию о технико-экономической целесообразности применения электрической тяги на ряде железных дорог России.

1901 г. В Петербургском Институте инженеров железнодорожного транспорта организована кафедра «Электромеханика и электрическая тяга».

1927 г. 22 декабря IX Всероссийский съезд Советов принял декрет о плане ГОЭЛРО, рассчитанный на 10— 15 лет, в котором предусматривалось электрифицировать 3500 верст железных дорог.

1921 г. 8-й Всероссийский электротехнический съезд по предложению НКПС утвердил применение системы постоянного тока напряжением 3000 В при электрификации магистральных железных дорог.

1929 г. 29 августа открыто пробное движение электропоездов, октября введен в эксплуатацию электрифицированный участок пригородного движения Москва —Мытищи протяженностью 17,7 км на постоянном токе напряжением 1650 В.

1937 г. Транспортной секцией Академии наук СССР организована комиссия по выбору системы тока под руководством СИ. Курбатова.

1932 г. Прошла 1-я Всесоюзная конференция по электрификации железных дорог. В ноябре в обкатку на электрифицированный участок Москва — Мытищи поступили первые советские магистральные электровозы ВЛ19-01 и СС11-01, построенные Коломенским паровозостроительным заводом им. В.В. Куйбышева и московским электромашиностроительным заводом «Динамо» им. СМ. Кирова.

1933 г. В марте введена в эксплуатацию первая тяговая подстанция Салтыковская Московского железнодорожного узла, спроектированная и построенная советскими специалистами на отечественном оборудовании.

1933 г. 23 августа введен в эксплуатацию первый магистральный участок, электрифицированный на постоянном токе напряжением 3300 В Кизел —Чусовская Свердловской железной дороги протяженностью 112, км.

1957 г. Академией наук СССР по представлению МПС принято решение о разработке системы электрической тяги однофазного тока промышленной частоты. В ЦНИИ МПС создается лаборатория переменного тока.

1952 г. Включена в опытную эксплуатацию на участке Москва Раменское Московской железной дороги первая система телеуправления устройствами электроснабжения (релейно-контактная).

С 1960 г. внедряется система на бесконтактных электронных элементах, а с 1991 г. в ней используются интегральные микросхемы.

1955 г. 30 декабря электрифицирован опытный участок переменного тока напряжением 22 кВ Ожерелье - Михайлов Московской железной дороги, продленный в 1956 г. до ст. Павелец (137 км). В 1958 г. напряжение было увеличено до 25 кВ.

1958 г. По темпам электрификации и по протяженности электрифицированных железных дорог (7245 км) СССР вышел на первое место в мире.

1965 г. В СССР введено в эксплуатацию рекордное количество электрифицированных линий (за один год) — 2268 км.

1975 г. Электрической тягой выполнено более половины (51,7%) всех перевозок при удельном весе электрифицированных линий 28,1% от общей протяженности сети.

1976 г. В Москве, Баку и других городах проведены научнотехнические конференции, посвященные 50-летию электрификации железных дорог СССР. В ознаменование этого юбилея были изданы книги, опубликованы статьи в журналах «Железнодорожный транспорт», «Электрическая и тепловозная тяга» и в выпусках ЦНИИТЭИ МПС, выпущены фотоальбомы, конверты, марки, значки, организованы выставки и другие юбилейные мероприятия.

1977 г. Введен в эксплуатацию электрифицированный участок Казатин - Винница. Протяженность электрифицированных линий в СССР достигла тыс. км.

1986 г. Протяженность электрифицированных линий в СССР достигла 50 тыс. км. В ознаменование этого события на здании вокзала ст. Канаш Горьковской железной дороги была установлена мемориальная доска.

2000 г. Эксплуатационная длина электрифицированных линий в Российской Федерации составила 40,8 тыс. км (47,4 % от протяженности сети), и на них выполняется 79 % общего объема перевозок.

СТРОИТЕЛЬСТВО И РАЗВИТИЕ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

На рубеже XIX—XX веков сеть железных дорог общего пользования в России составляла 53 тыс. км, из них 16 тыс. км принадлежали частным обществам.

К началу XX века главной железнодорожной стройкой была Транссибирская магистраль. Она уже дошла до Иркутска, от Мысовой до Сретенска, от Владивостока до Хабаровска, но прерывалась у Байкала, не было начато сооружение Амурской дороги.

В сентябре 1904 г. открылось движение по Кругобайкальской дороге, где до этого действовала паромная переправа через Байкал.

Наряду с прокладкой Транссиба важное значение имело и строительство подходов к нему из Европейской части России. Таким выходом с Северо-Запада стали линии Петербург—Вологда — Вятка, пущенные в 1906 г., а в 1911 г. закончили сооружение линии Пермь — Екатеринбург. Создание этого северо-западного хода от Петербурга до Челябинска длиной 2342 км в сочетании с ранее построенной линией Москва —Вологда создало единую систему связи Европейской части страны с Дальним Востоком.

Меры, принятые по усилению Транссиба, позволили увеличить его пропускную способность в несколько раз, но оказались недостаточными. По инициативе профессора Н.П. Петрова в 1903 г. началось переустройство Сибирской дороги (с 1 января 1900 г. она образовалась от объединения Западно-Сибирской и Средне-Сибирской железных дорог). В октябре 1904 г.

было принято решение о строительстве второго главного пути и переустройстве существующей линии: смягчении уклонов, увеличении минимальных радиусов кривых, изменении трассы отдельных участков.

Сооружение Транссиба способствовало развитию районов Сибири и Дальнего Востока. На сооружение и эксплуатацию магистрали из центральных районов страны переселились многие тысячи специалистов.

В целом можно констатировать, что Россия имела железнодорожную сеть, не удовлетворявшую ни военным, ни экономическим требованиям плохо развитую, не вполне удовлетворительную по географическому начертанию, а главное, крайне неоднородную по пропускной способности отдельных линий и к тому же слабо укомплектованную подвижным составом.

К западной границе России подходило 13 линий железных дорог, из которых только пять — двухпутных. В тоже время Германия, Австрия и Румыния имели 32 железнодорожные линии, подходящие к территории нашей страны, в том числе 14 двухпутных. Железные дороги могли подвезти к западным границам 211 поездов в сутки, а дороги соседей — 530.

Согласно плану мероприятий по развитию и усилению железнодорожной сети в стратегическом отношении, разработанному военным министерством, к началу 1914 г. предусматривалось увеличить парк паровозов (в течение пяти лет) на 3 тысячи единиц, построить 4790 верст новых железных дорог, уложить 2879 верст вторых путей, перешить ряд узкоколейных дорог на широкую колею и осуществить меры по увеличению пропускной способности дорог Кавказа, Средней Азии и Дальнего Востока.

В исключительно сложных условиях в ходе Первой мировой войны была построена Мурманская железная дорога протяженностью около 1,5 тыс.

км. Она открылась 30 ноября 1916 г. и связала незамерзающий порт Мурманск с центром страны.

Важное значение имела реконструкция линии Ярославль — Архангельск с узкой колеи на широкую.

К 1917 г. в России эксплуатировалось около 7000 верст узкоколейных железных дорог.

В годы Первой мировой войны, несмотря на сложность экономической и политической обстановки, продолжалось интенсивное железнодорожное строительство: в 1915 г. было введено 3320 и в 1916 г. — 5074 верст новых линий. К октябрю 1917 г. оказались недостроенными еще около 13,5 тысячи верст новых железных дорог.

В ходе Гражданской войны железные дороги подверглись массовым разрушениям.

Общая протяженность участков железных дорог, разрушенных в большей или меньшей степени при переходе из рук в руки, составила км, из них 23 700 км подвергались разрушениям дважды и больше. Было взорвано и повреждено более 3350 мостов с металлическими фермами, сожжено 28 тыс. деревянных мостов, разрушены здания площадью 745 тыс.

мг, уничтожен и испорчен подвижной состав стоимостью 5853 млн рублей и др. В этих условиях восстановление стало главной задачей железнодорожного транспорта.

О состоянии действующей сети железных дорог в годы Гражданской войны говорят такие цифры. К концу 1917 г. действовало 60,5 тыс. км, в г. — 26,9 тыс. км, в 1919 г. — 32,7 тыс. км, в 1920 г. — 57 тыс. км и в 1921 г.

— 64,2 тыс. км. При этом по месяцам, внутри года, эти колебания были еще большими. Так, в январе 1918 г. длина эксплуатируемых железных дорог составляла 56,7 тыс. км, а в октябре того же года — только 23,8 тыс. км. Тем не менее в 1918—1920 гг. было сдано в эксплуатацию 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью 1337 км, а также были построены подъездные пути и топливные ветки общей длиной 750 км. Линия Арзамас—Канаш образовала прямой ход из Москвы на Казань, линия Оренбург—Орск присоединила к железнодорожной сети богатый сельскохозяйственный район. Были построены спрямляющие линии Буй— Данилов, Алапаевск—Богданович — Агрыз — Боткинск и др. За эти годы железнодорожные войска восстановили и обеспечили эксплуатацию 22 тыс.

км железных дорог, 3169 железнодорожных мостов общей длиной 73,8 км, 212 пунктов водоснабжения, отремонтировали 16 530 вагонов и паровозов.

В 1923 —1925 гг. из-за недостатков средств и материальных ресурсов строились в основном небольшие линии. Но уже в последующие годы были народнохозяйственное значение. Линия Казань—Свердловск дала новый выход из Среднего Урала к Центру, линия Херсон—Апостолово прошла через богатейшие районы Украины, Славгород—Павлодар прошла через богатый сельскохозяйственный район Сибири. Новое строительство велось в Средней Азии, Казахстане и Киргизии.

В 1926 — 1928 гг. были сооружены линии Кольчугино — Новокузнецк, Ачинск — Абакан, Петропавловск — Курорт-Боровое, Мерефа — Нижнеднепровск—Апостолово, Нижний Новгород — Котельнич, Орша — Лепель и Чернигов — Овруч.

В годы первой пятилетки важнейшей железнодорожной стройкой стало сооружение Турксиба. Эта магистраль обеспечивала кратчайшую связь Сибири со Средней Азией, снабжение среднеазиатских республик сибирским хлебом. Она создавала условия для более широкого развития хлопководства в Средней Азии и ускорения ее экономического развития. На этой стройке родилось множество новых технических решений, которые нашли применение на последующих стройках. Турксиб стал кузницей национальных кадров, здесь выросли будущие известные ученые и руководители отечественного транспортного строительства.

Именно здесь впервые отмечены трудовые успехи Героя Социалистического Труда, первого министра транспортного строительства Е.Ф. Кожевникова, начальника Туркестано-Сибирской железной дороги Д.О.

Омарова, известных профессоров, докторов технических наук К.Г.

Протасова, Ю.А. Лиманова, АЛ. Алексеева и других специалистов железнодорожного транспорта.

Кроме того, были сооружены и другие линии, имевшие большое значение для развития различных районов страны: Золотая Сопка — Карталы — Орск, Карталы — Магнитогорск, Курорт-Боровое —Караганда, Унеча — Хутор Михайловский— Ворожба, Рославль —Кричев — Осиповичи, Апатиты — Кировск и др.

Во второй пятилетке шло строительство линий, улучшающих транспортные связи между различными районами страны. Построена мощная угольная магистраль Москва — Донбасс, линии Ишимбаево — Уфа, Кандагач — Гурьев, Обь — Проектная.

В 1932 г. по решению Правительства СССР был создан Особый корпус железнодорожных войск для строительства, реконструкции и эксплуатации железных дорог главным образом на Дальнем Востоке, а также в Сибири. На Дальнем Востоке было построено несколько линий общей длиной более км. Там же железнодорожные войска обеспечивали действия Красной Армии в ходе военных конфликтов на КВЖД (1929 г.). За 76 дней была построена линия в Монгольскую Народную Республику Борзя — Байн—Тумен длиной 324 км; в ходе советско-финской войны в 1940 г. за 47 рабочих дней в исключительно сложных зимних условиях построена линия Петрозаводск— Суоярви длиной 132 км.

Однако в целом планы нового строительства железных дорог в годы довоенных пятилеток не выполнялись из-за недостаточного учета реальных возможностей материально-технического обеспечения и финансирования. По планам первой пятилетки намечалось построить 16 тыс. км железных дорог, построили 5420 км, во вторую пятилетку соответственно 11 тыс. км и км. За три года третьей пятилетки (до начала Великой Отечественной войны] построили 4612 км новых железных дорог.

В годы Великой Отечественной войны работа железнодорожного транспорта страны коренным образом отличалась от работы в мирное время.

Протяжение сети действующих железных дорог сократилось со 106,4 тыс. км в мае 1941 г. до 41,8 тыс. км в сентябре 1942 г. Прифронтовые дороги подвергались бомбардировкам. Авиация противника совершила за годы войны около 20 тыс. налетов на железнодорожные объекты СССР, было сброшено свыше 240 тыс. фугасных и осколочных и более 120 тыс.

зажигательных бомб. Только 2 июня 1943 г. гитлеровцы совершили налет на Курск, в котором участвовало 824 самолета, сбросивших на узел более бомб. Решением Государственного Комитета Обороны от 3 января 1942 г.

была создана четкая система руководства и организации восстановления железных дорог.

На территории СССР и десяти стран Европы и Азии было восстановлено и построено около 120 тыс. км главных и станционных путей, более 15 тыс. мостов и труб, 46 тоннелей общей длиной более 10 км, около 730 тыс. км проводов линий связи. Подразделения технической разведки обследовали более 134 тыс. км главных путей, минеры обезвредили 2 млн 400 тыс. мин, фугасов и артиллерийских снарядов, 60 тыс. авиабомб.

Несмотря на все трудности военного времени, комплексное использование всех видов транспорта, и прежде всего железнодорожного, позволило успешно обеспечить воинские и народнохозяйственные перевозки. Этому, безусловно, способствовало то, что наряду с оперативным выполнением восстановительных работ в годы войны построено около тыс. км новых железнодорожных линий.

Важно, что в начале войны завершили сооружение Печорской магистрали, сыгравшей большую роль в обеспечении страны каменным углем, в период когда был потерян Донбасс. Большое значение имели линии Кизляр—Астрахань, Волжская рокада протяженностью 978 км, Кабожа — Чагода, «Дорога победы» (Шлиссельбург—Поляны), Войбокала —Коса, «Дорога мужества» (Старый Оскол —Сараевка), Сорокская —Обозерская.

Самоотверженный труд и выдающиеся заслуги железнодорожников в годы войны были высоко оценены как военным командованием, так и руководством страны.

Огромные работы проводились по усилению пропускной способности железных дорог Урала и Сибири. В 1943 — 1945 гг. построили 360 км вторых путей, уложили 432 км станционных путей, построили и реконструировали 38 локомотивных депо и 93 пункта водоснабжения, провели усиление пропускной способности наиболее грузонапряженных участков: Челябинск — Златоуст — Кропачево, Свердловск— Гороблагодатская — Надеждинск, Свердловск-Тюмень — Вагай, Макушино — Петропавловск — Омск — Татарская — Барабинск — Чулымская — Новосибирск, Карталы — Акмолинск — Караганда. Значительное развитие получили такие железнодорожные узлы, как Свердловск, Челябинск, Нижний Тагил, Надеждинск, Акмолинск и др.

В плане четвертой пятилетки (1946 — 1950 гг.) на восстановление и развитие железнодорожного транспорта выделялось 16 % всех капитальных вложений в народное хозяйство. За эти годы было построено 2314 км новых линий и 5425 км вторых путей. Началось сооружение линии Моинты —Чу, возводился северный участок Печорской магистрали и заканчивалось строительство Черноморской линии (Сочи — Сухуми), пущены в эксплуатацию линии Ижевск — Кильмезь, Сосьва — Алапаевск, Комсомольск — Советская гавань, Иркутск — Слюдянка. В эти годы были капитально восстановлены 2632 моста и уложено 6230 км пути.

В пятой пятилетке (1950—1954 гг.) построено 3108 км новых линий и 4741 км вторых путей. Важное значение имело завершение строительства Южно-Сибирской магистрали от Магнитогорска до Абакана. Линия Моинты — Чу связала Карагандинский угольный бассейн с республиками Средней Азии.

Вторые пути были построены на направлениях Москва — Брянск, Лихая — Волгоград, Махачкала — Дербент, Киров — Пермь —Свердловск, Карталы — Орск, Вологда — Череповец, Вельск — Воркута и др.

В шестой пятилетке (1954 — 1959 гг.) подавляющая часть капитальных вложений была направлена на реконструкцию и техническое перевооружение действующих линий, увеличение их пропускной и провозной способности. Одновременно было завершено строительство Ленской магистрали от Тайшета до Лены протяженностью 700 км, которая имела большое значение для сооружения Братской гидроэлектростанции на Ангаре и соединила с железнодорожной сетью огромный бассейн реки Лены, который до этого обслуживался только автотранспортом и Северным морским путем.

Кроме того, были осуществлены большие работы как по развитию сети железных дорог в районе освоения целинных и залежных земель, так и по развитию транспортной инфраструктуры. В этой зоне сооружено 1720 км новых железных дорог (Курган — Пески, Булаево — Молодогвардейская, Кокчетав — Кзыл-Ту — Иртышское и др.), осуществлено большое жилищное и культурно-бытовое строительство, была оказана помощь по созданию МТС, более 30 зерноскладов и других объектов.

Строилась также Средне-Сибирская магистраль на участке Барнаул— Омск: переходом через Обь по плотине Каменской ГЭС.

В годы семилетки (1959 —1966 гг.) были построены 8,6 тыс. км новых линий и вторые пути на ряде грузонапряженных направлений. В строй вошли линии Новокузнецк — Абакан — Тайшет, Среднесибирская магистраль от Барнаула (Алтайская) до Омска, Иртышское — Кзыл-Ту, Курган — Пески — Володарское, Есиль — Тургай, Миасс — Учалы, Микунь — Сыктывкар, Горная — Усть-Донецкая, Батайск — Староминская и др.

В восьмой пятилетке (1966 —1970 гг.) было введено в эксплуатацию более 3 тыс. км новых линий. Сооружался новый магистральный выход из районов Средней Азии и Поволжья и в Центр и на Кавказ по направлению Чарджоу— Макат—Гурьев — Астрахань, построены линии Звезда — Пугачевск, Тавда — Сотник, Ивдель — Обь и др.

В девятой пятилетке введено в эксплуатацию свыше 3 тыс. км новых линий, в том числе Балхаш — Саянский рудник, Архангельск—Карпогоры, Бейнеу— Кунград, Тюмень—Тобольск, Хребтовая — Усть-Илимская, Гермес — Курган-Тюбе— Яван, Ясино — Белый Яр, Победино — Ныш.

В десятой пятилетке более половины ввода новых железнодорожных линий приходилось на долю районов Сибири и Дальнего Востока. Завершено строительство крупнейшей широтной Южно-Сибирской магистрали, связавшей в единый транспортный конвейер районы Урала, Казахстана и Сибири и открывшей кратчайший путь в районы Поволжья, Центра и на Украину. Она способствовала и разгрузке работавшего с большим напряжением Транссиба. В эти годы было построено более 3100 км новых линий: БАМ — Тында, Верхне-Печорская, Белорецк — Карламан, Обь — Сургут, Кустанай — Уриц-кое, Сургут — Нижневартовск, Тында — Беркакит, Березовка — Комсомольск и др.

В годы одиннадцатой пятилетки продолжалось строительство БАМа, в строй действующих вошло 3 тыс. км новых линий. Среди них:

Новосергиевская — Пугачевск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Ургал — Березовка, Сургут — Холмогорское месторождение, Холмогоры — Уренгой, Тында — Дипкун, Тында — Ларба, Актогай — Саяк, Холмогоры (Ноябрьская) — Уренгой, Усть-Кут (Лена) — Нижнеангарск, Чара — Тында, Тында — Ургал.

В двенадцатой пятилетке ввели в эксплуатацию около 2700 км новых линий, из них более 1700 км — на БАМе. «Золотое» звено на Восточном участке было уложено на разъезде имени — ВЛ. Мирошниченко 17 апреля 1984 г., а 1 октября 1984 г. в Куанде состоялась торжественная церемония укладки «золотого» звена всего БАМа. 1 ноября 1989 г. был принят в постоянную эксплуатацию 21-й пусковой комплекс БАМа — обход СевероМуйского тоннеля, чем была завершена приемка всей Байкало-Амурской магистрали.

В Российской Федерации после распада СССР на конец 1991 г. длина железнодорожной сети составляла 87,6 тыс. км, а в 1998 г. после исключения малодеятельных линий осталось 86,2 тыс. км. В настоящее время Россия занимает второе место в мире по эксплуатационной длине железных дорог (после США).

Контрольные вопросы:

железнодорожных линий в 1941г.?

В каком году была сдана в эксплуатацию линия Большой Московской окружной железной дороги и какие перевозки по ней осуществляются до настоящего времени?

Вблизи какого города приняла свой первый бой дивизия народного ополчения, сформированная из МИИТовцев, в начале Великой отечественной войны?

Первым шагом территориального подхода к управлению транспортом сверху, после ВОВ, явилось создание...

Какое нововведение осуществлено в послевоенной экономике железных дорог (1946-1948 гг.)?

В каком году был изготовлен 1-й образец электровоза?

Что являлось приоритетным направлением перевооружения железных дорог СССР в период с 1955 по 1970 год?

В какую часть страны в советский период переместилось основное железнодорожное строительство?

В каком году образовался комитет по рассмотрению вопросов развития транспортной сети в интересах Европейского союза (EU)?

10. По какому маршруту пролегает БАМ и какова его протяжённость?

4. РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В

ПОСЛЕДНИЙ ПЕРИОД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ

4.1. Организация управления на железнодорожном транспорте в период начала современной экономической реформы Железнодорожный транспорт, занимая ведущее место в транспортной системе СССР, на долю которого приходилось 80% грузовых и 40% пассажирских перевозок, после распада СССР оказался в сложном положении по причине отдаленности энергетических и сырьевых ресурсов от промышленных центров и неравномерности показателя плотности населения по регионам.

В исторической ретроспективе конец XX столетия является периодом кардинальной перестройки административно-управленческой системы железнодорожного транспорта. Это был сложнейший период и для российского государства в целом, когда в стране создавались новые экономические и политические отношения.

К этому времени при всех трудностях железнодорожный транспорт был стабильной отраслью и представлял единый производственнотехнологический комплекс, с сетью железных дорог, производственных предприятий и учреждений, определявших социальный статус работников стальных магистралей.

Железнодорожный транспорт на протяжении всей истории своего развития обеспечивал поступательное развитие российского государства. В период кризисов и лихолетья железнодорожный транспорт выполнял функцию стабилизатора экономики, ибо относительно большая протяженность железных дорог и единая управленческая система позволяла даже в сложнейших экономических условиях и разбалансированности политической власти обеспечить перевозку грузов и пассажиров.

Осуществить перестройку исторически отлаженной системы работы транспорта, при этом обеспечивая постоянное движение подвижного состава, способна отрасль, имеющая большой потенциал административного и кадрового ресурса.

От стабильной работы железнодорожного транспорта во все времена зависела вся экономика страны. Поэтому в сложнейший период 1990-2000 гг.

нарушение экономического баланса могло привести к тяжелым экономическим последствиям, и в том, что этого не случилось, велика заслуга железнодорожников — от министра до рядового путейца. Период смены общественно-экономической формации, распад СССР и системы планового ведения хозяйства страны, изменение политической доктрины государства — все это привело к поиску новых форм экономической стабилизации. Данные социально-экономические процессы отражались в управленческой структуре государства, автономий, краев и областей. И, конечно, все это сказывалось на транспортных структурах страны, в том числе на управлении железнодорожным транспортом.

Одно из важнейших исторических событий данного периода — это создание Министерства путей сообщения Российской Федерации. Указом Президента Российской Федерации от 20 января 1992 г. Министерство путей сообщения СССР было преобразовано в Министерство путей сообщения Российской Федерации. Министром путей сообщения РФ был назначен Геннадий Матвеевич Фадеев.

В рассматриваемый исторический период министрами путей сообщения были высокопрофессиональные специалисты и величайшие организаторы, которые сумели в сложных условиях сохранить и наращивать потенциал отрасли.

Российские железные дороги имеют эксплуатационную длину более тыс. км. В структуре отрасли было и до настоящего времени сохраняется железных дорог. Восточно-Сибирская (Иркутск), Горьковская (Нижний Новгород), Дальневосточная (Хабаровск), Забайкальская (Чита), ЗападноСибирская (Новосибирск), Калининградская (Калининград), Красноярская (Красноярск), Куйбышевская (Самара), Московская (Москва), Октябрьская (Санкт-Петербург), Приволжская (Саратов), Сахалинская (ЮжноСахалинск), Свердловскя (Екатеринбург), Северная (Ярославль), СевероКавказская (Ростов-на-Дону), Юго-Восточная (Воронеж), Южно-Уральская (Челябинск).

Каждая из дорог была разделена на отделения. За исключением Калининградской и Сахалинской в связи с незначительными размерами. С 1992 по 2002 г. В результате укрупнения число отделений железных дорог сократилось со 105 до 65. Отделение дороги было основным линейным предприятием в отрасли, оно обеспечивает производственно-хозяйственную деятельность, его роль в обеспечении оперативной и четкой работы трудно переоценить. В настоящее время осуществляется переход на безотделенческую структуру.

Важным историческим событием этого периода явился Всероссийский съезд железнодорожников в 1996 г., на котором в Кремлевском Дворце съездов присутствовало почти шесть тысяч делегатов со всех железных дорог России. Как заслуженная похвала прозвучали на съезде слова Председателя правительства Российской Федерации В.С.Черномырдина о том, что «... вы, железнодорожники, сохранили единство и целостность транспортных артерий».

Съезд железнодорожников принял резолюцию, которая одобрила «Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». Эти направления и подходы явились началом структурной реформы на транспорте, которая проходила поэтапно, перевозочный процесс не только не давал сбоев, но приобретал новые формы, соответствующие экономике рыночных отношений.

В 1991 — 2001 гг. осуществлены значительные мероприятия по формированию новой структуры управления на железнодорожном транспорте. Развитие рыночных отношений диктовало свои условия, новые подходы и задачи по обеспечению перевозок. Появляется конкурентный рынок перевозок, в области пригородного сообщения — автобусы международного класса, в области грузовых перевозок - большегрузные автомобили, которые обеспечивали перевозку груза по принципу от двери до двери. На съезде железнодорожников прозвучал девиз — «Клиент — король», после чего начали формироваться центры фирменного транспортного обслуживания, обеспечивающие технологическое руководство перевозками на больших расстояниях. ЦФТО взяли на себя всю заботу о пользователе и привлечении дополнительных объемов перевозок.

Центры управления перевозками обеспечивали рациональное использование финансовых, материальных ресурсов. По сути было сформировано два блока экономической системы железных дорог : Система фирменного транспортного обслуживания, обеспечивающая привлечение пользователей транспортными услугами, и Центры управления, способствующие оптимальной организации перевозочного процесса. В ходе проведения поэтапной управленческой реформы было проведено укрупнение предприятий, внедрение информационных и ресурсосберегающих технологий, акционирование ремонтных и снабженческих структур, предприятий промышленного железнодорожного транспорта, реорганизация контейнерного сервиса, численность работающих в отрасли была приведена в соответствие с объемами перевозок.

В этот сложный период времени МПС РФ лишилось ряда баз по ремонту пассажирских электровозов и тепловозов, грузовых тепловозов, нефтеналивных цистерн, которые остались за пределами России.

Необходимо было решить организационные вопросы для создания производственных ремонтных баз, что также требовало управленческих решений. Ярославский, Новосибирский, Екатеринбурский заводы освоили ремонт пассажирских электровозов ЧС2, ЧС4, ЧС7. Мичуринский и Уссурийский заводы освоили ремонт тепловозов М62. На отечественных заводах было освоено производство более 700 наименований запасных частей, которые использовались при ремонте импортного подвижного состава.

В ходе подготовки и проведения структурной реформы необходимо было добиться снижения транспортных издержек в цене продукции с обеспечением высокого уровня конкурентоспособности железных дорог.

Были разработаны и реализованы 20 научно-технических федеральных и отраслевых программ, которые включали вопросы информационных систем и технологий, новые поколения транспортных средств, ресурсосберегающие и импортозамещающие технологии, модернизация экономической, финансовой и маркетинговой деятельности.

25 января 1992 года в Москве руководители железнодорожных администраций государств Содружества подписали Соглашение об основных принципах работы железных дорог государств - участников СНГ на переходный период.

14 февраля 1992 г. были созданы Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества и его постоянно действующий исполнительный орган — Дирекция Совета.

Большую роль в создании Совета сыграл министр путей сообщения Российской Федерации Г.М. Фадеев, который понимал, что сила железнодорожников в единстве.

Руководители железнодорожных администраций договорились о сохранении существующих принципов управления эксплуатационной работой железных дорог, поручив управлениям российского министерства координацию деятельности между дорогами СНГ. В Минске 22 января г. было подписано историческое Соглашение Глав правительств о разделении инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР между странами СНГ и Балтии.

В соответствии с Положением, утвержденным Советом Глав правительств государств-участников СНГ, членами Совета стали руководители железнодорожных администраций государств - участников Содружества. В работе Совета приняли участие железнодорожные администрации Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики и позднее республики Болгария. Было принято решение, что председателем Совета без ограничения срока является министр путей сообщения РФ.

Советом по железнодорожному транспорту были определены принципы формирования единой тарифной политики при перевозке грузов в межгосударственном сообщении. В феврале 1993 г. на основе этих принципов было подписано Тарифное Соглашение железнодорожных перевозчиков стран СНГ, что дало возможность заключать долгосрочные контракты на перевозки грузов в международном сообщении.

Совет по железнодорожному транспорту создал уникальный механизм управления, сохранения технологического единства железнодорожной сети, единого информационного и тарифного пространства, им подготовлены важнейшие соглашения и решения, которые были подписаны главами правительств и главами государств Содружества. Только за 10 лет было принято более 130 соглашений, инструкций и правил, регламентирующих совместную деятельность по эксплуатации подвижного состава, содержанию технических средств, международным правилам перевозки грузов и пассажиров. Деятельность Совета служит примером деловитости, конструктивного и высокопрофессионального подхода к решению насущных транспортных задач. Социальные проблемы тоже не оставались в стороне. В качестве наблюдателя на заседаниях Совета всегда присутствовал председатель Международной конфедерации профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей СНГ и Балтии, который ставил вопросы о социальной защищенности железнодорожников. В рамках стран Содружества был сохранен и знак «Почетный железнодорожник», к которому выдается удостоверение на двух языках. Утверждена «Почетная Грамота Совета по железнодорожному транспорту», она вручается особо отличившимся работникам железных дорог стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии.

С начала создания Совета основными задачами являлись координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов деятельности, организация совместной эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров, разработка нормативных актов по организации эксплуатационной работы.

Заключены соглашения об особенностях применения отдельных норм Соглашения о международном пассажирском сообщении, межгосударственном пассажирском тарифе, утверждены единые правила проезда пассажиров, пользования пассажирскими вагонами, санитарные правила и нормы.

В условиях пономерного разделения парка вагонов бывшего МПС СССР была необходима идентификация каждого вагона совместного использования, обеспечения учета и сохранности. Была создана технология и программный комплекс, позволяющие в оперативном режиме вносить корректировки, обеспечивая адекватность информации.

Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов, а в дальнейшем и банк данных парка универсальных контейнеров создали важное условие для развития действующих и разработки новых автоматизированных систем на принципах пономерного учета.

Высокий профессионализм и чувство ответственности за судьбы государств, их экономическое будущее позволили железнодорожникам сохранить единство стальных магистралей, обеспечить бесперебойное движение грузов и пассажиров по территории государств Содружества и Балтии.

Высоко профессиональная деятельность Совета по железнодорожному транспорту государств Содружества и Балтии сказывалась на возрастающих объемах перевозок. К середине 90-х г. они значительно снизились. В 2001 г.

железнодорожным транспортом в международном сообщении было перевезено около 306 млн т экспортно-импортных и транзитных грузов, что составляло более 40 % всех внешнеторговых грузов России. Из них через порты России — 965 млн т., порты государств Балтии — 46 млн т., порты Украины — 15 млн т. В период 1998-2000 гг. грузопоток экспортноимпортных и транзитных грузов через порты России возрос на 75,2 %.

На границах стран СНГ и Балтии действовало 62 стыковые станции, где решались проблемы, связанные с таможенным оформлением груза, планом формирования состава, оформлением документов.

21—22 мая 2009 г. в Минске состоялось 50-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств Содружества. Такая устойчивая и планомерная работа в области железнодорожных перевозок говорит о правильности решения по созданию Совета.

4.2. Формирование нормативно-правового обеспечения железнодорожных перевозок на территории Российской Федерации.

Постсоветский период характеризуется ревизией законотворческой деятельности на железнодорожном транспорте. До начала 90-х годов действовало три основных федеральных закона - «О федеральном железнодорожном транспорте», «Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации», «О естественных монополиях». Руководство МПС России понимало, что необходимо юридически оформить существование министерства путей сообщения России путем подготовки Закона о федеральном железнодорожном транспорте. В дальнейшем был проработан и новый Устав, все это требовали новые рыночные отношения, которые стремительно вторгались и в сферу деятельности железных дорог.

20 июля 1995 года был принят Закон о железнодорожном транспорте, что стало значительным событием в отрасли, ибо закон охранял имущество предприятий, учреждений и объектов железнодорожного транспорта как федеральную собственность. Закон породил подзаконные акты и нормативы, в том числе Положение об МПС РФ, которые дали возможность работать железно- I дорожному транспорту в условиях переходного периода.

В ходе подготовки структурной реформы на железнодорожном транспорте были подготовлены новые законы, способствующие работе транспорта в новых экономических условиях. Это закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», принятый 19.05.2003 г., «Устав железнодорожного транспорта РФ», принятый в это же время, закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» принятый 05.03.2003 г. и закон «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях», от 18.01.2003 г. Все эти законы составили базисную основу для проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Постановлением правительства РФ от 2001 г. была принята «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте», которая была рассчитана до 2010 г. Осуществить эту программу, перевести отрасль в новую организационно-правовую систему было поручено Г.М.

Фадееву, вновь назначенному министром путей сообщения РФ 4 января 18 сентября 2003 г. Постановлением правительства РФ было создано Открытое Акционерное Общество «Российские железные дороги», а сентября компания прошла государственную регистрацию. 1 октября компания ОАО «РЖД» начала хозяйственную деятельность. Ее уставной капитал составил 1 трилн 545 млрд руб. или более 50 млрд долларов. Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. ОАО «РЖД» является крупнейшей транспортной компанией России и мира, обеспечивая процентов совокупного грузооборота, с учетом трубопроводного транспорта, и свыше 41 процента пассажирооборота в стране.

Созданием ОАО «РЖД» был завершен первый этап реформирования железнодорожного транспорта. Произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения. Созданы все законодательные и нормативно-правовые документы для ведения хозяйственной деятельности.

Важнейшей задачей реформирования отрасли явилось требование к повышению качества транспортного обслуживания грузовладельцев, повышение скорости и надежности доставки грузов. Необходимо было увеличить объемы перевозочной работы, модернизировать материальнотехническую базу отрасли, восстановить изношенные основные фонды.

Компания должна была стремиться к развитию конкуренции на рынке транспортных услуг, так как к тому периоду уже более 70 процентов железных дорог дублировалось автомобильными магистралями федерального значения. На рынке железнодорожных перевозок в распоряжении независимых компаний находится свыше 200 тысяч вагонов, что составляет примерно треть вагонного парка РЖД. Они выполняют более 20 процентов всех грузовых перевозок.

Первым президентом компании «Российские железные дороги» стал Геннадий Матвеевич Фадеев. Большую роль в пропаганде компании и формировании нового имиджа ОАО «РЖД» сыграл вновь созданный Департамент по связям с общественностью ОАО «РЖД». В настоящее время компанию ОАО «РЖД» возглавляет Владимир Иванович Якунин, в то время первый вице-президент компании.

В начале 1990-х гг. в стране складывается тяжелая экономическая ситуация. Распад Советского Союза в 1991 г. привел к созданию суверенных государств, из 15 высших учебных заведений, осуществляющих подготовку кадров для железнодорожного транспорта, на территории России осталось только 10 вузов.

Происходило неуклонное уменьшение доли валового национального продукта [ВНП], выделяемого на образование: с 7% в 1970 г. до 3,4% — в 1994 г. Это самая маленькая доля среди развитых стран.

Неуклонно сокращалось число студентов вузов, а по такому показателю, как число студентов на 10 тысяч человек населения Россия приближалась к предельному значению — 170.

В ходе проведения экономических и социальных реформ постперестроечного периода были созданы принципиально новые условия существования системы высшего образования. В первую очередь, было ограничено бюджетное финансирование вузов. Из федерального бюджета выделялись средства в основном на оплату труда преподавателей и стипендии студентам. В результате происходило устаревание учебного и научного оборудования, старение профессорско-преподавательского состава вуза, потеря научных школ. Требовался капитальный ремонт многих зданий и сооружений. В преподавательской среде нарастала социальная напряженность, появилась неуверенность в завтрашнем дне. За последние десятилетия неуклонно снижалась средняя заработная плата в системе образования в процентном отношении к средней заработной плате в промышленности: с 97,1 % в 1940 г. до 52,1 % в 1992 г.

Это минимальное значение. С 1993 г. наблюдается небольшой рост этого показателя.

Контрольные вопросы:

В каком году перестала существовать единая сеть железных дорог СССР в связи с образованием на его территории новых государств?

За счёт чего произошёл всплеск уровня тарифов в 1992-94 гг.?

В связи с чем с 1988 по 1998 гг. уменьшился эксплуатируемый парк локомотивов и вагонов?

В каком году был достигнут самый высокий уровень объёма перевозок на единой сети железных дорог СССР?

В каком году было создано Министерство Путей сообщения Российской Федерации и как долго оно просуществовало?

В каком году были достигнуты наивысшие показатели на железнодорожном транспорте России перед проведением реформ?

Назовите мероприятия по совершенствованию структуры отрасли во время реформирования железнодорожного транспорта 1995-2000 гг.

5. СОЗДАНИЕ НОВОЙ СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ

МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ.

5.1. Предпосылки, цели, этапность и управление структурным реформированием федерального железнодорожного транспорта.

Железные дороги в России являются основным, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и передвижения пассажиров.

Системообразующая роль железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок. Доля железнодорожного транспорта в 1999 г. составила 81 % всего грузооборота в России (исключая перевозки трубопроводным транспортом). В системе железнодорожного транспорта занято 1 млн 653 тыс. человек, что составляет более 2 % трудоспособного населения России. В этой связи реформа железнодорожного транспорта — чрезвычайно ответственное мероприятие государственного масштаба.

Как показывал анализ состояния железнодорожного транспорта в России в конце 1990-х годов и тенденций его развития, что, несмотря на стабильную работу железнодорожной отрасли, для нее был характерен ряд серьезных проблем:

1. Уровень эффективности железнодорожного транспорта, ассортимент и качество транспортных услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечали требованиям складывающейся экономической ситуации. Это было связано, в частности, с недостаточной мотивацией работников из-за относительно низкого уровня оплаты их труда. В результате наметилась опасная тенденция оттока квалифицированных кадров из отрасли.

государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления — Министерстве путей сообщения — фактически сдерживало развитие рыночных отношений в отрасли и препятствовало развитию конкурентной среды в сфере перевозок.

3. Система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта была недостаточно эффективна, и прежде всего, в области:

— регулирования тарифов и их прогнозируемость;

— государственного взаимоувязанного регулирования деятельности естественных монополий;

— предоставления равноправного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам и обеспечения благоприятной среды для их функционирования;

— регулирования деятельности монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополий;

— нормативно-правового обеспечения функционирования железнодорожного транспорта.

4. Высокая степень износа основных фондов железнодорожной отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требовала больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создавала опасность потери технологической устойчивости в работе железнодорожного транспорта, что определяло значительную потребность в инвестициях.