«УТВЕРЖДАЮ И. о. зав. кафедрой Дизайн Е.Б. Коробий _2007г. ТИПОЛОГИЯ ФОРМ АРХИТЕКТУРНОЙ СРЕДЫ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПО ДИСЦИПЛИНЕ для специальности 070601 – Дизайн (дизайн среды) Составитель: Каримова И.С. ...»

Специфические санитарно-гигиенические условия потребовали размещения помещений бассейна в такой последовательности: вестибюль с гардеробом для верхней одежды (общий для мужчин и женщин);

регистратура; раздевальные; зал подготовительных занятий; душевые с туалетами; ножные ванночки; основной зал бассейна. Расположением этих помещений определяется и график движения занимающихся в бассейне от входа в здание к ванне. Обратный их путь - основной зал бассейна, душевые, раздевальня и вестибюль с гардеробом, т. е. те же помещения, кроме зала подготовительных занятий.

Вестибюль с гардеробом является ядром входной группы помещений, в которую входят регистратура, буфет и административно-служебные помещения. Разделение потоков женщин и мужчин начинается за общим гардеробом верхней одежды. В бассейнах, где имеются трибуны для зрителей, обязательным требованием является разделение входов, путей движения и мест пребывания спортсменов и зрителей. Исключение из этого правила допускается для бассейнов с небольшим числом зрителей, где из соображений экономии вестибюль, гардероб и буфет могут быть общими для спортсменов и зрителей.

Зал подготовительных занятий располагается между раздевальными и ванной, так как занимающиеся пользуются им до занятий на воде. При бассейнах с ванной длиной 25 м зал должен иметь размер 9 х 15, 9 х 18 или 12 х 18 м при высоте 4,5-6 м. При ванных длиной 50 м зал должен иметь размер 12 х 24 м и высоту 6 м.

взаиморасположением основной ванны и блока вспомогательных взаиморасположения:

1) торцовый – размещение вспомогательных помещений в торце основного зала;

2) продольный -- размещение блока вспомогательных помещений у одной из длинных сторон основного зала;

3) периметральный – размещение вспомогательных помещений с трех сторон или по всему периметру основного зала. Применяется в крупных демонстрационных бассейнах, где трибуны занимают верхние этажи по обеим продольным сторонам основной ванны;

4) блокированный – ванны для плавания, прыжков и обучения вынесены в отдельные объемы, объединенные общими вспомогательными помещениями.

На затесненных городских участках строятся многоэтажные бассейны, где ванны и этажи обслуживания чередуясь располагаются друг над другом.

Тема 10. Типологические основы проектирования общественных сооружений. Здания и комплексы торгово-бытового обслуживания. ( часа).

1. Общие положения.

2. Типы предприятий торговли, общественного питания и бытового обслуживания.

3. Магазины.

4. Здания предприятий общественного питания.

Общие положения.

Торгово-бытовое обслуживание является составной частью (подсистемой) общественного обслуживания. Оно призвано обеспечить удовлетворение материальных потребностей и вместе с другими видами общественного -обслуживания создать благоприятную для человека и общества жизненную среду.

жизнедеятельности человека: труд, культуру, быт и отдых. Но связано оно прежде всего с потреблением. В этом смысле подсистема торговобытового обслуживания является «открытой», она не имеет четко выраженной привязки к микрорайону, жилому.

В отличие от других видов, развитие торгово-бытового обслуживания идет по двум главным направлениям: во-первых, максимальное приближение повседневного обслуживания непосредственно к потребителю, вплоть до обслуживания на дому, без личного участия человека в посещении объектов обслуживания; во-вторых, укрупнение, концентрация и кооперация с другими видами предприятий и учреждений обслуживания - формирование общественно-торговых комплексов.

Развитие и организация торгово-бытового обслуживания определяются тремя группами факторов: социально-экономическим прогрессом, развитием градостроительства, научно-техническим прогрессом в сфере торговли, общественного питания и бытового обслуживания.

Типы предприятий торговли, общественного питания и бытового обслуживания. Современная сеть торгово-бытовых зданий и центров специализированных предприятий трех самостоятельных и в то же время взаимосвязанных видов предприятий: торговли, общественного питания и бытового обслуживания.

следующие типы предприятий торговли, общественного питания, бытового обслуживания.

Предприятия торговли:

1) универсамы – крупные комплексные магазины самообслуживания с универсальным ассортиментом продовольственных товаров, непродовольственных товаров наиболее массового спроса, с отделом заказов и кафетерием;

2) универмаги– крупные магазины с универсальным ассортиментом непродовольственных и продовольственных товаров. Они включают также кафе, столовые и предоставляют покупателям ряд дополнительных услуг;

3) гастрономы - крупные продовольственные магазины с широким ассортиментом товаров проектируются в составе универмагов или отдельно стоящими объектами городского значения;

4) специализированные магазины продовольственные (диетический, хлебно-кондитерский, овощи-фрукты и др.) и непродовольственные (товары для женщин, товары для мужчин, Детский мир, Дом обуви, одежды и др.). Магазины, удовлетворяющие специальные индивидуальные потребности населения;

5) рынки – торговые предприятия, предназначенные для колхозной, кооперативной и комиссионной торговли сельскохозяйственными предусматривается государственная торговля продовольственными и массовыми непродовольственными товарами.

Наряду с перечисленными основными типами в городах создаются на основе новых методов продажи и форм обслуживания следующие торговые предприятия: магазины-автоматы, с групповыми установками торговых автоматов по продаже продовольственных и непродовольственных штучных товаров; магазины-базы и магазины заказов по подготовке, комплектации и доставке заказов населению; дома посылочной торговли, по подготовке, комплектации и отправке заказов по почте для межгородского обслуживания населения. Эти типы предприятий размещаются в селитебной зоне, зонах приложения труда и отдыха, в составе общественно-торговых центров, а также в коммунально-складской зоне.

Предприятия общественного питания:

1) столовые - крупные предприятия самообслуживания на 250-1000 мест со стандартизованным ассортиментом блюд. Обслуживают промышленные предприятия, учреждения, учебные заведения и прилегающие селитебные территории;

2) комплексные предприятия общественного питания - основной массовый наиболее перспективный тип, сочетающий в одном здании в различных вариантах столовую, кафе, ресторан, магазин полуфабрикатов и кулинарии. Их мощность от 100 до 300 мест. Размещаются они во всех зонах города;

3) рестораны общего типа и специализированные, кафе общего типа и специализированные, молодежные и детские кафе, кафе «по интересам», узкоспециализированные кафе и рестораны, связанные с занимательным обслуживанием. Эти предприятия имеют общегородское значение и обслуживают население в нерабочее время с совмещением функций питания, отдыха и культурного развлечения и имеют вместимость от 100 до 500 мест;

4) общегородские многофункциональные комплексные предприятия общественного питания большой вместимости (400, 500, 700 и более индивидуального обслуживания, например танцзалами и др. Они включают: рестораны со специализированными и банкетными залами, диетические столовые, бары, кафе, закусочные.

Предприятия бытового обслуживания:

1) комплексные приемные пункты с мастерскими мелкого срочного ремонта (мощностью 15-65 рабочих мест) и парикмахерскими. Размещаются в селитебной зоне, преимущественно в составе местных центров и базируются на комплексные предприятия производственного характера и Дома быта;

2) кооперированные здания прачечной и химчистки (мощностью 400кг белья в смену) работают по принципу самообслуживания и размещаются в селитебной зоне;

3) Дома быта – основные высокомеханизированные комплексные предприятия городского значения мощностью 100 300 рабочих мест, с размещаются как самостоятельные объекты или входят в состав торговых центров городского значения;

4) специализированные предприятия бытового обслуживания городского значения: Дома мод, салоны и ателье по приему индивидуальных заказов различного профиля с демонстративными залами образцов моделей, салоны красоты, бани-термы с гигиеническими и спортивно-оздоровительными функциями. Эти предприятия включаются в систему общегородского центра и размещаются как отдельно стоящие объекты или в составе торговых центров городского значения.

Магазины торговли. Они размещаются на улицах, магистралях и площадях, вблизи остановок общественного транспорта и на основных пешеходных путях населения. В зависимости от градостроительных условий магазины могут быть включены в состав торговых центров, располагаться в отдельно стоящих зданиях либо могут быть встроенными или пристроенными к жилым домам, гостиницам, административным и другим зданиям.

Участок застройки магазина делится, как правило, на две зоны: зону для покупателей (входная площадка, площадка для отдыха, сезонной торговли, для рекламы и отдельно стоящих витрин) и хозяйственную (подъезды для грузового автотранспорта, разгрузочные площадки и платформы).

Стоянки автомобилей, мотоциклов и велосипедов в соответствии с нормативами должны быть расположены не далее 150 м от входов в магазин.

Объемно-планировочные решения должны обеспечивать возможность организации торговли современными методами (самообслуживание, свободный доступ к товарам, продажа по образцам и др.), предусматривать комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ, средства вертикального и горизонтального транспорта, а также обеспечивать удобства для покупателей и продавцов.

Магазины состоят из следующих основных групп помещений:

торговые и другие помещения для обслуживания покупателей (торговые залы, залы приема и выдачи заказов, кафетерий, зал демонстрации новых товаров и др.);

помещения для приемки и хранения товаров и помещения для подготовки товаров к продаже (приемочные, разгрузочные, кладовые, охлаждаемые камеры, помещения подготовки товаров к продаже, фасовочные, комплектовочные отдела заказов); подсобные помещения (помещения для тары, инвентаря, контейнеров, мастерские ремонта административные и бытовые помещения {конторские, столовая и буфет для персонала, комнаты общественных организаций, главная касса, здравпункт, гардеробные, душевые, уборные и др.); технические помещения (вентиляционные камеры, машинные отделения лифтов и холодильных установок, камеры кондиционирования воздуха, радиоузел, тепловой узел и др.).

К планировочным решениям магазинов предъявляются следующие технологические требования. Торговые залы должны быть удобно связаны с помещениями для подготовки товаров к продаже, а также с помещениями для хранения товаров. Из торговых залов, помещений складских и подготовки товаров не должно быть проходов в административные, бытовые и технические помещения. Приемочные следует располагать поблизости от помещений хранения товаров.

В зависимости от взаимного расположения основных групп помещений возможны следующие объемно-планировочные схемы магазинов:

1) фронтальная – с расположением помещений для покупателей вдоль оси, параллельной главному фасаду;

2) глубинная – с расположением вдоль перпендикулярной главному фасаду оси последовательно торговой и подсобно-складской групп помещений;

3) угловая (два варианта). Первый вариант: к торговой группе с двух сторон примыкают подсобно-складские помещения; второй вариант: торговые помещения охватывают с двух сторон подсобно-складские;

4) смешанная – с ориентацией основных групп помещений на главный фасад.

Эти схемы, как правило, используются при проектировании магазинов в 1- этажа. Для более крупных зданий применяются решения с вертикальным зонированием, при котором подсобно-складская группа занимает подвальный или верхний этаж.

Оборудование в торговых залах располагается по следующим планировочным схемам:

1) линейной (двухлинейной – при оборудовании торговых мест прилавками и шкафами, однолинейной – при оборудовании только прилавками);

2) островной (прилавки располагаются вокруг свободно стоящего оборудования);

3) боксами (прилавки размещаются с трех сторон вокруг шкафов, примыкающих к стене);

3) салонной (торговое оборудование рассредоточено в зале, товары открыто экспонируются в витринах).

Здания предприятий общественного питания. Здания предприятий общественного питания представляют один из важных элементов сети торгового обслуживания. Они размещаются в местах приложения труда и учебы, в жилых массивах и в зонах отдыха.

Предприятия питания открытой сети проектируются либо в составе общественно-торговых центров, либо отдельно стоящими объектами и встроенными или пристроенными к зданиям иного назначения. Участок застройки предприятия общественного питания делится на две зоны; для отдыха посетителей и размещения дополнительных мест в летнее время и хозяйственную с подъездными путями и разгрузочными площадками.

Предприятия общественного питания делятся на две группы:

заготовочные и доготовочные.

полуфабрикаты, относятся:

1) комбинат полуфабрикатов - крупное механизированное предприятие, изготавливающее полуфабрикаты и полуготовые кулинарные изделия для снабжения столовых-доготовочных и для продажи в магазинах кулинарии и полуфабрикатов;

2) фабрика-кухня, изготовляющая наряду с полуфабрикатами блюда для потребления на месте, в обеденных залах фабрики-кухни;

3) цех полуфабрикатов - специализированное предприятие, изготовляющее полуфабрикаты для предприятий общественного питания.

К доготовочным - относятся предприятия, доготавливающие полуфабрикаты до готовых блюд и реализующие их. К этой группе относятся:

1) домовые кухни и предприятия общественного питания, обслуживающие группу жилых домов (1500-2000 жителей), изготовляющие завтраки, обеды и ужины для отпуска на дом, а также реализующие полуфабрикаты для первых и вторых блюд;

2) столовые, наиболее массовый тип предприятий, изготовляющих обеденные блюда из полуфабрикатов (или из сырья). Столовые обще доступные, размещаемые на селитебной территории, в составе торговых центров, при различных общественных зданиях и в зонах отдыха, образуют так называемую открытую сеть предприятий общественного питания. Столовые при фабриках, заводах, учебных заведениях и учреждениях относятся к закрытой сети. Основной формой обслуживания в столовых является самообслуживание;

3) кафе - изготовляющие кулинарные изделия для завтраков, полдников и ужинов. Они могут быть общего типа и специализированные (кафекондитерская, кафе-молочная, кафе-мороженое, детское кафе и др.);

закусочные, рассчитанные на быстрое обслуживание посетителей. В них 4) узкий ассортимент блюд главным образом холодных и несложного изготовления. К специализированным закусочным относятся сосисочные, пельменные, шашлычные, блинные, пирожковые и др. Основная форма обслуживания здесь – самообслуживание и через торговые автоматы;

4) рестораны, изготовляющие и реализующие кулинарные изделия для обедов и ужинов по заказу посетителей, главным образом из сырых продуктов, отличаются повышенной степенью комфорта: в них предоставляются условия для культурного отдыха и развлечений посетителей (эстрада, музыка, танцы). Обслуживание производится официантами.

В современных предприятиях общественного питания осуществляется следующий производственный цикл: прием и хранение полуфабрикатов и сырья; доготовка полуфабрикатов и доработка сырья; тепловая обработка и оформление блюд; реализация продукции и обслуживание посетителей.

Этому циклу соответствуют группы помещений:

1) складские помещения (кладовые для сухих продуктов, овощей, инвентаря и тары, охлаждаемые камеры для скоропортящихся продуктов, загрузочные);

2) производственные помещения (горячий цех, хлеборезка, кондитерский, пирожковый, мясо-рыбный, овощной цехи, холодная заготовочная, моечные столовой и кухонной посуды, комнаты шеф-повара);

3) торговые помещения (вестибюль, гардероб, умывальная и уборная для) посетителей, обеденные залы, буфет, помещения для продажи обедов, полуфабрикатов на дом);

4) административно-бытовые помещения (конторские, кабинет директора, комната персонала, медкомната, гардеробные, душевые и уборные для персонала).

Для зданий ресторанов и кафе характерен, как и для большинства зданий общественного назначения, принцип создания единого пространства при выделении в нем функциональных зон, его непрерывного развития и связи (или изоляции) с окружающей средой. Для них характерны три зоны:

входная, обеденного зала и эстрадно-танцевальная. В небольших по вместимости ресторанах и кафе входной вестибюль объединяется с торговым залом. Входная зона в этом случае выделяется расстановкой мебели, декоративными решетками, экранами, растениями. В других случаях входная зона выделяется контрастным цветосветовым решением. Архитектурнопланировочную композицию залов ресторанов и кафе во многом определяет эстрадно-танцевальная зона. Проектирование кафе и ресторанов по сравнению с другими зданиями предприятий общественного питания является не только наиболее сложной, но и профессионально интересной архитектурной задачей.

Тема 11. Типологические основы проектирования общественных сооружений. Административные и коммунальные здания. (2 часа).

1. Здания учреждений управления и проектных организаций.

2. Гостиницы. (Классификация. Функциональная структура гостиниц).

Здания учреждений управления и проектных организаций. Для размещения аппарата органов государственного, политического и административно-хозяйственного управления, т.е. учреждений и организаций, руководящих всеми сферами жизни страны -идеологической, экономической, социальной и др., строятся специальные здания. Назначение их разнообразно: это здания министерства и сельсовета, треста и народного суда, отделения Госбанка и правления колхоза, В капиталистических странах - это конторские здания, так называемые «офисы», предназначенные для размещения управлений различных фирм и монополий, страховых компаний, банков, рекламных и других агентств, а также для сдачи помещений в аренду в чисто коммерческих целях. Разнообразны и масштабы зданий: с одной стороны, – это небольшие строения для учреждений с несколькими сотрудниками и строительным объемом 200-500 м, а с другой – грандиозные сооружения с десятками тысяч служащих и строительным объемом в сотни тысяч кубометров.

При всем различии такие здания объединяет общее назначение обеспечить условия, необходимые для эффективного выполнения управленческой работы, в том числе проектной.

В каждом крупном административном или промышленном центре имеются десятки, а в крупнейших городах - сотни зданий управления и проектных организаций. Благодаря своим функциям, значительности образного содержания, а нередко и абсолютной величине (строительный объем, этажность) они в большой мере определяют архитектурный облик городских центров. В зависимости от объемно-пространственной композиции и расположения в городской структуре административные здания и комплексы могут явиться доминантой на площади или улице, сформировать застройку, организовать замкнутое, протяженное или открытое городское пространство либо служить ориентиром важного планировочного узла. Состав и численность управленческих кадров, а соответственно и состав зданий управления в городе зависят от его административного статуса.

По градостроительному значению здания управления подразделяются на градообразующие и обслуживающие: в первых размещаются учреждения и организации, ведающие административно-подчиненной городу территорией республики, области или района; здания второй обслуживающей группы предназначены для учреждений управления города или населенного пункта, в котором они расположены.

формировании общегородского центра; их общая вместимость составляет в областных городах 55-60% общей численности служащих управления, а в столицах республик-до 70%.

кратковременного проживания людей и соответствующего обслуживания их бытовых и культурных потребностей, поэтому такие сооружения должны быть оборудованы всеми видами необходимого коммунального благоустройства (водопровод, канализация, отопление и т.д.) и обеспечены комплексом современных услуг в соответствии со СНиП. Гостиницы строятся в городах, рабочих поселках и сельских местностях. Широкий размах приняло также строительство специализированных гостиниц, как-то:

туристских, курортных гостиниц, гостиниц для спортсменов и т.д.

В зависимости от комфортабельности вместимости и технической оснащенности, а также от объема представляемых услуг гостиницы в Советском Союзе и в международной практике делятся на пять строительных разрядов.

Главным критерием в определении разряда гостиницы является номер, качество которого в свою очередь зависит от уровня его комфорта, характеризующегося степенью его оборудования, площадью, количеством мест, меблировкой, отделкой и т.д. Немаловажную роль играет и местоположение гостиницы, а также вид, открывающийся из окон номеров. Номера делятся на однокомнатные и многокомнатные (апартаменты, люксы). Число мест в номере может быть от одного до четырех. Номера, рассчитанные на пять и более мест, относятся к разряду общежитий.

Жилая часть гостиницы высшего разряда состоит из номеров высшего разряда, одноместных и двухместных номеров первого и второго разрядов.

При этой гостинице обязательно должны быть ресторан высшего класса, кафе, бар, обеспечение возможности питания в номерах, полный комплекс помещений обслуживания. Во всех помещениях для гостей рекомендуются кондиционирование воздуха и установка холодильников. При гостинице желательно иметь плавательный бассейн, конференц-зал с киноустановкой, гараж для стоянки индивидуальных автомобилей.

Жилая часть гостиницы первого разряда состоит из номеров высшего, первого, второго и третьего разрядов, из которых не менее 80% должны быть одноместными и двухместными. При гостинице должны быть обязательно ресторан первого класса, кафе, бар и полный комплекс помещений обслуживания. При гостинице желательно иметь конференц-зал с киноустановкой и гараж для стоянки индивидуальных автомобилей.

Жилая часть гостиницы второго разряда состоит из номеров первого, второго, третьего и четвертого разрядов, из которых не менее 60% должны быть одноместными и двухместными. При гостинице должны быть обязательно ресторан второго класса, кафе или буфеты; общие ванные или души и санитарные узлы на каждом этаже и необходимые помещения обслуживания.

Жилая часть гостиницы третьего разряда состоит из номеров второго и четвертого разрядов, из которых не менее 40% должны быть одноместными или двухместными и общежитий. При гостинице должны быть обязательно кафе или столовая самообслуживания, буфет, общие ванне и души.

Жилая часть гостиницы четвертого разряда состоит из номеров третьего и четвертого разрядов и общежитий. Число одноместных и двухместных номеров не регламентируется. При гостинице должны быть обязательно буфет с горячими блюдами, общие ванные и души.

В зависимости от назначения и характера эксплуатации гостиницы могут быть разделены на следующие типы; общего типа, курортные, туристские, для спортсменов, для транзитных пассажиров, для автотуристов (мотели) и некоторые другие. Все они имеют свои специфические особенности, которые должны быть учтены при проектировании.

Гостиницы общего типа предназначаются для размещения всех граждан, в том числе делегаций, гостей, командировочных, туристовспортсменов и т.д., поэтому такие гостиницы могут быть различной категории и иметь различный состав номеров.

Функциональная структура гостиниц. Современная гостиница представляет собой сложный организм, состоящий из нескольких различных функциональных групп помещений, со специфическими технологическими связями ее отдельных частей между собой.

Главнейшими функциональными группами помещений развитого гостиничного здания являются помещения приема и обслуживания, так называемая вестибюльная группа; помещения жилой группы; группа помещений общественного питания; группа помещений администрации;

группа служебных подсобных и хозяйственных помещений; а также группа помещений инженерного оборудования.

Кроме того, в современных гостиницах в состав перечисленных групп могут быть также включены конференц-зал или зал универсального назначения, плавательный бассейн, гараж и различного рода предприятия развлекательного и торгового характера.

Группа приемно-вспомогательных помещений является связующим звеном для всех основных групп помещений гостиниц и создает первое представление о гостинице. Основными функциями вестибюльной группы являются: прием, оформление и размещение приезжающих, расчеты с ними, выдача различных справок по гостинице, хранение и транспортировка багажа и т.д.

Помещения жилой группы являются основными в гостиницах, пансионатах и санаториях. В общем объеме сооружений гостиниц, учреждений отдыха и туризма они составляют более 50% объема. Спальная группа состоит из спальных комнат, помещений хозяйственного обслуживания, а также гостинных-холлов, которые иногда объединяются с поэтажными лифтовыми холлами. В состав помещений хозяйственного обслуживания входят комнаты заведующей этажом, горничных и уборщиц, комнаты для хранения чистого и грязного белья, инвентарные, кладовые, а также сортировочная-сервизная, обеспечивающая доставку питания непосредственно в номера. В случае если ключи от номеров расположены на этажах и здесь же производятся расчеты с проживающими, на этих этажах должны быть предусмотрены комнаты дежурных по этажам.

В гостиницах общего типа, курортных и туристских, а также в других типах гостиниц нормативные требования к группе помещений питании определяются с учетом разрядности. Во всех гостиницах (кроме IV разряда) предусматриваются ресторан, кафе, буфеты; в гостинице IV разряда – только кафе.

Помещения культурно-массового обслуживания предусматриваются в предоставление жилья и соответствующих бытовых условий отдыхающим. В гостиницах общего типа эта группа помещений отсутствует.

Там, где эта группа помещений имеется, она состоит из зрительного зала, фойе - танцевального зала, библиотеки, кружковых комнат, бильярдной и гостиных. В курортных гостиницах площадь зрительных залов и их вместимость определяются, в соответствии с требованиями главы СНиП «Гостиницы», в зависимости от категории гостиницы, условий ее размещения (на курорте, вне курорта), а также мероприятий, определенных заданием на проектирование (проведение конференций, симпозиумов).

В курортных гостиницах в соответствии с заданием на проектирование могут предусматриваться открытые и закрытые плавательные бассейны, финские бани, зимние спортивные залы.

Группа помещений администрации размещается обычно на первом или втором этаже здания. Помещения администрации должны иметь удобную связь с блоками жилья, общественного питания и вестибюльной группой гостиницы.

В состав группы помещений администрации входят кабинеты директора и его заместителей, главного инженера, управляющего делами;

комнаты отдела кадров, планового отдела, отдела снабжения, бухгалтерии, архива, общественных организаций и пр.

В группу служебных подсобных и хозяйственных помещений и помещений инженерного оборудования входят бытовые помещения дежурного персонала; центральные бельевые грязного и чистого белья;

ремонтные мастерские – столярная, слесарная, обивочная, драпировочная, малярная, электрооборудования и слаботочных устройств; склады мебели и инвентаря, а также вентиляционные камеры, тепловые пункты, насосные, электрощитовые, камеры мусороудаления и т.д. Для персонала, работающего в гостинице, должен быть запроектирован специальный вестибюль с гардеробом с отдельным входом и группой бытовых помещений.

Тема 12. Типологические основы проектирования общественных сооружений. Транспортные сооружения. (2 часа).

1. Сооружения и устройства для пешеходов, уличного и внеуличного общественного транспорта. (Переходы в уровне проезжей части.

Остановочные пункты уличного транспорта. Подземные и надземные переходы. Сооружения скоростного внеуличного транспорта).

2. Автомобильные стоянки, гаражи.

3. Вокзалы железнодорожного, речного, морского, автомобильного и воздушного транспорта Сооружения и устройства для пешеходов, уличного и внеуличного Остановочные пункты уличного транспорта. Подземные и надземные переходы. Сооружения скоростного внеуличного транспорта).

Переходы в уровне проезжей части. Остановочные пункты уличного транспорта. Скорость, непрерывность и безопасность городского движения обеспечиваются при возможно более полном разделении основных путей пешеходных улиц и зон в исключает необходимости пересечения пешеходами городских улиц и дорог с интенсивным движением. Переходы в уровне проезжей части на магистральных улицах устраиваются, как правило, на перекрестках, а также пунктах значительной концентрации торговых, зрелищных, учебных, административных и других зданий.

Такие переходы обычно выделяются специальными указателями и знаками, разметкой дорожного полотна, особым мощением или другими средствами.

На магистральных улицах с шириной проезжей части более 25-30 м переходы в уровне проезжей части целесообразно устраивать с островками безопасности (необходимыми для тех пешеходов, которые не успевают пересечь улицу за один цикл светофора). Ширину перехода ориентировочно можно принимать равной суммарной ширине соединяемых им тротуаров, но, как правило, не шире 6 м.

По СНиП расстояние от зданий и сооружений массового посещения до остановочных пунктов общественного транспорта не должно превышать м, в подрайонах 1А, 1Б, 1Г и НА - 300 м, в IV климатическом районе-400 м.

При этом расстояние между остановочными пунктами отдельных видов транспорта, как правило, не должно превышать следующих величин:

для трамвая обычного – не менее 400и не более600м;

для автобуса обычного и троллейбуса – не более 600 м для скоростного трамвая и для автобуса-экспресса – не менее800 м и не более 1200 м.

Подземные и надземные переходы. На скоростных автомобильных дорогах и магистральных улицах непрерывного движения, на улицах и дорогах, отличающихся высокой интенсивностью и скоростью движения наземного транспорта, а также при массовых потоках пешеходов, пересекающих проезжую часть, переходы необходимо проектировать надземными или подземными. Для предварительных расчетов можно принять, что тоннели или мостики на улицах и дорогах низших классов следует устраивать при ожидаемой интенсивности нерегулируемого движения транспорта более единиц (приведенных легковых автомобилей) в час в обоих направлениях (для улицы с разделительной полосой-1000 ед/ч) или при мощных потоках пешеходо – более 3000 чел., пересекающих в час пик улицу с шириной проезжей части более 14 м.

В последние годы наряду с тоннелями-коридорами все шире используются развитые в плане переходы, в том числе и переходы зального типа. Такие подземные площади-конкорсы уже сооружены в Москве и за рубежом. Например, в Москве, на Комсомольской площади – у Ярославского, Ленинградского и Казанского вокзалов. Путем устройства просторных подземных распределительных залов удалось сократить до минимума пересечения встречных потоков пассажиров, облегчить входы в метро, обеспечить доступ к островным трамвайным платформам, расположенным в центре площади. Отдельные подземные переходы сочетаются с небольшими подземными учреждениями обслуживания. Это превращает сеть подземных пешеходных путей в своеобразные миниатюрные торговые центры, удобные для покупателей.

Устройство переходов, поднятых над проездами, более экономично, чем устройство тоннелей, почти не связано с перекладкой подземных сетей и может быть произведено в более короткие сроки. Однако высота подъема по лестницам в этом случае достигает 5,5- 6 м, а при переходе через железнодорожные пути 7-7,5 м. Это серьезное неудобство может быть устранено при использовании рельефа, трассировании путей транспорта в выемках, а также при устройстве (главным образом, в перспективе) эскалаторов или даже движущихся тротуаров-пандусов.

архитектурно-пространственную композицию магистрали или площади.

Сооружения скоростного внеуличного транспорта. Для крупных и крупнейших городов нашей страны наиболее перспективен внеуличный, преимущественно рельсовый пассажирский транспорт – метрополитен, скоростной трамвай, в отдельных случаях - городские участки железных дорог, а также новые для нашей практики экспрессные (сверхскоростные) линии метрополитена и монорельсовых дорог. Соответствующие трассы и сооружения могут быть частично расположены в уровне поверхности земли, на эстакадах или насыпях и главным образом – ниже уровня поверхности земли. В зависимости от их глубины различают подземные сооружения мелкого заложения (примерно от – 10 до – - 15 м от уровня поверхности земли) и глубокого заложения, расположенные ниже этих отметок.

Метрополитен отличается большими преимуществами по сравнению с любыми другими видами городского общественного транспорта.

Метрополитены включают в себя обширный комплекс сооружений.

Главными из них с точки зрения обслуживания пассажиров являются станции. Их длина может варьироваться примерно от 80 до 200 м (в зависимости от числа вагонов в поездах).

Станции метро или другого внеуличного рельсового транспорта необходимы практически во всех основных пунктах образования массовых потоков пассажиров в крупнейших городах: на главных площадях и перекрестках магистральных улиц, в центрах жилых районов, у крупнейших предприятий, универмагов, стадионов, выставок, вокзалов, на пересечениях линий метро с железными дорогами и между собой. Такие станции должны стать своеобразными фокусами тяготения, как бы концентрирующими вокруг себя существующую или проектируемую застройку.

В соответствии с их объемно-планировочными решениями известны одноплатформенные станции – с пассажирской платформой «островного»

типа, расположенной между путями, двухплатформенные – с платформами «берегового» типа, расположенными с обеих сторон путей, или, что встречается реже, много платформенные, используемые чаще всего только в пересадочных узлах или в подземных железнодорожных станциях.

Станции мелкого заложения обычно сооружаются «открытым»

способом – со вскрытием поверхности земли. Станции глубокого заложения часто представляют собой сочетания двух, трех или нескольких тоннелей.

При сборных конструкциях тоннели состоят из замкнутых и соединенных между собой колец, образованных чугунными или железобетонными тюбингами.

Автомобильные стоянки, гаражи. Растущее влияние на формирование различных групп, видов и типов общественных зданий и их систем оказывает организация подходов и подъездов к ним и, в частности, организация обслуживающих их автомобильных стоянок и гаражей. В наиболее крупных общественных зданиях и их комплексах автомобильные стоянки и гаражи нередко являются неотъемлемым элементом пространственной структуры и архитектурной композиции соответствующих объектов.

Каждому легковому автомобилю, как правило, необходимы два основных вида хранения – постоянное (у пунктов отправления) и временное, у различных мест его временного пребывания (у пунктов назначения), а в отдельных случаях – и сезонное.

Постоянное хранение автомобилей и других моттотранспортных средств населения должно предусматриваться в непосредственной близости (в пределах пешеходной доступности) от места жительства их владельцев, на расчетный срок генерального плана – в основном в гаражах.

периодического или эпизодического посещения (места работы, учреждения культурно-бытового обслуживания, зоны отдыха) – в основном на открытых стоянках.

Сезонное хранение может предусматриваться в промышленных и коммунально-складских зонах для тех автомобилей, которые не эксплуатируются в холодное время года.

Городские гаражи и стоянки классифицируются по отношению к отметке поверхности земли, этажности, устройствам для перемещения транспортных средств между этажами, количеству мест хранения, внутренней планировке.

По отношению основных помещений к отметке поверхности земли комбинированные гаражи и стоянки; полуподземными считаются сооружения, пол основных помещений которых заглублен менее чем на 2 м ниже уровня земли; гаражи и стоянки могут иметь различные сочетания надземных, подземных и полуподземных этажей.

По этажности различают одноэтажные и многоэтажные гаражи и стоянки; гаражи высотой от 2 до 5 этажей считаются сооружениями средней этажности, более 5 этажей – большой этажности.

По устройствам для перемещения автомобилей между этажами по вертикали многоэтажные гаражи и стоянки подразделяются на рамповые (с самоходным перемещением автомобилей между этажами по рампам), механизированные, оборудованные подъемниками для вертикального перемещения автомобилей, автоматизированные, обеспечивающие установку и выдачу автомобилей без запуска двигателя, с использованием подъемников и механизмов различных систем.

По количеству мест хранения различают гаражи и стоянки малой вместимости (до 50 машино-мест), средней вместимости (от 50 до машино-мест), большой вместимости (более 300 машино-мест).

По внутренней планировке зоны хранения автомобилей известны гаражи и стоянки манежного типа, в которых автомобили размещаются в едином зальном помещении с выездом с места хранения в общий проезд;

боксовые гаражи-с непосредственным выездом из каждого отдельного изолированного помещения (бокса) наружу; в гаражах манежно-боксового типа места для хранения отдельных автомобилей могут быть изолированы от общего проезда перегородками или сетками.

Здания гаражей и стоянок могут быть решены в виде отдельно расположенных сооружений, встроенными в объем другого здания или пристроенными к нему.

Стоянки организуются:

– на проезжей части улицы, вдоль тротуаров или газонов;

– на специальных полосах проезжих частей улиц или площадей, изолированных от транзитного движения, с соответствующей разметкой дорожного полотна;

– на открытых площадках (внеуличных стоянках), в том числе защищенных навесами и ограждениями;

– в отдельно расположенных, встроенных или пристроенных наземных, полуподземных или подземных сооружениях.

Максимальный социальный и градостроительный эффект может быть достигнут при заранее запрограммированном и стадийном развитии системы гаражей и стоянок в масштабе всего города или в его наиболее посещаемых комплексах. При этом может быть достигнуто сокращение радиусов доступности соответствующих объектов, экономится городская территория, создаются предпосылки для полноценного решения художественноэстетических задач.

Исходя из приведенных выше соображений, а также конкретных технических и экономических возможностей в ряде зарубежных городов, как, например, в Стокгольме (Швеция) или Франкфурте-на-Майне (ФРГ), градостроители рассчитывают в основной на строительство преимущественно наземных многоэтажных гаражей и стоянок.

Многоэтажные гаражи широко распространены не только в зарубежной практике. Например, в Ленинграде проектировщики ориентируются в основном на многоэтажные наземные гаражи. Причиной этого являются не только тяжелые гидрогеологические условия Ленинграда, но и большие преимущества наземных гаражей перед подземными по стоимости строительства и особенно по стоимости эксплуатации и инженерного оборудования. В городах с тщательно сохраняемой городской застройкой относительно широко используются подземные многоуровневые гаражи и автостоянки. В верхнем уровне таких сооружений обычно устраиваются автозаправочные и станции технического обслуживания. В ряде случаев, например на рельефе, предусматриваются въезды в подземные гаражи не только «сверху», с поверхности, но и «снизу» – из подземных участков городских автомагистралей. Стоимость строительства таких подземных гаражей примерно в 1,5-2 раза превышает стоимость строительства наземных многоярусных рамповых гаражей.

Вокзалы железнодорожного, речного, морского, автомобильного и воздушного транспорта. Вокзалы классифицируются по ряду общих для них признаков – по видам используемого транспорта и назначению, положению на магистрали, пропускной способности и соответствующей ей вместимости, категориям пассажиров.

По видам используемого транспорта и назначению могут быть выделены в отдельные группы железнодорожные вокзалы и павильоны;

речные и морские вокзалы и павильоны; автобусные вокзалы и павильоны;

аэровокзалы в аэропортах, городские агентства и аэровокзалы.

(тупиковые), в которых происходит формирование поездов (подготовка судов, автобусов, самолетов), узловые, как правило, со значительными расположенные между крупными станциями или портами.

Пропускная способность, определяемая количеством пассажиров, прошедших за единицу времени (час, сутки, год) через здание, наиболее полно характеризует объем работы вокзала. В соответствии с пропускной способностью и соразмерной ей единовременной вместимостью, вокзалы подразделяются на малые, средние, большие и крупные.

Существенно влияет на состав помещений и композицию вокзала не только количественная, но и качественная характеристика преобладающих потоков пассажиров. Существует несколько основных категорий пассажиров – дальние, местные, транзитные, пригородные, международные, – различающихся по принципам организации их обслуживания.

Во всех вокзалах должны быть учтены интересы посетителей (встречающих и провожающих, людей, посетивших вокзал для наведения справок), которые должны иметь возможность пользоваться теми же удобствами, что и пассажиры. Нормируемое в ряде ведомств число посетителей колеблется от 10 до 40% расчетного числа пассажиров отправления.

Выбор места размещения вокзала и его принципиальная архитектурнопространственная схема определяются в соответствии с общим решением транспортного узла города, на основе его генерального плана развития, с учетом существующей или проектируемой транспортной ситуации (путевое развитие, акватория и фронт причальных устройств, возможности трассирования воздушных подходов и пр.), а также совокупности конкретных градостроительных и природных условий. При этом речные, морские и автобусные вокзалы и центральные городские транспортные агентства (а иногда и железнодорожные вокзалы – в тех случаях, когда это возможно) целесообразно размещать преимущественно в центральной части города или приближенно к ней, в зоне массового пешеходного движения.

Вокзалы связываются с центром города, как правило, магистральными улицами общегородского значения. Движение на таких магистралях должно быть по возможности безостановочным. В связи с этим на подходах к крупным вокзалам оправдано сооружение транспортных пересечений в разных уровнях.

Вокзалы различного назначения, как правило, имеют одни и те же группы основных пассажирских помещений (операционные залы, залы ожидания, комнаты матери и ребенка, рестораны, кафе-буфеты, торговые киоски, справочные бюро, почту-телеграф), административно-служебные помещения (диспетчерские, комнаты дежурных по станции и по вокзалу, комнаты линейного персонала, устройства связи и др.), подсобнотехнические помещения (котельные, бойлерные, трансформаторные и вентиляционные камеры, склады, пакгаузы и др.).

сооружениями общегородского значения и часто определяют собой первое впечатление от города, а иногда и от страны в целом; эти обстоятельства влияют на те специфические требования, которые должны быть предъявлены к их архитектурной композиции.

В решениях вокзалов, как и других общественных зданий, различают Централизованные, компактные решения характерны для отдельно стоящих «монофункциональных» зданий вокзалов, а блокированные – для объединенных вокзалов или вокзалов, кооперированных с административнослужебными, техническими или другими зданиями.

застройки и наиболее растянутыми пешеходными и инженерными коммуникациями, в городах используются относительно редко.

Наиболее органичны вокзалы с помещениями, вытянутыми вдоль перронов. Этот прием характерен для всех вокзалов и позволяет обеспечить хорошую взаимосвязь пассажирских помещений с посадочными платформами. Для пассажиров отправления нужные им помещения следует располагать в такой последовательности, чтобы исключить пересечения встречных потоков, возвратное движение и неоправданные подъемы. Для пассажиров прибытия важно обеспечить наиболее короткие и удобные пути выхода к остановкам городского транспорта. Для этого в вокзалах, вытянутых вдоль перрона, нередко устраивают открытые проемы, исключающие необходимость обхода здания по его периметру.

Тема 13. Типологические основы проектирования общественных сооружений. Лечебно-профилактические здания. (2 часа).

1. Больницы и поликлиники (Общие положения. Типы больниц. Основные принципы проектирования) 2. Поликлиники.

Общие положения. Медицинские учреждения весьма различны по назначению и представлены широкой номенклатурой типов.

В больницах, родильных домах, поликлиниках, диспансерах и профилакториях осуществляются диагностика и лечение заболеваний, а также до- и послегоспитальное наблюдение за больными. Разные формы лечебной работы составляют функциональную основу этих учреждений независимо от продолжительности пребывания больных.

Аптеки, станции скорой помощи, санитарно-эпидемиологические станции и лаборатории не связаны с постоянным пребыванием больных.

Специфика работы медицинского персонала определяет организацию учреждений данной группы.

В медицинских научно-исследовательских институтах наряду с развитым лабораторным комплексом имеется еще и отделение для госпитализации больных.

происходящих в них технологических процессов. Здесь ручной труд сосуществует с применением электронной аппаратуры. Здесь работают врачи, инженеры и рабочие; ухаживают за больным, ведут научноисследовательскую работу и готовят пищу. В состав медицинского учреждения помимо лечебных помещений могут входить зимний сад, бассейн для плавания, конференц-зал, аудитория функционального многообразия, подчинение его единому архитектурному замыслу составляет главную особенность проектирования медицинских учреждений.

Типы больниц. В зависимости от контингента обслуживаемого населения больницы делятся на областные (краевые, республиканские), городские, районные и сельские.

По профилю больницы подразделяются на многопрофильные с отделениями по разным медицинским специальностям и однопрофильные или специализированные, например туберкулезные, психиатрические, ортопедохирургические и т.п. Больницы, предназначенные для детей, специализированными. Особую группу среди многопрофильных больниц составляют инфекционные больницы.

Больницы, используемые для преподавания или в научных целях, называются клиническими; входящие в состав высших медицинских учебных заведений и научно-исследовательских учреждений - клиниками.

Существуют еще некоторые особые виды больниц, обеспечивающие специфические нужды медицины, такие, например, как больница скорой помощи.

При обозначении типа больницы, как правило, указывается ее вместимость, например: «Городская многопрофильная больница на 600 коек».

Градации вместимости могут быть различными и устанавливаются в настоящее время от 100 до 1500 коек. Больница большей вместимости практически становится больничным городком или, иначе, медицинским комплексом.

В целом больницы разных типов и вместимости представляют собой звенья единой сети медицинских учреждений, каждое из которых решает конкретные задачи здравоохранения.

Основные принципы проектирования больниц. Ключевыми вопросами больничного проектирования является создание общей композиционной схемы больницы, выбор оптимального объемно-пространственного решения, выполнение технологических требований.

Факторами, определяющими основу композиции больницы, являются общие градостроительные соображения, генеральный план больничного участка, структура (состав отделений), вместимость больницы, определение оптимальной этажности, технологические взаимосвязи отделений, уровень и характер санитарно-гигиенических требований.

Обобщая эти факторы при проектировании, следует исходить из общих требований, направленных на создание высокогуманной, выразительной и в то же время простой и ясной архитектуры здания больницы.

Генеральный план больницы должен предусматривать зонирование территории с размещением корпусов, организацию проездов и входов, а также уровень озеленения и благоустройства участка. Главная задача – создание наиболее благоприятных условий для больных. С этой целью участок разграничивается на больничный парк, проезды (поток посетителей, прием больных и др.), территории главных, второстепенных и подсобных зданий и сооружений.

Структура больницы, т. е. состав отделений, служб и помещений, развивалась в течение длительного времени в связи с достижениями медицинской науки и техники. Для больных всегда предназначались специальные помещения. Современная больница рассматривается как комплекс структурных подразделений, различных по своему назначению и планировочно-технологическому решению.

подразделений: приемные отделения и помещения выписки больных, палатные отделения, лечебно-диагностические отделения и помещения, лаборатории, центральное стерилизационное отделение, аптека, служба приготовления пищи, патолого-анатомическое отделение, административнохозяйственные помещения, прачечные. Некоторые подразделения в свою очередь состоят из отделений или групп помещений.

В настоящее время широко распространены композиционные схемы, являющиеся промежуточными между павильонной и моноблочной - так называемые блочные или свободные композиции.

блокировкой функциональных элементов, хорошо вписываются в застройку и природную среду. Свободные композиции, как правило, асимметричны и строятся по соподчиненным осям. Они легко поддаются трансформациям в процессе расширения и реконструкции больниц. На базе свободных композиций создается концепция развивающейся больницы, в которой обеспечивается ее перспективное расширение по планировочным осям развития. В связи с ускорением научно-технического прогресса и частой (раз в 5 лет) заменой устаревшего медицинского оборудования в настоящее время формулируется требование гибкости планировочного решения, которое обеспечивало бы «нестарение» больницы. С этой целью проектируются коммуникаций, применяются съемные потолки и перегородки, делаются попытки подчинить всю структуру больницы единому стандартному планировочному модулю. Все это находит отражение в композиции больницы.

Для архитектурного образа больницы в общем виде наиболее характерен контраст мелкоячеистой структуры объемом лечебнодиагностического блока, в котором художественно акцентированы те или иные функциональные моменты.

Поликлиники. Поликлиники проектируются двух типов; городские поликлиники в районах жилой застройки и поликлинические отделения в составе больницы, которые располагаются на больничном участке.

Основное отличие поликлиники от больниц – это отсутствие в них палатных отделений.

посещений в смену. В зависимости от численности обслуживаемого населения этот показатель колеблется от 100-200 до 1000-1500 посещений в смену. Соответственно увеличивается строительный объем, меняется архитектура здания.

Поликлиники состоят из врачебных кабинетов, лечебнодиагностических кабинетов, ожидальных и вестибюльной группы со справочной и регистратурой. Для детей устраиваются специальные детские терапевтические, хирургические и т.д.

В поликлиниках, так же как и в больницах, предъявляются требования к изоляции разнопрофильных групп помещений.

Тема 14. Город как объект проектирования. (2 часа).

1. Градостроительная типология городов 2. Основные градостроительные принципы Градостроительная типология городов. Наиболее существенными признаками, определяющими градостроительную типологию городов, являются:

народнохозяйственный профиль города, численность населения, время возникновения, существования и развития (старый или новый город).

Города по своему народнохозяйственному профилю делятся на промышленные, портовые, курортные, города — железнодорожные узлы, научные центры и т. д. По административно-политическому и культурному значению среди городов выделяются: столичные города союзных и автономных республик, административные центры краев, областей, округов и районов, а также города республиканского, краевого, областного и окружного подчинения.

Народнохозяйственный профиль города определяет состав его производственной базы, особенности взаимного размещения функциональных частей, в том числе характерные сочетания промышленных и жилых районов, разрывы между ними и характер транспортных связей, а также многие другие особенности планировочной организации. Связь между профилем города и его планировочной организацией определяет особое типологическое направление в градостроительном проектировании. Важно знать, что в нормативно-методической литературе по градостроительству есть ряд специальных требований и рекомендаций по проектированию промышленных городов, городов — научно-исследовательских и научнопроизводственных центров, городов-курортов и т. д., и использовать их в практической работе (в том числе в учебном проектировании).

Основным типологическим признаком города является численность населения. Общепринято следующее деление городов на группы по численности (тыс. чел.):

Крупнейшие города: более Основные градостроительные принципы. Общей основой для разнообразной градостроительной деятельности по созданию новых городов, перестройке и обновлению сложившихся городов служит единое представление о формировании архитектурно-планировочной структуры современного города. Как общее понятие архитектурно-планировочная структура города означает размещение на его территории зон для производства, жилищ, общественных центров и центров отдыха, создание системы связей между ними и структурную организацию каждой из зон. В одно целое это объединяется архитектурной композицией плана города.

Единое понятие «архитектурно-планировочная структура города»

раскрывается совокупностью принципов ее построения.

Функциональное зонирование. Современный город — это сложный комплекс территорий и сооружений, занятых производственными предприятиями, жилыми комплексами, общественными центрами, местами отдыха на открытом воздухе, транспортными и инженерными сооружениями.

Основные функции города стабильно материализуются на его территории и впоследствии их не так просто изменять. Поэтому первый принцип, вносящий порядок и систему в планировочную организацию города,— это функциональное зонирование, разделение города на части различного назначения по признаку ведущей функции (труд, общественная жизнь, быт, отдых).

Город как единое целое. Последовательное разделение города на части различного назначения и функциональные зоны, свидетельствующее об успехах социальной организации труда, быта и отдыха горожан, в то же время обостряет проблему планировочной целостности города. Ни одна из функций города, взятая в отдельности, не существует сама по себе. Чередование жизненных циклов труда, быта и отдыха — основа городского уклада жизни. Поэтому планировочную структуру города нельзя свести к структурной организации функциональных зон и их элементов.

Система общественных центров. Важнейшая роль в социальной, функциональной и архитектурно-композиционной интеграции современного города принадлежит системе взаимосвязанных общественных центров, включающей общегородской и специализированные центры, центры планировочных и жилых районов, промышленных районов и зон отдыха, а также общественные центры местного значения (микрорайонные и др.).

Транспортно-планировочная организация города. Улично-дорожная сеть — важнейшая из систем, объединяющих город в целостный функционально-планировочный комплекс. Она состоит из сети местных улиц и проездов и системы магистральных улиц и дорог, связывающих жилые районы с центром города, с промышленными районами, вокзалами, городскими и районными стадионами и парками, специализированными центрами, а также между собой. Система магистральных улиц — каркас всей транспортно-планировочной организации города, имеющий выходы на связь с другими городами и пригородами.

Город в системе расселения. Повышение плотности сети городов и усиление разнообразных взаимосвязей между ними приводят к развитию городских агломераций и групповых систем населенных мест (ГСНМ).

ГСНМ — это рациональная пространственная организация группы городов и других населенных мест разной величины и профиля в природноландшафтной среде, основанная на постоянно возрастающем народнохозяйственном, производственном и научно-культурном их взаимодействии, связях населения в сфере труда, образования и отдыха, совместном использовании межгородских территорий и общности планировочной структуры.

Архитектурная композиция города. В градостроительном проектировании следует различать понятия «структура города» и «композиция города».

Архитектурно-планировочная структура города как научная концепция выражает на языке проектирования основные функциональные процессы, происходящие в городе, тесно сопряженные с экономикой, социологией и экологией. Но этим не исчерпывается содержание градостроительного проектирования. В его задачу входит установить архитектурно-пространственный порядок согласованности частей города, определяющий его художественную целостность, т. е, установить архитектурнохудожественную систему планировки города.

градостроительного проектирования. Важнейшие из них — функциональнопланировочная организация города, транспортно-планировочная организация и архитектурная композиция города.

Тема 15. Функционально-планировочная организация городов. (2 часа).

1. Общие положения.

2. Функциональная организация города.

Общие положения. Труд, быт и отдых людей, населяющих город, составляют главное функциональное содержание его жизнедеятельности и определяют назначение и использование различных его частей, которые дифференцируются по функциональному признаку как жилые районы, промышленные районы, зоны отдыха и т. д. Однако пространственное распределение основных функциональных процессов по территории города носит достаточно сложный и неоднозначный характер. В некоторых частях города локализуется какая-либо одна преобладающая функция и территория приобретает монофункциональный характер. В других частях совмещается несколько главных функций, и территория становится полифункциональной.

Решающим аргументом при этом выступает или необходимость обособления той или иной функции, требующей для себя каких-либо особых условий, или же, напротив, желательность осуществления на одной территории разных функций, дополняющих одна другую.

Динамизм развития представляет собой существенную особенность города как объекта проектирования. Масштабы, темпы и характер развития на различных этапах не одинаковы. Выделяют периоды постепенного, плавного, эволюционного развития и периоды быстрого, иногда скачкообразного роста, когда мощные импульсы роста дают строительство в городе нового крупного предприятия, преодоление очередного порога в развитии (создание крупных мостов или водозащитных дамб, намыв новых территорий, строительство линий скоростного транспорта) и многое другое.

Динамика развития города определяется масштабами и темпами экономического развития, научно-технического прогресса, характером роста и изменениями структуры населения.

Функциональная организация города. Объектом планировочной организации является система территорий и сооружений города: промышленных, научных, учебных, жилых, обслуживания населения, массового отдыха, городского и внешнего транспорта, инженерного оборудования, озеленения и благоустройства.

В градостроительном проектировании территория города по своему функциональному назначению и характеру использования должна подразделяться на следующие основные зоны: селитебную, промышленную, коммунально-складскую, внешнего транспорта, мест отдыха населения, санитарно-защитную, а также — в больших и крупных городах — общегородского центра.

За пределами города организуется пригородная зона, в которой находятся места массового отдыха, крупные массивы зеленых насаждений и другие участки различного назначения. Городская территория включает также прочие земли, где размещаются городские подсобные хозяйства, питомники, кладбища и т. д. Обособленно от основных зон можно располагать крупные больницы, высшие и средние специальные учебные заведения, научно-исследовательские центры, крупные спортивные сооружения.

В число главных задач функциональной организации территории города, исходя из необходимости создания наилучших условий для труда, быта и отдыха его населения включают: 1) согласованное размещение основных функциональных частей города — зон для производства, жилищ, общественных центров и зон отдыха относительно друг друга; 2) создание удобных связей между ними; 3) структурную организацию каждой зоны, т.е. организацию в селитебной зоне системы жилых районов и микрорайонов, в производственной — промышленных районов, научно-технических комплексов и предприятий, в зоне отдыха — районов и комплексов кратковременного и длительного отдыха и т. д.

Вопросы функциональной организации территории города можно подразделить на общие, относящиеся к городу в целом, и локальные, относящиеся к структуре каждой зоны.

Общие задачи включают в себя:

рациональное расселение трудящихся, т.е. такое взаимное пространственное расположение промышленных и жилых районов, при котором затраты времени на поездки на работу и объем передвижений были бы относительно минимальны из всех возможных вариантов;

удобное для жителей пространственное сочетание селитебных мест и мест массового отдыха;

размещение общественного центра города относительно всей его территории и формирование системы общественных центров его функциональных и структурных единиц;

создание системы магистральных связей между зонами города, их структурными единицами, обеспечивающей транспортное и пешеходное движение к местам труда, центрам обслуживания и местам отдыха;

взаимную согласованность общего структурного построения города и архитектурно-пространственной его композиции на основе раскрытия и использования природных особенностей ландшафта.

Общие и локальные проблемы планировочной организации города тесно связаны между собой, так как выделение жилых районов и микрорайонов, планировочная организация производственной зоны и другие локальные задачи решаются на основе общего структурного построения города. В свою очередь от их решения зависят общее начертание системы магистралей, формирование общественных центров и архитектурная композиция города, т. е. общие вопросы структуры города в целом. Поэтому разграничение общих и локальных задач формирования функциональнопланировочной организации города носит методологический характер.

Как общие, так и локальные проблемы функционально-планировочной организации можно отнести ко всем без исключения городам, ко всем их типам. Но проявляются они по-разному, и это можно объяснить в первую очередь величиной города и характером производственной базы, которая предопределяет разновидности планировочной структуры городов.

В зависимости от характера производственной базы в городах существенно различаются:

расстояния между промышленной и селитебной зонами;

абсолютный размер и конфигурация промышленных территорий, их относительная величина (на одного трудящегося), число промышленных районов;

производственных объектов (по условиям технологии, пожаро- и взрывоопасности, промышленного транспорта и т. д.), величина складских территорий;

виды и уровень инженерного оборудования, объемы водо- и энергопотребления;

грузооборот промышленных предприятий и внешний транспорт.

Как единый комплекс город состоит из двух крупных подсистем – производственной и социальной. Их уравновешенное, сбалансированное развитие составляет основную цель. Опережение производственной и отставание социальной подсистемы в одинаковой степени нежелательны, так как это имеет негативные последствия и в народнохозяйственной сфере города, и в условиях жизни людей, населяющих его.

Город как единый социально-производственный комплекс требует комплексного проектного решения градостроительных проблем. При этом социальная и производственная подсистемы города составляют один общий объект градостроительного проектирования вместе с инженерной и транспортной инфраструктурой и природно-экологической средой города.

Тема 16. Транспортно-планировочная организация городов. (2 часа).

1. Градостроительные требования и условия организации городского движения и транспорта.

2. Организация системы магистральных улиц и дорог.

Организация внешних транспортных связей города.

4. Включение транспортно-планировочного решения в композицию плана Градостроительные требования и условия организации городского движения и транспорта. Организация транспорта предъявляет определенные требования к планировке и застройке города. Транспортнопланировочная организация города оперирует функциональными процессами и материальными структурами, в числе которых могут быть названы:

1) передвижения населения на общественном транспорте, включая таксомоторы, на автомобилях индивидуального пользования и пешеходные — к учреждениям обслуживания и на работу на расстояние до 1 —1,5 км;

2) общие затраты времени на передвижения, зависящие от расстояний пешеходных подходов к остановкам транспорта, времени ожидания, дальности поездки и скорости сообщения транспортных средств на маршрутах движения;

3) транспортная подвижность населения (число поездок в год на 1 жителя), зависящая от величины и планировочной структуры городов; принимается на перспективу в пределах от 100—300 поездок на 1 жителя в год в малых и средних городах и до 600— 700 поездок в крупных и крупнейших городах;

4) транспортная сеть города, или сеть общественного транспорта, под которой понимается вся совокупность линий, маршрутов и остановочных пунктов всех видов общественного транспорта, функционирующих в городе или проектируемых на перспективу. Транспортная сеть города характеризуется по затратам времени населения на передвижения и по средней длине поездки по городу;

5) виды общественного транспорта, подразделяемые на уличные, использующие для движения проезжую часть улиц или пути движения, расположенные в пределах красных линий, и вне-уличные, трассы которых проходят вне улиц в виде наземных, подземных (мелкого или глубокого заложения) и надземных линий. К уличным видам общественного транспорта относятся трамвай, троллейбус, автобус и микроавтобусы различных типов; к внеуличным — электрифицированная железная дорога, метрополитен, монорельсовая дорога и скоростной трамвай; внеуличные виды транспорта относятся к скоростным видам;

6) автомобилизация города, под которой понимается насыщение города легковыми автомобилями до перспективной нормы 150—180 машин на тыс. жителей;

7) грузовое движение, под которым понимается перемещение грузов в пределах города грузовыми автомобилями и при необходимости выделение специальных дорог преимущественно для грузового движения;

8) улично-дорожная сеть города, под которой понимается вся совокупность проездов, улиц, дорог, их примыканий, пересечений и площадей, включая систему магистральных улиц и дорог.

Организация системы магистральных улиц и дорог. Улично-дорожная сеть – важнейшая часть важнейшая из систем, объединяющих город в целостный функционально-планировочный комплекс. Она состоит из низовой сети – подъездов к домам, проездов и жилых улиц, имеющих местное значение, и системы магистральных улиц и дорог, связывающих жилые районы с центром города, с местами приложения труда, вокзалами, городскими и районными стадионами и парками, специализированными центрами обслуживания, а также друг с другом. Система магистральных улиц и дорог – каркас всей транспортно-планировочной организации города.

Магистральные улицы и дороги образуют рациональную систему при условии, что в их начертании в плане города соблюдены три главных принципа:

1) разделение на категории в соответствии с перспективными размерами движения по ним, определяемыми на основе специальных расчетов;

2) соподчинение магистралей по категориям;

3) соответствие решений узлов пересечения (классов пересечений) категориям пересекающихся магистральных улиц и дорог.

Категории магистральных улиц и дорог, их основное назначение определены Строительными нормами и правилами (СНиП П-60-75) в следующем составе:

1) скоростные дороги — обеспечивают транспортную связь между районами крупнейшего или крупного города и между городами и другими населенными пунктами групповой системы населенных мест (ГСНМ) с развязкой движения транспорта на пересечениях в разных уровнях;

2) магистральные улицы и дороги общегородского значения – подразделяются на улицы и дороги непрерывного движения (транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также со скоростными дорогами в пределах города с развязкой движения транспорта в разных уровнях) и регулируемого движения (транспортная связь в пределах города между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также с магистральными улицами непрерывного движения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне);

3) магистральные улицы и дороги районного значения — обеспечивают транспортную связь в пределах района и с магистральными улицами общегородского значения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне;

4) дороги грузового движения — обеспечивают перевозку промышленных и строительных грузов, осуществляемую вне жилой застройки, между промышленными и коммунально-складскими зонами города с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне;

5) улицы и дороги местного значения — подразделяются на жилые улицы для транспортной (без пропуска общественного транспорта) и пешеходной связи жилых микрорайонов и групп жилых зданий с магистральными улицами районного значения, дороги промышленных и коммунальноскладских районов, а также пешеходные улицы и дороги для связи с местами приложения труда, учреждениями обслуживания, местами отдыха и остановками общественного транспорта.

Основным показателем, характеризующим развитие системы магистральных улиц и дорог, служит плот-ость их сети, которая на расчетный срок принимается для крупных городов в пределах 2,2—2,4 км/км2 территории городской застройки. Эта плотность определяется устройством остановочных пунктов массового уличного транспорта при дальности подходов к ним 500—600 м.