«656.13 (07) Л251 О.Н. Ларин ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Учебное пособие Челябинск Издательство ЮУрГУ 2005 1 УДК 656.13.072 (075.8) Ларин О.Н. Организация пассажирских перевозок: Учебное пособие. – Челябинск: ...»

Камеры хранения обозначаются вывесками «Камера хранения». На входе помещается информация о правилах пользования камерами хранения, порядке оплаты и тарифах за хранение клади, указывается режим работы камеры хранения и фамилия кладовщика.

Перроны оборудуются указателями номеров посадочных платформ и платформ прибытия автобусов, наименований маршрутов и номеров рейсов.

Для передачи пассажирам аудиоинформации помещения автовокзалов и автостанций, кроме служебных, оборудуют громкоговорителями для трансляции сообщений информатора.

Остановочные пункты внутригородских и пригородных маршрутов и стоянки такси обозначаются соответствующими дорожными знаками согласно Правилам дорожного движения. Установка знаков производится по разрешению ГИБДД. На каждом остановочном пункте размещается расписание движения пассажирского транспорта.

9. Показатели использования пассажирского транспорта 9.1. Понятие и виды технико-эксплуатационных показателей Технико-эксплуатационные показатели (ТЭП) – это система взаимоувязанных первичных и расчетных показателей, характеризующих возможное и фактическое использование транспортного средства в существующих условиях эксплуатации.

Значения первичных ТЭП устанавливаются непосредственно по данным учета работы автомобилей на линии. Значение расчетных ТЭП устанавливается посредством математических действий над первичными и другими расчетными ТЭП.

К основным первичным ТЭП относятся:

• Объем перевозки пассажиров Q, пасс;

• Пробег подвижного состава L, км;

• Время работы на линии T, ч.

К основным расчетным ТЭП относятся:

• Пассажирооборот (транспортная работа) P, пасс.-км;

• Производительность пассажирского транспортного средства U в пасс./ч и W в пасс.-км/ч.

Выделяют также ТЭП, характеризующие работу отдельного транспортного средства по маршруту, и ТЭП, оценивающие эффективность использования парка подвижного состава в целом. Рассмотрим некоторые технико-эксплутационные показатели.

9.2. Технико-эксплуатационные показатели использования одиночного Пробег подвижного состава и его использование. Пробегом называется расстояние, проходимое автомобилем за определенное время.

За время работы автомобиля пробег может быть:

• производительным (с пассажирами);

• непроизводительным (без пассажиров), который подразделяется на нулевой и холостой;

• общим.

Производительный пробег L совершается при работе транспортного средства по маршруту и определяется количеством выполненных перевозочных циклов (рейсов) и протяженностью маршрута. Поэтому производительный пробег по маршруту за определенный период (день, смену) может быть рассчитан:

где Lм – производительный пробег с пассажирами за день (смену), км; lм – протяженность маршрута в одном направлении, км; nр – количество рейсов за день (смену).

Нулевой пробег Lо совершается при подаче подвижного состава из парка предприятия или другого места стоянки на маршрут (заказчику) и затем при возвращении в парк:

где lо1 – нулевой пробег подвижного состава от транспортного предприятия до начала маршрута (первой посадки пассажиров), км.

lо2 – нулевой пробег подвижного состава от окончания маршрута (последней высадки пассажиров) до транспортного предприятия, км.

Холостой пробег Lx совершается при переводе автомобиля на другой маршрут или при подаче автомобиля-такси от места высадки пассажира до места новой посадки.

Общий пробег L рассчитывается как сумма пробегов за день (смену):

Степень использования общего пробега подвижного состава оценивается коэффициентом использования пробега и коэффициентом нулевых пробегов.

Коэффициент использования пробега определяется отношением производительного пробега с пассажирами Lм к общему пробегу за тот же период времени:

Низкое значение коэффициента использования пробега свидетельствует о неэффективном использовании подвижного состава. Для городских пассажирских маршрутов коэффициент использования пробега не должен составлять ниже 0,8.

Для повышения степени использования пробега подвижного состава необходимо качественно разрабатывать маршруты и осуществлять оперативное регулирование работы подвижного состава.

Коэффициент нулевых пробегов характеризует долю нулевых пробегов в общем пробеге подвижного состава:

Для сокращения доли нулевых пробегов на многих маршрутах транспортные средства начинают работу не с начальных остановочных пунктов, а с ближайших промежуточных. Соответственно после завершения работы по маршруту подвижной состав направляется в сторону парка по смежным маршрутам, выполняя перевозку пассажиров в попутном направлении, что позволяет также сократить нулевой пробег.

Расстояние поездки пассажира. Все пассажиры за рейс совершают поездки на определенное расстояние, которое в зависимости от особенностей организации перевозки может быть для всех одинаковым, либо различаться.

Расстояние поездки отдельного пассажира lеп является первичным техникоэксплуатационным показателем, характеризующим реальную дальность его передвижения.

В междугороднем сообщении расстояния поездки большинства пассажиров одинаковые, а при передвижениях в населенных пунктах расстояния поездок пассажиров, как правило, не совпадают. Из-за различий в расстояниях поездки пассажиров наполнение транспорта на протяжении всего маршрута неравномерное. Поэтому при организации движения подвижного состава по маршруту пользуются синтетическим технико-эксплуатационным показателем – средним расстоянием поездки пассажиров.

Среднее расстояние поездки пассажиров выявляется при обследовании пассажиропотоков и представляет собой среднеарифметическое значение длин поездок всех пассажиров:

где n – число пассажиров; lеп – расстояние поездки отдельного (i-го) пассажира; i = (1, n).

Среднее расстояние поездки пассажира также может быть определено через отношение выполненной транспортной работы P, пасс.-км, к числу перевезенных пассажиров Q, пасс:

Время работы подвижного состава. Продолжительность работы транспортного средства на линии характеризуется временем в наряде.

Время в наряде Тн – это количество часов с момента выезда подвижного состава из предприятия до момента его возвращения обратно в парк, за вычетом времени обеденного перерыва. Во время в наряде включаются простои транспортного средства на промежуточных остановочных пунктах, а также продолжительность кратковременного отдыха на конечных остановочных пунктах.

Время в наряде зависит от продолжительности рабочего дня водителя, режима работы транспортного предприятия, числа смен. Время в наряде складывается из времени работы подвижного состава на маршруте за день (смену) и времени, затрачиваемого на нулевой пробег:

где Тм – время работы на маршруте, ч; То – время на нулевой пробег, ч.

Время работы на маршруте Тм за день (смену) включает время движения и время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах:

где Тдв – время движения, ч; Тпо – время простоя на остановочных пунктах, ч;

Топ – время простоя на промежуточных остановочных пунктах, ч; Ток – время простоя на конечных остановочных пунктах, ч.

Время выполнения одного рейса по маршруту tм рассчитывается как сумма затрат времени движения и простоя на промежуточных остановочных пунктах при следовании транспортного средства в одном направлении по маршруту:

где tдв – время движения по маршруту в одном направлении, ч; tоп – время простоя на промежуточных остановочных пунктах при движении по маршруту в одном направлении, ч.

Совершение двух рейсов в прямом и обратном направлении по маршруту называется оборотом. За время оборота транспортное средство возвращается к месту начала работы по маршруту, которым, как правило, является начальный остановочный пункт.

Время оборотного рейса (или просто – время оборота) tоб включает время движения в прямом и обратном направлениях и время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах в пути следования:

где tпр и tобр – соответственно время движения в прямом и обратном направлениях, ч; tпо – время простоя на остановочных пунктах за оборотный рейс, Интервал движения пассажирского транспорта – это время между проездом определенного пункта маршрута двумя следующими друг за другом транспортными средствами где I – интервал движения, мин; Ам – количество транспортных средств, работающих по маршруту.

С интервалом движения связано понятие частоты движения транспортных средств.

Частота движения пассажирского транспорта – это условное количество подвижного состава, проходящего за час через определенное сечение маршрута.

Частота движения является обратной величиной интервала движения подвижного состава, измеряется в ед./ч или ч–1:

Пассажирооборот является основным расчетным ТЭП, который рассчитывается как произведение числа перевезенных пассажиров на дальность поездки каждого.

Когда известно расстояние поездки каждого пассажира, то пассажирооборот рассчитывается по формуле где Qi – количество пассажиров, перевезенных на расстояние leпi.

Если все пассажиры совершали поездку на одинаковое расстояние lеп, то пассажирооборот составит где Q – общий объем перевезенных пассажиров, пасс.

Если известно только среднее расстояние поездки пассажиров, то пассажирооборот в этом случае рассчитывается по формуле Пассажирооборот является важнейшим синтетическим показателем, характеризующим работу транспорта, так как он учитывает в совокупности и количество перевезенных пассажиров, и расстояние их перевозки, что позволяет оценить и сравнить работу отдельных транспортных средств.

Средние скорости движения подвижного состава. Скорость движения транспортного средства по маршруту зависит от многих факторов:

благоустройства улиц, планировки города, конструктивных и динамических качеств и степени загрузки подвижного состава, интенсивности движения и характера его регулирования, числа остановочных пунктов, квалификации водителя и др. Поэтому при планировании расписания движения транспортных средств по маршруту используют средние скорости движения.

Различают техническую скорость, скорость сообщения и эксплуатационную скорость.

Техническая скорость Vт – это средняя скорость движения по маршруту без учета простоев на промежуточных и конечных остановочных пунктах. При ее расчете во время движения включаются все кратковременные остановки, связанные с регулированием движения, (остановки на перекрестках, переездах и т.д.):

Скорость сообщения Vс – это средняя скорость доставки пассажиров. При ее расчете учитываются также простои на остановках для посадки и высадки пассажиров:

Эксплуатационная скорость Vэ – это условная средняя скорость движения транспортного средства за время его работы на маршруте. Для одного оборота транспортного средства по маршруту, при условии одинаковой длины маршрута в обоих направлениях, эксплуатационная скорость может быть рассчитана через время оборота:

За все время работы по маршруту эксплуатационная скорость рассчитывается Коэффициент сменяемости пассажиров. Так как во время рейса может происходить смена пассажиров (одни входят, а другие выходят), то за каждый рейс будет перевезено значительно больше пассажиров, чем предусмотрено номинальной вместимостью транспортного средства.

Коэффициент сменяемости пассажиров см характеризует степень обновления пассажиров. За рейс коэффициент сменяемости пассажиров определяется отношением количества перевезенных пассажиров Qр от начальной до конечной остановки в одном направлении по маршруту к номинальной вместимости q транспортного средства:

где q – номинальная вместимость транспортного средства, пасс; Qр – количество перевезенных пассажиров в транспортном средстве за рейс, пасс.

Коэффициент сменяемости характеризует уровень коммерческого использования вместимости подвижного состава. Он показывает количество пассажиров, которое условно перевозится транспортным средством на одном пассажирском месте за рейс.

Если за один рейс по маршруту согласно проданным билетам (с учетом проездных документов) было перевезено 595 пассажира, а номинальная вместимость автобуса по техническим характеристикам составляет пассажиров, тогда коэффициент сменяемости составит Коэффициент рассредоточения пассажиров по маршруту показывает степень равномерного распределения перевезенных по маршруту пассажиров и определяется через отношение длины маршрута lм к среднему расстоянию поездки пассажиров lпасс:

Коэффициент рассредоточения пассажиров не может быть меньше единицы и больше числа участков маршрута k. Равенство р и k показывает, что на каждом остановочном пункте происходит полная смена пассажиров, перевозимых транспортным средством между участками маршрута.

С использованием коэффициента рассредоточения пассажиров рассчитывается среднее значение пассажиропотока по участкам маршрута (см. тему 6) Коэффициент использования вместимости подвижного состава (коэффициент наполнения) характеризует степень наполнения транспортного средства пассажирами.

Различают статический и динамический коэффициенты использования вместимости пассажирского транспортного средства.

Статический коэффициент использования вместимости с характеризует степень наполнения транспортного средства в конкретный момент времени в зависимости от количества находящихся в нем пассажиров:

где Qф – фактическое количество пассажиров в транспортном средстве, пасс.

Статический коэффициент наполнения отражает «текущую» загрузку транспортного средства на отдельных участках маршрута. Поэтому на маршрутах с большой сменяемостью пассажиров статический коэффициент наполнения может существенно различаться для различных участков маршрута, например, в начале он может быть достаточно низким, и высоким в середине. Низкое значение статического коэффициента наполнения по всем участкам маршрута свидетельствует о том, что по маршруту эксплуатируется транспортное средство более высокой вместимости, чем это необходимо по условиям перевозок. Данное обстоятельство приводит к росту себестоимости перевозки пассажиров.

Так как статический коэффициент наполнения не учитывает сменяемость пассажиров по маршруту, поэтому он не имеет практического применения при планировании и анализе работы городского пассажирского транспорта, условия работы которого характеризуются высоким уровнем пассажирообмена на всем протяжении маршрута. В этом случае используется динамический коэффициент использования вместимости.

Динамический коэффициент использования вместимости д определяется отношением фактически выполненной транспортной работы к возможной, которая могла быть выполнена при условии полного использования номинальной вместимости транспортного средства на всем протяжении маршрута:

где Рф и Рвоз – соответственно пассажирооборот фактический и возможный, пасс.-км.

Уровень динамического коэффициента наполнения оценивает соответствие, во-первых, вместимости предоставленных для работы по маршруту транспортных средств объему перевозимых пассажиров и, во-вторых, протяженности организованного маршрута дальности их поездки.

Статический и динамический коэффициенты будут равны, когда все пассажиры перевозятся от начала до конца маршрута:

см = 1 и lпасс = lм по условию, так как смены пассажиров на всем протяжении маршрута не происходит, следовательно, расстояние их поездки равно длине маршрута.

Равенство статического и динамического коэффициентов наполнения характерно для перевозок пассажиров по маршрутам, на которых не предусмотрены в пути следования промежуточные остановочные пункты для посадки и высадки пассажиров (некоторые междугородные и международные маршруты, обслуживание пассажиров по заказам, экскурсионные и туристические поездки).

Производительность подвижного состава является обобщающим показателем его использования в транспортном процессе. Производительность характеризует возможности пассажирского транспорта в освоении объемов перевозки или выполнении транспортной работы за единицу времени.

Для определения производительности определенного типа подвижного состава необходимо знать количество перевезенных пассажиров Q и выполненную транспортную работу P за время работы по маршруту.

Часовая производительность в пасс./ч Часовая производительность в пасс.-км/ч Производительность подвижного состава за рейс. Так как на городских, пригородных и большинстве междугородных маршрутах продолжительность рейса занимает незначительную долю в общем времени работы подвижного состава по маршруту, производительность за рейс рассчитывают либо в количестве перевозимых пассажиров за час (Uр), либо в пассажиро-километрах за час (Wр).

Объем перевезенных пассажиров за один рейс Транспортная работа за рейс Время, затрачиваемое на выполнение рейса, определяется следующим выражением:

где tм – время рейса, ч; tдв – время движения транспортного средства за рейс, ч;

tоп – время простоя транспортного средства на промежуточных остановочных пунктах за рейс, ч.

Тогда часовая производительность транспортного средства за один рейс в пассажирах и пассажиро-километрах соответственно Производительность подвижного состава в пассажирах за день (смену) где nр – число совершенных за день (смену) рейсов.

Число рейсов за день (смену) рассчитывается через отношение времени работы по маршруту к продолжительности рейса:

где tмi – время i-го рейса, ч.

Производительность подвижного состава в пассажиро-километрах за день (смену) 9.3. Технико-эксплуатационные показатели использования парка Парк подвижного состава – это группа транспортных средств, объединенных организационно или только выполнением общей задачи.

Под организационным объединением понимается сосредоточение различных марок и типов подвижного состава в одной организации, как специализирующейся, так и нет на пассажирских перевозках. Все транспортные средства такой организации могут разделяться на колонны, звенья и другие обособленные группы, по-другому говоря, формироваться в парк, с учетом типажа, вида перевозок, обслуживаемых маршрутов и других критериев.

Объединение транспортных средств для выполнения общей задачи предполагает их временную передачу в оперативное подчинение единому руководящему органу, обеспечивающему решение важной хозяйственной, общественной или государственной задачи. В сформированный для решения конкретной задачи парк подвижного состава могут входить транспортные средства как одной организации, так и различных организаций. Главное, что их (транспортные средства) можно рассматривать как самостоятельное организационное формирование, функционирующего с определенной степенью эффективности, которую можно оценивать при помощи техникоэксплуатационных показателей.

Эффективность использования парка и его провозные возможности характеризуется показателями следующими ТЭП.

Численность парка характеризуется двумя показателями:

инвентарный состав парка;

среднесписочный состав парка.

Инвентарный парк включает в себя все транспортные средства организации, в том числе не предназначенные для перевозки пассажиров по маршруту (транспорт для доставки работников, специальный подвижной состав – техпомощь, линейный контроль и т.д.). Инвентарный состав парка рассчитывается, как правило, на определенную дату простым суммированием всех транспортных средств организации, находящихся на балансе организации.

Среднесписочный состав парка включает только подвижной состав, предназначенный для выполнения пассажирских перевозок. Необходимость расчета среднесписочного состава парка связана с периодичностью пребывания транспортных средств в организации. В течение планового периода, как правило, года, транспортные средства могут выбывать из эксплуатации, а также могут приобретаться новые. Поэтому при планировании производственной программы на будущий период было бы не правильно учитывать численность транспортных средств, находящихся в эксплуатации в данный момент. Для расчетов используют среднестатистическое значение количества транспортных средств, находящихся в организации в течение расчетного периода. Среднесписочный состав показывает, сколько в среднем единиц подвижного состава каждый день находится в парке.

Он рассчитывается следующим образом:

где Ас – среднесписочный состав парка, ед.; АДх – суммарное пребывание дней всех автомобилей в хозяйстве (в организации), автомобиле-дни; Аi.Дх – продолжительность дней пребывания в хозяйстве i–го автомобиля, автомобиледни; Д – количество дней в расчетном периоде; n – общее количество транспортных средств, ед.

Среднесписочный состав парка отдельных типов и марок подвижного состава Асi рассчитываться аналогичным образом.

Коэффициент технической готовности. Факт нахождения транспортных средств в парке (величина списочного состава) еще не характеризует эффективности их использования. Часть автомобилей может быть не готова к эксплуатации в связи с неисправностью.

По техническому состоянию парк автомобилей разделяется на исправные, то есть готовые к эксплуатации, и находящиеся в ремонте.

Коэффициент технической готовности характеризует соотношение готовых к эксплуатации транспортных средств к общему их числу:

где АДиспр – суммарное количество автомобиле-дней пребывания в исправном состоянии; Аi.Диспр – количество дней пребывания в исправном состоянии i–го автомобиля, автомобиле-дни;

Коэффициент технической готовности характеризует уровень технического обслуживания транспортных средств в организации. Его значение также используется при расчете количества транспортных средств, выделяемых для обслуживания маршрута. Например, если необходимо, чтобы на маршруте постоянно работало 9 автобусов, то есть в исправном состоянии должно быть не менее девяти автобусов в день, а коэффициент технической готовности парка составляет 0,9, тогда из выражения (9.39) найдем, что для обслуживания маршрута следует выделить 10 машин.

Коэффициент выпуска. Исправные автомобили могут простаивать по различным причинам организационного характера: отсутствие водителей или заказов клиентов, окончание срока лицензии на перевозку и др.

Коэффициент выпуска характеризует качество использования парка подвижного состава и рассчитывается по формуле где АДэ – автомобиле-дни в эксплуатации; Аi.Дэ – количество дней работы по маршруту i–го автомобиля, автомобиле-дни.

Коэффициент выпуска не может быть больше коэффициента технической готовности (т в).

Коэффициент выпуска отражает уровень использования технических возможностей парка для получения доходов (работы на линии). Но одного значения коэффициента выпуска на линию недостаточно для характеристики степени использования парка подвижного состава, так как объем транспортной работы зависит не только от числа дней работы автомобилей, но и от их марки, вместимости, количества часов эксплуатации, т.е. тех показателей, которые определяют выработку парка в пассажирах и пассажиро-километрах.

Средняя вместимость парка транспортных средств используется при оценке потенциальных возможностей предприятия по реализации объемов перевозок:

где qj – вместимость транспортного средства j-ой марки, пасс; Асj – среднесписочное количество транспортных средств j-ой марки.

Автомобиле-часы в эксплуатации подвижного состава характеризуют продолжительность работы всех транспортных средств по маршруту (маршрутам) в течение суток (смены):

где Тмi – время работы по маршруту i–го автомобиля, определяемое по данным путевого листа, автомобиле-часы.

Пробег парка характеризует общее расстояние перевозки пассажиров транспортными средствами по маршруту:

Lмi – пробег i-го транспортного средства по маршруту, определяемый по данным путевого листа, км.

Эксплуатационная скорость движения по маршруту Производительность парка характеризует его выработку в пассажирах либо пассажиро-километрах за определенный период.

Производительность парка за час, при условии, что все транспортные средства работают на одном маршруте, рассчитывается следующим образом:

• часовая производительность парка в пассажирах • часовая производительность парка в пассажиро-километрах 10. Организация маршрутной системы пассажирского транспорта Формирование на территории населенного пункта маршрутов пассажирского транспорта осуществляется в процессе маршрутизации транспортной сети.

Маршрутизация транспортной сети – это процесс разработки маршрутов, охватывающих всю территорию населенного пункта, и распределения между ними пассажиропотоков.

В результате маршрутизации должна быть сформирована совокупность маршрутов пассажирского транспорта, обеспечивающая минимальные затраты населения (времени и денег) на поездки при минимальных финансовых затратах перевозчиков путем рационального выбора вида пассажирского транспорта и его вместимости, обеспечивающих максимальные скорости сообщения между центрами тяготения по кратчайшим направлениям с минимальными коэффициентами непрямолинейности и максимальной беспересадочностью.

Маршруты в границах населенного пункта рассматриваются как элементы маршрутной системы.

Маршрутная система – это увязанная территориально и во времени совокупность маршрутов всех и отдельных видов городского пассажирского транспорта, обслуживающих городские пассажирские перевозки в пределах заданной транспортной сети.

1. Под территориальной увязанностью маршрутной системы понимают согласованное с пассажиропотоками размещение на плане города маршрутов одного или разных видов пассажирского транспорта, их конечных станций, остановочных пунктов и других линейных сооружений.

2. Под увязанностью во времени понимают согласование режимов работы маршрутов и расписаний движения транспортных средств, обслуживающих разные маршруты.

Основу маршрутной системы составляет маршрутная сеть.

Маршрутная сеть – это совокупность всех трасс маршрутов пассажирского транспорта, согласованных с транспортной сетью населенного пункта, с учетом ограничений движения отдельных видов пассажирского транспорта по какимлибо направлениям.

Конфигурация маршрутной сети определяется прохождением линий маршрутов пассажирского транспорта на транспортной схеме города (района, области).

10.2. Принципы проектирования маршрутной системы Проектирование маршрутной системы должно вестись с учетом следующих основных принципов:

1) маршрутная система должна соответствовать пассажиропотокам по направлениям и обеспечивать такое принудительное распределение их по сети, при котором наилучшим образом обеспечивается прямолинейность поездок пассажиров, минимальные число пересадок и затраты времени на передвижения;

2) маршрутная система должна обеспечивать максимально равномерное распределение пассажиропотоков по длине маршрутов и во времени, а также по районам движения и видам транспорта;

3) расположение маршрутов должно обеспечивать удобство пересадки пассажирам на транспортные средства других видов городского транспорта;

4) маршруты городских сообщений должны проходить вблизи маршрутов пригородных и междугородных сообщений;

5) маршруты с большим объемом перевозок пассажиров не должны начинаться и заканчиваться в центре города;

6) совмещение на одной улице более четырех маршрутов не рекомендуется, так как осложняет регулярность движения;

7) длина отдельных маршрутов должна назначаться с учетом обеспечения регулярности движения подвижного состава и охраны труда водителей, исходя из принятой скорости сообщения;

8) кольцевые маршруты городского транспорта рекомендуется проектировать в городах с населением свыше 500 тыс. жителей.

Организация маршрутов большой протяженности имеет следующие преимущества:

• обеспечивает беспересадочное сообщение между периферийными пунктами города;

• не требует организации конечных пунктов в центральной части города.

Короткие маршруты имеют следующие преимущества:

• облегчается достижение более равномерной загрузки транспортных средств на всем протяжении маршрута;

• обеспечивается более высокая регулярность движения.

10.3. Проектирование маршрутной системы В населенных пунктах с небольшим числом жителей (мене 100 тыс. человек) маршрутная система организуется с учетом обеспечения беспересадочных сообщений между различными частями застройки, расположенными вдоль небольшого числа магистралей. То есть схема маршрутов должна позволять пассажирам проехать в любой район населенного пункта без пересадки.

Например, если застройка расположена вдоль трех сходящихся магистралей и удалена от них на расстояние не более 500 м, возможна организация всего трех маршрутов (рис. 9).

В городах с населением более 100 тыс. жителей, а также в меньших городах с развитой планировочной структурой разработка маршрутной системы вручную обычно не представляется возможным из-за высокой трудоемкости. В таких случаях используют вычислительную технику.

В общем случае процедура разработки маршрутной системы предполагает выполнение пяти последовательных этапов:

1) построение топологической схемы;

2) формирование маршрутной сети;

3) составление матрицы пассажиропотоков;

4) разработка маршрутной системы;

5) выбор вида и вместимости пассажирского транспорта.

Построение топологической схемы. Топологическая схема представляет собой плоский граф с вершинами в микрорайонах населенного пункта и транспортными связями между ними, характеризуемыми расстоянием и временем сообщения.

Для построения топологической схемы населенные пункты разбиваются на микрорайоны с учетом особенностей расположения центров тяготения и необходимости обеспечения транспортной доступности для жителей обособленных районов. В качестве микрорайонов выбирают: жилые массивы, проходные заводов с большим числом работающих, другие места массового тяготения пассажиров – вокзалы, стадионы, театры, торговые комплексы и т.д.

Если центр тяготения расположен вдоль магистрали, имеющей единственную транспортную связь с остальной городской застройкой (магистраль-радиус), то он принимается за один микрорайон. Каждому микрорайону присваивают номер.

Территория микрорайона не должна пересекаться естественными и искусственными преградами – реками, оврагами, заборами, если не обеспечен удобный пеший проход пассажиров.

На масштабном плане города наносят границы и центры микрорайонов и определяют кратчайшие возможные пути проезда между соседними микрорайонами. Если микрорайоны разделены какой-либо естественной или искусственной преградой, непреодолимой для пассажирского транспорта (река, пустырь и т.п., непригодные для организации движения улицы), то такие микрорайоны считаются не имеющими прямых транспортных связей. Для остальных микрорайонов составляют топологическую схему с указанием расстояния и времени проезда между ними (рис. 10). Время сообщения зависит от средней скорости транспортного потока в данном направлении, которая определяется экспериментальным путем.

Топологическая схема характеризует возможные связи между микрорайонами населенного пункта и является основой для формирования маршрутной сети.

Формирование маршрутной сети. Микрорайоны могут быть связаны между собой несколькими магистральными улицами, в том числе иметь обособленные линии для движения отдельных видов пассажирского транспорта (трамвайные пути). Поэтому перед разработкой маршрутов необходимо определить, по каким магистральным улицам будут проходить маршруты и каких видов городского пассажирского транспорта. Закрепление маршрутных линий за конкретными магистральными улицами, связывающими микрорайоны, приводит к формированию маршрутной сети.

Кроме обеспечения связей между микрорайонами маршрутная сеть должна обеспечивать высокий уровень транспортной доступности для населения, который характеризуется удаленностью маршрутной сети от объектов тяготения (жилой застройки, проходной завода и т.д.). С этой целью определяются допустимые зоны удаленности объектов тяготения от маршрутных линий, как правило, 500 и 750-метровые. Далее по обе стороны от маршрутных линий каждого микрорайона откладывают соответствующие зоны, и подсчитывается количество населения, пользующегося объектами тяготения в этих зонах. Уровень транспортной доступности населения определяется двумя показателями n1 и n2:

где n1, n2 – показатели уровня транспортной доступности; N500, N750 – численность населения, проживающего соответственно в 500-метровой зоне и в зоне от 500 до 750 м; N – общая численность микрорайона.

Уровень транспортной доступности населения считается удовлетворительным, когда не менее 75% населения микрорайона проживает в 500-метровой зоне удалённости от маршрутных линий (n1 = 0,75) и не более 25% населения – в зоне от 500 до 750 м (n2 = 0,25). В случае превышения показателем n2 указанного значения либо если часть населения проживает за пределами 750-метровой зоны удаленности, производится наращивание маршрутной сети.

Маршрутная сеть должна учитывать ограничения дорожного движения по направлениям, пропускную способность отдельных участков дорог, интенсивность движения на транспортных магистралях и др.

Составление матрицы пассажиропотоков. Любая маршрутная система должна соответствовать реально сложившимся пассажиропотокам как по размерам, так и по направлениям. Информацию о размерах и направлениях транспортных передвижений населенного пункта получают в ходе обследования пассажиропотоков. Результаты обследования представляют в виде таблицы транспортных корреспонденций между микрорайонами (матрица пассажиропотоков). При этом следует обратить внимание на ряд важных моментов:

• указывать корреспонденции необходимо с учетом пользования пассажиром скоростным транспортом. При пользовании скоростного транспорта пассажиры совершают обязательные пересадки на подвозящие маршруты;

• следует учитывать поездки с детьми в детские дошкольные учреждения перед поездкой на работу;

• необходимо учитывать ежедневные трудовые и учебные поездки части пассажиров из пригородной зоны в город и из города в пригородную зону на электропоездах.

В матрице пассажиропотоков для каждой пары микрорайонов указывается число поездок за определенный промежуток времени (см. табл. 4).

При составлении матрицы пассажиропотоков определяют перечень маршрутов, обязательных для включения в маршрутную систему без предварительных расчетов: действующие трамвайные и троллейбусные маршруты, которые необходимо сохранить; некоторые наиболее рентабельные автобусные маршруты; маршруты, обеспечивающие традиционные для города транспортные связи, и кольцевые маршруты (компьютерные программы не формируют кольцевые маршруты). Объемы перевозок по обязательно включаемым маршрутам необходимо исключить из матрицы пассажиропотоков.

Разработка маршрутной системы. Разрабатываемые маршруты должны обеспечивать обслуживание заданных значений пассажиропотоков в рамках сформированной маршрутной сети. За каждым маршрутом закрепляется определенное направление и объем перевозок согласно матрице пассажиропотоков.

Перед расчетом маршрутов задают ограничения: минимальная длина маршрутов (при этом маршрут не должен «обрываться» или искусственно удаляться от реального объекта тяготения пассажиров, например, от проходной завода); минимально допустимый объем перевозок на маршруте и др. На основе полученных данных формируется базовый вариант маршрутной системы, обеспечивающий минимальные затраты времени пассажиров на транспортные передвижения (включая затраты времени на пересадку).

Базовый вариант маршрутной системы для крупных городов разрабатывают с применением компьютерных программ. Для решения задачи используют метод динамического программирования (рассматривается в разделе прикладной математики). В городах с населением свыше 1 млн. жителей применение компьютеров для обоснования маршрутной системы усложняется ограничениями, связанными с большой размерностью и неточностью исходных данных. В этом случае маршрутную систему наземных видов городского пассажирского транспорта формируют сочетанием расчетов на компьютерах с экспертными оценками.

Компьютерный вариант маршрутной системы оценивается специалистами в области организации перевозок по различным параметрам: прямолинейность поездок, количество пересадок, средняя длина поездки пассажира и др.

Анализируя полученные данные, они вносят в маршрутную систему необходимые коррективы, добавляя или изменяя отдельные маршруты. Меняя варианты маршрутной системы, специалисты стремятся достигнуть компромисса между требованиями качества транспортного обслуживания, экономическими интересами перевозчиков и их ресурсными возможностями.

Выбор вида и вместимости пассажирского транспорта. Формирование маршрутной системы завершается выбором вида пассажирского транспорта, который будет обслуживать конкретный маршрут, и определение его вместимости. При выборе каждый вид транспорта может быть оценен по трем факторам: экономическому, техническому и эксплуатационному.

Экономический фактор определяется затратами на организацию движения, строительство, приобретение транспортных средств, а также эксплуатационными расходами.

Технический фактор характеризуется скоростями движения, удобством использования, плавностью хода, безопасностью движения и т.д.

Эксплуатационный фактор характеризуется интервалами движения, пропускной способностью остановочных пунктов, возможностью реализации заложенных скоростей движения и т.д.

Для выбранного вида пассажирского транспорта определяется рациональная вместимость подвижного состава для эксплуатации по маршруту. Методика выбора вместимости пассажирского транспорта рассматривается в теме 14.

Результат проектирования маршрутной системы населенного пункта представляется в виде перечня маршрутов, в котором должны содержаться следующие сведения по каждому маршруту:

• режим работы маршрута (сезонные характеристики, обслуживаемые дни недели, время начала и окончания движения);

• трасса движения (в виде последовательного перечисления микрорайонов и остановочных пунктов, через которые он проходит);

• длина маршрута как сумма длин соответствующих участков;

• время движения от начального до конечного пункта (микрорайона);

• используемые виды транспорта и их средняя вместимость.

Основными характеристиками маршрутных систем являются:

• маршрутный коэффициент;

• средняя длина маршрута;

• коэффициент непрямолинейности маршрутов.

Маршрутный коэффициент Км характеризует разветвленность маршрутной сети. Данный коэффициент определяется как отношение суммы длин всех маршрутов к сумме длин улиц, по которым проходят эти маршруты:

где lмi – длина i-го маршрута, км; i = (1; n); n – количество маршрутов; lсi – протяженность j-го участка транспортной сети, по которым проходят маршруты пассажирского транспорта, км; j = (1; m); j – число участков транспортной сети.

При расчетах необходимо учитывать, что по одному участку транспортной сети может проходить несколько маршрутов. Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит по каждому участку транспортной сети, и характеризует примерное количество направлений, в которых пассажир может ехать из каждой точки сети. Чем он выше, тем больше прямых связей между микрорайонами населенного пункт, следовательно, меньше требуется совершать пересадок при переездах. Для хорошо развитой маршрутной сети значение данного коэффициента находится в пределах: Км = 2…3,5 и даже более.

Средняя длина маршрута lср представляет собой среднее значение протяженности всех маршрутов:

Средняя длина маршрута оказывает влияние на величину эксплутационной скорости, использование вместимости подвижного состава, режим работы водителей по сменности, эксплутационные расходы и т. д. Значение средней длины маршрута связано с размерами города. Анализ маршрутных систем различных городов показал, что средняя протяжённость маршрутов lср находится в пределах 3…4 средних расстояний поездки пассажира lпасс (см. тему 9).

Минимальная длина какого-либо маршрута не должна быть меньше lпасс, а максимальная не должна быть более численного значения эксплуатационной скорости Vэ.

Коэффициент непрямолинейности маршрута Кн – это показатель отклонения трассы маршрута от направления движения пассажира по кратчайшему расстоянию. Данный показатель определяется:

где lм – длина маршрута, км; lо – расстояние между конечными пунктами маршрута по воздушной линии, км.

Для маршрутной системы в целом рассчитывается средний коэффициент непрямолинейности маршрутов:

Коэффициент непрямолинейности маршрутов характеризует время, затрачиваемое пассажирами на передвижение, влияет на среднюю дальность поездки, на загрузку транспорта по отдельным участкам сети, а также себестоимость перевозок. При проектировании маршрутной системы коэффициент непрямолинейности для маршрутов, обслуживающих микрорайоны с мощными пассажиропотоками должен быть не более 1,15, а в целом по маршрутной системе не более 1,2.

РАЗДЕЛ II. ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМИ

ПЕРЕВОЗКАМИ

11. Нормирование времени движения на маршрутах Время движения нормируют для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации подвижного состава, рационализации труда водителей и сокращения затрат времени пассажиров на поездки.

Нормирование скоростей – установление норм времени (скорости) движения автобусов между остановочными пунктами.

Нормы времени на выполнение рейсов на маршруте устанавливают с учетом продолжительности движения на перегонах, пассажирообмена на остановочных пунктах и межрейсовых отстоев на конечных пунктах маршрута. Нормы времени на выполнение рейсов служат исходной информацией при распределении подвижного состава по маршрутам, составлении расписаний движения и организации скоростного и экспрессного сообщений.

Правильно установленное время рейса определяет минимально допустимые затраты времени пассажиров на поездки. Необоснованно принятое время рейса приводит либо к неоправданно низким скоростям движения, большим простоям автобусов на конечных и промежуточных остановках из-за имеющегося резерва времени, либо к нарушению установленных правил движения автобусов, несоблюдению безопасности движения, нарушению правил посадки – высадки пассажиров из-за недостатка времени и т.д.

На затраты времени на рейс влияют:

• частота расположения остановочных пунктов. При частом расположении остановочных пунктов водитель не успевает разогнать машину, как следствие, низкая техническая скорость;

• тягово-динамические качества транспортных средств. Они влияют на разгон после остановки;

• конструктивные особенности посадочных устройств (двери, подножки, поручни). Уменьшение числа и высоты подножек, увеличение ширины дверей повышает пассажирообмен на остановочных пунктах;

• мощность пассажиропотока на маршруте, которая влияет на наполнение подвижного состава. Переполненное транспортное средство имеет низкую скорость движения. Перевозка пассажиров сверх величины 3 пасс./м2 свободной площади пола салона вызывает снижение скорости сообщения на 0,3…0,4 км/ч на каждые 10…20 пасс.;

• число пассажиров, приходящихся на одну дверь транспортного средства. На посадку и высадку одного пассажира в среднем затрачивается 2 с, а в осеннезимний сезон она дополнительно увеличивается на 8…10%;

• интенсивность транспортного потока на трассе маршрута; дорожные (состояние дорожного покрытия, число полос для движения, профиль дороги, наличие железнодорожных переездов, освещенность дороги и др.) и климатические условия движения. Данные факторы влияют на техническую скорость движения. В темное время суток, при отсутствии уличного освещения, скорость движения снижается на 12…15%;

• ограничения скорости движения в связи с регулированием дорожного движения;

• опыт и психофизиологические состояние водителей.

Для установления нормативного времени движения подвижного состава по маршруту и общей продолжительности рейса в основном используют хронометражный метод.

Хронометражный метод основан на замерах фактических затрат времени на рейс и отдельные его элементы (движение по перегонам, остановки и задержки по разным причинам). Замеры проводят техники отдела эксплуатации пассажирского предприятия, которые располагаются в салоне транспортного средства рядом с водителем.

При проведении хронометражный исследований необходимо соблюдать ряд условий:

• на маршрут должно выпускаться плановое число транспортных средств;

• проезжая часть должна быть сухой;

• при использовании разнотипного подвижного состава замеры проводят для наименее динамичного;

• обследования проводят в течение всего рабочего дня с последующим выделением характерных периодов суток и дифференциацией времени рейса для каждого из периодов;

• на время обследования контроль графика движения отменяется (водители выбирают скорость движения самостоятельно, исходя из дорожных условий, обеспечивая безопасность перевозок).

Результаты замеров фиксируются в заранее разработанных картах хронометражных наблюдений. На основе полученных значений рассчитывают нормативное время на рейс по формуле:

где tmin и tmax – минимальное и максимальное фактическое время на рейс по данным хронометража, мин.

Рассчитанное значение округляют до большего целого числа. Нормы дифференцируются по периодам суток, определяют поправки к нормам для учета различных условий движения по периодам суток, дням недели, сезонам года. При разнице времени на рейс в прямом и обратном направлениях более 0,5 мин выводят различные нормы для каждого из направлений движения.

Проведение хронометражных исследований предполагает выполнение следующих операций:

1. Уточнение схемы маршрута, остановочных пунктов, изучение трассы, условий движения, посадки-высадки пассажиров на остановках.

2. Подготовка необходимой документации (хронокарты), часов.

3. Целодневные хронометражные наблюдения за движением подвижного состава, управляемого опытным водителем.

4. Обработка и анализ материалов наблюдения, расчет нормативов времени в целом за рейс и по контрольным участкам по периодам дня.

5. Проведение пробных рейсов.

6. Составление акта и утверждение нормативов времени.

Время движения нормируют при открытии маршрута и далее не реже двух раз в год в начале осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов. Внеочередной пересмотр норм проводят при изменениях трассы маршрута (дополнительно нормируют затраты времени на проезд по новому участку маршрута), модели эксплуатируемого подвижного состава, условий дорожного движения, жалобах водителей на установленные нормы движения.

Дифференцированные нормативы времени рейса, установленные на основе хронометражных исследований или других методик, являются исходными данными для составления расписаний движения по маршруту.

12. Расписания движения пассажирского транспорта по маршруту Движение пассажирского транспорта по маршруту должно осуществляться строго в соответствии с утвержденным расписанием движения. Различают несколько видов расписаний движения.

Маршрутное расписание движения представляет собой основной документ, согласно которому организуется работа всех эксплуатационных и технических служб транспортного предприятия.

Правильно составленное маршрутное расписание должно обеспечивать:

наименьшее время ожидания пассажирами транспорта и их поездки;

нормальное наполнение подвижного состава по всем перегонам маршрута;

высокую регулярность и скорость сообщения;

эффективность использования подвижного состава;

нормальный режим работы водителей.

В связи с колебаниями пассажиропотоков составляют маршрутное расписание на весенне-летний и осенне-зимний периоды, а также отдельно для рабочих и выходных дней.

Маршрутное расписание должно содержать:

пункты организации движения (начальные, конечные и промежуточные остановочные пункты, места предоставления обеденных перерывов, внутрисменных перерывов, заправки машин, контрольные пункты маршрута);

расписание выходов транспортных средств на маршрут (время выезда из парка, прибытия на маршрут, убытия с маршрута, возврата в парк, обеденного перерыва (отстоя), пересмены водителей);

расписание прибытия и отправления транспортных средств с остановочных пунктов для каждого рейса;

сводные данные о выполнении рейсов на маршруте за день (нормы времени на рейс по периодам суток и количество рейсов по направлениям, нулевые и производительные пробеги);

сводные данные о работе транспортных средств за день (количество единиц всего и по периодам суток, число выходов по сменам, интервалы движения, общий пробег, автомобиле-часы, эксплуатационная скорость).

Расписания могут разрабатываться при помощи графического и табличного методов.

Графический метод является удобным способом наглядного отображения графика движения транспортных средств по маршруту. Метод основан на построении графика движения подвижного состава в координатах путь – время (рис. 11). Наклон линий соответствует скорости движения транспортного средства. Выход машин на графике откладывается с учетом установленных интервалов движения в различные периоды суток, обеденных и кратковременных перерывов. Графический метод позволяет «увидеть» необходимость сдвигов выходов машин путем сокращения или увеличения времени отстоя на конечных остановочных пунктах для обеспечения равномерности их движения по маршруту.

Рис. 11. Графический метод составления расписания движения:

1 – выпуск машины № 1 на маршрут; 1 – снятие с маршрута машины № 1;

– время кратковременных перерывов по окончании рейса.

Результаты составления графического расписания переводятся в табличную форму для практического применения.

Табличный метод является основным и применяется для конкретизации данных о времени каждого выхода на маршрут. Табличный метод позволяет конкретизировать расписание движения по маршруту для каждого водителя в отдельности. Расписание в табличной форме (см. рис. 12) содержит, в частности, для каждой машины время выезда из гаража и прибытия на маршрут, начала и окончания движения по каждому рейсу и т.д.

О П О П О П О П О П

Рис. 12. Фрагмент табличной формы маршрутного расписания:

О – время отправления (часы и минуты); П – время прибытия На основании маршрутного расписания составляют рабочее расписание на каждый выход транспортного средства.

Рабочее расписание выдается водителю при выходе на линию для соблюдения регулярности движения. В нем должна содержаться следующая информация:

время выезда из гаража и прибытия в начальный пункт движения;

время начала движения по маршруту для каждого рейса;

продолжительность смены, время обеда и отстоя (если они есть);

наименование контрольных пунктов и время их прохождения по каждому рейсу;

пункт и время окончания движения (пересмены);

время прибытия в гараж.

Рабочее расписание составляется для каждого выхода на маршрут.

Содержание рабочего расписания основывается на информации из маршрутного расписания. Обычно рабочее расписание представляет собой лист бумаги с перечнем временных значений начала и окончания движения.

По каждому контрольному пункту составляется диспетчерское (станционное) расписание. Станционное расписание используется для осуществления контроля движения транспортных средств по маршруту. Оно составляется в табличной форме, где по вертикали заносят все рейсы, по горизонтали – время прибытия и отправления по каждому рейсу.

Информационное расписание вывешивается для сведения пассажиров на конечных и промежуточных пунктах маршрута, в автовокзалах и автостанциях.

На начальных остановочных пунктах в информационном расписании указывается точное время начала движения транспортного средства для каждого рейса в течение суток. На промежуточных остановочных пунктах для городских и пригородных маршрутов указывается номер обслуживающего остановочный пункт маршрута, начало и окончание работы маршрута, характерные интервалы движения по периодам суток; для междугородных маршрутов – точное время прибытия и отправления транспортного средства в течение суток.

Расписание движения по маршруту должно составляться таким образом, чтобы соблюдались требования к организации труда водителей.

13.1. Продолжительность рабочего времени водителей Труд водителей, работающих по трудовому договору на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории Российской Федерации организациям независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, ведомственной принадлежности, индивидуальным предпринимателям и иным лицам, осуществляющим перевозочную деятельность на территории Российской Федерации, регулируется Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным Приказом Минтранса РФ от 20 августа 2004 г. № 15.

В рабочее время водителя, за которое он имеет право на получение заработка, включаются:

время управления автомобилем;

время остановок для кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;

подготовительно – заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках – для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены – 0,3 часа за смену;

время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии – 5 мин;

время стоянки в местах посадки и высадки пассажиров;

время простоев не по вине водителя;

время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля, а также регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи;

время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей;

время в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

Ежедневная продолжительность управления автомобилем устанавливается из расчета нормального рабочего времени в 40 часов за рабочую неделю, при этом период ежедневной работы (смены) не может превышать 9 часов, а в условиях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длиной свыше 9,5 м не может превышать 8 часов.

При суммированном учете рабочего времени решением работодателя, согласованным с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом (а при их отсутствии с работником), не более двух раз в неделю ежедневная продолжительность управления автомобилем может быть увеличена до 10 часов. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не должна превышать 90 часов.

Время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитывается ему в рабочее время в размере не менее 50%.

Во время отдыха водитель свободен от исполнения трудовых обязанностей и это время он использует по своему усмотрению.

Виды времени отдыха:

перерыв в течение рабочего дня (смены);

ежедневный (межсменный) отдых;

выходной день (еженедельный непрерывный отдых);

нерабочие праздничные дни;

отпуска.

В течение рабочего дня (смены) водителю должен быть предоставлен перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более двух часов и не менее минут, который в рабочее время не включается. Обеденный перерыв предоставляется не позднее 4 часов после начала работы.

На междугородных перевозках после первых 3 часов непрерывного управления автомобилем водителю предоставляется специальный перерыв для отдыха от управления автомобилем в пути продолжительностью не менее минут, в дальнейшем перерывы такой продолжительности предусматриваются не более чем через каждые 2 часа. В том случае, когда время предоставления специального перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания, специальный перерыв не предоставляется.

Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).

Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни) должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным (междусменным) отдыхом, и его продолжительность должна составлять не менее 42 часов.

Все работники имеют право на ежегодные оплачиваемые отпуска с сохранением места работы продолжительностью не менее 28 календарных дней.

Дополнительный отпуск водителям предоставляется за ненормированный рабочий день и условия труда. За условия труда дополнительный отпуск предоставляется:

водителю автобуса регулярных линий, в том числе заказных, и маршрутных такси – 12 рабочих дней;

водителю легкового автомобиля-такси при работе в городах и на междугородных трассах – 6 рабочих дней.

Дополнительные отпуска предоставляются ежегодно сверх основного отпуска продолжительностью не менее 28 календарных дней.

13.3. Организация учета рабочего времени водителей Рабочее время водителей, работающих ежедневно в определенные часы, установленные правилами внутреннего трудового распорядка или графиками сменности, учитывается ежедневно в путевых листах и табелях учета использования рабочего времени.

Формы путевых листов утверждены Постановлением Госкомстата России от 28.11.1997 г. № 78. Для учета путевых листов предназначен журнал учета движения путевых листов.

Путевые листы выписываются в одном экземпляре, и, как правило, на одни сутки. На более длительный срок путевые листы выдаются только в случае командировки, когда водитель выполняет задание в течение более одних суток (смены).

В путевых листах обязательно должны быть проставлены порядковый номер, дата выдачи, штамп и печать организации, которой принадлежит автомобиль. В обязательном порядке в оформленных путевых листах отражаются показания счетчика на начало и конец рабочего дня и маршруты передвижения.

Рабочее время водителей с ненормированным рабочим днем учитывается в рабочих днях (кроме работы в праздничные дни, которая учитывается в часах).

Работа водителей, которым установлен ненормированный рабочий день, сверх нормальной продолжительности смены не считается сверхурочной.

При переводе водителя на другие работы (ремонт автомобиля и др.) учет его рабочего времени производится в порядке, действующем на этих работах (табель, наряд и т.д.).

Началом работы для водителя считается момент явки к постоянному месту работы в час, установленный правилами внутреннего трудового распорядка или графиками сменности.

Окончанием работы считается конец установленного нормативного времени для проведения заключительных работ после возврата автомобиля к месту стоянки. Поэтому время возвращения автомобиля должно устанавливаться с таким расчетом, чтобы заключительные работы были произведены работником до окончания рабочего дня.

Для водителей, работающих посменно и с разделением смены на две части, место явки на работу (гараж, пункт смены, стоянки), начало и окончание смены определяются графиком сменности.

Учет времени простоев водителей автомобилей ведется путем заполнения листков о простое или особых отметок в путевом листе.

Водителям автобусов, работающим на городских, пригородных и междугородных регулярных пассажирских линиях, с их согласия может устанавливаться рабочий день с разделением смены на две части при условии, что водители будут возвращаться к месту дислокации до начала разрыва смены не позже, чем через 4 часа после начала работы.

При этом продолжительность перерыва должна быть не менее двух часов без учета времени для отдыха и питания. Время кратковременного отдыха предоставляется в месте дислокации, а время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не включается.

При работе по графику с разделением смены на части работнику устанавливается доплата в размере не менее 30% тарифной ставки за отработанное в смене время.

13.5. Режимы труда и организация работы водителей по сменам Целью выбора рациональных режимов труда водителей является увязка продолжительности работы транспортных средств на маршруте с ограничениями труда водителей, установленных трудовым законодательством.

Большинство городских маршрутов, особенно в крупных городах работают свыше двенадцати часов: с пяти – шести часов утра до десяти – одиннадцати часов вечера. Понятно, что с учетом допустимой продолжительности рабочего времени водителя на одном транспортном средстве в течение суток должно работать несколько водителей по сменам. В зависимости от продолжительности работы на линии транспортные средства могут эксплуатироваться по сменам:

I – в три смены (рис. 13), работа от начала работы маршрута до конца без захода в гараж. Водители второй и третьей смен начинают работу на линии;

II – двухсменные утреннего выхода и двухсменные вечернего выхода, работающие на линии две смены без захода в гараж (захватывает утренние и вечерние часы пик);

III – двухсменные с выемкой (разрывом), работающие на линии в утренние и вечерние часы, включая в обоих случаях часы пик. В часы дневного спада подвижной состав снимается с линии и находится в гараже в отстое;

IV – односменные утреннего и односменные вечернего выпуска, работающие на линии только одну смену в утренние и вечерние часы движения.

Рис. 13. Распределение работы подвижного состава по сменам Работа водителей, в том числе в переделах одной смены, может быть организована по различным режимам работы. Под режимом работы понимается порядок предоставления водителям времени для отдыха в течение рабочей смены.

Существует различные варианты сочетания перерывов в течение рабочего дня водителей, например, см. рис. 14.

14. Выбор подвижного состава для работы на маршруте Для организации движения по маршруту необходимо выбрать рациональной подвижной состав. Суть данного вопроса заключается в назначении на маршрут такого количества транспортных средств определенной пассажировместимости, которое обеспечивает минимум издержек перевозчика при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к качеству транспортного обслуживания. При этом тип транспортных средств должен выбираться с учетом будущих потребностей в перевозках в целях формирования рациональной структуры парка предприятия на перспективу.

Выбор подвижного состава связан, в первую очередь, с определением его номинальной вместимости. Так как именно эта характеристика пассажирского транспортного средства влияет на основные показатели его работы: время оборота, затраты на перевозки и др.

Вместимость подвижного состава определяется его конструктивными особенностями (см. тему 2.2). При выборе вместимости подвижного состава учитывают следующие факторы:

1. Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке.

2. Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута.

3. Целесообразный интервал следования транспортных средств по часам суток.

4. Дорожные условия движения подвижного состава и пропускную способность улиц (на некоторых улицах движение подвижного состав большой вместимости может быть ограничено по габаритам).

5. Себестоимость перевозок.

Подвижной состав по вместимости должен максимально соответствовать мощности и характеру пассажиропотока.

Мощность пассажиропотока устанавливается в ходе обследования пассажиропотоков. Так как пассажиропотоки по часам суток могут значительно колебаться (часы «пик», «межпиковый» период и т.д.), то для характерных периодов суток можно использовать подвижной состав разной вместимости. Но на практике не у всех перевозчиков есть возможность в течение суток производить замену подвижного состава с меньшей вместимости на большую и наоборот. Поэтому для работы по маршруту выбирают какой-либо один тип подвижного состава, вместимость которого устанавливают на основе данных о часовой мощности пассажиропотока по наиболее загруженному участку маршрута для часов «пик» либо о его мощности за сутки по маршруту в целом.

В некоторой учебной литературе по организации пассажирских автомобильных перевозок приводятся рекомендации по выбору вместимости пассажирского транспорта на основании данных о часовой мощности пассажиропотока (см. табл. 5).

Соответствие типа автобуса максимальной мощности пассажиропотока Мощность пассажиропотока, пасс./ч Тип автобуса (кол-во пассажиров) При этом авторы отмечают, что указанные соотношения следует рассматривать как примерные, потому что кроме мощности пассажиропотока необходимо учитывать допустимые интервалы движения транспортных средств.

Целесообразный интервал движения по маршруту является важным критерием выбора рациональной вместимости подвижного состава. Величина интервала движения задается с учетом различных ограничений. Интервал движения не должен быть слишком большим (в городах не рекомендуется устанавливать интервалы движения свыше 20 минут), так как при редком сообщении по маршруту пассажирам приходится тратить много времени на ожидание транспортных средств. Перспектива длительного ожидания на остановочном пункте вынуждает многих пассажиров выбирать другие способы поездки:

пользоваться смежными маршрутами движения в попутном направлении, совершая пересадки; прибегать к услугам такси. Поэтому длительные интервалы движения, во-первых, создают неудобства для пассажиров, во-вторых, могут привести к их потере и снижению выручки от перевозок по конкретному маршруту.

Вместе с тем, перевозчику не выгодно устанавливать очень маленькие интервалы движения. Из (14.1) видно, что чем ниже интервал движения по маршруту, тем большее число транспортных средств необходимо выпускать на линию, чтобы его выдерживать:

Поэтому установление малого значения интервала движения потребует большого числа машин, что, как следствие, приведет к увеличению расходов предприятия, связанных с обслуживанием маршрута.

Обычно для каждого маршрута, с учетом специфики потребностей пассажиров в перевозках по данному направлению, определяют допустимый диапазон интервала движения (нижние и высшие значения), в пределах которого для характерных периодов суток, выделяемых в зависимости от часовой неравномерности пассажиропотока, устанавливается конкретный интервал движения по маршруту.

Вместимость подвижного состава может быть определена через отношение максимальной мощности пассажиропотока за час на самом напряженном участке маршрута к частоте движения подвижного состава в данном направлении:

где Qmax – максимальная мощность пассажиропотока по участку маршрута, пасс./ч; – частота движения, ед./ч–1.

Выражение (14.2) показывает, какое количество пассажиров должно перевозиться в одном транспортном средстве, если известна общая величина пассажиропотока по определенному участку маршрута в течение часа, и число транспортных средств, следующих в данном направлении за тот же период времени.

Подставляя в (14.2) значение частоты движения по (9.14), можем установить зависимость вместимости подвижного состава от мощности пассажиропотока и допустимого интервала движения по маршруту:

Если известен суточный объем перевозок пассажиров по маршруту, то вместимость рассчитывается следующим образом:

где Qсут – объем перевозимых пассажиров по маршруту за сутки; tр.м – время работы маршрута в течение суток; Iср – средний интервал движения в течение суток.

Таким образом, конкретное значение пассажиропотока и заданный интервал движения, отвечающий условиям перевозок пассажиров по маршруту, определяют номинальную вместимость подвижного состава.

На рис. 15 приведена зависимость вместимости подвижного состава от интервала движения и часовой мощности пассажиропотока по участку маршрута.

Например, при известной мощности пассажиропотока в 750 пасс./ч и плановом значении интервала движения 6 минут следует выбрать транспортное средство вместимостью 75 пасс.

Рис. 15. Зависимость вместимости пассажирского транспорта от интервала движения и мощности пассажиропотока Подвижной состав большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком. Так как в этом случае уровень использования вместимости транспортного средства будет низким, что приведет к росту себестоимости перевозок. Для повышения уровня использования вместимости подвижного состава придется увеличивать интервал его движения, чтобы больше пассажиров накапливалось на остановочных пунктах, но это обстоятельство, как отмечалось выше, вызовет неудобства для пассажиров и может привести к снижению доходов.

Также не эффективно эксплуатировать транспортные средства малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком. Так как в этом случае для перевозки всех пассажиров транспортным средствам, согласно (14.2), необходимо будет ходить чаще, а интервал их движения снизится, что, согласно (14.1), потребует большого числа машин для работы на маршруте. Даже если перевозчик располагает достаточным количеством подвижного состава в размере Ам, то большое их число может привести к росту расходов на перевозки (горючесмазочные материалы, зарплата водителям и др.).

Поэтому при выборе вместимости подвижного состава руководствуются не только установлением приемлемого для пассажиров интервала движения, но и затратами на перевозку пассажиров по маршруту, которые, в свою очередь, также зависят от вместимости.

Как отмечалось выше, если мощность пассажиропотока является для перевозчика заданной величиной, то величину интервала движения он может изменять в известном диапазоне. А согласно (14.3) для разных интервалов движения по маршруту при одинаковом значении мощности пассажиропотока перевозчик может использовать транспортные средства различной вместимости.

Возможные границы вместимости для транспортных средств, которые могут эксплуатироваться на маршруте, определяются согласно (14.3) по минимальному и максимальному допустимым интервалам движения. Все транспортные средства, подходящие по вместимости для использования на маршруте, оцениваются по критерию минимальных затрат на перевозки. Предпочтение отдается подвижному составу, обеспечивающему высокую экономическую эффективность перевозок.

К основным релевантным затратам, величина которых непосредственно связана с выбранной вместимостью подвижного состава, относят эксплуатационные затраты (расходы на горюче-смазочные материалы, шины и пр.) и заработную плату водителям. Рассмотрим, каким образом соответствующие затраты зависят от вместимости эксплуатируемого по маршруту подвижного состава.

Эксплуатационные затраты Зэ на пробег по маршруту для каждой единицы подвижного состава возрастают практически пропорционально увеличению его вместимости (рис. 16).

Рис. 16. Зависимость эксплуатационных затрат от вместимости Для транспортных средств большой вместимости характерны повышенные эксплуатационные расходы. Например, расходы эксплуатационных материалов у автобусов марки ЛиАЗ будут выше, чем у автобусов марки Газель, затраты на эксплуатацию трамвая с двумя вагонами будут выше, чем с одним вагоном.

Затраты на заработную плату водителям Зв напрямую связаны с количеством транспортных средств, работающих на маршруте.

Используя (14.1) и (14.3), можем установить зависимость числа машин, эксплуатируемых по маршруту, от их вместимости:

Из (14.5) видим, чем больше вместимость подвижного состава, тем меньшее их количество требуется для работы на линии. Но данная зависимость не пропорциональная, так как при повышении вместимости возрастает, как правило, время оборота по маршруту (рис. 17). Это объясняется увеличением времени простоев на остановочных пунктах для посадки-высадки пассажиров и снижением технической скорости движения транспортных средств из-за их громоздкости и повышенной массы.

Рис. 17. Зависимость числа машин и времени оборота Отсюда можем перейти к зависимости затрат на оплату труда водителей от вместимости подвижного состав (рис. 18).

Для работы по маршруту следует выбрать подвижной состав такой номинальной вместимости, для которой характерны минимальные совокупные затраты на эксплуатационные материалы и оплату труда водителей (рис. 19).

Следует отметить, что в приведенной методике при выборе подвижного состава не анализируются потребности в инвестиционных средствах на их приобретение и сроки окупаемости таких вложений. Это объясняется тем, что на практике у перевозчиков не всегда есть возможность предварительного выбора рационального типа подвижного состава с учетом приведенных выше рекомендаций. Их выбор может быть ограничен существующей структурой парка транспортных средств. В этом случае для организации движения по маршруту рассчитывают только необходимое количество транспортных средств в соответствии с (14.1).

Рис. 18. Зависимость затрат на оплату труда водителей Рис. 19. Зависимость числа машин и времени оборота После определения вместимости и потребного количества подвижного состава необходимо произвести его распределение по периодам суток с учетом колебаний пассажиропотоков для организации работы водителей по сменам.

15. Распределение подвижного состава на маршруте Для распределения транспортных средств на маршруте можно использовать графоаналитический метод.

Зная расчетное число машин по всем часам периода движения, можно построить диаграмму потребностей в машинах (рис. 20).

Рис. 20. Промежуточное распределение машин Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу на линии – автомобиле-часов. Если бы распределение пассажиров по часам периода работы маршрута (20 часов) было равномерным, то достаточно иметь Ам = 260/20 = машин. В действительности из-за неравномерности пассажиропотоков потребность в утренний час пик составляет 20 машин и является максимальной.

Но транспортные предприятия должны иметь резерв машин примерно 5%.

Поэтому максимально может быть выпущено на линию 18 машин. Это количество определить уровень дефицита, линия – max.

В часы спада пассажиропотока (дежурное движение) потребность в машинах определяется не размерами пассажиропотока, а максимально допустимым интервалом движения Imax:

Количество машин, которое необходимо иметь на маршруте для обеспечения максимальных интервалов движения в заданных пределах, фиксируется линией min. Следовательно, к автомобиле-часам для раннего и позднего периода движений необходимо добавить еще семь машин (знак «+»). За вычетом двух автомобиле-часов, не обеспеченных машинами в связи с дефицитом, транспортная работа составит 260 +7 – 2 = 265 авт-ч.

Режим движения на рис. 20 осуществить нельзя, так как машина 18 должна работать только 2 часа, а 16 и 17 по 5 – 6 часов, но с недопустимым перерывом – часов. Для рационализации режима движения можно использовать метод перемещений.

Пустые и занятые клетки на диаграмме (автомобиле-часы) можно перемещать по вертикали, не изменяя временного интервала. Нужно подобрать такое их расположение по вертикали, не добавляя лишних автомобиле-часов, при котором число занятых клеток в каждой из строк соответствовало бы желаемой продолжительности рабочих смен водителей. При этом выбираются обеденные перерывы и смены водителей.

Данная работа ведется в следующей последовательности (рис. 21):

1. Выравнивают диаграмму по верхнему максимальному пределу, приподнимая часть диаграммы за 10 часами на одну клетку;

2. Свободные клетки области А перемещают вертикально вниз в положение В, чтобы получить желаемую продолжительность рабочих смен водителей. В результате получают разделение автобусов на односменные, двухсменные без выемки и с выемкой и трехсменные.

3. Определяют перерывы, так чтобы машины подменялись другими.

Рис. 21. Расчетное распределение машин по часам периода движения Окончательное распределение машин по часам периода движения и по сменности представлено на рис. 22.

Машины, которые находятся на обеденном перерыве отмечают – П; машины, которые подменяют находящихся на обеденном перерыве, отмечают – К;

пересмена бригад, работающих на одной машине отмечается – v v.

Рис. 22. Фактическое распределение машин по часам периода Для расчета потребности в водителях машины группируются по продолжительности работы на маршруте. Одина (первая) – в одну смену, Тм = часов (перерыв на обед – П, в рабочее время не входит).

Другая группа – 4 машины, работают в три смены общей продолжительностью 19 часов со сменой водительских бригад на линии в конечных пунктах маршрута.

Следующая группа – двухсменные с выемкой: две машины с продолжительностью работы 15 часов, одна машина – 14 часов, и еще одна – часов.

Эти машины заходят в гараж, где происходит смена бригад.

Остальные машины работают в две смены: семь машин – Тм = 14 час, две – часов. Смена водителей происходит на линии.

Число водителей в каждой группе где Тм – время работы на маршруте по группам автобусов; tн – время нулевого пробега по каждому выходу, час; 2 tн – когда машины заходят в АТП на отстой; tпз – время на подготовительно заключительные операции; tмо – время медосмотра перед выездом, час; 2 tн + tмо – когда машины заходят в гараж; Агр – число машин в конкретной группе; Дв – число дней работы; Фв – месячный фонд рабочего времени одного водителя.

16. Порядок открытия, закрытия и изменения пассажирских маршрутов Маршрут открывают при условиях достаточного по мощности пассажиропотока (в городах не менее 100 пасс/ч в одном направлении), обеспечения безопасного движения по трассе маршрута и наличия необходимого числа автобусов.

Городские маршруты открываются и закрываются по согласованию с органами местного самоуправления. Трассу предполагаемого маршрута обследует специальная комиссия, в состав которой входят представители ГИБДД, дорожных служб и пассажирского транспортного предприятия на предмет ее соответствия установленным техническим требованиям. В акте обследования указываются мероприятия, которые необходимо выполнить до открытия маршрута: ремонт участков дороги, сооружение остановочных пунктов и др.

Маршруты до их открытия оборудуются:

• Средствами связи и сигнализации для контроля и регулирования движения;

• Указателями остановочных пунктов, посадочных площадок;

• Стационарными сооружениями для обслуживания и отдыха водителей;

• Площадки для разворота и отстоя;

• Павильонами для пассажиров и др.

На каждый автобусный маршрут составляется паспорт маршрута, который содержит следующие сведения:

• Номер маршрута (в необходимых случаях вводят литерное добавление к номеру: «Э» – экспрессный маршрут; «С» – скоростной маршрут; «К» – укороченный маршрут) и его наименование (обозначают наименованиями конечных пунктов);

• Даты открытия, начала движения, изменения, закрытия маршрута;

• Протяженность и период работы маршрута, время открытия (утром) и закрытия (вечером) движения по маршруту, средний интервал движения, применяемый тариф за проезд;

• Схему маршрута с обозначением названий всех улиц, с характеристикой трассы – план и профиль пути, состояние дорожного покрытия, количество пересечений, мест повышенной опасности и др.

• Характеристика остановочных пунктов и линейных сооружений;

• Таблица расстояний между остановочными пунктами с точностью до 0, км;

• Отчетные итоговые показатели работы маршрута за каждый год.

В паспорте на схеме трассы маршрута отмечаются опасные участки.

Опасные участки – участки автомобильных дорог, проезд по которым сопряжен с повышенным риском вовлечения в дорожно-транспортные происшествия либо повышенной тяжестью их последствий: участки, движение по которым связано с существенным изменением режимов движения; участки, на которых установлен или должны быть установлены предупреждающие дорожные знаки или проведены иные организационно-технические мероприятия.

Схема маршрута с опасными участками в обязательном порядке выдается водителю перед выездом на линию.

Маршрут закрывается при отсутствии потребности в перевозках или при реорганизации маршрутной системы.

Об открытии или закрытии маршрута население оповещают через средства массовой информации, объявлениями в транспортных средствах и других местах не мене чем за 10 дней до открытия или закрытия движения.

Изменение действующего маршрута может производиться по различным причинам: появление новых жилых районов рядом с трассой действующего маршрута; постоянная или временная реорганизация транспортной схемы движения населенного пункта и др.

При изменении маршрута вносятся корректировки в его трассу. Она может продляться, укорачиваться либо меняться. Любое изменение трассы маршрута влечет за собой изменение технико-эксплуатационных показателей работы пассажирского транспорта по маршруту: объемов перевозок, средних скоростей движения, времени оборота и т.д. Поэтому при изменении маршрута необходимо заново организовывать движение транспортных средств по нему.

Продление действующего маршрута (рис. 23) производится при возникновении рядом с конечным пунктом маршрута нового объекта тяготения (жилой массив, промышленное предприятие и т.п.). Данный объект создает дополнительную нагрузку на маршрут (увеличивается мощность пассажиропотока).

При продлении маршрута учитывают изменение потребности в подвижном составе (см. табл. 6), вызываемое двумя факторами: увеличением Тоб на маршруте и необходимостью освоения дополнительного объема перевозок.

Дополнительный объем перевозок может быть освоен за счет увеличения числа транспортных средств, работающих на маршруте, либо за счет использования подвижного состава большей вместимости. Реализация любого из перечисленных вариантов может привести к изменению интервалов движения по маршруту.

Расчет потребности в подвижном составе при удлинении маршрута (пример) по маршруту, I мин обеспечивающих освоение пассажиропотока, АQ ед.

маршруте с учетом продолжительности времени оборота и числа транспортных средств, Iф мин обеспечивающих установленный интервал движения, АТоб ед.

* Рассчитывается с учетом дополнительного объема перевозок, вызванного продлением маршрута, для транспортных средств аналогичной вместимости.

** Увеличение числа транспортных средств на единицу связано с необходимостью сохранения интервала движения при росте времени оборота.

Продление маршрута с сохранением установленного интервала движения и вместимости транспортных средств будет рационально лишь при условии, если увеличение числа транспортных средств в связи с ростом времени оборота (АТоб) будет меньшим, чем увеличение числа транспортных средств, необходимого для освоения дополнительного объема перевозок (АQ), то есть должно выполняться условие:

где АТоб и АQ – число дополнительных транспортных средств, необходимых для сохранения интервала движения и освоения дополнительного объема перевозок, соответственно.

По данным из табл. 6 АТоб, равное трем, превышает АQ, равное двум.

Следовательно, для сохранения установленного интервала движения потребуется большее число транспортных средств, чем этого необходимо для освоения нового объема перевозок. Поэтому если дополнительно ввести три единицы подвижного состава, то их вместимость будет использоваться нерационально. В данном случае можно рассмотреть вариант использования на маршруте транспортных средств меньшей вместимости, но в увеличенном количестве до значения АТоб, обеспечивающего сохранение установленного интервала движения. Это позволит выдерживать заданный интервал движения и рационально использовать вместимость подвижного состава.

Укорачивание маршрута не требует увеличения числа транспортных средств для работы по маршруту. Так как сокращение трассы маршрута приводит к снижению времени оборота, следовательно, освоить существующий объем перевозок и сохранить установленный интервал движения возможно с меньшим количеством единиц подвижного состава.

Изменение трассы маршрута в средней его части в связи с возникновением нового центра тяготения (рис. 24, а) целесообразно при следующих условиях:

• возникновения нового остановочного пункта вблизи от рассматриваемого участка маршрута;

• нецелесообразности организации отдельного маршрута для обслуживания возникшего остановочного пункта;

• дополнительный заезд к возникшему остановочному пункту не вызывает значительного повышения коэффициента непрямолинейности маршрута.

Изменение трассы маршрута часто вызывается временным перекрытием движения по соответствующим улицам из-за путевых и строительных работ (рис.

24, б).

Расчет необходимого числа транспортных средств на маршруте с учетом произведенных изменений аналогичен расчету при продлении маршрута.

Назначение нового маршрута взамен действующего производится в случае локальных изменений, связанных с плановым развитием транспортной системы города (застройка новых районов, совершенствование дорожного движения и др.), или взамен маршрута другого вида транспорта.

На вновь организованном маршруте должны выполняться требования ГОСТ 27815 – 88 по максимальной наполняемости подвижного состава, использованию провозной возможности транспортного средства по длине и направлениям маршрута, соблюдению максимально допустимого интервала движения транспортных средств (в малых городах не свыше 20 мин, в остальных городах – не свыше 15 мин), обеспечению длины маршрута не менее 1,5…2 км, соответствию трассы маршрута техническим требованиям.

Рис. 24. Изменение трассы маршрута в средней части:

а – в связи с возникновением нового остановочного пункта (торгового центра);

б – в связи с временным перекрытием движения по улице;

Передача автобусного маршрута городскому наземному электротранспорту (трамвай, троллейбус) производят при устойчивых пассажиропотоках, оправдывающих прокладку контактной сети или рельсового пути.

Пересмотр группы маршрутов, обслуживающих определенную часть населенного пункта, целесообразен в случае ввода в действие новых станций метрополитена, новых автодорог, мостов и других искусственных сооружений, принципиально меняющих рациональные направления транспортных и пассажирских потоков.

Информация об изменении маршрута доводится до населения в средствах массой информации и в салонах транспортных средств, эксплуатируемых по маршруту, не мене чем за 5 дней до изменения условий перевозок.

17. Обслуживание населения легковыми и маршрутными такси 17.1. Перевозки пассажиров легковыми автомобилями-такси Легковые автомобили предназначены для индивидуальных и мелкогрупповых перевозок пассажиров, а также для обслуживания сотрудников юридических лиц при выполнении служебных поездок. Легковой автомобиль создает удобства для человека и в ряде случаев имеет существенные преимущества перед другими видами транспорта: комфорт, скорость, индивидуальный подход к запросам клиента. Недостатки легкового транспорта как средства перевозки пассажиров заключаются в малой провозной способности и высокой перегрузке городских улиц. Например, в крупнейших городах в часы пик большие переезды целесообразно совершать на скоростных видах транспорта – на метро.

В отличие от массового транспорта, работающего по определенному графику и маршруту, использование легкового транспорта в основном носит нерегулярный характер.

Легковые автомобили-такси предназначены для:

перевозок, осуществление которых требует большой частоты, срочности и комфортности;

экскурсионных поездок;

перевоз во время, когда не работает городской маршрутизированный транспорт, либо в места, куда не проложены маршруты.

Несмотря на относительно небольшой списочный состав парка легковых автомобилей-такси по сравнению с парком индивидуальных владельцев, объем перевозок таксомоторами достаточно велик. Это связано с высокой интенсивностью использования автомобилей-такси.

Доля таксомоторных перевозок в освоении общего пассажиропотока составляет от 6 до 9 %.

Формы использования легковых автомобилей такси:

1. Наем автомобилей-такси на стоянках. Это достаточно широко распространенная форма обслуживания пассажиров. Однако при таком способе обслуживания преимущества автомобилей-такси в сравнении с маршрутизированным транспортом полностью не реализуются, так как пассажир затрачивает время на подход к стоянке и ожидание свободного такси;

2. Наем свободного такси в пути следования. При таком способе пассажир не тратит время на подход к стоянке, но при этом могут увеличиться затраты на ожидание проходящего свободного автомобиля;

3. Предварительный заказ или вызов такси к месту отправления. При такой форме обслуживания полностью реализуется принцип доставки пассажира «от двери до двери». В этом случае пассажиру, возможно, потребуется некоторое время потратить на ожидание приезда такси;

4. Групповое обслуживание пассажиров. Оно осуществляется с пунктов массового отправления пассажиров – вокзалы, аэропорты, в места совпадающих корреспонденций;

5. Обслуживание по абонементу. Современная форма обслуживания не только граждан, но и работников юридических лиц. По договору с организациями транспортные компании предоставляют в согласованные дни и часы автомобильтакси для перевозок сотрудников по служебным целям. При этом время использования и маршруты перевозок могут заранее также согласовываться.

Методика организации обслуживания пассажиров автомобилями-такси включает: изучение спроса на таксомоторные перевозки; определение ожидаемого объема перевозок; расчет потребного количества автомобилей-такси и определение режима их работы; выбор эффективной системы организации труда водителей; разработку графика выпуска автомобилей-такси на линию;

организацию выпуска такси на линию и оперативное управление обслуживанием клиентов.

Пассажиропотоки таксомоторного транспорта непостоянны по времени и зависят от целого ряда факторов, в частности, от расписания прибытия и отправления поездов, самолетов и автобусов дальнего следования; режима работы организаций, магазинов, театров и т.п. Существенное влияние на закономерности изменения спроса оказывает социальная характеристика городов: количество жителей, число приезжих, уровень достатка населения и др. Необходимо отметить, что в таксомоторных перевозках преобладают культурно-бытовые, а не трудовые передвижения.

Характерный график изменения спроса на таксомоторные перевозки представлен на рис. 25.

Рис. 25. Распределение спроса на таксомоторные Распределение спроса в выходные и праздничные дни имеет незначительные отличия от будних дней.

Графики выпуска и возврата автомобилей-такси согласовывается с часовой потребностью в перевозках и допустимым режимом труда водителей.

17.2. Перевозки пассажиров маршрутными такси Маршрутные такси занимают промежуточное положение между массовыми маршрутизированными видами транспорта и легковым такси. Они обеспечивают рациональное сочетание удобств с экономичностью.

Одновременное обслуживание небольшой группы пассажиров делает поездку комфортабельной, позволяет частично учесть индивидуальные требования пассажиров, повысить скорость сообщения и значительно сократить стоимость поездки по сравнению с легковыми такси.

Изучение спроса показывает, что от 10 до 20% пассажиров в городах предпочли бы другим видам транспорта маршрутные такси. В частности, скорость в маршрутных такси в 1,5 – 3 раза выше, чем у автобусов. Но определяющим фактором все-таки является комфортность поездки. Большинство пассажиров, согласно опросу более 60%, выбирают маршрутные такси именно по причине комфортабельности.

Перевозки маршрутными такси организуется на регулярных или временных (сезонных) городских или пригородных маршрутах в автобусах малой или особой малой вместимости.

Маршруты организуются на направлениях, которые не обслуживаются другими видами пассажирского транспорта либо на параллельных маршрутах на тех направлениях, где общественный транспорт не справляется с обслуживанием пассажиропотока (переполненный подвижной состав, большие интервалы движения и др.).

Технология и организация перевозок пассажиров маршрутными такси базируется на методологии маршрутных перевозок пассажиров в населенных пунктах транспортом общего пользования, рассмотренными выше.