[ «656.13 (07) Л251 О.Н. Ларин ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Учебное пособие Челябинск Издательство ЮУрГУ 2005 1 УДК 656.13.072 (075.8) Ларин О.Н. Организация пассажирских перевозок: Учебное пособие. – Челябинск: ...»
По мнению некоторых специалистов в области организации перевозок, маршрутные такси – вспомогательная форма обслуживания населения, которая предназначена разгрузить массовый пассажирский транспорт и повысить качество обслуживания. Но с этой точкой зрения можно не согласиться. Например, в г.
Челябинске маршрутные такси эксплуатируются по многим городским маршрутам наравне с автобусами, троллейбусами и трамваями и составляют им значительную конкуренцию в обслуживании платежеспособных пассажиров.
Стоимость проезда в маршрутном такси по многим маршрутам не превышает стоимости проезда в городском транспорте более чем в два раза. Поэтому многие жители города с удовольствием пользуются маршрутными такси.
18. Диспетчерское управление пассажирскими перевозками 18.1 Понятие диспетчерского управления и его виды Основной целью оперативного управления пассажирским транспортом является обеспечение эффективного использования всех технологических, экономических, организационных и социальных ресурсов организации для своевременного, качественного и полного удовлетворения потребностей населения в перевозках. Необходимость в оперативном управлении перевозочным процессом объясняется вероятностными характеристиками системы перевозок, проявляющимися в сбоях перевозочного процесса. Оперативное управление движением подвижного состава в соответствии с разработанным планом и его корректировку с учетом возникающих сбоев в работе транспорта осуществляет диспетчерская служба.
Диспетчеризация – это оперативное управление пассажирскими перевозками в реальном масштабе времени, осуществляемое из одного центра. Диспетчерское руководство на пассажирском транспорте включает в себя весь комплекс работ по подготовке и организации выпуска транспортных средств на линию, непосредственному управлению их движением на маршрутах и своевременному возвращению в парк. Диспетчерское управление подразделяется на внутрипарковое и линейное.
Внутрипарковая диспетчеризация осуществляется перед выездом машин из парка транспортного предприятия для работы на маршрутах и по их возвращению в парк. Осуществление внутрипарковой диспетчеризации направлено на решение следующих основных задач:
• подготовка путевой документации к выпуску подвижного состава на линию;
• прием и первичная обработка путевой документации при возвращении машин с линии;
• экипировка подвижного состава перед выездом на линию;
• анализ выпуска подвижного состава и его работы на линии;
• оформление отчетной документации.
Линейная диспетчеризация осуществляется во время работы подвижного состава на маршруте, и ее основными задачами являются следующие:
• контроль движения подвижного состава согласно расписанию;
• регулирование движения подвижного состава на основе оперативной информации о состоянии перевозок по маршруту;
• организация помощи при авариях и ДТП;
• координация работы подвижного состава различных маршрутов и видов транспорта;
• рациональное использование резерва подвижного состава;
• анализ результатов работы и оформление отчетной документации.
Диспетчерское управление в зависимости от трудоемкости может иметь различную организацию. На трудоемкость диспетчерской работы влияют:
количество и протяженность маршрутов; число транспортных средств, находящихся в движении; продолжительность работы маршрутов и т.д. При высоких перечисленных показателях потребуется привлечение большого числа линейных диспетчеров, работа которых организуется по сменам и координируется из единого центра – централизованной диспетчерской службы (ЦДС). Типовая организационная структура ЦДС включает в себя:
1. Руководящий аппарат (начальник ЦДС, старший диспетчер – начальник смены, маршрутные диспетчера);
2. Исполнительный аппарат (линейные диспетчера конечных и контрольных пунктов, диспетчера группы анализа движения).
Как правило, за линейными диспетчерами закрепляются отдельные маршруты или группы маршрутов, а их работу координирует старший диспетчер смены.
Если на городских маршрутах работает несколько видов наземного пассажирского транспорта, диспетчерское управление может осуществляться либо по видам транспорта, либо возможно создание совместной централизованной диспетчерской службы. В рамках совместной централизованной диспетчерской службы оперативное управление разделяется по видам транспорта с обязательной централизацией управления всей работы городского транспорта. Централизация диспетчерского управления движением предусматривает передачу сведений о состоянии движения транспортных средств на маршрутах в единый диспетчерский центр, комплексную оценку складывающейся ситуации и передачу водителям указаний диспетчеров.
Развитие технических средств связи и передачи данных позволило контролировать движение и передавать информацию в звене «диспетчер – водитель» не только на конечных пунктах маршрута, но и на промежуточных контрольных пунктах. Для этого контрольные пункты маршрутов и транспортные средства оснащаются средствами связи – устройствами контрольного пункта и устройствами подвижной единицы. Устройства контрольного пункта размещаются вдоль трассы маршрута таким образом, чтобы водитель во время движения либо остановки транспортного средства на остановочном пункте для посадки – высадки пассажиров мог передавать информацию в диспетчерскую службу.
Высшей формой централизованной технологии диспетчерского управления является использование автоматизированных систем диспетчерского управления движением (АСДУД). Автоматизация обеспечивается за счет применения компьютерной техники. Информационная система позволяет непрерывно осуществлять сбор, обработку, анализ и хранение информации о работе транспортных средств на маршруте в реальном режиме времени. Система автоматически контролирует регулярность движения, оценивает последствия отклонений в работе, разрабатывает корректирующие мероприятия и др. Вся необходимая информация поступает от транспортных средств напрямую в ЦДС и отображается на экране мониторов, что помогает диспетчеру в наглядном виде оценивать состояние перевозочного процесса и принимать эффективные решения.
18.2. Регулярность движения пассажирского транспорта Одной из важнейших задач диспетчерского управления является обеспечение регулярности работы подвижного состава на маршрутах. Регулярность движения является важнейшим качественным показателем работы пассажирского транспорта. Движение пассажирского транспорта на маршруте считается регулярным, если транспортные средства отправляются в рейс согласно расписанию; интервалы движения между ними на всех остановочных пунктах соблюдаются равными и соответствуют расписанию; транспорт пребывает на конечный пункт точно в установленное расписанием время.
Нерегулярность движения отражается на времени ожидания на остановочных пунктах, поэтому на коротких расстояниях поездки пассажиры перестают пользоваться услугами транспорта. При нерегулярном движении транспорт распределяется и используется на маршруте не равномерно, часть машин сильно перегружена, а другая следует с малым наполнением. В результате условия перевозок резко ухудшаются, подвижной состав резко изнашивается, а часть пассажиров не имеют возможности оплатить проезд (особенно на коротких расстояниях поездки в переполненных салонах), в результате чего снижаются доходы предприятия и увеличиваются затраты на перевозку. Основные причины нарушения регулярности движения делятся на две группы:
1. Несоответствие фактического режима движения транспортных средств установленному расписанием режиму в связи с гололедом, осадками, заторами уличного движения, нарушением водителем установленного режима вождения и т.п.
2. Недостаточное количество транспортных средств, работающих по маршруту, в связи с несвоевременным или неполным выпуском машин на линию, простоем транспорта по техническим причинам и др.
Все перечисленные выше причины приводят к тому, что движение транспортных средств по маршруту осуществляется с интервалами, превышающими плановые значения, то есть становится нерегулярным.
Во-первых, если ухудшаются условия движения (первая группа причин), то происходит снижение скорости движения транспортных средств, что, в свою очередь, приводит к увеличению времени оборота, а, следовательно, согласно (9.13) при том же количестве машин, работающих на маршруте Ам, растет интервал движения:
где t об – фактическое время оборота по маршруту.
Во-вторых, если на линию фактически выпущено меньшее количество транспортных средств, чем запланировано Ам, то при том же времени оборота интервал движения согласно (9.13) снова вырастет:
где Ам – фактическое число транспортных средств на маршруте.
Таким образом, если на маршруте по различным причинам (ухудшаются условия движения или работает меньшее количество транспортных средств) движение становится нерегулярным, то для повышения регулярности движения следует либо добавить недостающие машины из резерва, либо работающие машины отправлять в рейс по оперативному интервалу, который рассчитывается для конкретных условий по (18.1) или (18.2).
О нерегулярности движения судят по отклонениям фактических интервалов движения от запланированных. Контроль регулярности движения осуществляют диспетчерские службы. Фиксирование моментов прохождения подвижного состава через контрольные пункты на маршрутной сети позволяет выявить фактическую регулярность движения по водителям, маршруту, предприятию в целом. Количественно регулярность движения на маршруте оценивается по формуле:
где Iплан и Iфакт – интервал движения плановый и фактический соответственно, мин.
При расчете регулярности используют средний плановый интервал движения для определенного периода времени и средний фактический интервал движения транспортных средств по маршруту, установленный для аналогичного периода времени.
Если регулярность движения меньше 100%, то есть фактический интервал движения превышает плановый, то данное обстоятельство, согласно (18.1) или (18.2) свидетельствует о дефиците машин на маршруте. Чтобы сделать движение регулярным, то есть соответствующим установленному расписанию, необходимо, во-первых, установить причины нарушения регулярности, во-вторых, в зависимости установленных причин принять меры по оперативному управлению работой транспортных средств на маршруте (см. табл. 7).
Для повышения регулярности движения и контроля соблюдения водителями рабочих расписаний устанавливаются допустимые отклонения от расписания.
Например, для различных видов автобусных маршрутов приняты следующие допустимые отклонения от расписания:
для городских маршрутов ± 1 мин;
для пригородных маршрутов ± 3 мин;
для междугородних маршрутов ± 5 мин.
При прохождении машинами контрольных пунктов с отклонениями от расписания, превышающими указанные значения, и отсутствии причин объективного характера, способствующих таким отклонениям, к водителям могут применяться меры дисциплинарного взыскания.
Регулярность движения может быть повышена:
• организацией диспетчерского управления, осуществляющего контроль движения транспорта по всем маршрутам;
• введением в расписание движения каждого транспортного средства времени проследования промежуточных контрольных пунктов (особенно для маршрутов большой протяженности);
автоматизированных систем диспетчерского регулирования, обеспечивающих постоянное получение оперативной информации о движении транспортного средства по маршруту;
• стимулированием водителей, соблюдающих регулярность движения.
Работа ЦДС предусматривает использование линейными диспетчерами различных методов регулирования движения пассажирского транспорта на маршрутах. В таблице 7 приведены основные методы регулирования движения, которые применяются в зависимости от вида нарушений перевозок пассажиров.
Нарушения перевозок пассажиров городским пассажирским транспортом и Нарушения перевозок пассажиров Методы ликвидации нарушений и их последствий 1. Опоздание транспортного 1. Сокращение стоянки на конечном пункте.
средства на контрольный 2. Нагон опоздания в пути.
(конечный) пункт маршрута 3. Направление транспортного средства в 2. Раннее прибытие 1. Увеличение продолжительности стоянки на транспортного средства на конечном пункте маршрута.
контрольный (конечный) пункт 2. Снижение скорости движения по маршруту маршрута 3. Неполный выпуск и сходы 1. Ввод подвижного состава из резерва.
транспортных средств с 2. Организация движения по оперативным 4. Снятие транспортного 1. Равномерное увеличение интервала движения средства с маршрута транспортных средств по маршруту.
5. Повышение интенсивности 1. Ввод в работу резервных транспортных средств.
пассажиропотока на отдельном 2. Переключение транспортерных средств с других 6. Перекрытие движения 1. Изменение трассы маршрута с организацией транспортерных средств по движения по оперативным интервалам.
отдельному участку маршрута 2. Разделение маршрута на две самостоятельные 7. Неисправности 1. Направление из резерва или снятие с инфраструктуры городского действующих маршрутов автобусов и организация электрического транспорта движения по оперативному интервалу на аварийном 8. Осложнение 1. Отправление транспортных средств по метеорологических условий оперативным интервалам.
В процессе управления движением маршрутного пассажирского транспорта информация от линейных диспетчеров конечных и контрольных пунктов поступает диспетчерам группы анализа движения. При фиксировании нарушений в движении по маршруту соответствующая информация доводится до диспетчера, курирующего данный маршрут.
Маршрутные диспетчера с начальником смены анализируют данные о нарушениях на предмет масштабности и продолжительности их воздействия на работу транспорта, устанавливаются причины нарушений, разрабатывают эффективные методы их устранения.
Если для устранения нарушений требуется только изменение оперативного режима движения транспорта (сокращение продолжительности отстоя, отправление по оперативным интервалам и т.п.), то такое решение может быть принято старшим диспетчером, и оно доводится маршрутными диспетчерами до водителей и линейных диспетчеров. Если требуется задействовать резервные машины, изменять трассу маршрутов и т.п., то такое решение принимается начальником ЦДС по согласованию с руководством транспортного предприятия, в его реализации участвуют внутрипарковые и линейные диспетчеры.
19. Структура пассажирского автотранспортного предприятия Графическая модель организационной структуры пассажирского автотранспортного предприятия (рис. 26) наглядно отображает состав органов управления, подразделений и исполнителей с административными связями между ними.
Высшим органом управления автотранспортным предприятием является директор. Он представляет организацию без доверенности. В непосредственном подчинении директору находятся его заместители и руководители некоторых подразделений. На заместителей возлагается руководство соответствующими службами.
Под службой понимается совокупность структурных подразделений и исполнителей, выполняющих в производственном процессе однородные задачи, имеющие достаточно самостоятельное значение. Например:
• служба эксплуатации, непосредственно осуществляющая технологическую организацию, планирование и выполнение перевозок. Она возглавляется зам.
директора по эксплуатации (перевозкам, коммерции);
• производственно-техническая служба, выполняет комплекс работ по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии.
Возглавляется главным инженером;
• кадровая служба занимается подбором, расстановкой, обучением и аттестацией персонала, проводит воспитательную работу, разрабатывает программы мотивации. Возглавляет начальник либо зам. директора;
• административно-хозяйственная служба, которая в крупных организациях может состоять из отдельных подразделений.
Кроме руководителей служб директору предприятия непосредственно подчинены:
• главный бухгалтер, возглавляющий бухгалтерию организации. Бухгалтерия осуществляет материальный учет имущества организации, выполняет операции с денежными средствами, учитывает движение билетной продукции и бланков строгой отчетности, взаимодействует с отделом сбора доходов при оприходывании и инкассации выручки;
• отдел (специалист) безопасности дорожного движения (БДД), организующий и проводящий профилактические мероприятия по БДД и обучение персонала по программам БДД, осуществляющий учет дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с автомобилями организации, производящий анализ и служебное расследование причин ДТП, сопутствующих им эксплуатационных условий. Прямое подчинение этого подразделения обусловлено возложением на директора персональной ответственности за состояние БДД в организации.
Служба эксплуатации является основной. В состав этой службы входят производственные и функциональные подразделения.
Производственные подразделения могут создаваться в виде бригад и автомобильных колонн. Бригады могут разделяться на звенья. В звенья входят водители, за ними закрепляется автобусы. За бригадами закрепляют маршруты. В бригады могут входить кондукторы, техники, учетчики, ремонтные работники. В состав звена туристского маршрута может входить гид.
В состав автомобильной колонны входит несколько бригад. В колонну входит от 40 до 100 автомобилей. В крупных пассажирских автотранспортных предприятиях или смешанного типа колонны формируют по видам подвижного состава (пассажирские, грузовые, автобусные, таксомоторные, легковые).
Колонной руководит начальник. В колонне имеются сменные мастера, технические исполнители (табельщики, нарядчики). На базе колонны может формироваться филиал транспортного предприятия (троллейбусное, трамвайное депо).
Функциональные подразделения службы эксплуатации представлены, прежде всего, отделом эксплуатации и отделом сбора доходов.
Отдел эксплуатации является технологическим штабом предприятия. В отделе эксплуатации формируются группы:
• одна или несколько технологических групп. Они занимаются подготовкой документации для получения сертификатов соответствия на оказываемые услуги по перевозке пассажиров (грузов) и лицензий на осуществляемую транспортную деятельность, заключением договоров, изучением и анализом спроса на перевозки, составлением заявок на пополнение парка подвижного состава, разработкой маршрутной системы, введением паспортов маршрутов, технологической организацией перевозок, разработкой графика выпуска-возврата автомобилей, учетом и анализом технико-эксплуатационных показателей и показателей качества обслуживания, эксплуатационным нормированием;
• одна или несколько диспетчерских групп. Группа по выпуску подвижного состава, которая осуществляет функции внутрипарковой диспетчеризации:
готовит путевые листы, водительское расписание движения и другую путевую документацию, выдает эти документы водителям, контролирует наличие у водителей водительских удостоверений, принимает путевую документацию от водителей при возращении с линии. Может быть образована группа линейных диспетчеров, которые управляют движением подвижного состава на маршрутах.
Прием и исполнение заказов на таксомоторное обслуживание осуществляется диспетчерами специальных групп (при большом объеме работы) либо поручается диспетчерам по выпуску автомобилей-такси на линию;
• группа экипировки подвижного состава, которая обеспечивает водителей, подвижной состав, остановочные пункты маршрутов и стоянки автомобилейтакси маршрутными указателями, карточками водителей автобусов и такси, аптечками и огнетушителями; тиражирует расписание движение и различные другие информационные материалы; оформляет рекламные материалы;
обеспечивает техническую готовность к работе громкоговорящих установок, таксометров, тахографов;
• контрольно-ревизионная группа. Контролеры и ревизоры осуществляют контроль полноты и правильности оплаты проезда пассажирами, выполнения линейным персоналом правил перевозок и обслуживания пассажиров. Функции этой группы могут централизоваться при наличии в населенном пункте нескольких транспортных организаций, а также городского электрического транспорта;
• группу медицинских работников или специально подготовленных работников, осуществляющих предрейсовый и послерейсовый медицинские осмотры водителей автомобилей (если такая работа не проводится по договору с медицинским учреждением).
Отдел сбора доходов решает следующие задачи:
• обеспечивает наличие билетов, багажных квитанций и квитанций разных сборов у материально-ответственных лиц, занятых реализацией билетной продукции (кондукторы, водители, контролеры, кассиры, распространители билетов и др.), и ведение соответствующей билетной документации, контролирует движение билетной продукции;
• принимает от материально-ответственных лиц, подсчитывает и приходует поступившую выручку за перевозки и остатки билетной продукции, производит инкассацию выручки, контролирует ведение материально-ответственными лицами билетной документации и временное хранение выручки;
• обеспечивает техническую готовность к работе билетопечатающих машин, кассового оборудования и прочих технических средств, используемых в билетнокассовом хозяйстве и при временном хранении выручки.
Для этого в составе отдела сбора доходов формируют группы билетных кассиров (билетную кассу), кассиров по приемке выручки (кассу выручки), техническую группу.
В состав службы эксплуатации могут также включаться:
• коммерческий отдел, занимающийся заключением договоров перевозки, подготовкой документации для обоснования размеров централизованного финансирования перевозок по муниципальным маршрутам, рекламой и маркетинговыми изысканиями;
• подразделение по централизованной обработке путевых листов, тахограмм и другой эксплуатационной информации. При введении такой централизации предусматривают автоматизированную обработку документов на компьютерах.
В городах, где работают несколько пассажирских автотранспортных предприятий или организации городского наземного электротранспорта, некоторые функции службы эксплуатации могут выполняться централизованно (см. тему 18).
Производственно-техническую службу (ПТС) составляют производственные подразделения (участки, комплексы и др.) в соответствии с действующим порядком проведения технического обслуживания и ремонта (ТО и Р), масштабами производства и уровнем механизации работ. Учитывают также и то, что часть работ или даже все работы могут передавать по договору другим организациям. Как правило, образуются производственные участки: ЕО, ТО – 1, ТО – 2, текущего ремонта автомобилей и агрегатов (участки по основным видам агрегатов) и выполнения различных специализированных работ (кузнечный, сварочный, малярный, медницко-жестяницкий, арматурный и др.). В крупных автотранспортных предприятиях могут создаваться центр управления производством (ЦУП), осуществляющий диспетчерское руководство работами по ТО и Р с учетом рационального использования имеющихся трудовых и материальных ресурсов в целях полного выполнения внутреннего плана (заявок эксплуатационной службы) по выпуску автомобилей.
В состав ПТС входят также отделы главного механика (ремонт и содержание технологического оборудования и помещений организации), главного энергетика (ремонт и содержание энергосилового оборудования), отдел материальнотехнического снабжения со складом, отдел топливно-энергетических ресурсов (нормирование, снабжение и анализ расходования горючего, смазочных материалов и иных эксплуатационных материалов) и отдел технического контроля, осуществляющий контроль технической исправности автомобилей перед каждым выездом на линию, непосредственно на линии, после выполнения в производственно-технической службе ТО и Р.
«Мозговым центром» ПТС является производственно-технический отдел (ПТО), осуществляющий инженерное обеспечение процессов ТО и Р автомобилей и оборудования; техническое нормирование; ведение технической документации;
проектирование (самостоятельное или с привлечением сторонних организаций) различных технических объектов; противопожарные мероприятия и др. Если в организации не создается отдел техники безопасности, то соответствующая группа или специалист вводится в состав ПТО.
Экономическая служба включает в себя планово-экономический отдел, осуществляющий внутреннее экономическое планирование, экономическое нормирование и организацию хозяйства организации, проводящий анализ производственно-хозяйственной деятельности организации, исследующий экономическую конъюнктуру; отдел труда и заработной платы, осуществляющий организацию и анализ использования трудовых ресурсов, построение системы оплаты труда в организации, учет количества и качества трудовых затрат, подготовку и передачу в бухгалтерию данных для начисления и выдачи работникам заработной платы.
Кадровая служба включает в себя отдел кадров и отдел обучения и подготовки кадров. Отдел кадров проводит подбор и расстановку кадров, формирует кадровый резерв, оформляет контракты с работниками и ведет кадровую документацию, готовит материалы для представления работников к наградам и присвоению им почетных званий, проводит мероприятия по воинскому учету. Отдел обучения и подготовки кадров организует обучение и аттестацию кадров рабочих профессий, заключает договоры на проведение обязательной профессиональной подготовки кадров и платное обучение в образовательных учреждениях для подготовки специалистов.
В административно-хозяйственную службу входят канцелярия организации, хозяйственный отдел, инженер по гражданской обороне, пожарная охрана, служба безопасности, пункты питания. При осуществлении в организации значительных по объему и срокам работ по капитальному строительству создают ОКС. При наличии рабочего общежития его персонал может входить в состав кадровой либо административно-хозяйственной службы.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб./ Под ред. Л.Б. Миротина. – М.: Транспорт, 1997. – 254 с.2. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория транспортных процессов и систем: Учеб. – М.: Транспорт, 1998. – 167 с.
3. Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов: Учеб. – М.: Транспорт, 1990. – 239 с.
4. Постановление Государственного комитета РФ по статистике «Об утверждении унифицированных форм первичной учетной документации по учету работы строительных машин и механизмов, работ в автомобильном транспорте»
от 28 ноября 1997 г. № 78.
5. Приказ Минтранса РФ «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» от августа 2004 г. № 15.
6. Российская автотранспортная энциклопедия: В 4 т./ Под рук. А.П. Насонова.
– 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Изд-во «Просвещение», 2001.
7. Рубец А.Д. История развития автомобильного транспорта России: Учеб.
пособие. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 304 с.
8. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 400 с.
9. Ставничий Ю. А.. Транспортные системы городов. – М.: Стройиздат, 1990. – 219 с.
10. Савин В. И., Труханович Л. В. Кадры автотранспортных организаций, транспортно-экспедиционных агентств, гаражей// Сб. должностных и производственных инструкций, квалификационных характеристик. – М.:
Финпресс, 2003. – 223 с.
«