«Н.П. ТЕРЁШИНА Т.А. ФЛЯГИНА ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА Учебное пособие Москва – 2011 ФГБ ОУ ВПО МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Кафедра Экономика и управление на транспорте Н.П. ТЕРЁШИНА Т.А. ...»

Согласно приказу наркома А.А. Андреева с 1 июня 1932 г. вводилась новая форма одежды для работников железнодорожного транспорта. В ней надлежало быть во всех случаях выполнения служебных обязанностей, в том числе и в командировках. Вне службы разрешалось носить гражданскую одежду. По армейскому опыту зимняя или летняя формы одежды устанавливались приказом по дороге. 15 августа новым приказом Андреев заменил просуществовавшую более века эмблему. Теперь на головном уборе она представляла собой красную звезду с изображением на ней паровоза, а на петлицах — ключ и молот. На пуговицах мундира также появились изображения звезд с паровозами.

17 мая 1934 г. ЦИК СССР учредил высшую профессиональную награду железнодорожного транспорта — знак «Почетному железнодорожнику».

С именем А.А. Андреева связано открытие в 1932 г. Научноисследовательского института железнодорожного транспорта.

29 мая 1932 г. СНК СССР принял постановление «О проведении хозрасчета на транспорте». В нем констатировалось, что ранее принятые решения о введении хозрасчета в полном объеме не выполняются. Отныне признавалось, что дорога является основной хозрасчетной единицей железнодорожного транспорта с самостоятельным балансом. Отменялись все расчеты НКПС с дорогами за выполненные ими перевозки. Доходы дорог отныне поступали в их распоряжение и из них они покрывали все расходы по эксплуатации и капитальному ремонту. Амортизационные отчисления оставались в распоряжении дорог. При перевыполнении плана по доходам дороги перечисляли в НКПС установленную наркоматом определенную сумму. Для финансирования капитального строительства дороги перечисляли определенные суммы НКПС с учетом особенностей каждой дороги.

Оставшимися средствами дороги распоряжались с учетом квартальных и годовых планов. На хозрасчет переводилось все коммунальное хозяйство и материальное снабжение транспорта. Установленный постановлением порядок вводился с 1 августа 1932 г.

Одновременно с совершенствованием экономических методов работы на транспорте усиливалась столь характерная для З0-х гг. административная составляющая. В первую очередь были приняты меры по укреплению дисциплины утвердили Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР. Согласно этому документу трудовая дисциплина состояла «в сознательном и точном» исполнении обязанностей, «беспрекословном и быстром выполнении приказов и распоряжений своих начальников». На железнодорожный транспорт не принимались лица, лишенные избирательных прав, имевшие судимость за так называемые контрреволюционные и корыстные преступления. Устанавливалась личная ответственность начальника за служебные качества принимаемых на работу и уровень их знаний. Всякое нарушение трудовой дисциплины работниками транспорта, непосредственно участвовавшими в движении поездов, которое могло повлечь крушение или «расстройство движения», влекло за собой не дисциплинарную, а судебную ответственность. К тягчайшим нарушениям относились: самовольный уход с поста; нахождение на службе в нетрезвом состоянии; халатный осмотр и уход за подвижным составом, путями, стрелками; невыполнение правил сигнализации и т.п.

При всех усилениях план железнодорожных перевозок систематически не выполняется, увеличилось количество крушений и мелких аварий.

Главной причиной неудовлетворительной работы транспорта партийное и государственное руководство страны считало недостатки организационного характера, «все еще не изжитый... канцелярско-бюрократический метод руководства железными дорогами», что выражалось в издании многочисленных приказов и распоряжений. Так, за 1932 г. из НКПС было направлено на места 1 млн 10 тыс. различного рода приказов и распоряжений. Серьезные недостатки отмечались и в управлении транспортом. Здесь процветала «функциональная система», выражавшаяся в создании множества отделов и секторов, ведавших лишь узкими вопросами.

Две трети инженерно-технического состава заполняли канцелярии администрации дорог и НКПС и только треть работала на линии. К тому же постоянно росла численность управленческого аппарата в центре и на местах 8 июля 1933 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление «О перестройке органов управления железнодорожного транспорта».

В постановлении отмечалось, что основной хозяйственной единицей железнодорожного транспорта являлась дорога. Начальник дороги нес персональную ответственность за состояние всего хозяйства и работу дороги.

Были осуществлены меры по совершенствованию заработной платы,.

принято постановление «О перестройке системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте». Для рабочих и инженерно-технических работников, непосредственно работающих на линии (в депо, на станциях, дистанциях пути и связи), устанавливалась более высокая заработная плата. Например, инженер, работающий на производстве, получал оплату на 15 % выше, чем работник такой же квалификации в аппарате НКПС и управлениях дорог.

В исполнение решений партии и правительства была осуществлена работа по переводу инженеров и техников из канцелярий на производство.

Если на 1 июля 1933 г. в депо, вагонных участках, на станциях, в дистанциях пути и связи работали 1012 инженеров и 7575 техников, то на 1 октября 1933г. — уже 3095 инженеров и 14342 техника.

В результате этих мер работа железнодорожного транспорта несколько улучшилась, но добиться коренного перелома не удалось. Стало очевидным, что без коренной реконструкции материально-технической базы железных дорог решительных улучшений ждать не приходится. В.В. Куйбышев в докладе о втором пятилетнем плане привел следующие цифры: вагон простаивал 71 %, а паровоз — 53,5 % всего рабочего времени.

';

После съезда ЦК образовал специальную Транспортную комиссию ЦК, которая оперативно решала принципиальные вопросы развития железнодорожного транспорта.

С февраля 1935 г. почти 10 лет с небольшими перерывами железнодорожным транспортом руководил «железный нарком», один из ближайших соратников И.В. Сталина Лазарь Моисеевич Каганович.

В 1936-1938 гг. на железнодорожном транспорте прошла волна репрессий. Были расстреляны бывшие наркомы путей сообщения В.И.

Невский, А.И. Емшанов, Я.Э. Рудзутак, М.Л. Рухимович, А.В. Бакунин. В 1937 г. на процессе по делу «троцкистского центра» вместе с видными партийными деятелями были осуждены и приговорены к высшей мере наказания железнодорожники Я.А. Лившиц (с 1935 г. заместитель наркома путей сообщения), И.А. Князев (заместитель начальника одного из управлений НКПС), И.Д. Турок (заместитель начальника Свердловской железной дороги) и др. В З0-е гг. по лживым обвинениям были расстреляны бывший министр транспорта Дальневосточной республики и начальник строительства Турксиба ВС. Шатов, бывший заместитель наркома путей сообщения ПИ. Благонравов, первый начальник Московской Окружной железной дороги А.А. Петриковский и др. На февральско-мартовском (1937г.) пленуме ЦК ВКП(б) Л.М. Каганович доложил о результатах чистки в НКПС: «Мы в политаппарате дорог и НКПС разоблачили 220 человек».

Историки расходятся во мнениях, объясняя мотивы террора, развязанного И.В. Сталиным и его ближайшим окружением. Одной из причин могло быть стремление списать на «врагов народа» провалы на различных участках социалистического строительства. Такая трактовка могла быть принята массовым сознанием, склонным винить в существовании трудностей конкретных людей. Возможно, наиболее близкое к истине объяснение террора дал профессор А.К. Соколов. По его мнению, террор представлял собой «радикальную и истерическую реакцию на рост бюрократизма, некомпетентность и другие огрехи созданной системы. В волнах развязанных репрессий смешалось многое: хаос в управлении, волокита, бестолковость, ненависть к начальникам, допускающим злоупотребления и произвол, наивные надежды на то, что суровыми мерами можно радикально исправить ситуацию».

В 1935-1940 гг. в СССР было построено 4986 км новых железнодорожных линий, а всего за три пятилетки был принят в эксплуатацию 12 151 км. Наиболее крупными новостройками стали участки Рославль – Сухиничи (169 км), Алят – Минджевань – Кафан (328 км), Новгород Великий – Фастов (198 км), Караганда – Бертыс (491 км), Уральск – Илец (257 км), Жарык – Джезказган (478 км), Волочаевка I – Комсомольск (353 км), Валуйки – Кондрашевская (220 км), Заудинский – Наушки (254 км) и др. Началось сооружение Байкало-Амурской магистрали. После сооружения вторых путей от Карымской до Хабаровска и Уссурийска вся Транссибирская магистраль стала двухпутной. В 1938 г. сданы в эксплуатацию 35 мостов, среди них мосты через Енисей у Красноярска и через Обь у Новосибирска длиной по 940 м. К началу 1941 г. в СССР было электрифицировано 1885 км. В 1937 г. на линии Белово — Новокузнецк впервые в стране осуществлялся механизированный монтаж контактной сети при помощи специально оборудованных монтажных поездов.

Для механизации путевых работ были созданы 54 путевые машинные станции, оснащенные путеукладчиками системы В.И. Платова, балластерами, путевыми спругами, экскаваторами. В 1935 - 1936 гг. было обновлено 35 % шпал, песчаный балласт заменялся щебеночным.

Огромные экономические трудности не позволили в 30-е годы укладывать тяжелые рельсы типа la. Поэтому и в 1940 г. протяженность пути с такими рельсами составляла всего лишь 17%. Это создало серьезную проблему в использовании современного подвижного состава. Так, за 3, года третьей пятилетки железные дороги получили 1277 паровозов ФД и 1476 — серии СО, к нормальной эксплуатации которых путь оказался совершенно не подготовлен.

Паровоз серии СО, оборудованный устройством для конденсации отработанного пара, сократил расход воды в 20-25 раз, что позволяло ему проходить без набора воды более 1000 км. Это имело большое значение для безводных районов и участков пути с водой плохого качества. В 1938 г.

построен новый электровоз ВЛ-22. В июне 1941 г. инвентарный паровозный парк составил 27 900 единиц, в эксплуатации находилось 13 250 грузовых (в том числе 1683 ФД и 1305 СО) и 2666 пассажирских (в том числе 249 ИС и 1361 Су). На сети использовалось 216 электровозов и 30 тепловозов.

Работали 446 основных паровозных депо, 10 электровозных и одно тепловозное.

Во второй половине 30-х гг. шла реконструкция ряда паровозо- и вагоностроительных заводов, строились новые предприятия. Так, реконструкция Луганского паровозостроительного завода должна была довести выпуск паровозов серии ФД до 1080 в год. Строились Орский паровозо- и тепловозостроительный заводы, рассчитанные на выпуск паровозов и 500 тепловозов в год, Каширский электровозный завод мощностью 300 магистральных электровозов, Уральский вагоностроительный завод мощностью 54 тыс. четырехосных вагонов, Кузнецкий и Иркутский вагоностроительные заводы мощностью 10 тыс.

четырехосных вагонов каждый и др. С 1937 по 1941 г. Брянский машиностроительный завод строил четырехосные вагоны-ледники грузоподъемностью 30 т с металлическим каркасом и деревянной обшивкой.

В июле 1935 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление «Об укреплении производственно-технической базы для ремонта вагонов». Были построены хорошо оборудованные вагоноремонтные заводы: Дарницкий, Канашский, Попяснянский, Лианозовский и др., а также создано вагоноремонтных пунктов, оснащенных станочным оборудованием, подъемно-транспортными механизмами и другой современной техникой.

В условиях слабой производственной базы показатели работы локомотивов в те годы улучшались усилиями передовых депо и лучших машинистов. 1 июля 1935 г. коммунист П.Ф. Кривонос провел тяжеловесный угольный состав из Славянска в Лозовую с технической скоростью в 31, км/ч вместо положенных по норме 23 км/ч. Позже он на паровозе серии Э увеличил форсировку котла и в результате этого довел техническую скорость локомотива до 47-50 км/ч. Почин Кривоноса получил широкое распространение и был подхвачен машинистами других дорог.

28 июня 1936 г. постановлением ЦИК СССР был установлен профессиональный праздник Всесоюзный день железнодорожника. Это был первый профессиональный праздник в Стране Советов. 9 июля 1940 г. СНК СССР постановил: «В будущем установить празднование Дня железнодорожника в первый выходной день (воскресенье) августа месяца». октября 1937 г. НКПС и ВЦСПС приняли решение об организации соревнования и учреждении для победителей переходящих Красных знамен НКПС, о награждении лучших работников именными часами.

В сентябре 1 935 г. завод «Красный профинтерн» приступил к производству мощных снегоочистителей, а Калининский вагоностроительный завод выпустил первые 50-тонные крытые вагоны сварной конструкции. К началу войны было освоено производство всех типов четырехосных вагонов с длиной кузова 20,2 м, имевших стальные рамы кузова и деревянные стены, пол и крышу. На Всемирной выставке в Париже в 1937 г. мягкий спальный вагон, построенный на Ленинградском вагоностроительном заводе, был удостоен Гран-при. В1939 г. Тверской вагоностроительный завод приступил к изготовлению опытных образцов цельнометаллических пассажирских вагонов длиной 25 метров.

Уже к концу 1935 г. электрической централизацией были оборудованы станции Люберцы, Мытищи, Раменское, Ясиноватая, Казачья Лопань. В феврале 1936 г. на участке Люберцы – Куровская была сдана в эксплуатацию первая в стране диспетчерская централизация. Она позволяла диспетчеру из одного центрального поста управлять стрелками и сигналами всего участка на расстоянии до 1 50 км, что позволяло существенно повысить пропускную способность. Наиболее важные направления железных дорог были переведены на автоблокировку (Москва – Харьков, Донбасс – Кавказ, Урал – Кузбасс и др.). Длина линий, оборудованных автоблокировкой, возросла к концу второй пятилетки по сравнению с 1932 г. почти в 10 раз. Если на января 1933 г. автоблокировкой было оборудовано 583 км эксплуатационной длины железных дорог, то на 1 января 1940 г. — уже 7031 км или 8,1 % общей эксплуатационной длины.

Одной из важнейших мер, направленных на улучшение работы транспорта в годы первых пятилеток, явилась маршрутизация грузовых перевозок, особенно отправительская, при которой поезд формировался на одной станции из вагонов, груженных одним грузоотправителем и следующих в пункт выгрузки без переработки на попутных станциях. В 1932г. появилась новая форма маршрутизации — замкнутые кольцевые маршруты на потоках массовых грузов. В 1934 г. удельный вес отправительских маршрутов достиг 25% от остальных поездов. В 1940 г. на дорогах Урало-Сибирского направления было организовано 834 постоянно действующих кольцевых маршрута.

В 1939 г. СНК СССР принял решение перейти от плана погрузки к плану перевозок. Были также разработаны методы расчета грузопотоков и норм технического плана на основе государственного плана перевозок.

В 1940 г. эксплуатационные показатели значительно улучшились.

Время оборота грузового вагона уменьшилось с 7,28 суток в 1939 г. до 7, суток в 1940 г; коммерческая скорость движения грузовых поездов повысилась с 19,4 до 20,6 км/ч, суточный пробег грузового паровоза вырос с 251,2 до 258,8 км. 72,7% грузовых вагонов было оборудовано автотормозами и 34,7 % — автосцепкой. К 1941 г. эксплуатационная длина железнодорожной сети достигла 106 102 км. Основная часть прироста была достигнута за счет нового строительства и отчасти за счет вхождения в состав СССР новых республик. В общем грузообороте доля железнодорожного транспорта составила 85,1 %.В то же время густота железнодорожной сети и ее пропускная способность были недостаточны.

Пропускная способность многих станций и узлов, в особенности на направлениях, соединяющих Центр с Сибирью и Средней Азией, также оставляла желать лучшего из-за слабого развития станционных путей.

Постоянный рост дальности перевозок отражал недостатки в размещении производства, в распределении грузопотока между отдельными видами транспорта. Темпы развития промышленности на Урале и в Кузбассе обгоняли развитие железных дорог, связывающих эти районы.

Темпы роста перевозочной работы опережали интенсивность развития железнодорожной сети. По такому обобщающему показателю использования основных фондов транспорта как грузонапряженность, железнодорожный транспорт СССР вышел на первое место в мире.

В связи с началом нового этапа индустриализации страны возросла потребность в квалифицированных кадрах. Для увеличения подготовки специалистов были образованы институты инженеров железнодорожного транспорта в Ростове (1929), Харькове, Днепропетровске, Тифлисе, Томске (1930), Ташкенте (1931), Новосибирске (1932). В 1932 г. был открыт Томский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта и Московский институт инженеров связи и сигнализации. На базе одного из факультетов МИИТа возник Электромеханический институт. Всего к концу 1933 г. в СССР действовало 14 вузов, готовивших специалистов для железных дорог.

Контрольные вопросы:

Какой орган стал управлять транспортной отраслью после прихода к власти большевиков в 1917 г.?

Где стало размещаться большинство структурных подразделений НКПС с 1919 г.?

В связи с чем в ноябре 1918 г. на всей сети железных дорог было введено военное положение и в чём это выражалось?

В 1920 г. был разработан новый Общий Устав железных дорог РСФСР, какое наиболее важное нововведение, определяющее в значительной степени все его содержание, было в нём закреплено?

Кем были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации?

В связи с чем связаны серьёзные затруднения на железной дороге зимой 1937-1938 гг.?

Какая главная цель была поставлена в рамках структурной реформы 1921-1923 г.

Эффективным средством ускорения пропуска вагонопотоков явилась какая езда, получившая в конце 1930г. широкое распространение?

В каком году вышел первый номер профессиональной газеты "Гудок"?

10. С 1932 г. на постройке железных дорог стал использоваться труд заключенных, в каком регионе страны это было наиболее распространено?

11. Какой профессиональный праздник был первым установлен в Стране Советов, в каком году это произошло, когда он отмечается в настоящее время?

12. Сколько всего к концу 30-х гг. в СССР действовало вузов, готовивших специалистов для железных дорог, чем была продиктована необходимость в таком количестве учебных заведений?

3. УПРАВЛЕНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕМ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ

ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ, ПОСЛЕВОЕННЫХ ПЯТИЛЕТОК И ЕГО

КОРЕННОЙ РЕКОНСТРУКЦИИ (1941-1991 гг.) 3.1. Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной Великая Отечественная война явилась величайшим испытанием для железнодорожного транспорта. Трудно переоценить вклад железнодорожников в великий всенародный подвиг: в годы войны на стальные магистрали пришлось более 80 % всего грузооборота в стране.

С первых часов войны железнодорожный транспорт начал осуществлять мобилизационный план. Уже 23 июня для более полного удовлетворения потребностей фронта и тыла был введен особый воинский график — литер А, рассчитанный на скорейшее продвижение воинских эшелонов и грузов. Перевозки, не имевшие военного значения, резко сокращались. График предусматривал первоочередное продвижение воинского транспорта с максимальным использованием пропускной способности линий.

События первых дней войны продиктовали также необходимость решения вопроса эвакуации населения и промышленных предприятий, в первую очередь оборонных. Началась невиданная в истории гигантская работа по организованному перемещению производительных сил страны с запада на восток. Эта работа была выполнена в два этапа: в 1941 г. из Белоруссии, Украины, Прибалтики, Ленинграда и Москвы; в 1942 г. из южных районов европейской части СССР. Масштабы перевозок были поистине огромны. Только в июле-ноябре 1941 г. на восток эвакуировались 2593 предприятия, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн рабочих, служащих и членов их семей.

Общий объем перевозок только по железным дорогам составил более 1,5 млн вагонов (30 тыс. поездов). А всего за войну число эвакуированных составило около 25 млн человек.

Преодолев огромные трудности, работники транспорта успешно завершили грандиозную по своим масштабам операцию по перебазированию производительных сил страны на восток. На Урале разместились эвакуированных заводов, в Западной и Восточной Сибири — 322, в Средней Азии и Казахстане — 308, в Поволжье — 226. В течение четырех-шести месяцев большинство этих предприятий возобновило производство. Особое место в использовании транспорта в первые месяцы войны занимала эвакуация гражданского населения из Ленинграда. До 30 августа 1941 г., когда гитлеровцы заняли станцию Мга и перерезали Октябрьскую магистраль, из Ленинграда было отправлено 282 эвакопоезда, в которых выехало 636 тыс. человек.

Вторая волна эвакуации, обусловленная наступлением немецкофашистских войск в 1942 г. на юге и юго-востоке страны, легла на плечи Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железных дорог. В этот период были перебазированы 150 крупных предприятий, оборудование нефтепромыслов «Майкопнефти» и «Грознефти», имевшиеся запасы нефти и нефтепродуктов.

Уже на третий день войны, 24 июня 1941 г., НКПС дал распоряжение железным дорогам сформировать 288 военно-санитарных поездов, для чего было выделено 6 тыс. пассажирских вагонов и определен штат железнодорожников. За весь период войны объем перевозок по эвакуации раненых составил 11 836 поездов.

Переброска стратегических резервов из глубины страны, в том числе с Дальнего Востока и Сибири, потребовала от железнодорожников героических усилий. Эшелоны с войсками продвигались с невиданной тогда скоростью, достигавшей 900 км в сутки.

В августе 1942 г. была построена и сдана в эксплуатацию 136километровая рокадная железнодорожная линия Петров Вал — Иловля и Кизляр — Трусово, сыгравшая большую роль в обеспечении Сталинградской битвы. Строительство велось широким фронтом: путь укладывался одновременно на четырех-пяти участках: укладчики шли навстречу друг другу. С целью ускорения строительства была снята путевая решетка на вновь построенной линии БАМ—Тында протяженностью 170 км, перевезена и уложена на рокадную линию. В сентябре под огнем противника была построена еще одна 138-километровая линия Ахтуба — Паромная. В период оборонительных боев и подготовки к контрнаступлению в районе Сталинграда (с июля 1942 г. по 1 января 1943 г.) железнодорожным транспортом было подвезено Сталинградскому, Донскому, Юго-Западному и Воронежскому фронтам 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, горючим, продовольствием и другими материальными средствами.

Для обеспечения стратегической операции в районе Курской дуги в 1943 г. фронтам, участвовавшим в сражениях, было доставлено эшелонов с войсками и 2543 поезда с материальными средствами. Общий объем воинских перевозок на этом направлении достиг 540 тыс. вагонов. В период подготовки к Курской битве потребовалось построить новую линию протяженностью 90 км между Старым Осколом и Ржавой.

На заключительном этапе войны против фашистской Германии транспорт оказался на высоте в решении стоящих перед ним задач. С января по 16 апреля 1945 г. в тыловых районах фронтов были восстановлены основные железнодорожные линии: 3250 км на 1-м Белорусском, 4360 км на 1-м Украинском и 871 км на 2-м Белорусском фронтах. Для размещения фронтовых и армейских складов проложено 25 км железнодорожных путей, шесть созданных выгрузочных районов могли принимать до 90 поездов в сутки. Огромные масштабы перевозок были характерны для наступательной Берлинской операции. Участвовавшим в ней фронтам в кратчайшие сроки было подано 3702 поезда с войсками и материальными средствами. И все эти особо важные перевозки по обеспечению стратегических операций осуществлялись без какого-либо перерыва в доставке воинских грузов другим фронтам.

Особого внимания заслуживает организация и осуществление переброски стратегической группы войск из районов Берлина, Праги, Бухареста, Вены на Дальний Восток. Она была осуществлена в невиданно короткие сроки в мае-августе 1945 г. для проведения стратегической операции по разгрому японской Квантунской армии. Общий объем этих перевозок, осуществлявшихся на расстояние от 9 тыс. до 12 тыс. км, составил свыше 1660 оперативных эшелонов (около 81,5 тыс. вагонов) и около 51 тыс.

вагонов с грузами снабжения.

Транспортный комитет сыграл большую роль в мобилизации резервов всех видов транспорта и наиболее эффективного их использования. Решались вопросы необходимого строительства новых линий, восстановления разрушенных железных дорог и сооружений, а также своевременной доставки на фронт войск, военной техники и боеприпасов. Благодаря принятым решениям были развернуты военно-эксплуатационные отделения и управления, располагавшие подвижной материальной базой — паровозными колоннами, паровозо- и вагоноремонтными поездами. Эти формирования сыграли огромную роль в транспортном обеспечении фронтов.

Московские локомотивщики создали специальные подразделения для прифронтовых перевозок — колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП). Первые четыре такие колонны формировались в локомотивном депо имени Ильича ст. Москва-Сортировочная. Колонна из 30 паровозов была в состоянии обслуживать конкретный участок фронта. При подготовке и проведении стратегических, фронтовых и армейских операций колонны обеспечивали передислокацию и скрытое сосредоточение больших масс войск, боевой техники и всего необходимого для осуществления этих операций. В каждой ОРКП были свои передвижные ремонтные мастерские, подвижные склады, бани-прачечные. Такие же спецформирования НКПС использовались и для массированных перевозок в глубоком тылу.

Помимо воинских перевозок, ОРКП сыграли свою роль и в выполнении важнейших народнохозяйственных задач. Например, в обеспечении беспрецедентной операции «Уголь Воркуты» участвовала ОРКП-3, снятая с обслуживания фронта. К тому времени весь Донбасс оказался в руках врага, а уголь Кузбасса шел полностью на Урал и в центр страны. Топлива не хватало Северному флоту и морским конвоям союзников, доставлявшим военные грузы в Мурманск и Архангельск, Северо-Западному региону страны. И когда Северо-Печорская дорога была достроена, сюда и была переброшена ОРКП-3.

Немалая заслуга железнодорожников — в создании бронепоездов и их борьбе с врагом. Более 500 бронепоездов — стальных крепостей на колесах — действовали на фронтовых магистралях. Из них — 230 зенитных, защищавших небо над станциями, разъездами и у мостов от налетов вражеской авиации.

Наряду с восстановлением разрушенного хозяйства в широких масштабах и высокими темпами сооружались новые железные дороги. Всего было введено в строй 9845 км новых линий. Строительство велось на Урале и Кавказе, в Сибири, Казахстане и Средней Азии. Уже в ходе строительства по большинству из них осуществлялись перевозки. На дорогах Урала и Сибири сооружались вторые пути. Продолжалась электрификация железнодорожных линий, на электрическую тягу перевели около 400 км.

Творческая инициатива и самоотверженный труд железнодорожников в годы войны выявили множество ценных начинаний, прогрессивных методов и форм работы. Выдвинулась целая плеяда передовых коллективов дорог и отделений, станций и депо, вагонных участков, дистанций пути, заводов и других предприятий транспорта.

3.2. Послевоенная реконструкция и развитие железнодорожного Самая разрушительная в истории человечества война нанесла железнодорожному транспорту огромный урон. Никогда и нигде прежде транспортная система не подвергалась такому разрушению. Быстрое восстановление ее на территории СССР приобретало не только народнохозяйственное, но и первостепенное политическое значение.

Железнодорожный транспорт был первой отраслью народного хозяйства, в которой еще до окончания Великой Отечественной войны был составлен трехлетний план капитального восстановления разрушенных железнодорожных объектов. Руководители страны видели тот огромный ущерб, который нанесла война железнодорожному транспорту и просили доложить общую ситуацию, сложившуюся на транспорте, и дать предложения по его восстановлению.

Объем работ по восстановлению железнодорожной сети, который предстояло выполнить, был огромным. В западных районах СССР немецкофашистские захватчики разрушили 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов, свыше 4100 станций, 1600 водонапорных башен, свыше 300 паровозных депо, ремонтных и машиностроительных заводов транспорта, 500 тыс. км проводов связи, взорвали и угнали около 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов, а также уничтожили почти весь жилой фонд.

Большой объем восстановительных работ был выполнен на железнодорожном транспорте уже в последние два года войны. К концу ее на территории СССР было сдано в эксплуатацию 50 тыс. км путей (еще около 30 тыс. км — на зарубежной территории), 13,5 тыс. мостов, тысячи километров вторых путей, линий связи, станционных путей. Движение поездов в пределах нашей страны не прекращалось почти по всем железнодорожным линиям.

План предусматривал, в частности, капитальное восстановление железнодорожных мостов, путей, станций и депо в освобожденных районах и других объектов, выведенных из строя оккупантами. Главная трудность заключалась в том, что огромный объем восстановительных работ требовал оборудования, металла, цемента, леса и других материалов, а промышленность ими обеспечить еще не могла. Транспортникам приходилось самим налаживать различные подсобные производства для восстановления рельсов, скреплений и шпал, производства чугунного, стального и цветного литья и поковок для ремонта подвижного состава, выполнять капитальный ремонт паровозов, вагонов в тех депо и мастерских, где прежде занимались лишь их текущим ремонтом. Потребовалось также организовывать собственные предприятия по заготовке и переработке леса, подсобные сельскохозяйственные предприятия, строить жилые и производственно-технические здания. Капитально восстановить всю сеть путей только силами транспорта было невозможно.

Госплан СССР возглавил разработку плана восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946 — 1950 гг., предусмотрев в числе первоочередных задач восстановление и развитие железнодорожного транспорта. В этом первом послевоенном плане только на восстановление и развитие железнодорожного транспорта выделялось 16 % всех капитальных вложений в народное хозяйство. Составленный на его основе отраслевой план предусматривал электрификацию железных дорог и внедрение тепловозной тяги. Таким образом, восстановление железных дорог предусматривалось осуществить на новой, прогрессивной технической базе.

Большое значение для возрождения железнодорожного транспорта в западных районах страны имел начавшийся в 1946 г. выпуск новых грузовых паровозов, у которых нагрузка на ось была небольшой [18,2 т]. Они были пригодны для работы на участках, капитальное восстановление которых еще не было завершено. В это же время для работы на грузонапряженных участках были созданы более мощные паровозы со сцепным весом 113 — 115 т; началось серийное производство новых тепловозов мощностью до 2000 л.с. и электровозов с нагрузкой на ось 22 т.

Железные дороги в послевоенные годы стали получать четырехосные вагоны грузоподъемностью 50—60 т, оборудованные автосцепкой и автотормозами. Новыми цельнометаллическими вагонами стал пополняться и пассажирский вагонный парк. Широко развернулись новое железнодорожное строительство и работа по повышению пропускной способности важнейших магистралей. Протяженность электрифицированных линий, составлявшая перед войной 1865 км, увеличилась до 3042 км. Уже через три года после окончания войны железнодорожный транспорт «по грузообороту превзошел уровень 1940 г. Значительно улучшились и его качественные показатели: оборот вагона с 10,84 суток сократился до 7, суток.

В годы четвертой пятилетки была осуществлена ПЕРЕСТРОЙКА

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ.

Наркомат был преобразован в Министерство путей сообщения. Первым министром путей сообщения СССР стал И.В. Ковалев. В низовом звене были созданы комплексные подразделения — отделения железной дороги, которые подчинялись железным дорогам. В высшем звене было создано десять округов, каждый из которых объединял дороги крупных экономических районов страны (Урала, Сибири, Дальнего Востока, Закавказья и др.). Округа возглавили члены коллегии МПС. Новые звенья управления получили право в пределах своих границ решать все вопросы. Теперь МПС, освобожденное от «текучки», могло больше времени уделять повседневному и перспективному планированию перевозок, развитию железнодорожного транспорта, подготовке и воспитанию кадров и научным исследованиям.

Стало возможным в 2 — 3 раза сократить отчетность подразделений МПС, приблизить руководство к производству, так как начальники округов, будучи членами коллегии министерства, могли быстро доводить до мест рассматривавшиеся руководством наиболее актуальные вопросы. В результате осуществленных мер аппарат МПС сократился с 9800 до человек. Освободившиеся высококвалифицированные работники были направлены на укомплектование округов и других подразделений. В связи с созданием отделений дорог значительно сократился также штат управлений дорог.

Однако форма управления округами железных дорог, хотя и сыграла положительную роль в мобилизации местных ресурсов для восстановления железнодорожного хозяйства, не смогла стать устойчивой формой управления транспортом. Главный недостаток деятельности округов заключался в том, что они создавали двойственность в руководстве дорогами и затрудняли решение задач укрепления единоначалия на железнодорожном транспорте.

Постановлением правительства в июле 1951 г. округа были ликвидированы. Вместе с этим необходимость повышения эффективности работы транспорта, сложная система руководства хозяйством, требование повышения местной инициативы и умелого маневрирования ресурсами вызывали необходимость дальнейшего совершенствования управления железными дорогами. С этой целью было проведено укрупнение железных дорог, отделений и линейных предприятий, что позволило с большей эффективностью внедрять новую технику и использовать преимущества крупного производства.

Если в 1950 г. железнодорожная сеть была разделена на 56 железных дорог, то в 1960 г. их стало 35, а в 1970 г. — 26. К концу 80-х годов в СССР функционировало 32 железные дороги. Укрупнение дорог и отделений дало возможность комплексно развивать различные отрасли железнодорожного хозяйства, достигать большего экономического эффекта в организации эксплуатационной работы, лучше использовать преимущества электрической и тепловозной тяги при работе на удлиненных тяговых плечах, а также позволило организовать руководство многоотраслевым хозяйством.

Существовавшие на железнодорожном транспорте отделения движения, отделения паровозного хозяйства, вагонные участки и отделения пассажирской службы, протяженность которых составляла 150—200 км, не обеспечивали комплексного руководства и координации работы линейных предприятий по перевозкам. Достигнуть слаженности в работе без наличия единого руководства было невозможно. В связи с этим для улучшения руководства линейными предприятиями были созданы отделения железных дорог, которым в оперативном и хозяйственном отношении были подчинены все предприятия, участвовавшие в перевозочном процессе и находившиеся в пределах отделения дороги. Ранее существовавшие отраслевые отделения на железных дорогах были реорганизованы и вошли в состав отделений как структурные подразделения — отдел движения, локомотивного, вагонного хозяйства и т.д.

В 1958 г. были осуществлены дополнительные меры по организационно-хозяйственному укреплению отделений, расширению прав и повышению ответственности начальников отделений за руководство хозяйством.

На отделение железной дороги было возложено руководство хозяйственно-производственной и финансовой деятельностью всех линейных предприятий и организаций, находящихся в границах отделения, за исключением учреждений и организаций общедорожного значения.

Непосредственно отделению дороги были подчинены станции и вокзалы, локомотивные и вагонные депо, промывочно-пропарочные станции, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ, участки энергоснабжения, участковые материальные склады и др. Были пересмотрены границы отделений, которые приблизились к территориальным границам союзных республик, областей и районов.

Техническое перевооружение хозяйства железнодорожного транспорта, внедрение новых форм организации производства и труда, специализация и развитие форм внутриотраслевой и межотраслевой кооперации создали объективные условия для концентрации производства и укрупнения предприятий. В результате количество отделений по сравнению с 1955 г.

уменьшилось в 1,6 раза, а средняя протяженность отделений составила около 780 км, или увеличилась против ранее существовавших отделений в 4 раза и более. Были пересмотрены функции служб железных дорог — они освобождены от оперативного руководства работой линий (кроме службы движения). На них возложено техническое руководство линейными предприятиями, разработка и проведение мероприятий по укреплению и развитию хозяйства дорог.

целесообразность проведения этого мероприятия. При объединении дорог было ликвидировано значительное количество стыковых пунктов между ними, что способствовало ускоренному продвижению поездов и лучшему использованию подвижного состава, позволило лучше организовать обслуживание предприятий и населения в районе обслуживания.

Важным преимуществом больших по протяженности и объему работы железных дорог являлось повышение маневренности в использовании материальных и трудовых ресурсов, более правильное распределение работы между сортировочными станциями и возможность организации лучшего взаимодействия между линейными предприятиями. Были созданы условия для комплексного развития пропускных и провозных способностей, а также рационального использования капитальных вложений. Увеличение эксплуатационной длины железных дорог позволило оперативно руководить перевозками на удлиненных участках и целых направлениях. Укрупнение железных дорог, отделений, предприятий по отраслям железнодорожного хозяйства дало возможность значительно сократить расходы на содержание аппарата управления.

В 1957 г. в соответствии с законом, принятым седьмой сессией Верховного Совета СССР, была осуществлена перестройка управления промышленностью и строительством. В экономических административных районах были созданы совнархозы. После перенесения оперативного руководства промышленностью и строительством в экономические административные районы и расширения прав союзных республик появились новые возможности для быстрого роста производства, правильного размещения производительных сил, комплексного развития хозяйства экономических районов, целесообразной специализации и кооперирования производства с учетом особенностей каждого экономического района.

В первые годы послевоенной пятилетки, несмотря на общее улучшение работы железнодорожного транспорта, экономические результаты хозяйственной деятельности дорог были неудовлетворительными. Они не покрывали за счет своих доходов затраты по эксплуатационной деятельности и требовали дотации от государства. Необходимость в государственной дотации была отчасти вызвана тем, что расходы на приобретение топлива, материалов, запасных частей составляли значительный удельный вес в эксплуатационных затратах железных дорог.

За период с 1940 по 1947 г. заработная плата работников эксплуатации была увеличена более чем на 90 %. По этим причинам себестоимость грузовых перевозок в 1947 г. достигла 5,169 коп. против 2,63 коп. в 1940 г., или увеличилась на 96 %, а средняя доходная ставка, связанная с уровнем тарифов на перевозки, установленным в 1939 г., почти не изменилась.

Действовавшие в этот период тарифы не покрывали себестоимость перевозок угля на 42,4 %, нефти — на 53,8 %, руды — на 50 %, чугуна и стали — на 53,5 %, леса — на 45,1 %, кирпича — на 38,8 %.

Система государственной дотации, рассчитанная на покрытие плановых убытков, стала тормозить укрепление хозяйственного расчета на предприятиях транспорта и препятствовала снижению себестоимости перевозок.

По решению правительства с января 1949 г. были введены новые тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом. Уровень грузовых тарифов был установлен таким образом, чтобы не только покрывались эксплуатационные расходы, но и создавались определенные накопления, а также условия для снижения себестоимости перевозок и повышения рентабельности работы железных дорог.

Одновременно с новыми грузовыми тарифами с января 1949 г. была введена также тарифная система распределения доходов между дорогами, фактически существовавшая в довоенный период.

Действовавшая во время войны система распределения доходов между дорогами обеспечивала рентабельность всех дорог вне зависимости от получения фактических доходов по тарифу и ослабляла хозрасчетные интересы дороги в получении прибыли. Согласно этому порядку доходы от перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты в местном сообщении стали поступать в распоряжение дорог и расходоваться ими в соответствии с утвержденными Министерством путей сообщения балансами доходов и расходов.

Доходы от перевозок в прямом сообщении распределялись Министерством путей сообщения между дорогами следования грузов, пассажиров, багажа и почты пропорционально расстоянию, пройденному по каждой дороге, за исключением доходов от начальной и конечной операций.

За работы, связанные с начальной и конечной операциями по грузовым перевозкам для дорог отправления и назначения, была установлена особая плата в пределах общего тарифа.

Интенсивными темпами в послевоенный период шло строительство новых линий и усиление существовавших.

За годы двух послевоенных пятилеток было построено 5422 км новых линий и 10 166 км вторых путей. Среди вновь построенных — ЮжноСибирская магистраль, а также линия Моинты—Чу, соединившая Карагандинский угольный бассейн с республиками Средней Азии. Были введены в действие северный участок Печорской магистрали, Черноморская линия (Сочи — Сухуми) и другие.

В шестой пятилетке подавляющая часть капитальных вложений была направлена на реконструкцию и техническое перевооружение действующих линий, увеличение их пропускной и провозной способности. Было завершено строительство магистрали от Тайшета до Лены протяженностью 700 км, которая имела большое значение для обеспечения сооружения Братской гидроэлектростанции на Ангаре и соединила с железнодорожной сетью бассейн реки Лены.

В 1954 — 1965 гг. были проведены большие работы по развитию сети железных дорог в районе освоения целинных и залежных земель. В этой зоне сооружено 1720 км новых железных дорог.

Другим важным направлением в строительстве железных дорог в эти годы стало сооружение 8,6 тыс. км новых линий и вторых путей на ряде грузонапряжённых направлений, таких как Новокузнецк—Абакан—Тайшет, Средне-Сибирская магистраль от Барнаула до Омска и др. Во второй половине 60-х годов сооружен новый магистральный выход из районов Средней Азии и Поволжья в Центр и на Кавказ.

В годы десятой пятилетки более половины ввода новых железнодорожных линий (всего построено 3 тыс. км) приходилось на долю районов Сибири и Дальнего Востока. Было завершено строительство крупнейшей широтной Южно-Сибирской магистрали, связавшей в единый транспортный конвейер регионы Урала, Казахстана и Сибири и открывшей кратчайший путь в районы Поволжья, Центра и на Украину. Она способствовала разгрузке работающего с большим напряжением Транссиба.

Построены новые линии Байкало-Амурской магистрали, ставшей главным строительным полигоном на железнодорожном транспорте вплоть до конца 80-х годов.

Так, в двенадцатой пятилетке, последней при существовании СССР, всего было введено в эксплуатацию около 2 тыс. 700 км новых линий, из них более 1700 км на БАМе. «Золотое» звено на Восточном участке было уложено на разъезде имени В.П. Мирошниченко 17 апреля 1984 г., а октября 1984 г. в Куанде состоялась торжественная церемония укладки «золотого» звена всего БАМа. 1 ноября 1989 г. был принят в постоянную эксплуатацию 21-й пусковой комплекс БАМа — обход Северо-Муйского тоннеля, чем была завершена приемка всей Байкало-Амурской магистрали.

Следующий этап строительных работ по развитию БАМа начался в конце 90-х годов и ставил своей целью экономическое развитие этого региона. 30 марта 2001 г. осуществлена сбойка Северо-Муйского тоннеля.

На этой стройке века протяженностью 3105 км построено около мостов и других искусственных сооружений, более 3000 км притрассовых дорог и выполнено 570 млн кубометров земляных работ. В целом за период с 1918 г. до конца 80-х годов железнодорожная сеть нашей страны выросла с 53 тыс.км до 147,4 тыс. км, что вывело СССР на второе место в мире по эксплуатационной длине железных дорог (после США).

Другим направлением развития железнодорожной сети стала электрификация дорог. Работы по электрификации начались еще в предвоенные годы и были продолжены сразу же после завершения Великой Отечественной войны. В 1946 — 1955 гг. была восстановлена электрическая тяга на 290 км демонтированных линий и заново электрифицировано более 3000 км. Продолжен перевод на электрическую тягу пригородных участков Москвы, Ленинграда, Киева, Риги и Баку.

В 1953 г. был построен первый отечественный восьмиосный электровоз постоянного тока. Постройка электровозов была сосредоточена на Новочеркасском электровозостроительном заводе, а электропоездов - в Риге на вагоностроительном и электромашиностроительном заводах.

В феврале 1956 г. ЦК КПСС принял решение «О генеральном плане электрификации железных дорог», в котором предусматривалось резкое увеличение темпов электрификации. В соответствии с этим решением уже в 1956 — 1960 гг. было электрифицировано около 8500 км линий. В частности, был электрифицирован на переменном токе значительный участок Транссибирской магистрали.

С 1957 г. стали поступать в эксплуатацию шестиосные пассажирские электровозы постоянного тока из ЧССР. В 1958 г. электровозы начал производить Тбилисский электровозостроительный завод.

Рекордным по темпам электрификации стало пятилетие 1961 - 1965 гг.

— было введено в эксплуатацию более 11 000 км электрифицированных дорог. В 1961 г. завершилось создание самой протяженной электрифицированной магистрали Москва - Байкал (5500 км), а в 1962 г.

были введены в эксплуатацию участки Иловайск - Ростов-на-Дону Кавказская - Армавир - Белореченская (597 км), Малая Вишера — Калинин (321 км). Окончанием работ между Тбилиси и Ленинаканом (214 км) была завершена электрификация второй по протяженности магистрали от Ленинграда до Ленинакана (3500 км). В 1964 г. после электрификации направления Владимир - Горький - Киров - Пермь - Свердловск поезда на электрической тяге пошли от Москвы до Свердловска (1750 км). Кроме того, были введены в эксплуатацию электрифицированные участки и в других районах страны.

Интенсивная электрификация железных дорог продолжалась и в последующие годы. В 1966 —1970 гг. было введено в эксплуатацию почти 9000 км электрифицированных линий. В 70-х годах темпы электрификации несколько снизились. За десять лет (1971 — 1980 гг.) было электрифицировано около 10 000 км.

Одновременно шла интенсивная работа по созданию новых образцов электровозов. Так, в 1973 г. был создан опытный восьмиосный электровоз постоянного тока, в 1974- 1975 гг. - восьмиосный электровоз переменного тока с рекуперативным торможением, а также восьмиосный электровоз двойного питания с реостатным торможением. Начался выпуск электровозов постоянного тока, которые могли работать в составе двух, трех и четырех секций.

В 1972 г. стали поставляться из ЧССР пассажирские электровозы с реостатным торможением. В 1974 — 1975 гг. совершил первые опытные поездки скоростной электропоезд ЭР200.

Реализация Генерального плана электрификации железных дорог, проведение коренной реконструкции пути, модернизация локомотивного и вагонного хозяйства — все это неразрывно связано с именем Б.П. Бещева, работавшего на посту министра путей сообщения СССР почти 29 лет (с июня 1948 г. по январь 1977 г.). За годы работы Б.П. Бещева эксплуатационная длина сети СССР увеличилась на 23,5 тыс. км (21,4 %), а развернутая с учетом вторых и третьих путей — почти на 40 тыс. км. К 1977 г. отправление грузов более чем в 8 раз превышало показатель послевоенного 1946 г., грузооборот за те же годы увеличился почти в 10 раз. За столь выдающиеся заслуги перед государством Б.П. Бещеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В период 1981 —1988 гг. было электрифицировано около 9200 км.

Продолжалась электрификация сверхмагистрали Брест—Хабаровск с запада (участки Столбцы — Брест (270 км) и Орша — Борисов (133 км)) и с востока (участки Вира —Архара —Шимановская — Сковородино — Могоча ( км) и Карымская —Чернышевск-Забайкальский (293 км)). Началась электрификация Байкало-Амурской магистрали — электровозы пошли от Лены до Ангаракана (624 км). Кроме того, был электрифицирован ряд других участков.

В 1982 г. был построен опытный электровоз переменного тока ВЛ80С, работающий в составе трех четырехосных секций, а с 1983 г. начался серийный выпуск этих локомотивов. Сцепом из двух таких электровозов мог управлять один машинист.

Одновременно появились два опытных двенадцатиосных электровоза переменного тока ВЛ85 — самых мощных из советских грузовых локомотивов. Из ЧССР начали поступать восьмиосные двухсекционные пассажирские электровозы.

Коренная реконструкция средств тяги, проведенная в 1956 — 1970 гг., и связанный с этим подъем локомотивостроения послужили основой повышения эффективности железнодорожного транспорта.

Годы послевоенных пятилеток характеризовались также дальнейшим развитием вагонного хозяйства. К 1955 г. заводы промышленности полностью обеспечили потребности страны в вагонах, с 1951 г. было начато оборудование подвижного состава роликовыми подшипниками.

К 1957 г. было завершено оборудование вагонов автосцепкой и автотормозами. В период 1971 — 1975 гг. одним из основных направлений развития железнодорожного транспорта являлось увеличение пропускной и провозной способности железных дорог. В связи с этим были приняты меры для повышения веса поездов путем внедрения большегрузных вагонов.

К 1980 г. парк грузовых вагонов пополнился восьмиосными цистернами (около 16 тыс. вагонов) и полувагонами грузоподъемностью т, существенно расширился выпуск специализированных вагонов. В первой половине 80-х годов перед вагоностроителями и железнодорожным транспортом были поставлены задачи по улучшению структуры подвижного состава при более широкой его специализации, по повышению безопасности движения поездов, техническому перевооружению железнодорожного транспорта, увеличению выпуска цистерн и специализированных вагонов.

Изъятие из парка двухосных вагонов в семидесятых годах обеспечило повышение веса поезда и безопасности движения. Модернизация пассажирских вагонов позволила довести максимальные скорости движения до 160 км/ч.

Были разработаны и установлены наиболее рациональные виды и сроки периодического ремонта вагонов. В основу новой системы ремонта вагонов был положен принцип плановой периодичности с дифференцированными сроками ремонта в зависимости от типа вагонов, срока службы и технического состояния.

К началу 90-х годов для поддержания подвижного состава в исправном состоянии на сети дорог была создана мощная ремонтная база. Для ремонта пассажирских вагонов построены 74 депо, оснащенные необходимым оборудованием, а также напольными диагностирующими установками, прежде всего для проверки колесных пар, систем кондиционирования воздуха и электрооборудования. База по ремонту грузовых вагонов включала в себя 354 вагонных депо, 588 пунктов технического обслуживания, пунктов подготовки грузовых вагонов к перевозкам, 18 вагоноколесных мастерских, 117 мастерских ю ремонту контейнеров, в том числе 32 — по ремонту крупнотоннажных.

Качество ремонта вагонов обеспечивалось благодаря широкой специализации депо, применению современного оборудования и механизмов.

Для обеднения безопасности движения поездов на путях было смонтировано 3324 напольных устройства по обнаружению перегретых букс. Ремонт вагонов стал осуществляться с широким привлечением компьютерной справочно-информационной системы на основе новых принципов управления вагонным хозяйством.

Внедрение на транспорте в 50 - 70-е годы прогрессивных видов тяги, современных большегрузных вагонов, оснащение парка подвижного состава автотормозами и автосцепкой, переход на роликовые подшипники, изменение структуры парка грузовых вагонов за счет их дальнейшей специализации, внедрение достижений науки и техники, а также увеличение количества вагонов и локомотивов с просроченными сроками службы — все это потребовало осуществления мер по реконструкции заводской базы и ее техническому перевооружению с целью внедрения новой технологии и освоения новых видов работ. Особое внимание при этом уделялось не только объемам, но и качеству ремонта подвижного состава, изготовления запасных частей, повышению надежности и долговечности отремонтированных агрегатов, узлов и деталей. На заводах и предприятиях постоянно проводилась работа по совершенствованию действующей и внедрению прогрессивной технологии, механизации и автоматизации производства, улучшению качества и состава применяемого сырья, повышению уровня организации труда.

Итогом развития железнодорожного транспорта за 25 послевоенных лет стали достаточно впечатляющие результаты: к 1970 г. железные дороги СССР выполняли более 65 % грузооборота в стране (2494,7 млрд т-км) и почти 50 % пассажирооборота (273,5 млрд пасс.-км). Ведущая роль железных дорог в транспортной системе страны определяла высокий уровень требований к содержанию и использованию производственных мощностей.

Однако в целом с конца 60-х годов развитие железных дорог и их экономические показатели стали отставать от потребностей народного хозяйства. Так, при росте основных фондов народного хозяйства за 1960— 1980 гг. в 3,5 раза рост фондов железнодорожного транспорта составил только 2,1 раза. Наблюдалось снижение доли железных дорог в общих капитальных вложениях в транспорт (с 3,3 % в седьмой пятилетке до 2,3 % в десятой), хотя удельный вес капитальных вложений в транспорт увеличился с 8 до 10 % общих капитальных вложений в народное хозяйство.

Ухудшение ряда эксплуатационных показателей в 70-е годы, прежде всего снижение производительности вагонов и локомотивов, а также повышение цен на дизельное топливо и смазочные материалы, увеличение заработной платы железнодорожников, передача в МПС СССР подъездных путей промышленных предприятий и другие факторы, удорожающие перевозки, обусловили ежегодное увеличение эксплуатационных расходов на 4-5 %.

Несмотря на это, железные дороги оставались наиболее экономичным видом транспорта. Кроме того, на железнодорожном транспорте в 80-е годы осуществлялся поиск новых методов хозяйствования, способных задействовать неиспользованные ранее резервы и существенно повысить эффективность работы.

Широкий резонанс и поддержку на сети получила инициатива, с которой в 1984 г. выступила Белорусская железная дорога. Путем внедрения прогрессивной технологии перевозок, достижений научно-технического прогресса, автоматизированной системы управления движением и других мер к 1987 г. было сокращено около 12 % персонала. При этом сэкономленный фонд заработной платы оставался на дороге и был направлен на повышение ставок и окладов работников. В 1986 г. средний уровень заработной платы на Белорусской дороге был поднят примерно на 9 %.

В 1987 г. уже 30 железных дорог из 32 работали по методу Белорусской дороги, что позволило высвободить 280 тыс. чел. и достигнуть экономии фонда заработной платы свыше 460 млн руб., которая в основном была направлена на повышение тарифных ставок и окладов.

Результаты работы этих дорог показали, что в основном были правильно выбраны фондообразующие и корректирующие показатели работы дорог. Планы перевозок начали стабильно выполняться при снижении расходов, повышении производительности труда, получении плановой прибыли. Это позволило с 1987 г. перевести на новые условия хозяйствования все железные дороги и отделения, другие предприятия и организации МПС.

С 1 января 1987 г. железные дороги СССР были переведены на новые условия хозяйствования, введение которых рассматривалось как этап к переходу на полный хозяйственный расчет и самофинансирование.

Основными принципами перехода на новые условия стали: применение системы стабильных экономических нормативов, доведение до железных дорог минимальных плановых контрольных цифр, использование внутрипроизводственного хозрасчета как стимула повышения производительности труда, введение новых тарифных ставок и окладов за счет изыскиваемых дорогами средств.

Анализ итогов работы железных дорог за 1987 г. в новых условиях хозяйствования показал, что коллективы этих предприятий уделяли значительно больше внимания экономическим показателям, предпринимая серьезные усилия по выполнению плана. Годовой план как по объему, так и по основным экономическим показателям был выполнен. Получена сверхплановая прибыль в сумме около 300 млн руб., снижена на 0,1 % против плана себестоимость перевозок, план по росту производительности труда перевыполнен на 7,5 %.

Белорусский эксперимент получил всемерную поддержку со стороны руководства МПС и прежде всего министра Н.С. Конарева. Большое внимание уделялось совершенствованию систем информатизации и управления, организации труда. Поставленная в связи с дальнейшей перестройкой задача о переводе всех предприятий народного хозяйства на полный хозрасчет и самофинансирование, принятие Закона о государственном предприятии потребовали дальнейшего совершенствования системы работы железнодорожного транспорта.

Была введена новая система показателей и нормативов, особенности которой заключались в следующем. В составе контрольных цифр доводятся:

общий объем перевозок грузов для обеспечения государственных заказов и потребностей грузоотправителей на местах, уровень перевозок, осуществляемых электрической тягой, показатели внедрения научнотехнического прогресса. Государственные заказы по перевозкам формируются из объема перевозок по номенклатурным группам грузов, входящим в состав государственного заказа, утвержденного Госпланом СССР, и по номенклатурным группам государственного заказа министерства, утверждаемого МПС СССР по согласованию с Госпланом СССР.

Установленные объемы перевозок, в том числе нормативы использования подвижного состава, министерством доводились до железных дорог.

3.3. Экономическая наука и научно-технический прогресс в развитии управления железнодорожным транспортом.

В конце XIX столетия в России имелось два высших учебных заведения, где готовили специалистов для железнодорожного транспорта.

Ученые этих вузов наряду с преподавательской деятельностью проводили научные исследования.

Ведомство путей сообщения не имело единого плана научных исследований. Эту работу выполняли технические органы МПС, общества инженеров и бюро съездов инженеров отраслевых служб. Они возглавлялись, как правило, учеными института; в вузах издавались научные труды, учебники и пособия. В XIX веке научно-исследовательские работы (НИР) были сосредоточены в технико-инспекторских комитетах железных дорог, мостов и гидротехнических сооружений. Позднее комитеты были преобразованы в технический отдел, а в 1892 г. — в инженерный совет МПС, в котором были образованы комиссии по отраслям.

Важное значение в становлении отечественной науки и техники имела организация в Императорском русском техническом обществе (ИРТО) в г. железнодорожного отдела. Его отделения возникли во многих городах, а результаты исследований публиковались в еженедельном журнале «Железнодорожное дело», созданном в 1882 г. С 1884 г. стал выходить сборник научных трудов института инженеров путей сообщения.

В 1885 г. создается Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК), четвертый конгресс которой состоялся в 1892 г. в Петербурге. Участие в МАЖК и проведение четвертого конгресса в России свидетельствуют о признании в мире вклада специалистов и ученых России в развитие железнодорожного транспорта.

Уже в XIX столетии ученые России явились основоположниками развития теории движения, строительной и прикладной механики, проектирования машин, сформировали и научно обосновали новые идеи по вопросам экономики, изысканию и проектированию железных дорог, создали Российскую школу мостостроения, разработали теорию взаимодействия колеса и рельса, определились в области паровозостроения, развили теорию эксплуатации, методы ускорения оборота вагонов и повышения безопасности движения.

В начале XX века труды академика В.Н. Образцова и профессора С.Д.

Карейши положили начало формированию науки о станциях и узлах, были разработаны предложения о создании «Автономного электровоза», проект тепловоза, а профессор Я.М. Гаккель вынашивал идеи создания тепловоза с электрической передачей. В 1909 г. машинист ФЛ. Казанцев изобрел неистощимый пневматический тормоз, а в 1913 г. Б.Л. Карвацкий усовершенствовал кран машиниста в тормозе Вестингауза.

После окончания Гражданской войны начался период восстановления разрушенного хозяйства страны, в том числе и железнодорожного транспорта, совершенствовалась эксплуатация, шло новое строительство.

Нужно было найти приемлемые формы организации и координации научноисследовательских работ.

В 1918 г. при Народном комиссариате путей сообщения (НКПС) создается научно-экспериментальный институт для «изучения транспортного дела, разрешения вопросов, вызываемых технической эксплуатацией путей сообщения, и распространения результатов этого изучения возможно шире», в последующем ставший головным институтом отрасли.

В 1920 г. VIII Всероссийский съезд Советов одобрил первый перспективный план восстановления и развития народного хозяйства РСФСР (план ГОЭЛРО), в основе которого были предусмотрены мероприятия по электрификации страны. В этом плане предусматривалось: «Для установления наиболее рациональной связи между главными промышленными районами РСФСР признать необходимым постепенную подготовку и превращение в сверхмагистрали нижеследующие железнодорожные линии с последующей электрификацией их: Петроград— Москва — Курск; Донецкий бассейн — Мариуполь; Кривой Рог— Чаплино — Дебальцево—Царицын и Москва — Нижний Новгород с последующим продолжением в будущем на Урал и Сибирь». Утвержден план ГОЭЛРО в феврале 1921 г.

Для реализации указанного плана активно развивались материальнотехническая база и научный потенциал отрасли. В1929 г. на базе научноэкспериментального института железнодорожного транспорта создаются научно-исследовательские институты пути и строительства; связи, СЦБ и электрификации; тяги; подвижного состава; эксплуатации железных дорог.

Ускоренно укреплялась материально-техническая и экспериментальная база институтов, создавались новые лаборатории.

В 1932 г. создается под Москвой, в Щербинке, электрифицированное экспериментальное кольцо радиусом 955 м, протяженностью 6 км.

В 1935 г. на базе существующих НИИ создаются НИИ железнодорожного транспорта (НИИЖТ), пути и строительства (НИИПС).

На станции Москва-3 строятся лабораторный корпус и опытный завод НИИЖТа, а на станции Бескудниково — лабораторный корпус НИИПСа.

В 1940 г. проводятся новые преобразования НИИ, а в декабре 1941 г.

все их объединяют во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), который существует до настоящего времени.

Во ВНИИЖТе работали и возглавляли его академики Академии наук В.Н. Образцов, Т.С. Хачатуров; заместители директора — членыкорреспонденты АН СССР А.Л. Петров и В.Г. Иноземцев, выдающиеся ученые, которые внесли большой вклад в развитие железнодорожного транспорта.

В 1988 г. из состава ВНИИЖТа были выведены отделения автоматики, телемеханики и связи, вычислительной техники, и на его базе создан Научноисследовательский и проектно-конструкторский институт средств автоматики на железнодорожном транспорте. В 1998 г. этот институт был преобразован во Всероссийский научно-исследовательский и проектноконструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС). В этот институт вошли проектно-конструкторские бюро Главного управления сигнализации и связи и проектно-конструкторскотехнологические бюро автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом.

В 1946 г. на базе ЛИИЖТа создается научно-исследовательский институт мостов, который разрабатывает методы эксплуатации и реконструкции искусственных сооружений железнодорожного транспорта для повышения их надежности, создает конструкции искусственных сооружений с применением новых материалов и технологий, подготавливает нормативные документы для их проектирования и содержания, разрабатывает способы и аппаратуру ультразвукового контроля качества сварных соединений и строительных конструкций.

В 1964 г. создается Центральный научно-исследовательский институт информации и технико-экономических исследований железнодорожного транспорта (ЦНИИТЭИ). Он обобщает и распространяет материалы о достижениях отечественной и зарубежной науки и техники, экономики и передового производственно-технического опыта, проводит исследования в области научно-технической информации и пропаганды, а также выполняет технико-экономические исследования по вопросам состояния и перспектив развития отечественной и зарубежной науки и техники на железнодорожном транспорте, создает автоматизированные системы научно-технической информации на основе банков данных отраслевого справочноинформационного фонда около 1 млн единиц); устраивая выставки, обеспечивает техническую пропаганду достижений и вскрывает проблемы отрасли; организует школы передового опыта; осуществляет организационно-методическое руководство дорожными центрами научнотехнической информации. В институт входят отделы: общетранспортных вопросов и экономики; организации движения, грузовой и пассажирской работы; электрификации, автоматики, связи и автоматизированных систем управления; подвижного состава; путевого хозяйства и строительства;

железнодорожного транспорта зарубежных стран; пропаганды, выставок и охраны труда; справочно-информационного фонда и автоматизированной системы научно-технической информации; кинофильмов; организационнометодический и исследований по информации.

В 1956 г. в г. Коломне Министерством транспортного машиностроения СССР был создан головной НИИ тепловозов и путевых машин, который в 1992 г. передан в ведение МПС России. Он решает задачи повышения единичной мощности тепловозов и снижения расхода топлива, улучшения тяговых качеств, увеличения надежности тепловозов и путевых машин, их моторесурса, степени автоматизации производства, снижения металлоемкости, улучшения условий труда обслуживающего персонала.

Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта [Гипротранстэи].

Разрабатывает схемы развития и размещения объектов железнодорожного транспорта [отрасли в целом и отдельных регионов]. Основан в 1940 г. как Бюро технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте, с 1945 г. назван Конторой по технико-экономическим изысканиям на железнодорожном транспорте, указанное название — с г. В институт входят отделы межрайонного обмена и сетевых проблем, районной экономики и экспертно-импортных перевозок, развития сети, технических условий и норм. В настоящее время он преобразован в Институт Экономики и Развития транспорта (ИЭРТ).

Государственный проектно-изыскательский институт по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте (Гипротранссигналсвязь). Находится в СанктПетербурге. Основан в 1931 г. под названием Транссигналстрой, в 1935 г.

преобразован в Сигналсвязь проект, в 1951 г. преобразуется в Транссигналсвязьпроект. Разрабатывает проекты строительства диспетчерской и электрической централизации, автоматической блокировки, механизации и автоматизации сортировочных горок, кабельных и радиорелейных линий связи, вычислительных центров и систем передачи данных, участвует в разработке и создании новых технических 1 средств автоматики и связи.

В период с 1929 по 1976 г. в СССР было создано 13 учебных институтов железнодорожного транспорта (вузов). Наряду с подготовкой инженерных кадров в институтах ведется научная работа. С этой целью были созданы научно-исследовательские подразделения, которые привлекали ученых институтов для проведения исследований по заказам МПС и железных дорог. Важнейшие направления исследований: пассажирский подвижной состав нового поколения, технические средства для организации движения со скоростью до 200 км/ч, энерго- и ресурсосберегающие технологии, информатизация, экология железнодорожного транспорта.

Важным для развития науки стало создание ежемесячного научнотеоретического технико-экономического журнала «Железнодорожный транспорт».

Начал издаваться в 1826 г. в Санкт-Петербурге под названием «Журнал путей сообщения», с 1889 г. издавалась неофициальная часть — «Журнал Министерства путей сообщения», а официальные документы печатались в приложении.

Выпуск возобновлен в 1919 г. в Петрограде, с 1920 г. выходил в Москве под названиями «Техника и экономика путей сообщения», «Транспорт и хозяйство», «Социалистический транспорт»; с 1941 г. — указанное название. Освещает проблемы совершенствования планирования и организации эксплуатационной работы железных дорог, повышения эффективности использования технических средств на железнодорожном транспорте. Публикует материалы по важнейшим научно-техническим отраслевым и комплексным проблемам, материалы в помощь экономическому образованию, сообщения о результатах внедрения достижений науки и техники в производство. Журнал награжден орденом Трудового Красного Знамени (1982 г.).

В 1882 —1917 гг. Русское техническое общество издавало журнал «Железнодорожное дело», где помещалась регулярная информация о результатах научной деятельности, экспериментальных и теоретических исследованиях, публиковались сообщения об открытии новых железнодорожных линий. Постоянным приложением к журналу был библиографический указатель статей железнодорожной периодической литературы. Выходящие в отрасли научно-технические и производственные журналы «Автоматика, телемеханика и связь», «Железные дороги мира», «Промышленный транспорт», «Путь и путевое хозяйство», «Транспортное строительство», «Электрическая и тепловозная тяга» и др. широко освещают проблемы создания и внедрения новой техники, знакомят с результатами научных исследований, деятельностью изобретателей, пропагандируют передовой производственный опыт, дают технические консультации, помещают рецензии на новые книги по транспорту, информацию о зарубежной технике и железнодорожном строительстве, публикуют материалы в помощь экономическому образованию и освоению массовых профессий, материалы по истории железных дорог.

В 1813 г. в С.-Петербурге при Институте Корпуса инженеров путей сообщения был создан Центральный музей железнодорожного транспорта. В положении об институте от 1809 г. записано: «В особой зале хранимы будут модели всех важных в России и других землях сооружений, существующие или только предназначенные...». Музей состоял из шести кабинетов:

модельного и механического, строительно-рабочих инструментов, физических, геофизических, минералогических и строительных материалов.

В кабинетах не только хранились различные экспонаты, но и проводились практические учебные занятия. Коллекции пополнялись моделями, макетами, чертежами, выполненными при строительстве дорог, мостов, каналов и т.п. С 1862 г. музей, оставаясь учебной зоной, был открыт для посещения широкой публикой. В 1902 г. для музея было построено отдельное здание. В 1986 г.

музей в Санкт-Петербурге по распоряжению Правительства СССР получил статус «Центрального музея МПС СССР».

Ещё в 1892 г. в МПС на общественных началах создается инженерный совет, который был первым структурным подразделением, занимающимся управлением наукой, и в 1916 г. при нем уже работало шесть отраслевых комиссий. В последующие годы создавались различные инженерные, научные советы на общественных началах, проводились съезды по отраслям для рассмотрения и предоставления, при необходимости, конкретных предложений в Министерство для принятия решения.

В 1918 г. был организован Высший технический совет НКПС, работавший на общественных началах, а в 1923 г. он преобразуется в научнотехнический Комитет с шестью секциями.

В период с 1929 по 1935 г. единого научно-технического органа в НКПС не было, существовавшее техническое совещание при наркоме осуществляло оперативный характер.

С приходом на транспорт Л.М. Кагановича встал вопрос о создании единого для НКПС высшего научно-технического органа, и приказом Наркома от 26.6.35 г. за № 157/Ц был создан Научно-технический совет.

На Научно-технический совет при НКПС возлагалась:

— разработка как по заданиям Наркома, так и по собственной инициативе технических вопросов реконструкции железнодорожного транспорта (внедрение новых машин, механизмов и транспортного оборудования всех видов, внедрение современных и совершенных методов путевых работ и строительства железнодорожных путей и их механизации);

— рассмотрение технических вопросов улучшения текущей работы железнодорожного транспорта (улучшение использования подвижного состава, паровозов и вагонов, улучшение путевого хозяйства и т.п.);

— рассмотрение и выдача заключений по проектам нового крупного железнодорожного строительства;

— организация экспертизы и выдача заключений по проектам нового сложного железнодорожного оборудования и машин до пуска их в производство на заводах НКПС и выдачи заказов на них наркомату транспортного машиностроения и другие.

В 1937 г. состав членов НТС в значительной части пересмотрен и численно увеличен за счет работающих на общественных началах. Были организованы секции: локомотивная и вагонная; движения и грузовой работы; путейско-строительная; связи, СЦБ и электрификации;

экономическая. Во главе секций стояли члены НТС, а во главе НТС стоял Президиум в составе Председателя, двух его заместителей и заведующих секциями.

Впервые был установлен постоянный штат сотрудников в аппарате НТС в количестве 30 человек. Непосредственно заказами на научноисследовательские работы занималось каждое управление НКПС самостоятельно. НТС рассматривал предложения институтов на НИОКР и представлял на утверждение Наркому. В октябре 1940 г. НТС был упразднен.

В 1945 г. в соответствии с решением Государственного Комитета Обороны был организован Научно-технический совет НКПС как самостоятельная структура аппарата НКПС, организующая управление научно-технической политикой отрасли, а 25 июня 1951 г. Постановлением Совета Министров СССР № 2165 «О ликвидации округов и укреплении единоначалия на железных дорогах» впервые в МПС создается техническое управление с сохранением НТС как общественного совещательного органа.

В 1982 г. в условиях, когда техническое оснащение железнодорожного транспорта стало препятствием для развития народного хозяйства, с согласия Совмина СССР было создано Главное техническое управление с последующим преобразованием в Главное научно-техническое управление (ЦТех). Научно-технический совет был сохранен и работал на общественных началах, находясь в прямом подчинении Министра.

Благодаря проведенным мерам по организации и руководству научнотехнической политикой, значительному повышению статуса и НТС в отрасли активизировалась работа по внедрению новых технологий в организации перевозочного процесса, пересмотру нормативов и стандартов, возросли темпы внедрения новых технических средств. Реализовывалась программа реконструкции железнодорожного транспорта на основе новых информационных систем и технологий и совершенствования управления на базе автоматизации и внедрения средств вычислительной техники.

За время существования Главного научно-технического управления к 1990 г. была создана комплексная система внедрения и управления научнотехническим прогрессом.

Созданная комплексная система управления научно-техническим прогрессом позволяла сократить время от завершения НИР до внедрения опытных образцов и ускоренно выходить на массовое производство и внедрение новой техники.

Функционирование этой системы позволило в трудных условиях последующих лет проводить единую научно-техническую политику и сохранить научно-технический потенциал отрасли.

В 1992 г. при формировании Министерства путей сообщения Российской Федерации было принято ошибочное решение о ликвидации Главного научно-технического управления и передачи части сотрудников ( чел.) в планово-экономическое управление, которое стало именоваться Управлением экономики и развития. Решение о ликвидации главка привело на первом этапе к потере специалистов, занимающихся организацией управления наукой, и последующему снижению достигнутых в восьмидесятые годы темпов внедрения достижений научно-технического прогресса, резко снизилось использование научного потенциала и особенно вузовской науки.

В 1996 г. восстановлено Управление технической политики, реорганизованное затем в Департамент технической политики.

Департамент должен был координировать работу всех департаментов и управлений МПС, а также железных дорог по созданию и внедрению новой техники, технологий, автоматизированных систем, возглавить работы по изобретательству, сертификации, стандартизации и метрологии, организовывать реализацию программы по ресурсосбережению и др.

Благодаря развитию научно-технического прогресса в период с 1917 до 1992 г. были реализованы три комплексные целевые программы реконструкции транспорта на основе создания и широкого внедрения новых технологий и технических средств.

В период 1934— 1941 гг. девиз программы — новые мощные локомотивы, большегрузные 4-осные вагоны, автосцепка, автотормоза, механизация и автоматизация технологических процессов, электрификация.

Результат — полное выполнение задач, поставленных перед железнодорожным транспортом в период индустриализации и Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.

В 1956 г. после восстановления разрушенного народного хозяйства, в т.ч. и железных дорог, по предложению МПС Правительством принимается 15-летняя программа реконструкции транспорта под девизом — электрификация железных дорог (было намечено за 15 лет электрифицировать 40 тыс. км).

В 1956 г. прекращен выпуск паровозов и быстрыми темпами начался переход на электрическую и тепловозную тягу.

К концу периода паровозная тяга использовалась только на малодеятельных линиях, был полностью завершен переход на автосцепку, автотормоза, начался активный перевод подвижного состава на роликовые подшипники. Все главные пути грузонапряженных линий переведены на более мощный тип верхнего строения — тяжелые (Р-65) рельсы и железобетонные шпалы. Господствующее положение в осуществлении движения поездов заняли автоблокировка, диспетчерская централизация. На станциях активно механизировались сортировочные горки, вводилась в строй электрическая централизация стрелок и сигналов. Семафор как сигнал снят с эксплуатации.

Началась активная механизация ремонтных работ во всех ведущих хозяйствах. Появились новые информационные системы и технологии управления перевозочным процессом с использованием вычислительной техники, первым предвестником которых являлась разработанная и внедренная на Пермском отделении Свердловской железной дороги в 1961 — 1965 гг. информационная технология управления перевозочным процессом.

Большое внимание уделялось повышению надежности технических средств. Программа была успешно выполнена. За этот период провозная и пропускная способность железных дорог возросла в 2,5 раза, а производительность труда — более чем в 3 раза. На реализацию программы было затрачено около 30 млрд руб., а эффективность составила более млрд руб.

В этот период впервые встал вопрос о создании в СССР специализированных высокоскоростных пассажирских линий. В 1969 — 1974 гг. по поручению МПС СССР ВНИИЖТ, Гипротранстэи, Мосгипротранс под общим руководством докторов технических наук Б.Э.

Пейсахсона, Н.И. Бещевой, заместителя председателя НТС Н.В.

Колодяжного выполнили комплекс научно-исследовательских и предпроектных работ по определению параметров специальных железнодорожных линий для движения пассажирских поездов с максимальной скоростью 250 км/ч.

На основании проведенных исследований были разработаны предложения по сооружению высокоскоростной линии Москва — Юг, которая следовала бы от Москвы на Харьков и Лозовую и далее разветвлялась на Ростов-на-Дону и Симферополь.

В этот период были созданы высокоскоростной локомотив ЧС200 и высокоскоростной электропоезд ЭР200.

Однако только в 1984 г. на существующей линии Ленинград—Москва был введен в эксплуатацию скоростной поезд ЭР200, рассчитанный на максимальную скорость 200 км/ч.

В 1987 г. МПС СССР активизировало работы по проблеме высокоскоростного пассажирского движения. По инициативе Министерства Государственный комитет СССР по науке и технике, Госплан и Академия наук СССР при участии других заинтересованных министерств и ведомств приступили к разработке программы для создания специализированных магистралей, рассчитанных на скорость 300—350 км/ч.

Работы завершились к декабрю 1988 г., когда в результате проведенного технико-экономического анализа были сформулированы основные положения государственной научно-технической программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». Документ был выпущен Государственным Комитетом СССР по науке и технике и утвержден Правительством 30 декабря 1988 г.

Для реализации научно-технической программы был создан Научный совет по государственной научно-технической программе (ГНТП) «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». Указанием министра путей сообщения Н.С. Конарева от 23 февраля 1989 г. был объявлен план мероприятий по ее реализации на направлении Ленинград—Москва — Крым и Кавказ.

В 1996 г. Коллегией МПС была утверждена «Программа развития скоростного и высокоскоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации на период до 2010 г.». В соответствии с этой программой на 6700 км было предусмотрено повышение скорости движения до 160—200 км/ч, а на линиях общей длиной 7500 км — до 140 км/ч. В том же году, исходя из этих планов, началась комплексная реконструкция линии Санкт-Петербург—Москва под движение со скоростью до 200 км/ч, которая была завершена 4 декабря 2000 г., и возобновилось движение (5 раз в неделю) скоростного поезда ЭР200. Время пути от Москвы до С.-Петербурга сократилось до 4 часов 20 минут.

С 1992 г. после распада СССР резко упали объемы перевозок.

В условиях рынка на железных дорогах возникла небывалая задача — как увеличить объемы перевозок и доходность для обеспечения рентабельности отрасли. Эту проблему решали специалисты и ученые железнодорожного транспорта на основе научно-технического прогресса. В условиях ограниченных возможностей инвестирования и финансирования научных исследований большое внимание уделялось внедрению ресурсосберегающих технологий.

С 1996 г. начался новый этап научно-технического развития.

Стратегической задачей являлся выход на мировой уровень по качеству и эффективности работы. С целью реализации указанной задачи в отрасли наряду с предполагаемой реструктуризацией разработаны и реализуются более 20 научно-технических федеральных и отраслевых программ, которые сгруппированы в следующие блоки:

— управляющие информационные системы и технологии;

— технические средства, представляющие новое поколение транспортных средств;

— ресурсосбережение и импортозамещение;

— организация экономической, финансовой и маркетинговой деятельности;

— безопасность движения;

— социальная защищенность.

Внедрение управляющих информационных технологий и автоматизированных систем, обеспечивающих безопасность движения и активизацию перевозочного процесса, — это ближайший этап, который позволит выйти на мировой уровень по объемам, качеству и эффективности работы.

3.4. Развитие и интенсификации железнодорожного транспорта в Двадцатое столетие стало веком величайших открытий и свершений.

Это в полной мере относится и к железнодорожному транспорту СССР и России, который всегда находился в первых рядах использования достижений научно-технического прогресса. Его успешное развитие явилось, к тому же, мощным катализатором подъема и других отраслей народного хозяйства.

В XX веке железнодорожная сеть увеличилась почти на 95 тыс. км и превышает ее протяженность на начало века почти в 3 раза. Реализация принятой в 1956 г. программы электрификации железнодорожного транспорта позволила не только резко увеличить пропускные и провозные способности, но и достичь на базе роста механизации и автоматизации производственных процессов и совершенной технологии беспрецедентных, не имеющих аналогов в мировой практике, объемов перевозок.

На протяжении века объемы перевозимых грузов и пассажиров, являющиеся основной задачей транспорта, увеличились соответственно почти в 27 и более чем в 42 раза.

При этом наиболее результативными являются показатели послевоенных лет, когда пошло интенсивное развитие на базе внедрения новой техники и современной технологии, существенно отличающейся от довоенного периода, когда превалировали экстенсивные факторы, т.е.

строительство новых железных дорог. Так, если с 1900 по 1945 годы объем перевозок грузов увеличился в 2,6 раза в условиях, когда сеть железных дорог выросла в 2,1 раза, а численность работающих достигла 3080 тыс. чел., или стала в 5,6 раза больше, чем была в начале века, то с 1945 по 1988 годы объем перевозок вырос в 10,4 раза, хотя за эти годы протяженность железных дорог увеличилась только на 30 %, а число работающих всего лишь на 4 %.

Становление и развитие вычислительной техники на железнодорожном транспорте. Первым, кто начал работать над применением вычислительной техники на железных дорогах в 1958 г. был заместитель директора ВНИИЖТа (в последующим руководитель отделения вычислительной техники), доктор технических наук, член-корреспондент АН СССР, Герой Социалистического Труда Александр Петрович Петров. Он научно обосновал, разработал рекомендации и теоретические основы применения ВТ в управлении перевозочным процессом, разработал структуру АСУЖТ и внес большой вклад в реализацию ряда задач и систем.

В 1970 г. организована лаборатория вычислительной техники при ЦСС МПС, в 1975 г. она была преобразована в Вычислительный центр, а с 1 июля 1978 г. — в Главный вычислительный центр МПС.

В этот период на всех железных дорогах создаются дорожные вычислительные центры (ДВЦ).

Информационные системы не удовлетворяли потребностям времени, наблюдалось существенное отставание от мировых достижений как по программно-технической базе, так и по охвату производственных процессов железнодорожного транспорта.

Переход на рыночные принципы хозяйственной деятельности предопределил принципиально новую роль информационных технологий, как одного из важнейших средств повышения эффективности перевозок. В инфраструктуру средств информатизации входили ГВЦ, 17 дорожных ВЦ и ряд ИВЦ отделений. Они оснащены ЭВМ большой мощности с общей производительностью более 9000 mips (млн операций в секунду). В системе ОАО «РЖД» используются более 100 тыс. ПЭВМ, на которых функционируют АРМы разного назначения, в основном для управления перевозочным процессом. В АСУЖТ в виде отдельных программноинформационных комплексов в промышленном режиме функционирует целый ряд подсистем, автоматизирующих отдельные технологии и сферы управления перевозками. В сумме с помощью ЭВМ решается более тысячи задач планирования, управления, нормирования, обработки статистических данных, финансовых расчетов и т.д. Объем информации, перерабатываемой в АСУЖТ, — более 1000 Мбайт в сутки, обмен данными между ГВЦ и ИВЦ дорог — более 200 Мбайт в сутки.

Наиболее важными для железнодорожного транспорта являются автоматизированных систем: оперативного управления перевозками (АСОУП), управления пассажирскими перевозками («Экспресс-2»), интегрированной обработки дорожной ведомости (ИОДВ), интегрированной обработки маршрута машиниста (ИОММ), система учета дислокации вагонного парка (ДИС-ПАРК) и система оперативного мониторинга контейнерного парка (АСОУК).

Первичная информация, обрабатываемая в этих системах, базируется на основных перевозочных документах о продвижении грузов и пассажиров.

В начале 90-х годов произошла стратегическая переориентация на современные мощные ЭВМ, с целью замены устаревших машин и создания фундаментальной основы дальнейшего развития инфраструктуры информатизации.

К началу 90-х годов железные дороги имели свыше 180 тыс. км магистральных кабельных линий автоматики и связи. К концу XX века устройствами железнодорожной связи оборудована вся сеть. На тяговом подвижном составе установлено более 60 тыс. радиостанций, оперативнотехническую связь обеспечивали 30 тыс. стационарных и 40 тыс. носимых радиостанций. Установленная емкость АТС по состоянию на 1.01.2000 г.

составляла 921,4 тыс. номеров. На железных дорогах России практически вся сеть обеспечена средствами оперативно-технологической связи на базе волоконно-оптических кабелей, представляющих новое поколение этой техники. Для связи с подвижными объектами на железных дорогах России широко используются системы поездной, станционной и ремонтной технологической радиосвязи.

По уровню оснащенности техникой СЦБ железные дороги России занимают одно из ведущих мест в мире.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) действует на полигоне более 95 % сети. В ней используется традиционная техника СЦБ, которая постепенно модернизируется за счет применения элементов микроэлектроники с частичным расширением функции.

Действующие системы диспетчерской централизации (ДЦ), охватывающие более четверти полигона железных дорог России, представлены практически всеми поколениями техники.

Началось внедрение агрегатной системы диспетчерской централизации для грузонапряженных линий и управляющего вычислительного телемеханического комплекса на базе ЭВМ.

Системами электрической централизации стрелок (ЭЦ) к концу XX века на станциях оборудовано 136,3 тыс. стрелок (75,7 % общего их числа).

Из приведенного краткого анализа с полной очевидностью следует, что в XX веке вместо набора простейших средств, обеспечивавших минимальные потребности для организации движения, создана совершенно новая, высоко технически оснащенная отрасль, являющаяся одной из важнейших в системе железнодорожного транспорта.

ВАГОНЫ И ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО. Возникновение и совершенствование вагонов неразрывно связано с развитием железнодорожного транспорта. Если прототипом вагона считать повозку, то ее появление уходит в глубь веков. Повозки, предназначенные для движения по рельсам, были названы английским словом «waggon» (вагон). Средняя скорость движения составляла примерно 30 км/ч.

До 1914 г. вагонный парк нашей страны на 80 % состоял из двухосных грузовых вагонов, в основном крытых, платформ и цистерн грузоподъемностью 15—16,5 т; имелось небольшое количество четырехосных крытых и полувагонов. Эти вагоны удовлетворяли условиям эксплуатации при небольших скоростях и малых весах поездов.

Весьма разнотипным был парк пассажирских вагонов, особенно на бывших частных дорогах. Почти все вагоны имели деревянный кузов и стальную раму, у части четырехосных вагонов казенных железных дорог рама была деревянной. Пассажирские вагоны оборудовались преимущественно паровым или водяным отоплением, двухосные вагоны IV класса имели печное отопление. Освещение было свечное и только на некоторых дорогах применялось более яркое — газовое. Практически весь парк грузовых и пассажирских вагонов оборудовался винтовыми сквозными сцепными приборами с разрывным усилием 35 — 50 т, кроме четырехосных грузовых, которые имели несквозную винтовую упряжь.

В начале 1914 г. государственные железные дороги России, составлявшие около 70 % от общей протяженности, имели пассажирский вагон, частные (примерно 30 %) — 5567 вагонов.

Первая мировая война сократила парк грузовых вагонов с вагонов в 1913 г. до 244000 в 1918 г., а в 1919 г. насчитывалось всего грузовых вагонов, причем многие из них были неисправными. Система планово-предупредительного ремонта была дезорганизована. После окончания гражданской войны и военной интервенции одной из важнейших задач явилось восстановление подвижного состава. За вторую половину г. железнодорожные мастерские отремонтировали несколько тысяч вагонов.

Межремонтные периоды от пяти лет (в 1921 г.) были сокращены до трех (в 1925 г.).

Строительство вагонов заводами СССР возобновилось в 1923 — 1924гг.

Первоначально, в соответствии с техническим оснащением заводов, грузоподъемностью 20 т. Первые цистерны, в т.ч. и 1500 цистерн, закупленных за золото в США в годы гражданской войны, были клепаной конструкции. Однако, в соответствии с решением Научно-технического совета НКПС, с 1928 г. Николаевский завод начал строить цистерны со сварными котлами объемом 50 м3.

В 1923 г. были построены первые платформы полностью из металлических несущих элементов, с увеличенной высотой бортов.

Рамы вагонов в связи с переводом в дальнейшем на автосцепку оборудовались хребтовыми балками.

В 1924 г. комиссия специалистов НКПС составила перечень технических требований и норм, которым должны удовлетворять строящиеся вагоны.