«ЛЕНИНГРАД СУДОСТРОЕНИЕ 1982 ББК 39.42 Н28 УДК 656.61.08 : 629.127 Рецензенты: канд. техн. наук А. В. Сытин, В. А. Молчанов Нарусбаев А. А. Н28 Катастрофы в морских глубинах. — Л.: Судостроение, 1982. — 104 с, ил. — ИСБН ...»

АА.Нарусбаев

Катастрофы

в морских

глубинах

ЛЕНИНГРАД

«СУДОСТРОЕНИЕ»

1982

ББК 39.42

Н28

УДК 656.61.08 : 629.127

Рецензенты:

канд. техн. наук

А. В. Сытин, В. А. Молчанов

Нарусбаев А. А.

Н28

Катастрофы в морских глубинах. — Л.: Судостроение, 1982. — 104 с, ил. — ИСБН Ц

Книга развивает тему работы В. А. Молчанова "Возвращение из глубин", выпущенной в 1981 г., и посвящена описанию характерных случаев аварий и гибели подводных лодок. Основное внимание уделено анализу причин катастроф, недостатков в проектах, ошибочных действий подводников и т. д.

Рассмотрены действия аварийно-спасательных служб.

Рассчитана на массового читателя, на судостроителей, подводников, специалистов аварийно-спасательных служб и читателей, интересующихся историей военно-морского флота.

© Издательство «Судостроение», 1982 г.

От автора Мореплавание всегда было сопряжено с опасностью. Морская пучина ежегодно поглощает сотни судов, уносит тысячи человеческих жизней. Многие из этих аварий и катастроф общеизвестны. Достаточно вспомнить гибель «Титаника», таинственный взрыв линкора «Императрица Мария», трагический пожар на французском лайнере «Жорж Филиппар», столкновение шведского пассажирского судна «Стокгольм» с итальянским лайнером «Андреа Дориа»

и, наконец, гибель либерийского супертанкера «Амодо Кадис», обернувшуюся крупнейшей экологической катастрофой, — 200 тыс. т сырой нефти покрыли огромное пространство водной поверхности и побережье Франции.

Об этих трагических авариях в течение длительного времени писала мировая пресса. Они стали объектом исследований, описанных в научно-технической литературе. Им посвящены художественные произведения — книги, кинофильмы.

Но не только обстоятельства «катастроф века», подобных упомянутым выше, становятся достоянием общественности. О морских авариях и катастрофах пишут достаточно много. Вот далеко не полный перечень изданных на эту тему в нашей стране за последние 30—40 лет книг: Крылов А. Н. «Случаи аварий и гибели судов», Оборонгиз, 1939; Яковлев С. Т. «Кораблекрушения и аварии в парусном флоте», Воениздат, 1949; Скрягин Л. Н. «По следам морских катастроф», «Транспорт», 1961, 1978; Эйдельман Д. Я. «SOS. Рассказы о кораблекрушениях», «Судостроение», 1968, 1972; Короткий И. М. «Аварии и катастрофы кораблей», «Судостроение», 1977.

Значительно менее известно широким читательским кругам об авариях и катастрофах, происходящих, образно говоря, в глубинах моря, т. е. на борту подводных лодок. Само назначение подводных лодок — ведение скрытной морской войны — исключает возможность широкого освещения их деятельности даже в мирное время, а значит, позволяет командованию ВМС капиталистических стран скрывать от общественности и те неполадки, которые время от времени на них случаются. Сведения об авариях подводных лодок публикуются в основном на страницах специальной военно-морской и научно-технической литературы. Исключения здесь единичны. Из популярных книг по данному вопросу можно отметить лишь изданные в нашей стране и за рубежом брошюры, посвященные описанию обстоятельств гибели американской атомной подводной лодки «Трешер» (Нарусбаев А. А., Лисов Г. П. «Тайна гибели «Трешера», «Судостроение», 1964; Polmar N. Death of the «Thresher», N. Y. 1964), а также книгу американских авторов «Ад на глубине 50 саженей»

(Lockwood С. A., Adamson Н. С. Hell at 50 fathoms, N. Y. 1962).

В настоящей книге сделана попытка в общедоступной форме обобщить и проанализировать сведения об авариях подводных лодок русского флота (до 1917 г.) и флотов капиталистических государств за более чем столетнюю историю существования и развития кораблей этого класса. Рассмотрены обстоятельства около 250 аварий и катастроф подводных лодок. Общий объем статистического материала, послужившего основой для сделанных в книге выводов и обобщений, приблизительно вчетверо превышает количество рассмотренных происшествий.

Прежде чем приступить к работе над книгой, автор задал себе два вопроса:

1. Нужно ли писать об авариях подводных лодок, а тем более популяризировать, т. е. доводить до сведения широких читательских кругов, эти, в общем, весьма трагические происшествия?

2. Не скажется ли полуляризация аварий и катастроф подводных лодок на моральном духе подводников и, в первую очередь, молодых людей, желающих и готовящихся стать моряками?

Ответ на первый вопрос автор нашел в упомянутой выше книге академика А. Н. Крылова. «Описание бывших аварий, — считал он, — широкое и правдивое о них оповещение могут способствовать предотвращению аварий, или, по крайней мере, способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее».

Действительно, как будет показано далее, причины подавляющего большинства аварий — ошибки конструкторов подводных лодок, рабочих и инженеров судостроительных заводов, командования и личного состава кораблей.

Очевидно, что знать это и помнить об этом должны все, кто имеет или хочет иметь отношение к проектированию, строительству или эксплуатации судов и кораблей, и в том числе подводных лодок. А понять взаимосвязь, причины и следствия можно, лишь ознакомившись с обстоятельствами аварий, имевших место в прошлом.

Ответ на второй вопрос в основном следует из ответа на первый. Любой моряк или тот, кто собирается стать моряком, а тем более — подводником, должен понимать, что он выбирает не самую безопасную профессию. И знание особенностей этой профессии, понимание ее опасности ему совершенно необходимы. А сама опасность никогда не останавливала человека в его вечном стремлении к новому, неизведанному. Достаточно вспомнить историю покорения морских глубин, воздушного океана, космоса.

Таким образом, получив положительные ответы на оба вопроса, автор представляет на суд читателя книгу об авариях и катастрофах подводных лодок, для восприятия которой не требуется специальных знаний, достаточно знакомства с основами морской терминологии.

В каждой главе даны описание и анализ аварий какого-либо вида, а затем приведена предлагаемая автором классификация аварий и описаны методы и средства спасения аварийных подводных лодок и их экипажей.

Книга написана по материалам отечественной и зарубежной периодической печати. Ссылки на конкретные источники информации даны в подстрочных примечаниях.

Автор с благодарностью примет все замечания и пожелания читателей, направленные по адресу: 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8, издательство «Судостроение».

История подводной лодки во многом напоминает историю самолета.

С древнейших времен человек мечтал летать как птица и плавать под водой как рыба. Вначале эти мечты находили свое отражение лишь в мифах и сказках, однако уже в средние века были сделаны первые попытки воплотить их в конкретные технические решения.

Известны эскизы летательных аппаратов, приводимых в действие мускульной силой человека, выполненные великим итальянским художником, ученым и инженером Леонардо да Винчи (1452—1519). В том же XVI веке англичанин Вильям Бурн в книге «Изобретения или проекты» (Inventions or Devices), изданной в Лондоне в 1578 г., дал описание деревянной подводной лодки, приводимой в движение веслами. Для погружения и всплытия своей подводной лодки Бурн предложил изменять ее подводный объем путем перемещения поршней внутри трубы, расположенной поперек корпуса лодки. При втягивании поршней внутрь трубы с помощью специального винтового привода подводный объем уменьшался, и лодка должна была погружаться под воду. Обратное перемещение поршней, по идее изобретателя, обеспечивало увеличение подводного объема и всплытие судна. Таким образом, в этом неосуществленном проекте была впервые предложена реализованная впоследствии (правда с использованием иных технических решений) идея погружения и всплытия подводных лодок путем изменения их плавучести.

В течение последующих трех столетий было немало попыток создать аппараты как для полетов в воздухе, так и для плавания под водой. Из последних наиболее известны подводная лодка голландца Корнелиуса ван Дроббеля, совершившая якобы успешное плавание по Темзе в 1624 г.; «потаенное судно»

русского изобретателя-самоучки Ефима Никонова, построенное в начале XVIII века; подводные лодки американцев Бушнеля, Фултона и Аунлея, баварца Бауэра, русских инженеров Шильдера, Александровского и др.

Однако действительная история подводной лодки (как и самолета) началась, по существу, лишь во второй половине XIX века, когда появились реальные технические предпосылки создания боевого корабля, способного в случае необходимости погружаться и действовать под водой. Этими предпосылками были: появление стали для конструкций корпуса, легкого и достаточно мощного двигателя внутреннего сгорания для движения в надводном положении, электродвигателя и аккумуляторной батареи для подводного хода, торпеды для поражения судов противника из подводного положения без непосредственного контакта с ними.

Начальный период истории подводной лодки, окончившийся в годы первой мировой войны, характеризовался поиском приемлемых технических решений, который при том уровне развития науки и техники осуществлялся методом проб и ошибок. Очевидно, что в этих условиях освоение морских глубин сопровождалось и не могло не сопровождаться человеческими жертвами (опять-таки напрашивается аналогия с историей авиации — за освоение воздушного океана также приходилось расплачиваться дорогой ценой).

В 1849 г. отставной баварский артиллерист Вильгельм Бауэр построил в Киле подводную лодку с железным корпусом, которая после серии неполадок затонула во время испытаний на сравнительно небольшой глубине вместе с изобретателем и двумя матросами. Бауэр не растерялся и после долгих уговоров убедил товарищей по несчастью заполнить корпус водой и таким образом, уравняв внутреннее давление с забортным, попытаться открыть люк.

Шершов А. П. История военного кораблестроения. М. —Л.., 1940, с. 187.

Попытка удалась, и подводники благополучно вынырнули на поверхность, совершив тем самым первый в мире выход с затонувшей подводной лодки.

После первой неудачи Бауэр предложил свои услуги России. Построенная им в Петербурге подводная лодка также затонула во время испытаний.

К счастью, снова обошлось без человеческих жертв. Бауэр вернулся на родину и занялся деятельностью, не связанной с изобретательством (начал восхвалять в печати свои мнимые заслуги).

На беду американского флота примеру Бауэра не последовал Оливер Халстед, также подвизавшийся на поприще изобретения подводных лодок.

Созданное им подводное чудовище «Интеллиджент уэйл» («умный кит») во время неоднократных испытаний на Бруклинской верфи отправило на тот свет 39 человек. «К счастью, Халстед был застрелен мужем своей любовницы раньше, чем успел внести очередные изменения в конструкцию «Интеллиджент уэйла», а командование ВМС — поддаться искушению оценить их на практике». Во время гражданской войны в США (1862—1865) американец Аунлей построил для Южных Штатов несколько железных подводных лодок длиной по 10 м и диаметром 1,8 м. Лодки имели цилиндрические корпуса, заостренные к носу и корме. Одни из них приводились в движение паровой машиной, другие — вручную с помощью гребного винта. В качестве оружия на лодках использовались шестовые мины.

Небольшие размеры лодок и малая остойчивость предопределили их плохие мореходные свойства. При испытании и эксплуатации этих кораблей имел место ряд аварий, закончившихся гибелью как самих лодок, так и их экипажей.

Одна из построенных Аунлеем подводных лодок «с экипажем из восьми человек затонула случайно: ее залило волной от проходившего парохода;

спасся только командир. Лодка была поднята и восстановлена, и командир набрал новую команду из добровольцев. Но ему снова не повезло — при стоянке на якоре лодка ночью внезапно перевернулась и затонула; спаслись тот же командир и два матроса. Лодку снова подняли. Для выявления причин аварий пригласили изобретателя — инженера Аунлея. В его присутствии произвели испытания, окончившиеся новой аварией: лодка затонула со всем экипажем и изобретателем. Ее подняли в третий раз и назначили на нее нового командира и новую команду». Горз Дж. Н. Подъем затонувших кораблей. Л., 1978, с. 157.

Трусов Г. М. Подводные лодки в русском и советском флоте. Л., 1963, с. 90.

В данном случае уместно все же сказать, что жертвы были не напрасны.

Эта подводная лодка 17 февраля 1864 г. совершила первую в мире успешную подводную атаку и потопила корвет северян «Хаузатоник» водоизмещением около 1400 т. При атаке погибла и сама лодка (теперь уже окончательно).

Долгое время обстоятельства и причины ее гибели оставались неизвестными, и лишь спустя три года при осмотре погибшего корвета водолазами было обнаружено, что лодку затянуло в образовавшуюся в корпусе «Хаузатоника»

пробоину хлынувшей туда водой.

Основной конструктивный недостаток подводных лодок Аунлея — недостаточная остойчивость (особенно продольная) — оказался характерным для большинства кораблей этого класса, построенных и в последующие четыре десятилетия. При малейшем нарушении продольного равновесия, например при переходе человека из кормовых отсеков в носовые или наоборот, лодки получали соответствующий дифферент и ныряли носом или кормою. В подводном положении это грозило опасным переуглублением и разрушением корпуса под действием гидростатического давления, а в надводном — внезапным погружением с открытыми люками или другими забортными отверстиями.

Конструкторы пытались найти какие-либо решения, устраняющие этот недостаток лодок. Так, например, французский изобретатель К. Губэ на своих подводных лодках, построенных в 80-х годах XIX века, применял специальный механизм поддержания продольной остойчивости. Механизм состоял из маятника, который при выходе лодки из горизонтального положения отклонялся и приводил в действие насос, начинавший перекачивать воду из носовой дифферентной цистерны в кормовую (или наоборот), препятствуя нарастанию дифферента. Искусственное поддержание продольной остойчивости подводных лодок оказалось, однако, неэффективным, и аварии, обусловленные этим недостатком, продолжались.

16 июня 1904 г. во время учебного погружения погибла первая боевая подводная лодка русского флота «Дельфин», построенная в 1904 г. на Балтийском судостроительном заводе в Петербурге по проекту известного инженера-кораблестроителя И. Г. Бубнова и преподавателя минного офицерского класса в Кронштадте М. Н. Беклемишева. Кроме малой продольной остойчивости лодка обладала еще одним конструктивным недостатком — при погружении входной люк приходилось оставлять приоткрытым для стравливания воздуха, который поступал в прочный корпус из балластных цистерн при их заполнении. Перед самым уходом под воду люк закрывали. Незапланированный «нырок» лодки из-за недостаточной остойчивости мог еще больше осложнить операцию погружения и привести к трагическим последствиям.

В тот роковой день было намечено осуществить погружение подводном лодки на Неве недалеко от стенки Балтийского завода. На лодке находились ее команда (три офицера и десять матросов), а также 24 матроса со строящихся лодок, которые осваивали азы подводного плавания. Командовал «Дельфином» в этот выход лейтенант Черкасов, замещавший штатного командира (одного из авторов проекта капитана 2-го ранга М. Н. Беклемишева), командированного по делам службы в Кронштадт.

Безветрие и отсутствие судов на Неве благоприятствовали погружению.

Некоторая перегрузка лодки (24 человека или около 2 т) не представлялась опасной, поскольку до этого «Дельфин» уже совершил 17 погружений, имея в некоторых случаях перегрузку до 4 т (45 человек).

В 9.30 лодка начала погружение и... ушла под воду с открытым люком.

В момент затопления и после падения лодки на грунт из нее выбрались и вынырнули два офицера и десять матросов. Лейтенант Черкасов и 24 матроса выйти из отсеков не успели и погибли.

Сравнительно небольшая глубина реки в месте гибели лодки (около 7 м) и близость завода позволили поднять «Дельфин» на поверхность через несколько часов после катастрофы, В 17.30 во время откачки воды из прочного Шершов А. П. Истории военного кораблестроения. М.—Л., 1940, с. 190.

корпуса произошел взрыв гремучего газа (взрывоопасная смесь выделившегося из аккумуляторной батареи водорода с кислородом воздуха), а еще через 5 ч — второй взрыв, при котором пострадало четыре человека.

В акте следственной комиссии, составленном по результатам опроса оставшихся в живых подводников и осмотра поднятой на поверхность лодки, вся вина за катастрофу возлагалась на лейтенанта Черкасова, который упустил момент закрытия люка.1 При этом во внимание не были приняты не только его мужественное поведение (Черкасов, находясь у люка, мог первым вынырнуть на поверхность, однако он предпочел следовать морским традициям и, пропуская подчиненных, погиб вместе с кораблем), но и очевидные конструктивные недостатки подводной лодки.

Спустя год, 8 июня 1905 г. в районе Плимута (Англия) при сходных обстоятельствах погибла английская подводная лодка А-8, построенная также в 1904 г.

Непосредственно перед аварией лодка шла в позиционном положении, т. е. с частично заполненными балластными цистернами и уменьшенным надводным бортом, со скоростью 10 уз. На ее борту находился экипаж (двенадцать человек) и семь человек сверх штатной численности. За 5 мин до гибели командир обратил внимание на увеличивающийся дифферент на нос и приказал рулевому быть более внимательным на горизонтальных рулях. Спустя 3—4 мин вода достигла ограждения люка, и командир отдал команду застопорить ход. Его приказ, однако, запоздал, и лодка ушла на дно, будучи затопленной через открытый люк.

В момент гибели лодки за борт были смыты командир и три офицера, находившиеся на мостике.

Авария случилась в 10.30, а через 2 ч на месте гибели лодки был отмечен подводный взрыв, причем столб воды поднялся на высоту около трех метров.

Лишь 11 июня водолазам удалось поднять подводную лодку на поверхность. Осмотр ее отсеков и медицинская экспертиза трупов подводников позволили установить, что только два человека захлебнулись в воде, а остальные 13 моряков погибли от удушья в полузатопленных отсеках примерно через полтора часа после гибели лодки. Взрыв гремучего газа, 3выделившегося из аккумуляторов, произошел через 30 мин после смерти людей.

Следственная комиссия пыталась установить причины гибели А-8 и признала, что одной из них могло быть зарывание лодки на 10-узловом ходу из-за недостаточной продольной остойчивости. Выдвигались и другие версии, допускающие возможность ошибочной перекладки горизонтальных рулей и течи в носовых балластных цистернах. Однако сходство обстоятельств гибели А-8 и «Дельфина» позволяет считать первое предположение более вероятным.

Миновал еще месяц, и новая драма по тому же сценарию произошла на этот раз на рейде Бизерты (Тунис). 6 июля французская подводная лодка «Фарфадэ» совершила маневр погружения, и командир, как это было на «Дельфине» и А-8, также опоздал с закрытием крышки люка. Получив внезапно дифферент на нос, лодка «клюнула» и была затоплена через входной люк. В отличие от лейтенанта Черкасова ее командир успел, правда, покинуть корабль и вынырнул на поверхность. Однако остальные 14 членов команды остались на затонувшей лодке.

При падении на грунт лодка зарылась носом в ил. В кормовой части ее корпуса образовалась воздушная подушка, где собрались оставшиеся в живых подводники.

Гибель лодки была замечена с берега, и через некоторое время к месту событий подошли суда с водолазами и 30-тонный плавучий кран. Установив связь с экипажем лодки (путем перестукивания), спасатели завели стропы на кормовую часть и пытались краном поднять лодку из воды. При подъеме стропы соскользнули с корпуса, и лодка вновь ушла под воду. Спасательные Трусов Г. М. Подводные лодки в русском и советском флоте. Л., 1963, с. 124-126.

Узел — мера скорости, равная одной морской миле (1852 м) в час.

Известия по подводному плаванию, 1907, вып. 1, с. 85—89.

работы продолжались около 32 ч. Все это время с подводниками поддерживалась связь, и 1 лишь начавшийся шторм помешал подъему затонувшей лодки на поверхность.

Недостаточная продольная остойчивость была весьма распространенной, но не единственной причиной аварий и гибели первых подводных лодок.

Несовершенность их конструкций, явные и скрытые дефекты технических средств и оборудования этих новых и необычных для того времени кораблей также нередко приводили к катастрофическим последствиям.

Во время весенних маневров английского флота в марте 1904 г. подводная лодка А-1 (однотипная с А-8) огибала восточный берег острова Уайт, направляясь в Портсмут. Командир лодки обнаружил в перископ большое пассажирское судно, оказавшееся лайнером «Бевик касл», и решил выйти на него в учебную атаку. Была ли причиной опасного сближения судов ошибка командира или он решил поднырнуть под лайнер, а внезапное изменение дифферента (опять недостаточная продольная остойчивость!) нарушило его планы — остается только гадать. Последствия же оказались трагическими. Лайнер протаранил прочную рубку, и затопленная через образовавшуюся пробоину лодка затонула со всем экипажем. Проведению спасательных работ помешала плохая погода. Погибшая подводная лодка была поднята на поверхность лишь спустя пять недель. Гибель А-1 выявила серьезный недостаток конструкции первых подводных лодок — отсутствие второго закрывающегося люка между прочной рубкой и корпусом. Если бы такой люк был, авария в результате столкновения А- с лайнером не переросла бы в катастрофу. С тех пор во всех проектах подводных лодок предусмотрен нижний люк в прочную рубку, который обязательно закрывают при погружении и держат задраенным во время подводного плавания.

Американская подводная лодка «Порпойз» 22 августа 1904 г. затонула на глубине 40 м, имея предельную глубину погружения лишь 30 м. Причиной затопления явилось поступление внутрь прочного корпуса забортной воды через неисправный клапан. Команде с помощью ручных насосов удалось удалить воду из балластных цистерн прочной конструкции, и лодка благополучно всплыла на поверхность, поскольку течь, к счастью, была небольшой. В октябре 1906 г. французская подводная лодка «Лютин» затонула на глубине 36 м на рейде Бизерты, где годом раньше погибла однотипная «Фарфадэ».

Лодка вышла из базы в море для проведения погружений и учебных стрельб. Ее сопровождал буксирный пароход. После двух благополучных погружений «Лютин» всплыл на поверхность, и командир сообщил на пароход, что следующее погружение будет длительным. Однако через сравнительно короткое время лодка вынырнула с большим дифферентом на корму, а через 1,5—2 мин вновь погрузилась под воду.

Командир парохода понял, что случилась беда и оповестил об этом базу.

К месту катастрофы прибыли два миноносца и датское спасательное судно, находившееся в то время в Бизерте. Оперативно начатые поиски завершились успехом только на третий день, когда водолазы обнаружили погибшую лодку на грунте. Через четыре дня под нее удалось подвести стропы, а еще через пять дней—поднять на поверхность с помощью двух плавучих доков.

Водолазный осмотр лодки на грунте и последующее изучение ее останков позволили установить вероятную причину катастрофы. На лодке в момент третьего погружения оказался открытым кингстон кормовой дифферентной цистерны, под тарелку которого попал камень величиной с орех (как он там оказался установить не удалось). При погружении давления воды нарушило герметичность переборки этой цистерны, которая не была рассчитана на предельную глубину (цистерна располагалась внутри прочного корпуса). В корпус стала поступать вода. По приказу командира лодка совершила экстренное Известия по подводному плаванию, 1907, вып. 1, с. 74, 83, 84.

Морской сборник, 1904, № 4, с. 12, 13 № 5, с. 11, 12.;

Известия по подводному плаванию, 1907, вып, 1 с. 83.

всплытие, но слишком рано был открыт входной люк. В результате затопленная через отверстия в переборке кормовой дифферентной цистерны и 1 через люк лодка затонула. Из 14 членов экипажа никому спастись не удалось.

В сентябре 1908 г. в аварийной ситуации оказалась русская подводная лодка «Карась». При погружении вблизи Либавы (Лиепая) удифферентованная лодка после заполнения балластных цистерн получила небольшой (около 6°) дифферент на корму. Перекачиванием воды из кормовой дифферентной цистерны в носовую выровнять лодку не удалось. Также безуспешными оказались попытки ликвидировать дифферент на ходу путем перекладки горизонтальных рулей.

Надеясь все же устранить дифферент, командир остановил ход и приказал принять дополнительный балласт в носовую дифферентную цистерну. При этом случилось то, что и должно было случиться: подводная лодка получила отрицательную плавучесть и легла на грунт. Беда не приходит одна. Принятую дополнительную воду не удалось откачать за борт из-за поломки водоотливного насоса. При продувании цистерн главного балласта сжатый воздух начал стравливаться внутрь прочного корпуса через неисправный предохранительный клапан. И только после отдачи отрывных килей, предусмотренных па случай аварии, лодке удалось всплыть на поверхность.

Повреждения оказались сравнительно легкими: были сломаны оба гребных винта, помята обшизка наружного корпуса и утеряны три из четырех свинцовых отрывных киля.

После всплытия удалось обнаружить, что причиной дифферента явилось затопление через незакрытый клапан газоотводов и цилиндров обоих бензиновых двигателей. Предусмотренный на такой случай пробный краник наличия в газоотводах воды не показал, так как был забит2 нагаром и грязью, что было частым явлением и нередко предвещало аварию.

Неисправный забортный клапан стал причиной аварии, происшедшей в 1910 г. с японской подводной лодкой № 6. 15 апреля во время учений вблизи Куре (город на острове Хонсю) лодка погрузилась и не всплыла на поверхность. Ее нашли спасательные суда к вечеру следующего дня. Лодку подняли на поверхность. В отсеках обнаружили погибших подводников (14 человек), которые находились на своих боевых постах. По найденному отчету, составленному командиром, удалось установить, что лодка погибла в результате поступления внутрь прочного корпуса воды через неисправный забортный клапан. От удара о грунт в корпусе появилась дополнительная течь. Попытка личного состава откачать воду насосом, остановив поступление воды, или продуть балластные цистерны успехом не увенчалась. Когда вода залила аккумуляторы, началось выделение хлора, что ускорило гибель подводников от удушья. Большие неприятности проектантам первых подводных лодок и подводникам доставляли двигатели внутреннего сгорания для надводного хода, работавшие на топливе легких сортов: бензине или газолине. Высокая пожаро- и взрывоопасность этого топлива весьма часто приводила к авариям.

Вот выборочный перечень аварий этого рода на английских подводных лодках:

1903 г. — взрыв при погрузке газолина на подводной лодке № 2 типа «Голланд»;

6 марта 1903 г. — взрыв на А-1 во время ходовых испытаний, пострадало четыре человека;

16 февраля 1905 г. —взрыв на А-5 при стоянке у борта плавбазы «Хэзард», пять человек погибло, остальные члены экипажа ранены. После этого случая английское Адмиралтейство предписало иметь на лодках белых мышей в клетках в качестве «индикаторов» паров топлива. Однако белые мыши не помогли.

Морской сборник, 1911, № 1, с. 75, 76.

Трусов Г. М. Подводные лодки в русском и советском флоте. Л., 1963, с, 209, 210.

Морской сборник, 1910, № 6, с. 31, 32; № 5, с. 80.

13 июня 1907 г. — взрыв на С-8 при стоянке в Портсмуте, один человек погиб и двое ранены;

23 июня 1910 г. — взрыв на С-26, три человека ранены;

7 августа 1910 г. — взрыв на А-1, затонувшей после столкновения с лайнером в 1904 г., поднятой на поверхность и вновь введенной в строй;

7 июня 1913 г. — взрыв на В-5, три человека погибло, девять ранено.

Многочисленными были взрывы паров бензина или газолина и на подводных лодках других стран, причем почти все подобные аварии сопровождались человеческими жертвами.

В 1905 г. произошел взрыв паров бензина на русской подводной лодке «Дельфин». Эта лодка, восстановленная после описанной выше аварии, была переведена на Дальний Восток для участия в войне с Японией. 4 мая во время выхода в море на лодке обнаружили неисправность вертикального руля. После прихода во Владивосток для доступа к приводу руля была вскрыта горловина одной из двух кормовых топливных цистерн. Бензин перекачали в главную цистерну, в отсеках лодки всю ночь работали переносные вентиляторы.

На другой день открыли горловину второй цистерны, продолжая вентиляцию лодки. В 10.20 в отсеки спустились вахтенный матрос и матрос со стоящего рядом миноносца. Спустя 20 с произошел взрыв, после чего лодка затонула на глубине около 12 м. При этом матрос с миноносца погиб, а вахтенный хотя и получил тяжелые ожоги, сумел выбраться из гибнущей лодки.

При подъеме подводной лодки на поверхность произошел второй взрыв — теперь уже гремучего газа, выделившегося из аккумуляторной батареи. Подъем пришлось прекратить, затем начать вновь, но работы снова были прерваны взрывом. И так повторялось пять раз. Аварийный ремонт лодки был закончен лишь 8 октября 1905 г. — война с Японией к этому времени уже закончилась.

Взрывы гремучего газа происходили не только на аварийных подводных лодках в результате выделения водорода, вызванного контактом аккумуляторов с морской водой. Выделение водорода наблюдалось также и при зарядке аккумуляторных батарей, что на лодках тех времен вело к образованию опасной концентрации газа в атмосфере отсеков и взрывам.

Примером могут служить взрывы на французских подводных лодках «Алжери» (22 мая 1903 г.), «Жимнот» (16 сентября 1905 г.), «Опал»

(20 января 1907 г.), американских «Октопус» (октябрь 1907 г.), «Стингрэй»

(февраль 1909 г.), итальянской «Фока» (26 апреля 1909 г.), затонувшей с командой в 14 человек, и др.

По мере накопления опыта подводного плавания и совершенствования конструкции лодок ряд причин конструктивного характера, приводивших к авариям и катастрофам, удалось устранить.

Так, например, с ростом водоизмещения подводных лодок и появлением легких корпусов, позволявших увеличить запас плавучести (с 8—10 до 30—40%), была решена проблема продольной остойчивости лодок, в первую очередь, в надводном положении, когда случайное изменение дифферента наиболее опасно из-за открытых люков и других забортных отверстий.

В связи с применением на лодках в качестве двигателей надводного хода дизелей,1 работающих, как известно, на топливе тяжелых сортов с высокой температурой воспламенения, практически прекратились аварии, вызванные взрывами паров топлива.

Первой лодкой с дизельным двигателем была русская подводная лодка „Минога", построенная в Петербурге в 1909 г.

Японская подводная подка I-3. Тяжело пострадала при взрыве аккумуляторной батареи.

Для предотвращения взрывов гремучего газа, образующегося при зарядке аккумуляторных батарей, на лодках устанавливали высокопроизводительные системы батарейной вентиляции, а также специальные приборы — дожигатели водорода, в которых он, проходя через слой катализатора, окислялся и превращался в воду.

Однако принятые меры оказались недостаточно эффективными: взрывы гремучего газа и последующие пожары время от времени происходят до сих пор. Подобные аварии были особенно распространены в первой четверти нашего века. Так в период с 1900 по 1930 г. на американских подводных лодках произошло 22 взрыва аккумуляторных батарей 1. Только за январь — апрель 1923 г. в результате взрывов гремучего газа и последовавших за ними пожаров пострадало шесть подводных лодок японского флота 2.

Тяжелая авария произошла 9 октября 1933 г. на английской подводной лодке L-26. При зарядке носовой аккумуляторной батареи из-за плохой работы батарейной вентиляции в отсеке взорвался гремучий газ, после чего на лодке возник пожар. С огнем удалось справиться через 4 ч силами личного состава лодки и команды стоявшего рядом лидера.

При взрыве погиб один человек, одиннадцать человек были тяжело ранены (один из них умер), несколько человек получили легкие ожоги. Конструкции прочного и легкого корпусов лодки были серьезно повреждены3.

В 1936 и 1937 гг. от взрывов аккумуляторных батарей тяжело пострадали американская подводная лодка S-40 и японская I-3.

Во время второй мировой войны в результате взрыва кормовой аккумуляторной батареи погибла американская подводная лодка «Робало». Последнее сообщение с лодки было получено штабом подводных сил США в Австралии 2 июля 1944 г. В нем говорилось, что лодка обнаружила японский линейный корабль типа «Фусо».

О дальнейшей судьбе «Робало» удалось узнать от филиппинских партизан, имевших связь с попавшими в плен американскими моряками. Взрыв в кормовом отсеке лодки произошел 26 июля, когда она находилась в двух милях от западного побережья острова Палаван (Филиппинский архипелаг).

При взрыве погиб весь экипаж, кроме четырех человек, которым удалось доплыть до берега. Все четверо были схвачены японской полицией и позднее погибли в плену4.

Морской сборник, 1930, № 10, с. 111 - 113.

Морской сборник, 1923, № 7-8, с. 145.

Морской сборник, 1933, № 10, с. 126; № 11, 141.

Роско Т. Боевые действия подводных лодок США во второй мировой войне. М., 1957, с. 287, 288.

Спустя пять лет, 25 августа 1949 г. во время учебного плавания в Гренландском море в результате двух последовательных взрывов гремучего газа и возникшего затем пожара затонула американская подводная лодка «Кочино». Погибли семь человек, из которых шестеро умерли 1 от ожогов на борту оказавшей помощь потерпевшим подводной лодки «Таск».

В 1955 г. на верфи в Сан-Франциско взорвалась подводная лодка «Помодон», однотипная с «Робало» и «Кочино». В день катастрофы, 21 февраля, на стоявшей у пирса лодке производилась зарядка аккумуляторных батарей. Первый взрыв произошел в аккумуляторной яме рано утром, когда большая часть команды находилась на берегу. Погибли два матроса, спавшие в носовом отсеке, старшина и офицер.

К месту стоянки корабля прибыла аварийная партия, были доставлены спасательные средства и предпринята попытка проникнуть внутрь корпуса.

В момент, когда один из спасателей находился в лодке, произошел второй взрыв большой силы.

Опасаясь новых взрывов, спасатели отказались от повторных попыток проникнуть в отсеки. Через некоторое время на «Помодоне» произошел третий взрыв и сразу же за ним — четвертый. Пожар охватил всю лодку и нанес ей большие повреждения. При попытках потушить огонь тяжелые ожоги получили еще четыре матроса и два рабочих верфи 2.

Трагедии «Кочино» и «Помодона» — последние крупные аварии такого рода, однако и позднее взрывы аккумуляторных батарей (правда, не с такими тяжелыми последствиями) имели место на новых английских и западногерманских дизель-электрических подводных лодках.

Другим источником взрыво- и пожароопасности на подводных лодках, который пока не удается устранить, является их оружие — торпеды, а в настоящее время и ракеты. В феврале 1945 г. взрывом торпеды на борту немецкой сверхмалой подводной лодки типа «Бибер» в роттердамском порту была уничтожена практически вся флотилия этих кораблей3.

26 апреля того же года на американской подводной лодке «Код» (типа «Балао»), следовавшей в надводном положении Южно-Китайским морем, в кормовом отсеке вследствие короткого замыкания в одной из электроторпед возник пожар. Отсек заполнился дымом, возникла опасность взрыва боезарядов торпед.

Лейтенант и два матроса в индивидуальных дыхательных аппаратах проникли в отсек, зарядили горящую торпеду в торпедный аппарат и произвели выстрел. Катастрофа была предотвращена, однако система вентиляции не могла справиться с дымом. Для ускорения вентиляции двое подводников прошли по палубе в кормовую часть лодки и отдраили выходной люк. На обратном пути их смыло за борт (погода была свежей). Поиск людей продолжался 8 ч и завершился благополучно: оба матроса были спасены 4.

В 1955 г. в Портленде (Англия) в результате взрыва торпеды затонула подводная лодка 5«Сайдон». При взрыве погибло 13 человек и семь человек получили ранения.

В 1962 г. на американской подводной лодке «Тайру» произошло воспламенение дымовой шашки зарядного отделения учебной торпеды. Как и на однотипной лодке «Код», отсек заполнился едким дымом, что создало угрозу для жизни 18 членов экипажа. И только экстренное всплытие лодки на поверхность и интенсивная вентиляция отсека позволили устранить опасность 6.

В 1981 г., по сообщениям американской печати, в заливе Бохайвань (Желтое море) в результате взрыва при испытательном запуске баллистиКрасный флот, 1949, 28 авг.

Советский флот, 1955, 2 апр.

Беккер К. Немецкие морские диверсанты. М., 1958, с. 186, 187.

Локвуд Ч. Топи их всех. М., 1960, с. 335.

Советский флот, 1955, 17, 24 июня.

Our Navy, 1953, I, V, 58, № 1, p. 28.

ческой ракеты погибла китайская подводная лодка, находившаяся в момент катастрофы в подводном положении 1.

В годы второй мировой войны, создавая сверхмалые подводные лодки, немецкие конструкторы вновь применили для обеспечения подводного хода легкие бензиновые двигатели. И опять начались аварии в результате взрывов паров бензина. Кроме того, случаи взрывов паров бензина имели место на подводных лодках, привлекаемых для его скрытой перевозки (например, на итальянской подводной лодке «Атропо», перевозившей в 1941 г. бензин для армии Роммеля из Италии в Ливию) 2.

В конце войны и в послевоенные годы, когда начались работы по созданию единого двигателя надводного и подводного хода, участились аварии подводных лодок, вызванные взрывами и возгоранием легко воспламеняющихся веществ, применяемых в этих двигателях в качестве окислителя топлива. Так, в 1955 г. при приемке на борт английской экспериментальной подводной лодки «Эксплорер» с парогазотурбинной установкой перекиси водорода произошел взрыв одной из емкостей с этим веществом. Не сданную еще в эксплуатацию подводную лодку пришлось поставить на ремонт на верфи в Барроу 3.

В июне 1960 г. на американской атомной подводной лодке «Сарго» во время погрузки на борт жидкого кислорода, необходимого для заправки торпед, поддержания нормального газового состава атмосферы внутри прочного корпуса и некоторых других целей, произошел взрыв в кормовом отсеке, после чего возник сильный пожар.

Потушить пожар обычными средствами не удалось, поскольку кислород поддерживал горение, и командир принял решение затопить кормовые отсеки.

После погружения кормы в воду пожар прекратился. В результате аварии лодке были нанесены значительные повреждения, потребовавшие трехмесячного ремонта. Имелись человеческие жертвы 4.

Но не только легковоспламеняющиеся вещества и газы (бензин, кислород, гремучий газ и т. п.) могут быть причиной появления огня на подводной лодке. Даже при отсутствии этих стимуляторов пожаров и взрывов или достаточно осторожном с ними обращении исключить вероятность возникновения пожара на подводной лодке все же не удается. Потенциальными источниками пожара являются лодочное электрооборудование (короткие замыкания в сетях, искрение электромашин и аппаратуры), раскаленные части двигателей и т. п., а средой его распространения — разнообразные горючие материалы, которые, несмотря на все старания конструкторов, имеются на борту подводной лодки (изоляция кабелей, оборудования и помещений, деревянные и пластмассовые детали, обивка мебели, лакокрасочные покрытия, машинное масло и пр.).

На первой американской атомной подводной лодке «Наутилус», следовавшей в подводном положении из Панамы в Сан-Франциско 4 мая 1958 г.

произошел пожар в турбинном отсеке.

Возгорание пропитанной маслом изоляции турбины левого борта, как было установлено впоследствии, началось за несколько дней до пожара, но его признаки оставили без должного внимания. Так, легкий запах дыма сочли за запах свежей краски. Пожар обнаружили лишь тогда, когда нахождение личного состава в отсеке из-за задымленности стало невозможным.

В отсеке было так много дыма, что подводники в противодымных масках не смогли найти его источник.

Не выяснив причин появления дыма, командир корабля отдал приказ остановить турбину, всплыть на перископную глубину и попытаться провенКрасная звезда, 1981, 17 окт.

Исаков И. С, Еремеев Л. М. Транспортная деятельность подводных лодок. М., 1959, 3с. 127.

Советский флот, 1956, 19 авг.

Полмер Н. Атомные подводные лодки. М., 1965, с. 129, 130.

тилировать отсек через шноркель1. Это не помогло, и лодка была вынуждена всплыть в надводное положение. Усиленная вентиляция отсека через открытый люк с помощью вспомогательного дизель-генератора наконец принесла свои результаты. Количество дыма в отсеке уменьшилось, и экипажу удалось найти место возгорания.

Два матроса в противодымных масках (на лодке оказалось лишь четыре таких маски) с помощью ножей и плоскогубцев принялись сдирать тлеющую изоляцию с корпуса турбины. Из-под сорванного куска изоляции выбился столб пламени высотой около 1 м. В ход пошли пенные огнетушители. Пламя было сбито, и работы по удалению изоляции продолжались. Людей приходилось менять через каждые 10—15 мин, так как едкий дым проникал даже в маски. Только через 4 ч вся изоляция с турбины была удалена и пожар потушен.

После прихода лодки в Сан-Франциско ее командир осуществил ряд мероприятий, направленных на повышение пожаробезопасности корабля.

В частности, старая изоляция была удалена и со второй турбины. Изолирующими дыхательными аппаратами был обеспечен весь личный состав подводной лодки.

Происшествие с «Наутилусом» еще раз показало, насколько опасен на подводной лодке даже сравнительно небольшой пожар. Лодку спасло фактически только то обстоятельство, что она имела возможность всплыть на поверхность. А если бы такой возможности не было, например, в случае боевых действий или плавания под полярными льдами? Командир «Наутилуса» капитан 2-го ранга Ч. Андерсон так оценивает подобную ситуацию:

«Я содрогался при мысли, что могло бы случиться с нами, если бы этот небольшой пожар возник подо льдом в таком месте, где мы не могли бы пробиться на поверхность. Разумеется, «Наутилус» и его экипаж погибли бы...» Наконец, как показывает опыт, дополнительные предпосылки к пожарам возникают, когда подводная лодка находится на верфи или судоремонтном заводе. Эти предпосылки обусловлены, вероятно, тем, что в производственной обстановке неизбежно снижается дисциплина личного состава ремонтируемого корабля и экипаж менее строго соблюдает правила противопожарной безопасности. Рабочие же завода, на которых не распространяются требования воинской дисциплины, вообще, склонны соблюдать правила не как того требуют инструкции, а исходя из здравого смысла. Последствия небрежности не заставляют себя ждать. Вот лишь некоторые случаи пожаров подводных лодок на верфях и судоремонтных заводах.

В октябре 1917 г. на верфи в Киле вследствие взрыва в кормовом отсеке затонула немецкая подводная лодка U-52. Погибли пять человек3, 15 марта 1923 г. на верфи в Кобе произошли взрыв и пожар на борту строившейся японской подводной лодки 4 I-2. Погибли два человека, несколько членов экипажа и рабочих верфи ранены.

В 1929 г. на верфи в Блайнвиле (Франция) произошел взрыв на борту строившейся для 5 Греции подводной лодки «Глаукос». Погиб один и ранено несколько человек.

В 1956 г. на верфи в Гротоне (США) в результате нарушения правил безопасности сварочных работ занялся пожар на борту атомной подводной лодки «Наутилус» 6.

28 июля 1958 г. произошел взрыв в балластной цистерне американской подводной лодки «Гроулер», достраивавшейся на верфи в Портсмуте7.

Шноркель (шнорхель)— устройство, обеспечивающее поступление в лодку на перископной глубине наружного воздуха для работы дизелей, компрессоров, вентиляции отсеков и т.п.

Вокруг света под водой. М. 1965, с. 5 8 - 6 1.

Marine Rundschau, 1966, X, № 5, S. 276-282.

Морской сборник, 1923, № 6, с. 115.

Морской сборник, 1929, № 10, с. 132.

Советский флот, 1957, 31 марта.

Советский флот, 1958, 14 авг.

В 1962 г. возникли пожары на достраивавшейся английской атомной подводной лодке «Дредноут» и ремонтируемой американской «Тритон».

В мае 1963 г. на американских верфях загорелись строившиеся атомные подводные лодки «Флешер» и «Вудро Вильсон». При этом три человека погибли и пятеро серьезно пострадали.

В 1964 г. при достройке американских атомных подводных лодок «Барб»

и «Хэддок» на них возникли пожары. Погибли четыре человека. В начале мая 1976 г. на английской атомной подводной лодке «Уорспайт», находившейся на судоремонтном заводе в Кросби близ Ливерпуля, возник пожар в отделении дизель-генераторов. Убытки от пожара оценены в 5,2 млн. ф. ст.2 (первоначальная стоимость постройки лодки составляла 24 млн. ф. ст.).

Наконец, в 1977 г. во время ремонта пострадал от пожара английский атомный подводный ракетоносец «Рипалс». Появление огня на борту любого судна всегда чревато самыми серьезными последствиями. Однако на подводной лодке с ее небольшими помещениями и ограниченным запасом воздуха пожар наиболее опасен. Использование на лодках для борьбы с огнем морской воды, т. е. водяных систем пожаротушения, не может быть широко рекомендовано из-за сравнительно небольшого запаса плавучести лодки в надводном положении и полного отсутствия такового под водой. Также ограничены на подводных лодках возможности применения химических средств пожаротушения: в замкнутых обитаемых отсеках, до предела насыщенных электрооборудованием и приборами, сложно использовать электропроводные, коррозионно-активные и токсичные огнегасящие смеси, так как из горящего отсека нужно удалить людей, загерметизировать отсек и лишь после этого подать в него огнегасящую смесь. При подводном плавании неразрешима проблема удаления из горящих отсеков дыма, который может оказаться гибельным для людей.

Таким образом, единственным эффективным способом борьбы с пожарами на подводных лодках является удаление с них потенциальных источников возгорания (что фактически недостижимо) и поддерживающих горение материалов и веществ (что в принципе возможно). Конструкторы подводных лодок ведут поиск в обоих этих направлениях, однако, как видно из приведенных выше примеров, достигнуть существенного успеха им пока не удалось.

В заголовок этой главы вынесена формулировка первого «закона» Чизхолма 4 — одного из «фундаментальных законов», которому подчиняется во всех жизненных ситуациях целенаправленная человеческая деятельность. Согласно этому «закону» человек, создавая технические средства, обязан учитывать возможность их поломки, поскольку абсолютно надежного оборудования не существует и любая конструкция может выйти из строя (и весьма часто выходит) в самый неподходящий момент. История подводного плавания дает тому немало примеров.

Одна из наиболее крупных катастроф, вызванных выходом из строя технических средств подводных лодок, произошла в 1932 г. во французском флоте. 7 июля новейшая подводная лодка «Промети», спущенная на воду в октябре 1930 г., вышла в море для проведения ходовых испытаний. На ее борту находились 48 членов команды и 23 заводских специалиста.

Букалов В. М., Нарусбаев А. А. Проектирование атомных подводных лодок. Л., 1968,2с. 12.

The Dally Telegraph, 1979, 7 Jan.

Ships Monthly, 1978, 13 Aug.

Френсис Чизхолм — американский физик. Известен как автор сформулированных в ироническом ключе "законов", управляющих научно-технической деятельностью человека (см. Чизхолм Ф. "Физики продолжают шутить", М., 1968, с. 141 — 144).

Непосредственно перед аварией лодка шла в надводном положении в 7 милях от мыса Леви (недалеко от Шербура). На ходовом мостике и палубе лодки находились вахтенный офицер, инженер — ответственный представитель верфи и восемь матросов. Оба люка прочной рубки (верхний и нижний), палубные, а также переборочные люки внутри прочного корпуса были открыты. Для снижения волновой нагрузки на обшивку легкого корпуса лодка шла на воздушных подушках в цистернах главного балласта, т. е.

с открытыми кингстонами, но закрытыми клапанами вентиляции цистерн.

Около полудня вахтенный офицер отдал команду застопорить гребные электродвигатели и запустить дизели. В момент включения гидравлических муфт дизелей, вероятно, произошло самопроизвольное открывание клапанов вентиляции, которые также имели гидравлический привод. При этом началось интенсивное заполнение балластных цистерн (ведь кингстоны были открыты), и лодка менее чем за 1 мин ушла под воду. Командир приказал всем спуститься в отсеки и задраить люки. Однако выполнить приказ успели только три матроса, погибшие, так же как и остальные 60 человек, находившихся в отсеках. Командир, вахтенный офицер, инженер и пятеро матросов оказались на поверхности и приблизительно через 1 ч были спасены рыболовным судном (кроме утонувшего инженера).

Поиски подводной лодки начались с запозданием, так как на рыболовном судне не было радиостанции и командование узнало о катастрофе лишь после прихода судна в Шербур (вечером того же дня). К месту гибели лодки были высланы французское спасательное судно «Жюль Берн» и итальянский спасатель «Ростро» с группой опытных водолазов. Лодка была найдена на глубине 75 м, однако никаких признаков жизни в отсеках обнаружить не удалось. По ряду причин подъем лодки на поверхность командование французского флота сочло нецелесообразным.' В 1939 г. из-за отказов технических средств затонули две подводные лодки.

В середине мая были завершены ходовые испытания американской лодки «Сквалус», после чего она была передана флоту. Десять дней спустя (23 мая) лодка вышла в море из военно-морской базы в Портсмуте, штат Нью-Гэмпшир, для отработки маневра «срочное погружение». Были предусмотрены экстренный уход вахтенной службы с мостика в отсеки, задраивание вручную входных люков и дистанционно с помощью гидравлического привода других забортных отверстий, заполнение цистерн главного балласта, остановку дизелей и включение гребных электродвигателей подводного хода. При хорошей подготовке экипажа весь маневр погружения подводной лодки на глубину 15 м должен был занимать не более 1 мин.

Команду «срочное погружение», продублированную длинным сигналом ревуна, командир лодки отдал вскоре после 8.30. Личный состав четко исполнил приказ, и через мгновение лодка ушла под воду. Стрелка глубиномера начала плавно отсчитывать показания: 6, 9, 12 м...

В этот момент по трансляции поступило сообщение о затоплении дизельного отсека. Взгляды находившихся в центральном посту автоматически обратились на панель индикации состояния забортных отверстий, однако на ней светились лампочки только зеленого цвета, свидетельствовавшие о том, что все забортные отверстия на лодке закрыты.

Между тем вода в дизельный отсек продолжала поступать (как выяснилось позднее, через открытый клапан подачи воздуха к дизелям, система индикации которого вышла из строя), и лодка начала проваливаться на глубину.

Для предотвращения затопления всех отсеков лодки матросы, находившиеся в центральном посту, задраили переборочный люк, связывавший центральный пост с дизельным отсеком. Тем самым были обречены на гибель 26 человек, оказавшихся в кормовых отсеках, однако остальные 33 члена экипажа могли надеяться на спасение.

Попытка предотвратить провал продуванием балластных цистерн не увенчалась успехом, и лодка легла на грунт с дифферентом на корму около 12° на глубине 73 м 1 (о дальнейшей судьбе экипажа «Сквалуса» речь впереди).

Морской сборник, 1932, № 6, с. 135; № 9, с. 145-150.

1 июня 1939 г., т. е. спустя всего восемь дней после гибели «Сквалуса», произошла катастрофа с английской подводной лодкой «Тетис». Эта лодка, построенная на верфи фирмы «Кэммэл Лэйрд» в Беркенхеде (близ Ливерпуля), вышла в море для проведения ходовых испытаний, имея на борту 103 человека. На лодке находились командир флотилии подводных лодок, в которую предстояло войти «Тетису», капитан 1-го ранга Орам, 53 члена экипажа, 20 представителей служб и управлений Адмиралтейства, входивших в состав приемной комиссии, 26 работников верфи и три представителя предприятийконтрагентов.

В 10.00 подводная лодка отошла от пирса верфи и направилась в море для выполнения программы погружений. В назначенном месте ее ожидал буксир «Гребекок», задачей которого было оповещение судов, могущих помешать проведению погружений. Средств звукоподводной связи с лодкой, а также шифровальных таблиц для передачи секретных сообщений в штаб флота буксир не имел.

В 13.40 «Тетис» приступил к погружению. С борта буксира видели, как подводники покинули мостик. Вслед за этим послышался шум воздуха, вытесняемого водой из цистерн главного балласта. Однако, вопреки ожиданиям, лодка не желала уходить под воду. Ее рубка еще в течение 1 ч оставалась на поверхности.

Сам по себе случай непогружения лодки не был чем-то необычным: при расчетах балластировки подводного корабля всегда предпочитают ошибаться в безопасную сторону. Однако последующие события приняли трагический оборот.

Как выяснилось позже из рассказа спасшихся подводников, командир лодки счел, что неудовлетворительная балластировка объясняется отсутствием воды в двух носовых торпедных аппаратах, которые, согласно расчетам, необходимо было заполнить в компенсацию массы отсутствовавших на лодке торпед. Он послал в носовой отсек командира минно-торпедной боевой части лейтенанта Вудса, чтобы тот проверил заполнены эти аппараты или нет.

Лейтенант Вудс, поочередно открывая на торпедных аппаратах пробные краники, как и предполагалось, обнаружил, что аппараты с первого по четвертый осушены. Из пробного краника шестого аппарата полилась слабая струйка воды, что свидетельствовало о его частичном затоплении, а пробный краник пятого аппарата наличия в нем воды не показал. Доложив о результате проверки в центральный пост, Вудс подождал некоторое время приказа о затоплении аппаратов (этот приказ почему-то так и не был отдан) и решил произвести проверку состояния их передних крышек, которая была предусмотрена программой испытаний.

Для этого он начал последовательно открывать задние крышки аппаратов, начиная с первого, и осматривать их внутренности, освещая длинные темные трубы электрическим фонарем. На пятом аппарате заело рукоятку открывания задней крышки. Как только Вудсу и помогавшему ему торпедисту удалось открыть крышку, через аппарат в отсек хлынул поток холодной морской воды, что было совершенно неожиданно: рукоятка открывания передней крышки находилась в положении «закрыто» (система взаимной блокировки крышек аппаратов на английских лодках в то время отсутствовала).

Нечего было и думать вновь закрыть крышку, и Вудс, доложив в центральный пост о случившемся, перешел вместе с торпедистом и другими подводниками во второй отсек (на лодках этого типа — отсек запасных торпед) и попытался закрыть за собой переборочный люк. Это ему также не удалось, так как между крышкой и комингсом люка попал барашек задрайки. Времени для его освобождения у подводников не было, и они отступили в третий отсек, задраив за собой переборочный люк. С затопленными первым и вторым отсеками в 15.00 лодка легла на грунт на глубине 49 м.

Командный состав лодки понимал, что на поверхности не будут беспокоиться по крайней мере до 17.00, поскольку около 14.00 с «Тетиса» ушла Иностранное военное кораблестроение, 1939, IX, с. 41, 42; 1940, III, с. 33—35.

радиограмма с сообщением о предстоящем погружении продолжительностью до 3 ч. Индивидуальные дыхательные аппараты для самостоятельного выхода людей на поверхность, которых на лодке было достаточно, не были немедленно использованы главным образом потому, что опыта такого выхода с глубины, на которой затонула лодка, не имели не только гражданские лица, но и большинство подводников.

В течение почти 5 ч (до 19.00) подводники в индивидуальных спасательных аппаратах предпринимали попытки проникнуть через спасательную камеру, расположенную между вторым и третьим отсеками и имеющую выходы в каждый из них, в носовые отсеки и закрыть крышку злополучного торпедного аппарата и затем попытаться откачать воду. Эти попытки не увенчались успехом, но сильно вымотали людей.

Тем временем «Гребекок» напрасно ожидал всплытия «Тетиса». Командир буксира был озадачен необычным уходом лодки под воду. Уже в 16.00 он решил сообщить о своих опасениях, однако, не имея шифровальных таблиц, мог сделать это только через гражданскую радиостанцию открытым текстом.

Чтобы не подымать излишней тревоги при прохождении сообщения по обычным каналам связи, сообщение командира «Гребекока» в штаб подводных сил было сформулировано в форме вопроса: «На какое время планировалось погружение «Тетиса»?»

Эта радиотелеграмма была получена в штабе лишь в 18.15 в результате стечения ряда обстоятельств (включая прокол шины велосипеда почтальона).

Сразу же был отдан приказ о поиске пропавшей подводной лодки. В 18.22 его получил эскадренный миноносец «Брэйзен», находившийся в Ирландском море.

В 18.50 приказ был получен на аэродроме морской авиации, расположенном в 150 милях от места катастрофы, однако четыре поисковых самолета смогли взлететь лишь в 19.40.

В результате и эскадренный миноносец, и самолеты прибыли в район происшествия около 21.00, т. е. перед самым заходом солнца. Буксир «Гребекок», хотя и находился на месте катастрофы, не мог оказать им помощь в поисках лодки, поскольку не имел не только средств подводного обнаружения, но и обычных навигационных приборов для определения собственного места.

Между тем обстановка в отсеках подводной лодки продолжала ухудшаться. Обессилевшие люди, напрасно ожидая помощи извне, решили поднять корму лодки, а затем попытаться выйти на поверхность через кормовую спасательную камеру, которая таким образом оказалась бы на сравнительно небольшой глубине. Для подъема кормы потребовалось рассоединить и вновь временно соединить многие водные и воздушные магистрали, и эта работа была успешно выполнена опытными заводскими специалистами.

Рано утром следующего дня корма лодки, наконец, вышла из воды и достаточно скоро была обнаружена поисковыми кораблями, а в 7.30 рядом с ней всплыли два подводника: капитан 1-го ранга Орам, который решил лично руководить спасательной операцией, и лейтенант Вудс (необходимо отметить, что эти подводники вышли первыми с согласия оставшихся на лодке). Они рассказали о тяжелом положении людей и ужасной атмосфере в отсеках лодки.

Хотя к этому времени у кормы погибшей подводной лодки собрались уже три корабля (кроме «Гребекока» и «Брэйзена» на место происшествия прибыло спасательное судно Ливерпульского порта «Виджилянт»), ни одно из них не имело средств оказания реальной помощи подводникам.

В 10.00 из подводной лодки вышли на поверхность еще два человека:

моряк и заводской специалист, которые сообщили, что физическое состояние людей значительно ухудшилось, и они уже не способны самостоятельно выбраться из своего подводного гроба.

Около полудня к месту гибели лодки подошли шесть новейших эскадренных миноносцев типа «Трайбл», однако и на них не оказалось ни опытных водолазов, ни средств оказания помощи затонувшей подводной лодке. В 14. из Беркенхеда прибыл буксир, доставивший оборудование для кислородноацетиленовой резки, с помощью которого предполагалось прорезать отверстие в прочном корпусе и через него извлечь оставшихся в живых людей. Для страховки на корму лодки был заведен трос, удерживаемый буксиром и спасательным судном. В 15.10 этот трос лопнул, и кормовая часть «Тетиса», подняв огромную волну, скрылась под водой.

Только после 18.00 к месту катастрофы начали подходить аварийно-спасательные средства: тихоходные судоподъемные суда и буксиры с понтонами из Ливерпуля; эсминец с четырьмя гражданскими водолазами-глубоководниками и необходимым оборудованием на борту. Менее чем через два часа после прихода эсминца к месту происшествия водолазы были уже на палубе затонувшей лодки. В 3.00 3 июня к ним присоединились водолазы со спасательного судна ВМФ «Тедуорт»... Но было уже поздно. В отсеках «Тетиса», затонувшего вследствие выхода из строя пробного краника и системы открывания крышек торпедного аппарата, погибло 99 человек.

Подобный случай, правда без трагических последствий, произошел в 1945 г. на американской подводной лодке «Кабьезон». Из-за падения давления в системе гидравлики на лодке открылись передние крышки торпедных аппаратов при открытых задних крышках (в данном случае не сработала система взаимной блокировки). Через торпедные аппараты заполнился водой кормовой отсек, и «Кабьезон» погрузился в воду прямо у стенки военно-морской базы Перл-Харбор. В момент аварии подводники сумели задраить люк межотсечной переборки и тем самым предотвратили2 дальнейшее затопление корабля. К счастью, обошлось без человеческих жертв.

После окончания второй мировой войны ряд серьезных аварий, вызванных выходом из строя технических средств, имел место на подводных лодках всех капиталистических стран, в том числе, на американских и английских атомных подводных лодках.

На подводной лодке «Наутилус», шедшей 15 августа 1959 г. на глубине около 120 м со скоростью 20 уз, произошел разрыв трубопровода забортной воды, расположенного в турбинном отсеке. Через четырехдюймовую (102 мм) трубу в отсек начала поступать вода со скоростью примерно 10 т/мин. Только благодаря быстрой и безошибочной реакции командира, который отдал команду аварийно продуть цистерны главного балласта и одновременно, используя высокую скорость лодки, переложить горизонтальные рули на всплытие, удалось вывести подводную лодку на поверхность. После этого течь трубопровода была устранена (лодка находилась в аварийной ситуации в течение 2 ч) 3.

В конце того же года подобный случай произошел на американской атомной подводной лодке «Хэлибат». В ее носовом отсеке вышел из строя забортный клапан одной из систем, через который внутрь прочного корпуса стала поступать вода. Лодка начала проваливаться на глубину с дифферентом на нос до 60°, и лишь аварийное продувание балласта спасло ее от гибели.

В 1960—1975 гг. подобные аварии происходили на американских атомных подводных лодках «Скейт», «Трешер» (дважды), «Пермит», дизель-электрической лодке «Барбел» и др. В результате поломки гребных валов наблюдалось поступление забортной воды на атомных подводных лодках «Скэмп» (в декабре 1961 г.) и «Таллиби»

(16 июня 1978 г.). «Таллиби» спасло от гибели лишь чудо. Обломок вала, зашедший внутрь сальника на 20—30 мм, преградил путь потоку воды, уменьшив течь, и лодке удалось всплыть на поверхность. С развитием систем гидравлики для привода различных механизмов и устройств, в том числе забортных клапанов и горизонтальных рулей, и увеличерабочего давления с 42 кгс/см2 в годы второй мировой войны до нием их 210 кгс/см участились случаи выхода из строя этих систем.

Шелфорд У. Спасение с затонувших лодок. М., 1963, с. 100—130.

Локвуд Ч. Топи их всех. М, I960, с 336.

Our Navy, 1959, VIII, v. 54. N 8, р 20.

Букалов В. М. Нарусбаев А. А. Проектирование атомных подводных лодок. Л., с. 13, 14.

International Herald Tribune, 1978, 15 Aug.

Вот как описывает одну из таких аварий, которая произошла на американской подводной лодке «Тритон» 24 апреля 1960 г., командир этого корабля.

«Торпедист, несший вахту в кормовом торпедном отсеке, услышал громкий звук, похожий, как он сказал позднее, на взрыв, за которым последовал шум сильно бьющей струи. Обернувшись, он увидел облака масляных брызг, вырывавшихся из-под палубного настила у правого борта. Моментально сообразив, что это серьезная авария, торпедист вызвал по радиотрансляционной сети центральный пост и доложил о сильной утечке масла в гидравлической системе кормовых горизонтальных рулей...

В центральном посту лейтенат Рабб (вахтенный офицер — А. Н.) только что приказал начать манипуляции для выведения корабля на перископную глубину. Первый доклад о неисправности Рабб получил от вахтенного рулевого, который, заметив, что рули не перекладываются, доложил встревоженным голосом:

— Кормовые горизонтальные рули не слушаются, сэр!

Почти одновременно поступил доклад по трансляционной сети от вахтенного в кормовом торпедном отсеке об утечке масла.

Вахтенный офицер Рабб действовал именно так, как ему рекомендовали действовать на многочисленных аварийных учениях.

— Перейти на аварийное управление,— приказал он спокойно.

Вахтенный рулевой произвел переключение, опробовал действие рулей и доложил, что теперь они его слушаются. Таким образом, корабль снова стал управляемым, но это не устранило самой аварии...

...Дальнейшие действия торпедиста тоже были правильными. Ринувшись в бьющую под давлением струю масла, он дотянулся до двух клапанов на приемном и возвратном масляных трубопроводах и перекрыл их. Один клапан закрылся сравнительно легко, а другой, находившийся в самом центре масляной струи и поэтому очень скользкий,— с большим трудом и только с помощью оказавшегося здесь же трюмного машиниста. К этому времени вся кормовая часть отсека заполнилась облаком масляных брызг, которые понизили видимость настолько, что люди не видели кисти своей вытянутой руки.

Пары имели удушливый запах, кроме того, возникла опасность взрыва.

После перекрытия клапанов выброс масла сейчас же прекратился. Произведенные позднее подсчеты показали, что в трюм кормового торпедного отсека из гидравлической системы вытекло около ПО литров масла, т. е. приблизительно одна четвертая часть всего масла, заполнявшего всю систему.

Если вахтенный торпедист действовал бы не так быстро и так правильно, то буквально через несколько секунд главная гидравлическая масляная система корабля полностью вышла бы из строя. Это привело бы к кратковременной потере управления всеми горизонтальными и вертикальными рулями. Даже при условии, если управление рулями было бы автоматически переключено на аварийное, высокая скорость могла бы создать чрезвычайно затруднительное положение». Так и случилось год спустя на одном из американских атомных подводных ракетоносцев. Вследствие отказа предохранительного клапана на нем также произошел разрыв трубопровода системы гидравлики. По сообщениям печати, лодка в этот момент была близка к катастрофе. Перечень аварий подводных лодок, вызванных отказами технических средств, можно было бы продолжить. Однако и приведенные примеры достаточно хорошо показывают опасность аварий такого рода, особенно если из строя выходят элементы систем забортной воды или гидравлики — этой «кровеносной системы» подводной лодки, питающей приводы управления горизонтальными и вертикальными рулями, дистанционно действующими клапанами и другим жизненно важным оборудованием.

В целях предотвращения подобных аварий конструкторы подводных лодок постоянно совершенствуют их оборудование, устраняя конструктивные недоВокруг света под водой. М., 1965, с. 444-446.

Букалов В. М., Нарусбаев А. А. Проектирование атомных подводных лодок. Л., 1968, с. 14.

работки. Немаловажное значение в этом процессе имеет анализ причин происходящих аварий и катастроф. Так, после гибели «Тетиса» на английских подводных лодках появились системы взаимной блокировки передних и задних крышек торпедных аппаратов. Целый ряд усовершенствований в конструкции систем забортной воды американских атомных лодок был внесен после выхода их из строя на «Трешере» и других кораблях.

Там, где это возможно и целесообразно, на лодке применяют резервирование 1 (в частном случае — дублирование) или дробление технических средств. Так, в приведенном выше примере с «Тритоном» решающую роль в благополучном исходе аварии сыграло наличие резервной гидравлической системы управления горизонтальными рулями.

Наконец, важную роль в повышении безотказности технических средств подводных лодок играет качество их изготовления и монтажа, обеспечиваемое комплексом мероприятий, основные из которых фигурировали еще в хорошо известном приказе Петра I, написанном им в связи с низким качеством ружей, изготовляемых Тульским заводом:

Меры административного воздей- «...Повелеваю хозяина Тульской оружейной фабрики Корнилу Белоглаза ствия, направленные на повышение Организационные мероприятия Приказываю ружейной канцелярии из Петербурга переехать в Тулу «Контроль за контролерами»

(неразрушающий и разрушающий) и программа ускоренных испытаний работ Резервными называются элементы, выполняющие те же функции, что и основные, но вступающие в действие после выхода из строя последних. Дробление мощности — замена одного элемента несколькими, выполняющими совместно те же функции.

Говоря современным языком — начальник ОТК (отдела технического контроля).

Социально-экономическое обеспе- Новому хозяину ружейной фабчение работ по повышению качества рики Демидову повелеваю построить С момента выхода этого приказа прошли века. Изменились нравы, появились новые методы контроля и соответствующая аппаратура, однако принципиальный подход к обеспечению высокого качества изготовления технических средств остался, по существу, прежним...

Несмотря на все принимаемые меры конструктивного, производственного и организационного характера, обеспечить абсолютную безотказность технических средств все же не удается. Более того, чем сложнее становится техника подводного кораблестроения, тем более трудной является задача обеспечения ее надежности. По этой причине личный состав подводных лодок не имеет права рассчитывать только на конструкторов и судостроителей. Постоянный контроль за работой технических средств на борту корабля, хорошее знание их возможностей и слабых мест, умение быстро ликвидировать последствия отказов — таковы условия безаварийной эксплуатации подводных лодок.

Посадки судов на мель или камни во все века были весьма распространенным видом аварий. Не случайно моряки парусного (да и не только парусного) флота, желая друг другу счастливого плавания, добавляли: «И семи футов воды под килем». Эти семь футов (около 2 м) глубины между килем и грунтом как бы гарантировали безаварийное плавание. Но их-то весьма часто не хватало в нужном месте и в нужный момент...

Подводные лодки, подобно любым другим судам, не застрахованы от возможности посадки на мель. Причинами таких аварий, как показывает их анализ, в подавляющем большинстве являются:

недостаток информации о навигационной обстановке в районе плавания по различным причинам (отсутствие подробных навигационных карт, неудовлетворительное навигационное оборудование театра, плохие гидрометеорологические условия и т. п.);

выход из строя навигационных приборов подводной лодки;

ошибки в судовождении;

худшая по сравнению с надводными кораблями маневренность подводных лодок в надводном положении, большая осадка при одинаковом водоизмещении.

Недостаток информации о навигационной обстановке становится особенно ощутим в ходе боевых действий, когда подводным лодкам приходится действовать в новых, недостаточно изученных районах, где, как правило, навигационное оборудование театра выведено из строя, а противник применяет средства дезинформации, искажающие действительную навигационную обстановку. Наибольшее число случаев посадки подводных лодок на мель или подводные камни приходится на периоды первой и второй мировых войн.

В августе 1914 г., возвращаясь из боевого похода, у западного берега острова Эзель (Сааремаа) на одиннадцатиузловом ходу села на мель русская подводная лодка «Минога». Причиной аварии явились плохая погода (туман) и ошибка в счислении своего места из-за неправильных показаний магнитного компаса.

Положение лодки было опасным ввиду возможности появления германских кораблей. Кроме того, к полудню стало свежеть, и разыгравшиеся волны начали опасно раскачивать лодку.

При посадке на мель образовался небольшой дифферент на нос, который привел к оголению гребного винта. Поэтому, чтобы сняться с мели, на лодке пришлось перекачать воду из носовой дифферентной цистерны в кормовую.

После этого был включен на задний ход гребной электродвигатель, а затем — последовательно оба дизеля, которые были реверсивными и сидели на одном гребном валу. Попытка снять лодку с мели увенчалась успехом, и она благополучно вернулась в базу.

В ходе водолазного осмотра лодки в базе было установлено наличие вмятин и ослабление заклепочных швов обшивки прочного корпуса в районе установки дизелей, что потребовало докового ремонта ее на верфи в Ревеле (Таллине). В августе — сентябре 1915 г. у датских берегов на мель сели английские подводные лодки Е-13 и Е-19. В обоих случаях тяжелые условия плавания (посадки на мель были совершены в ночное время при отсутствии светового навигационного оборудования театра) усугублялись ошибками счисления.

И в обоих случаях с наступлением рассвета неподвижные лодки были обнаружены германскими кораблями.

Дальнейшая судьба аварийных подводных лодок была, однако, различной. Е-19 удалось самостоятельно сняться с мели на виду германских эсминцев V-152 и V-54, уйти под воду, ликвидировать полученные повреждения (на лодке вышел из строя левый дизель) и благополучно завершить боевое задание.2 Е-13 была обстреляна миноносцем и получила тяжелые повреждения.

Покинутая личным составом, она позднее была снята с мели датчанами и интернирована до конца войны. В январе 1916 г. у берегов Голландии на мель сели две английские подводные лодки Е-17 и Н-6. Обе лодки были брошены командами и интернированы. Н-6 позднее вошла в состав голландского флота под номером О-8. От англичан «не отставали» и немецкие подводники. 27 апреля 1916 г.

у Восточного побережья Англии села на мель подводная лодка UC-5. После безуспешных попыток сняться с мели она была взорвана экипажем, который был взят в плен английским эсминцем. Поздно вечером 2 ноября 1916 г. возвращавшаяся из боевого похода от Шетландских островов подводная лодка U-20 приняла радиограмму с борта U-30, в которой сообщалось, что последняя терпит бедствие вследствие выхода из строя обоих дизелей (одного полностью, другого частично). В 2.00 3 ноября U-20 была уже у аварийной лодки, и оба корабля малым ходом направились в свою базу.

4 ноября, следуя в густом тумане у берегов Ютландии (полуостров между Северным и Балтийским морями), лодки из-за неточности счисления сели на мель. На следующий день на помощь им подошли крейсера и эсминцы. Еще до этого U-30 удалось самостоятельно сняться с мели, a U-20, несмотря на все предпринятые попытки, осталась на грунте, была покинута экипажем и взорвана.

26 июля 1917 г. в Ла-Манше во время боевого похода села на мель и была взорвана личным составом подводная лодка UC-61. Наиболее полно известны обстоятельства посадки на камни русской подводной лодки «Единорог». При выходе из финских шхер 13 июня (26 июня) 1917 г. из-за ошибки в счислении лодка со скоростью около 13 уз налетела на подводную каменистую гряду и проползла по ней всей длиной корпуса. Авария произошла в 11.00. В результате удара о камни на лодке сорвало с фундаментов дизеля. Носовая балластная цистерна была полностью разрушена.

От последующих ударов о камни (лодка находилась на них около 30 мин) в обшивке прочного корпуса образовались три пробоины длиной 500—750 мм Морской сборник, 1936, № 1, с. 78.

Морской сборник, 1938, № 1, с. 46.

Морской сборник, 1916, № 3, с. 173; 1920, № 1 - 3, с. 167; 1936, № 11, с. 79.

Морской сборник, 1917, № 4, с. 114, 115.

Гайер А. Германские подводные лодки в войну 1914-1918 гг. Л., 1933, с. 120.

Морской сборник, 1927, № 7, с. 34.

и шириной 200—300 мм, через которые началось затопление внутренних помещений.

В 11.35 подводная лодка была снята с камней подошедшим к месту аварии буксиром. Но эта «помощь» лишь ухудшила обстановку. Водоотливные средства не справлялись с поступавшей внутрь прочного корпуса водой. После затопления аккумуляторной батареи в лодке погас свет и началось выделение хлора. Постепенно нарастал дифферент на нос.

В 12.25, следуя на буксире, лодка вновь коснулась носовой оконечностью грунта. В 13.15 положение стало критическим. Личный состав покинул тонущий корабль, предварительно открыв клапаны подачи внутрь прочного корпуса воздуха высокого давления. Надежда на создание внутри корпуса противодавления с целью предотвращения дальнейшего затопления лодки не оправдалась, и лодка затонула на глубине 13,5 м.

Лишь 7 октября того же года «Единорог» был поднят на поверхность спасательным судном «Волхов». Полугодом раньше (14 декабря 1916 г.) в обстановке, далекой от боевой, у берегов Калифорнии села на мель американская подводная лодка «Гардфиш» (Н-3). Посадка оказалась настолько «прочной», что попытки снять лодку с мели с помощью крейсера «Милуоки» водоизмещением 9700 т закончились безрезультатно. Разыгравшийся во время спасательной операции шторм еще прочнее посадил лодку на мель и... выбросил на камни самого спасателя.

После окончания шторма лодку все же сняли с мели, перетащив на катках через перешеек (около 1 мили по суше) в залив Гумбольдта. 13 января 1925 г. у мыса Код (Восточное побережье США) села на мель другая американская подводная лодка—S-19. Попытки снять ее с мели с помощью буксира и двух сторожевых судов береговой охраны 3 продолжались до 18 января, причем в результате действий спасателей лодка получила крен до 35°. Лишь на пятый день, когда к работам были подключены буксиры частного спасательного общества, операция увенчалась успехом, и S-19 была прибуксирована в Бостон для ремонта. Работы по снятию лодки с мели обошлись флоту в 200 тыс. долл., а последующий ремонт — еще в 100 тыс. долл.

при первоначальной стоимости постройки 1720 тыс. долл. В 1933 г. в зарубежную печать попали сведения о посадке на мель двух однотипных английских подводных лодок — L-19 и L-26 (на последней в том же году произошел взрыв аккумуляторной батареи). Вероятнее всего, причинами аварий в обоих случаях были судоводительские ошибки. В частности, печать сообщала, что командир L-19 по результатам расследования аварии был смещен с должности и отдан под суд. В годы второй мировой войны вновь участились случаи навигационных аварий подводных лодок, в том числе посадок их на мель или на камни. Если за почти два предыдущих десятилетия (1920—1939) в печати сообщалось о шести случаях посадки лодок на мель, то в период войны произошло около 40 таких аварий, ставших достоянием гласности.

Наиболее пострадали флоты фашистской Германии и США. Вот лишь два наиболее характерных примера.

20 января 1942 г. американская подводная лодка S-36 (однотипна c S-19) следовала в надводном положении со скоростью около 12 уз курсом на Сурабаю (остров Ява). При проходе Макасарского пролива она наскочила на риф Така-Баканг. Причиной аварии явились сравнительно сильное течение в этом районе, обусловившее снос лодки, и большой промежуток времени, прошедший с момента последнего определения местоположения лодки (около 8 ч).

Следует также отметить, что в те годы в распоряжении командования подводных сил США не было достоверных навигационных карт этого района боевых действий, хотя их союзники — голландцы — такими картами располагали.

Морской сборник, 1935, № 7, с. 123—127.

Морской сборник, 1917, № 4, с. 107; Lockwood С. A., Adamson H. С. Hell at fathoms. N. Y. 1962, p. 270.

Морская пограничная охрана США.

Морской сборник, 1926, № 2, с. 128—132.

Морской сборник, 1933, № 11, с. 141.

В результате удара о камни был поврежден прочный корпус S-36. В отсеки стала поступать вода; из затопленной аккумуляторной батареи началось выделение хлора. Все попытки снять лодку с рифа силами команды окончились безрезультатно, и командир был вынужден подать сигнал о помощи.

Сигнал был принят американской подводной лодкой «Сарго», которая также выполняла боевую задачу в этом районе. С «Сарго» ретранслировали сообщение в штаб подводных сил, и лодка поспешила на помощь S-36. Штаб, однако, распорядился по-своему: «Сарго» была отозвана, а к аварийной лодке направлен патрульный самолет, который, будучи не в силах оказать действенную помощь, покружил над S-36 и улетел в Макасар, запросив голландские власти о подмоге. Прибывший на следующее утро к месту аварии голландский катер снял с лодки двух офицеров и 28 матросов. Оставшиеся восемь человек во главе с командиром до подхода из Макасара лодки «Сиберот» продолжали попытки спасти S-36, и, лишь убедившись в бесплодности усилий, перед переходом1 на «Сиберот» открыли кингстоны. Аварийная подводная лодка затонула.

Спустя месяц, ночью 22 февраля при аналогичных обстоятельствах на мель села американская подводная лодка «Тарпон», следовавшая в район боевого предназначения к северу от Малайского барьера. При выходе из пролива Боленг, который в северной части сужается до одной мили, лодка на полном ходу села на мель.

Предпринятые сразу же попытки сняться с мели, работая двигателями на задний ход, к успеху не привели. Тогда командир решил в максимально возможной степени облегчить подводную лодку. За борт откачали пресную воду и большую часть топлива, сгрузили три торпеды и отдали оба якоря. Но и после этого лодка не сдвинулась с места.

Наступил день. В любой момент сидящую на мели «Тарпон» могли обнаружить японцы, поэтому командир решил пойти на крайние в боевой обстановке меры: за борт полетели все остальные торпеды и 200 76-миллиметровых снарядов (т. е. почти весь боезапас — лодка осталась практически безоружной), была продута масляная цистерна, стравлены на грунт якорь-цепи.

Это также ни к чему не привело, и на офицерском совете было решено взорвать корабль. Полным ходом шла подготовка лодки к взрыву, когда пришло неожиданное спасение...к борту подошла шлюпка голландского миссионера, приплывшего с берега, чтобы сообщить, что район аварии в период с 16.00 до 18.00 отличается очень высокими приливами. С приливом «Тарпон»

начала движение задним ходом, одновременно выбирая брашпилем якорь, завезенный предварительно на глубину, и снялась с мели. Кроме S-36 в годы войны в результате посадки на мель были потеряны (взорваны личным составом, затоплены, уничтожены противником) подводные лодки: американские S-27, S-39, «Дартер», германские U-230, U-284, U-346, U-1168, U-1209, голландская 0-19, японские I-7, Ro-61 и ряд др.

В послевоенные годы в результате технического прогресса на подводных лодках появились новые, весьма совершенные навигационные приборы: радиолокаторы, астро- и радионавигационная аппаратура, инерциальные навигационные системы и, наконец, системы навигации, обрабатывающие данные искусственных спутников Земли. По опубликованным в зарубежной печати сведениям, 3 американская радионавигационная система «Омега» позволяет определять местоположение лодки практически во всех районах Мирового океана с точностью до ±1,6 км, а система навигации с использованием данных спутников «Транзит» — даже до ±180 м.

Столь совершенная навигационная аппаратура не является, однако, страховым полисом, гарантирующим командиру (или штурману) отсутствие ошибок. Посадки подводных лодок на мель происходят и в настоящее время.

Роско Т. Боевые действия подводных лодок США во второй мировой войне. М., 1957, с. 40, 41.

Роско Т. Боевые действия подводных лодок США во второй мировой войне. М., 1957,3с. 41.

Букалов В. М., Нарусбаев А. А. Проектирование атомных подводных лодок. Л., 1938, с. 283.

В частности, 1 июля I964 г. на мели оказался американский атомный ракетоносец «Генри Клей», который удалось снять с мели лишь с помощью прибывших к месту аварии спасательных буксиров. В конце 60-х годов подобные аварии произошли с американскими ракетоносцами «Теодор Рузвельт» (1968), «Натаниэл Грин» (1970) и английским «Резолюшн» (1967) 2.

В отличие от надводных кораблей подводные лодки, следуя в подводном положении, могут «сесть на мель» при ударе о грунт или о подводные возвышенности и скалы. Причинами таких аварий могут быть недостаточно хорошая информация о рельефе дна в районе плавания, ошибки судоводителя, отказы навигационных приборов и средств подводного наблюдения (гидролокаторов).

Германская подводная лодка U-18, возвращавшаяся 23 ноября 1914 г. из разведки в Скапа-Флоу (главная база английского флота в годы первой мировой войны), на глубине 50 м налетела на подводную скалу и получила легкие повреждения. Спустя 14 ч лодка вновь ударилась о подводные камни, при этом была повреждена обшивка прочного корпуса. Через образовавшуюся пробоину в лодку хлынула вода. Командир отдал приказ всплыть на поверхность. Личный состав оставил тонувший корабль и был взят в плен английскими моряками (кроме одного матроса, который погиб). В 1926 г. во время испытаний близ Тулона ударилась о грунт и получила серьезные повреждения французская подводная лодка «Дофин». В 1940 г. в Красном море затонула в результате удара о подводную скалу итальянская подводная лодка «Макалле». 15 декабря 1944 г. во время патрулирования в подводном положении в 6 милях к юго-востоку от острова Матуа (Курильские острова) налетела на скалу американская подводная лодка «Драгонет».

В момент аварии лодка шла на глубине 21 м, а отмеченные на карте минимальные глубины этого района составляли 126 м. Через образовавшуюся в прочном корпусе лодки пробоину был затоплен носовой отсек. После того как были продуты цистерны главного балласта, лодка всплыла на поверхность (она обладала надводной непотопляемостью при затоплении одного из отсеков) и своим ходом дошла до острова Мидуэй. 11 марта 1945 г., следуя в подводном положении вблизи островов Силли (в проливе Ла-Манш), ударилась о подводную скалу германская подводная лодка U-681. В результате аварии на ней оказались поврежденными корпус и гребные винты. Всплывшая на поверхность лодка была потоплена самолетом береговой авиации США. В декабре 1955 г. вблизи острова Мальта в Средиземном море состоялись маневры французского и английского флотов, в которых приняли участие авианосец, крейсер, пять других кораблей и две подводные лодки. Одна из них — французская «Миль» (ранее германская U-471, построена в 1943 г.) в подводном положении ударилась о скалу и затонула. Спасательные работы велись всю ночь, и на следующее утро лодку удалось поднять на поверхность. Наконец, 20 сентября 1977 г. у острова Сардиния при погружении ударилась о грунт и получила повреждения американская атомная подводная лодка «Рэй». Устранение повреждений потребовало докового ремонта корабля. Букалов В. М., Нарусбаев А. А. Проектирование атомных подводных лодок. Л., 1968, с. П.

Морской сборник, 1971, № 2, с. 106-111.

Морской сборник, 1924, № 7, с. 186, 187.

Морской сборник, 1927, № 1 с. 89.

Еремеев Л. М. Шергин А. П. Подводные лодки иностранных флотов во второй мировой войне. М., 1962, с. 302, 303.

Локвуд Ч. Топи их всех. М., 1960, с. 282-284.

Мориссон С. Битва за Атлантику выиграна. М., 1959, с. 299, 300.

Советский флот, 1955, 24 дек.

Красная звезда, 1977, 25 сент.

Столкновения судов, наряду с посадками на мель, относятся к наиболее распространенным морским авариям. Ежегодно на морских дорогах мира сталкиваются тысячи судов, из которых десятки гибнут.

Причиной столкновений в подавляющем большинстве случаев являются те или иные ошибки в области судовождения: неправильная оценка судоходной ситуации, невыполнение Международных правил для предупреждения столкновений судов (ППСС), неучет внешних факторов, оказывающих влияние на перемещение своего или чужого судна, расчет на «авось» и т. п. Более редки случаи столкновений, вызванные отказами машин, рулевого управления и других технических средств в неподходящие моменты времени.

Иногда к числу причин столкновений относят условия ограниченной видимости (ночное время, туман). Эти условия действительно затрудняют судовождение, однако непосредственной причиной столкновений считаться не могут. В противном случае с установкой на судах радиолокаторов частота столкновений должна была бы уменьшиться, чего, как свидетельствует статистика, не произошло. Более того, в первые годы плавания судов с радиолокаторами относительное число столкновений даже несколько возросло, а затем достигло прежнего уровня.

Кажущийся парадокс объясняется тем, что радиолокатор подобно другим техническим средствам наблюдения за надводной обстановкой, лишь расширяет возможности судоводителя в этом отношении, однако не исключает возможности принятия ошибочных решений. И если до появления радиолокатора судоводители в условиях плохой видимости были предельно осторожны, то сегодня, имея информацию о судоходной ситуации на экране радиолокационной станции, они действуют более уверенно и...совершают те же ошибки, что и в условиях хорошей видимости. В период освоения радиолокатора вероятность ошибок была большей из-за плохого знания моряками возможностей и особенностей нового прибора.

Подводные лодки при ходе в надводном положении являются полноправными участниками судоходства и, подобно другим судам, не застрахованы от возможных столкновений. Более того, некоторые конструктивные особенности подводных лодок (характерный силуэт, затрудняющий определение курса лодки со встречного судна; низкое расположение ходовых огней, что искажает представление об их истинных размерах в ночное время; худшая по сравнению с другими судами маневренность) увеличивают вероятность таких аварий.

А их последствия для лодок, как правило, бывают трагическими. Вот что пишет по этому поводу один из командиров американских подводных лодок:

«Столкновение — это самая страшная авария для подводников с самого зарождения подводного флота. Обыкновенное куриное яйцо можно опустить на очень большую глубину в море, и его тонкая скорлупа благодаря своей форме выдержит огромное давление. Но скорлупа того же самого яйца моментально треснет, если подвергнется даже самому слабому удару острого предмета.

Корпус подводной лодки очень похож в этом отношении на яйцо. Конструкция и форма корпуса таковы, что он выдерживает огромное давление окружающей воды на значительной глубине, но очень легко может быть поврежден при ударе о твердые предметы. Внутренние конструктивные особенности подводной лодки почти совершенно исключают возможность выхода из нее людей в случае столкновения и затопления отсеков». История подводного плавания не раз самым трагическим образом иллюстрировала эти слова.

Так, например, в мае 1909 г. в результате столкновения с линкором «Ростислав» погибла русская подводная лодка «Камбала» (однотипная с подводной лодкой «Карась»). Эта лодка вышла в море из Севастополя для учебной ночной атаки эскадры линкоров, возвращавшейся в главную базу ЧерноморКалверт Д. Подо льдом к полюсу. М., 1962, с. 58.

ского флота. На борту «Камбалы» находился командир дивизиона подводных лодок капитан 2-го ранга Белкин.

Около полуночи командир лодки лейтенант Аквилонов обнаружил с мостика приближающуюся эскадру и испросил разрешения у командира дивизиона атаковать ее в позиционном положении. Лодка начала сближение с эскадрой, которая шла в это время 12-узловым ходом, имея головным линейный корабль «Пантелеймон» (бывший «Князь Потемкин — Таврический», переименованный царским правительством после известного восстания в 1905 г.), а задним мателотом (т. е. вторым кораблем кильватерной колонны) — «Ростислав».

На кораблях эскадры ожидали атаку подводных лодок, но не думали, что она произойдет в безлунную ночь. На «Пантелеймоне» огонь подводной лодки заметили в 2,5 кабельтовых1 слева по носу, однако приняли его за огонь рыболовного судна. Через 45 с теперь уже в 0,5 кабельтовых был опознан силуэт подводной лодки, которая шла к линкору сходящимся курсом около 30°.

Лодка в этот момент завершала учебную атаку. На ее мостике находился лишь Аквилонов, а Белкин контролировал действия командира из центрального поста. Как только Аквилонов счел атаку удавшейся, он приказал начать циркуляцию влево (т. е. на эскадру), желая лечь на параллельный курс. Это было явной ошибкой, поскольку при совершении такого маневра лодка пересекала генеральный курс кильватерной колонны линкоров.

На «Ростиславе» заметили подводную лодку лишь в 30 м впереди по курсу корабля. Попытка вахтенного офицера отвернуть влево и дать задний ход не предотвратила катастрофы. Форштевень линкора (водоизмещением около 9 тыс. т) разрезал подводную лодку надвое, и оба половины затонули на глубине 50 м. В отсеках погибли два офицера и 18 унтер-офицеров и рядовых. Спастись удалось только лейтенанту Аквилонову, который был смыт с мостика в море в момент катастрофы. 25 сентября 1925 г. подводная лодка S-51 американского флота следовала ночью в надводном положении со скоростью 11,5 уз вблизи острова БлокАйленд (на подходе к Бостону). На мостике лодки находились два офицера и два матроса. Входной люк прочной рубки был открыт.

В это же время курсом на север в Бостон шел итальянский лайнер «Читта ди Рома». Его курс пересекал курс подводной лодки. Вахтенный штурман лайнера обнаружил белый (топовый) огонь S-51 приблизительно в 5 милях справа по носу своего корабля. Минут через 20 открылся и красный ходовой огонь, что свидетельствовало о движении неизвестного судна левым (по отношению к лайнеру) бортом. Штурман начал постепенный отворот влево (т. е.

в сторону движения лодки), однако поднявшийся на мостик капитан приказал обойти встречное и, как он посчитал, небольшое судно справа, за его кормой.

Начатый в непосредственной близости от огней новый поворот закончился трагически: лайнер на полном ходу протаранил длинный корпус подводной лодки, которая практически мгновенно затонула.

Как реагировали на шараханье лайнера из стороны в сторону на мостике S-51 установить не удалось. Все четверо находившихся там подводников, а также двадцать девять человек в прочном корпусе лодки погибли, и лишь трем морякам удалось в последний момент выбраться из гибнущего корабля через рубочный люк. Спустя час их подобрала шлюпка с «Читта ди Рома».