Министерство образования и наук

и Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Государственный университет управления»

На правах рукописи

КОРОЛЕВ ПАВЕЛ АЛЕКСЕЕВИЧ

КОНКУРЕНТНЫЕ СТРАТЕГИИ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНЫХ

КОРПОРАЦИЙ ЯПОНИИ НА МИРОВОМ РЫНКЕ

АВТОМОБИЛЕЙ

Специальность 08.00.14 – «Мировая экономика»

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Научный руководитель:

кандидат технических наук, доцент Атурин Валерий Викторович Москва –

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Глава 1. Корпоративные конкурентные стратегии на новейшем этапе функционирования мирового рынка автомобилей

1.1. Направления трансформации и перспективы развития мирового рынка автомобилей

1.2. Изменение форм и методов конкурентной борьбы среди ведущих ТНК в мировой автомобильной промышленности

1.3. Общие принципы и механизмы реализации корпоративных стратегий автомобильных транснациональных корпораций

Глава 2. Закономерности эволюции и особенности конкурентных стратегий автомобильных ТНК Японии

2.1. Эволюция и современные тенденции развития автомобильной промышленности Японии и ее корпоративной структуры

2.2. Процессы транснационализации в экономике современной Японии и их отражение в развитии автомобильной промышленности

2.3. Сущность и модификация конкурентных стратегий ТНК в автомобильной промышленности Японии в послекризисных условиях.............. Глава 3. Реализация конкурентных стратегий японских автомобильных корпораций в современных условиях на основе зарубежной экспансии

3.1. Предпосылки и инструменты расширения внешнеэкономической деятельности японских автомобильных корпораций

3.2. Современные формы и масштабы внедрения японских автомобильных корпораций на региональные рынки (на примере рынков США и Европы)

3.3. Потенциал и возможности развития рынка автомобилей в РФ на основе заимствования опыта и экономического сотрудничества с автомобильными ТНК Японии

Заключение

Литература

Приложения

Введение В основе социальноАктуальность темы исследования.

экономического развития и экономического роста любой страны лежит формирование эффективной хозяйствующей системы, базирующейся на производстве конкурентоспособных товаров и услуг. Все страны мира и основные хозяйствующие субъекты (транснациональные корпорации – ТНК) вовлечены в конкурентную борьбу, направленную на повышение их международной конкурентоспособности.

В настоящее время роль Японии в качестве одного из лидеров мирового экономического развития неоспорима, что подтверждается рядом макроэкономических показателей. Позиции страны в мировом автомобилестроении в настоящее время весьма существенны, основой чего является высокая производительность труда в отрасли, наличие высококвалифицированной рабочей силы, главенствующая роль научно-технического прогресса и отраслевых инноваций в развитии национального автомобилестроения. Следует указать, что автомобилестроение является ключевой отраслью промышленности Японии по объему выпуска и численности занятых, а также по степени производственнотехнологической кооперации с другими отраслями промышленности.

Мировая автомобильная промышленность в силу своей специфики является одним из ключевых субъектов процесса глобализации мировой экономики, для нее характерна как конкуренция стран, так и внутриотраслевая конкуренция. В современных условиях, во-первых, нарастает монополизация отрасли, а, во-вторых, появляются новые массовые производители в развивающихся странах – КНР, Индии, Бразилии. На фоне стагнации рынков автомобилей традиционных развитых стран и активного бума потребления в развивающихся странах серьезно изменяется общемировая структура потребления и производства в мировом автомобилестроении.

Новейшие тенденции развития мирового хозяйства обостряют процессы конкуренции на мировых рынках, в частности, на рынке автомобилей, модифицируют факторы конкурентоспособности, собственно методологию конкуренции, конкурентные стратегии ведущих корпораций. По нашему мнению, изменение конкурентных стратегий автомобильных ТНК является одним из факторов дальнейшего наращивания конкурентоспособности производителей, усиления их позиций как на внутреннем, так и на зарубежном рынках; менее болезненного преодоления кризисных явлений в мировой экономике в целом; достижения сбалансированного, устойчивого стратегического развития корпораций.

Чрезвычайно важно, что изменение конкурентных стратегий автомобильных корпораций Японии происходит в условиях постоянной трансформации внешней предпринимательской среды, требует от них постоянной модернизации технологической структуры, что особенно важно в контексте удержания своих позиций на фоне растущей конкуренции на основных (европейском и американском) рынках за счет выхода на него новых (корейских, китайских) производителей автомобилей. Принципиально значимую роль для производителей приобретают такие ключевые характеристики, как скорость обновления модельного ряда автомобилей и производство более совершенной в дизайнерском и техническом отношении продукции.

Для нашей страны в настоящее время остро стоит задача поиска путей повышения конкурентоспособности национальной автомобильной промышленности. Решение данной проблемы во многом видится в модернизации производственно-сбытовых систем в отрасли. В этой связи уникальный опыт развития автомобилестроения Японии, прошедшей длительный путь эволюции до высококонкурентоспособной эффективной автомобильной промышленности, которая даже сегодня не уступает другим передовым национальным отраслям, представляется весьма полезным. В свою очередь, для японских ТНК глобальная конкуренция определила необходимость поиска новых потребителей, поэтому в их стратегиях Россия идентифицируется как один из наиболее перспективных рынков. Вместе с тем, следует констатировать, что позиции японских ТНК в нашей стране пока существенно уступают другим западным компаниям.

Необходимость научного обоснования и решения проблем дальнейшей реализации конкурентных стратегий автомобильных корпораций Японии в посткризисных условиях обусловило актуальность темы диссертационного исследования.

Степень научной разработанности проблемы. В последние годы мировая автомобильная промышленность была объектом пристального внимания со стороны зарубежных и отечественных исследователей. В частности, анализу изменений, происходящих в мировом автомобилестроении, посвящены труды Грущинского А.Д., Дорохина C.А., Егорова И.А., Загребельной Н.С., Конахиной Н.А., Кониной Н.Ю., Пасько А.В., Петрова С.Б., Прусовой С.Б., Пугонина Е.В., Ситова А.Н., Сорокиной Г.П., Шуваловой Н.А., Пеньшина Н.В. и др.

Ценный вклад в разработку основополагающих положений диссертации внесли исследования различных аспектов развития экономики Японии, в частности: Ершовой Н.В., Ивановой А.О., Кульневой П.В., Курановой И.М., Самойловой М.Н., Татариновой С.М., Лебедевой И.П., Леонтьевой Е.Л., Литвак Б.Г., Маркарьян С.Б., Молодяковой Э.В.

Значимую роль в подготовке исследования имело также обращение к трудам зарубежных (в том числе японских) экономистов: Акио М., Амасака К., Брэдли Ф., Вербеке А., Вумек Джеймс П., Грейн А., Джонс Даниел Т., Кайдзен М.И., Кодзима К., Козаки Т., Котабе М., Котлер Ф., Лим Л., Мива Й., Мулинс Дж., Озава Т., Оно Т., Оура А., Портер М., Пруса Т., Селими А., Ухара Осаму, Хаймер С., Хорагуши Х., Шимокава К., Якокка Л.

Вместе с тем, с учетом анализа обширной источниковедческой базы, приведенной выше, автором была выявлена некоторая фрагментарность исследования корпоративных стратегий в мировом автомобилестроении и автомобильной промышленности Японии, а также серьезные изменения этих стратегий под влиянием новейших факторов развития мировой экономики.

Объект исследования – транснациональные корпорации автомобильной промышленности Японии в современных условиях обострения конкуренции на глобальном рынке автомобилей.

Предмет исследования – конкурентные стратегии ведущих автомобильных ТНК и их изменение под влиянием новейших тенденций развития экономики Японии и мировой экономики в целом.

Цель диссертационного исследования – выявление особенностей, новых форм и методов изменения конкурентных стратегий автомобильных ТНК Японии с целью повышения их международной конкурентоспособности в посткризисных условиях.

Для достижения цели в диссертации были поставлены и решены следующие основные задачи:

- проанализировать направления трансформации мирового рынка автомобилей в последние десятилетия;

- выявить основные закономерности форм и методов конкуренции среди транснациональных корпораций в мировой автомобильной промышленности;

- сопоставить элементы механизма эффективной реализации корпоративных стратегий автомобильных ТНК;

- раскрыть тенденции и особенности формирования корпоративной структуры автомобильной промышленности Японии;

- доказать влияние процессов транснационализации экономики Японии на развитие национальной автомобильной промышленности;

- выявить наиболее характерные изменения в конкурентных стратегиях автомобильных ТНК Японии;

- дать оценку роли внешнеэкономических связей в реализации корпоративных стратегий автомобильных ТНК Японии;

- разработать рекомендации по стимулированию производственнотехнологического сотрудничества корпоративных структур автомобильной промышленности России и Японии в условиях все более обостряющейся конкуренции на мировом рынке автомобилей.

Теоретической и методологической основой исследования явились теоретические концепции, изложенные в публикациях современных зарубежных и отечественных ученых по проблемам транснациональных корпораций, международной конкуренции, экономики Японии, развития автомобильной промышленности. В диссертации использованы статистические и экономические данные, для обработки которых применялись экономикостатистические, графические методы, методы группировки, ранжирования, систематизации данных, экспертного анализа.

Информационная и источниковедческая база исследования. В процессе подготовки исследования широко использовались материалы следующих научно-исследовательских институтов и ВУЗов: Института востоковедения РАН, Института Дальнего Востока РАН, Института мировой экономики и международных отношений РАН, Института экономики РАН, Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД РФ, Российского университета дружбы народов. Также использовались аналитические данные следующих зарубежных и японских ведомств: Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Международной ассоциации производителей автомобилей (OICA), Японской внешнеторговой организации (JETRO), Министерства экономики, торговли и инвестиций Японии (METI), Японской ассоциации производителей автомобилей (JAMA). Важную роль для подготовки диссертации сыграли фактологические данные аналитических исследований автомобильных рынков, представленные ведущими консалтинговыми группами KPMG, Ernst & Young, PriceWaterhouse Coopers.

Научная новизна диссертации заключается в комплексном эмпирическом и теоретическом анализе изменения корпоративных стратегий в автомобильной промышленности Японии под воздействием фактора инновационного развития мирового автомобилестроения, роста глобальной конкуренции и процессов послекризисного восстановления отрасли.

Основные положения научной новизны, представляющие собой личный вклад автора в развитие экономической науки и составляющие приращение знаний в исследуемой области, заключаются в следующем:

- выделены новейшие тенденции развития мирового автомобилестроения, заключающиеся в усилении фрагментации мирового рынка автомобилей; снижении темпов прироста производства в развитых странах; возрастании роли научно-технического прогресса в развитии отрасли и усилением специализации отраслевых НИОКР; дальнейшем (относительном) снижении цен и издержек производства; экологизации производства; обострении международной конкуренции; всемерной интеграции производителей автомобилей и поставщиков автомобильных компонентов; диверсификации продукции ведущими ТНК в послекризисных условиях; дальнейшем увеличении концентрации в отрасли, следствием чего будет являться формирование глобальных мультибрендовых компаний;

- аргументировано положение о том, что конкурентоспособность ТНК в современном мировом автомобилестроении детерминирована комплексом факторов (технологических, производственных, организационных, маркетинговых), под влиянием которых происходит трансформация технологической структуры автомобильных ТНК (появляются гибридные силовые агрегаты, широко используется концепция «единых платформ»); в свою очередь, установлены стратегические барьеры для наращивания международной конкурентоспособности ТНК; на основе этого сформулирован базовый алгоритм идентификации уровня конкурентоспособности автомобильной ТНК;

- в результате анализа теоретических основ формировании корпоративных стратегий были определены и систематизированы их элементы и факторы применительно к современным ТНК в мировом автомобилестроении;

- определены закономерности эволюции корпоративных структур в автомобильной промышленности Японии, определившие кардинальную реструктуризацию национальной автомобильной промышленности; установлено, что модификация типов производства в отрасли, ее лидерство по издержкам производства, установление особых кооперационных связей между головными компаниями и субподрядчиками в группах кэйрэцу, использование особой идеологии производства («тоётизм») продукции автомобилестроения способствовали повышению уровня его конкурентоспособности и экспортоориентированности;

- доказан определяющий характер транснационализации для реализации концепции догоняющего развития экономики и автомобильной промышленности современной Японии, проявившийся в отраслевой и территориальной диверсификации автомобильных ТНК, что в итоге способствует как повышению конкурентоспособности самих ТНК, так и двояко отражается на экономике страны (с одной стороны, способствует сохранения лидерских позиций страны на мировом рынке, а с другой – ввиду чистого экспорта капитала, негативно воздействует на платежный баланс и ведет к деиндустриализации); установление влияние процессов транснационализации на изменение конкурентных стратегий автомобильных ТНК в части необходимости все большего учета в стратегиях развивающихся рынков, в большей степени обеспечивающих повышение уровня транснационализации;

- выявлены основополагающие элементы конкурентных стратегий автомобильных ТНК Японии, базирующиеся на организационно-техническом содержании концепции японского менеджмента (высокое качество автомобилей, отказ от выпуска излишней продукции, гибкость производства и возможность его адаптации к изменению конъюнктуры мирового рынка); автором установлено, что в результате недавнего глобального кризиса японские ТНК быстрее других восстановили объемы продаж на мировом рынке ввиду укреплении лидерства среди других ТНК по критерию технологических инноваций, внедрения жестких параметров экологизации продукции, продолжения работы по снижению издержек производства - раскрыты современные тенденции расширения внешнеэкономической деятельности японских автомобильных ТНК: поступательное увеличение экспорта до 50% от объема совокупного производства автомобилей; наращивание прямых зарубежных инвестиций, особенно в азиатском регионе, где японские корпорации заняли доминирующую роль; адаптация к потребностям новых рынков на базе формирования новых стратегических альянсов с другими ведущими автомобильными ТНК;

- обобщены черты инвестиционных стратегий японских автомобильных ТНК в европейском и североамериканском регионе, в результате чего был сделан вывод о том, что важнейшим фактором успеха японских ТНК в США является их гармоничная интеграция в уже сложившуюся пространственнотерриториальную структуру автомобилестроения страны; в Европе японские компании применили стратегию географической диверсификации и стандартизации;

- выявлены ключевые проблемы развития национальной автомобильной промышленности и факторы, ограничивающие сотрудничество России и Японии в автомобилестроении, в связи с чем предложен сценарий развития рынка автомобилей РФ на базе формирования стратегии партнерства с автомобильными ТНК Японии на длительную перспективу.

Научно-практическое значение результатов диссертационного исследования, заключается в возможности их использования российскими профильными ведомствами и министерствами в целях как корректировки стратегии привлечения новых иностранных инвестиций в отечественное автомобилестроение, так и адаптации японских методов организации и управления производством на российские автомобильные предприятия.

Ряд теоретических положений работы использован при проведении учебных занятий по дисциплинам «Мировая экономика и международные экономические отношения», «Экономика зарубежных стран», «Конъюнктура и ценообразование на мировом рынке» в Государственном университете управления.

Диссертация выполнена в рамках следующих пунктов паспорта научных специальностей ВАК РФ «Мировая экономика» - 08.00.14:

18. Современные рыночные стратегии и их роль в развитии международного обмена. Методические аспекты международной конкурентоспособности.

Формы и методы конкуренции в различных секторах мирового рынка.

23. Место и роль транснациональных корпораций в современной мировой экономике, их взаимодействие с национальными хозяйствами стран базирования и стран пребывания их зарубежных филиалов.

25. Национальная экономика отдельных стран в системе мирохозяйственных связей: проблемы оптимизации взаимодействия и обеспечения национальных экономических интересов. Международные экономические противоречия, их причины и способы разрешения.

Апробация результатов диссертационного исследования.

Работа прошла апробацию на кафедре мировой экономики и управления внешнеэкономической деятельностью Государственного Университета Управления. Основные положения диссертационного исследования были опубликованы автором в 7 статьях общим объемом 3,9 печатных листов, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК - 3 статьи общим объемом 1,2 печатных листов. Некоторые положения работы докладывались на научно-практических конференциях в Государственном университете управления в 2011-2014 гг.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Основной текст работы изложен на 163 страницах. По тексту работы приведено 33 таблицы, 16 рисунков и 2 приложения. Библиографический список включает 158 источников, из которых 70 - на иностранном языке.

Глава 1. Корпоративные конкурентные стратегии на новейшем этапе функционирования мирового рынка автомобилей 1.1. Направления трансформации и перспективы развития мирового рынка автомобилей Роль автомобильной промышленности в развитии современной экономики и перспективы ее развития определяется местом автомобильного транспорта в инфраструктуре национальной экономики. Так, страны, которые лидируют в мировом автомобилестроении, занимают ведущие места и по уровню социально-экономического развития в целом. Также необходимо указать, что автомобильная промышленность оказывает прямое влияние на научно-технический прогресс в стране и является своеобразным барометром уровня жизни населения на основе параметра платежеспособности.

Процессы автомобилизации являются одними из наиболее динамичных и устойчивых явлений мировой экономики за последнее столетия. Зарубежная практика свидетельствует о том, что никакие внешнеторговые барьеры не способны сколь-нибудь серьезно затормозить их. Так, например, в периоды между Первой и Второй мировыми войнами автомобильная промышленность стала одной из ключевых отраслей в экономиках многих стран, в частности в США, где в указанный период времени на данную отрасль приходилось до 40% всего валового выпуска машиностроения.

Имеется общепризнанное мнение, что автомобильная промышленность является локомотивом развития национальной экономики. Это наглядно подтверждается опытом послевоенного развития Японии и Германии, во многом благодаря развитию данной отрасли восстановивших национальную воспроизводственную базу в промышленности. Также это подтверждается практикой социально-экономического развития стран Латинской Америки и Азии, которые продемонстрировали беспрецедентные темпы экономического роста во многом благодаря развитию национального автомобилестроения.

Важно учитывать также роль автомобилестроения в системе технологических укладов развития мировой экономики. При этом, в последние сто лет, вплоть до 1990-х гг. автомобиль был ключевым ядром технологического уклада. В 1980-е гг. под воздействием научно-технического прогресса ядром технологического уклада стали информационные технологии и электроника; по этой причине автомобилестроение в 1980-90-е гг. считалось отраслью среднетехнологичной. Тем не менее, кооперация автомобилестроения с электронной промышленностью, выразившаяся в оснащении автомобилей навигационными системами, бортовыми компьютерами и т.д. свидетельствует о переходе автомобилестроения на высокотехнологичный уровень развития.

Во всех развитых странах, ряде крупнейших развивающихся стран, а также в России автомобилестроение остается отраслью, во многом обуславливающих стабильность социального и экономического развития. В отдельные периоды истории на автомобилестроение приходилось до 25-30% экономического роста ведущих стран.

По мнению известного американского менеджера, Ли Якокка, длительно время занимавшего руководящие посты в автомобильных гигантах Ford и Chrysler, в настоящее время все крупнейшие промышленные работодатели США сосредоточены в автомобильной, электронной, сталелитейной и текстильной промышленности, которые в силу необходимости поддержания безработицы на должном уровне, нуждаются в поддержке. Эти отрасли создают новые рынки как для сферы услуг, так и для высокотехнологичных отраслей.

Эти отрасли являются залогом национальной экономической безопасности, основой развития среднего класса в обществе. Практика развития мирового автомобилестроения наглядно продемонстрировала, что развитие данной отрасли ведет к серьезному мультипликативному эффекту в развитии смежных отраслей экономики, а также устойчивому росту занятости экономически активного населения, как напрямую связанного с автомобильным производством, так и с обслуживанием автомобильного транспорта. Например, одно рабочее место в автомобильной промышленности США Якокка Л., Новак У. Карьера менеджера / Пер. с англ; Худ. обл. М. В. Драко. - 2-е изд. - Мн.: ООО, 2002. - 416 с.

сегодня обеспечивает порядка 10 новых рабочих мест в отраслях-смежниках. В США в смежных автомобилестроению отраслях занято около 12,5 млн. чел., т.е. одна шестая часть занятых в промышленности. В автомобильной промышленности стран Европейского союза (ЕС) занято порядка 1,7 млн. человек, т.е.

фактически около 10% совокупного числа занятых в промышленности региона.

В нашей стране в автомобилестроении занято до 10% экономически активного населения2. Именно поэтому любое снижение объемов производства автомобилей, особенно легковых, в результате нестабильности мировых рынков ведет к серьезному росту общей безработицы и, в итоге – к серьезной нагрузке на расходную часть бюджета страны. Помимо этого, свертывание производств ведет к обострению социальной напряженности.

Важно учитывать тот факт, что автомобилестроение как крупная отрасль является ключевым потребителем продукции многих других отраслей промышленности, например, черной и цветной металлургии, нефтехимической, электротехнической, станкостроительной и текстильной промышленности. Так, в США автомобилестроение потребляет около 60% производимого в стране каучука, до 50% чугуна, около 30% станков и 15% стали.

В макроэкономическом плане роль автомобильной промышленности тесно связана с укреплением денежной системы, идентификации потребностей в продукции для промышленности страны в целом. Уникальная комбинация крупных объемов выпуска и одновременно высокого уровня технической сложности производимой продукции определяет ведущие позиции автомобилестроения в сфере материального производства любой развитой страны. Конъюнктура национального рынка автомобилей является важнейшим индикатором благополучия страны в целом, а также мощным катализатором рыночных отношений в экономической системе.

Существенный вклад в автомобилестроения в экономическое развитие любой страны связан с постоянной и растущей потребностью людей и общеПодробнее см., например: Пасько А.В. Параметры и факторы развития мирового автомобилестроения в начале XXI столетия // Современные тенденции в экономике и управлении: новый взгляд. – Новосибирск, 2014. №27.

С.27-34.

ства в целом в автомобилях, производство которой подталкивает развитие других отраслей и национальной экономики в целом. Весьма значителен вклад автомобилестроения в экономический рост в стране: 1% прироста в производстве автомобилей дает 1,5% прироста ВВП страны. Доля автомобилестроения в ВВП развитых стран варьируется от 5% у Франции и США до 10% у Германии и Японии. В России этот показатель пока не превышает 2,5%, и она пока отстает даже от небольших производителей автомобилей, например, Италии, Испании, Великобритании.

Важным фактором воздействия автомобильной промышленности на национальную экономику является то, что она дает высокий процент занятости экономически активного населения в каждой стране, где производится или реализуется автомобильная продукция. В свою очередь, страны, которые производят автомобили, обеспечивают дополнительными местами те страны, с кем у них заключены двусторонние соглашения о сотрудничестве. В нашей стране, даже несмотря на отставание по уровню социально-экономического развития от ведущих стран мира, в автомобилестроении занято около 1,7 млн. человек, или 2,5% от совокупного трудоспособного населения, а налоговые доходы бюджета от предприятий автомобилестроения достигают в разные годы от 2 до 3% его совокупных доходов.

Чрезвычайно важна роль автомобилестроения в развитии научнотехнического прогресса, поскольку рост автомобильной промышленности базируется на достижениях прикладной и фундаментальной науки. Автомобилестроение является как разработчиком, так и активным потребителем передовых технологий ввиду того, что подготовительный к производству каждой модели автомобиля этап требует все новых технологических и технических решений как собственно в автомобилестроении, так и в отраслях-смежниках. Ввиду того, что на рынке автомобилей производится и реализуется сложная в техническом отношении продукция, к которой к тому же предъявляется ряд серьезных требований со стороны законодательства и рынка, то она имеет чрезвычайно высоПо данным PriceWaterhouseCoopers кий потенциал и возможности для осуществления научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР). Так, ежегодные расходы на НИОКР в автомобильной промышленности в странах ЕС в целом оцениваются на уровне 15 млрд. евро, что составляет порядка 40% совокупных затрат на эти цели в мировом автомобилестроении. Разработка новых концептов автомобилей стимулирует инновационное развитие и выпуск инновационных товаров, которые являются важнейшим источником экономического роста.

В автомобильной промышленности США впервые начала использоваться концепция так называемого «фордизма», основанная на массовом конвейерном производстве, в итоге чего уже через десятилетия, в конце XX века, отрасль стала активным потребителем средств компьютеризации, роботизации, гибкой автоматизации, а также новейших конструкционных материалов. Роль научнотехнического прогресса также проявляется и в совершенствовании методов организации производства и сбыта автомобилей.

Даже в нашей стране на долю предприятий машиностроения в настоящее время приходится около одной трети всех затрат на осуществляемые в стране технологические инновации, а доля предприятий, осуществляющих трансферт новых технологий, среди всех инновационно-активных предприятий, превышает 60%.

Значение автомобильной промышленности в национальной экономике подтверждается тем, что она, формирует (наряду с емким рынком сырья) также и рынок вторичного сырья, что позволяет комплексно решать проблемы ресурсосбережения.

Интенсивное развитие современной автомобильной промышленности решает и ряд многих других задач развития национального хозяйства, в частности, проблему жилищного и дорожного строительства, сельского хозяйства, обороны страны, оптимизации работы транспортной инфраструктуры страны.

Так, в ЕС автомобильным транспортом обеспечивается до 85% пассажиро- и 70% грузоперевозок.

В современных условиях растущей глобализации мировой экономики и как ее основных проявлений – обострения конкурентной борьбы, существенного роста расходов на НИОКР, снижения темпов прироста продаж на старых, традиционных рынках в развитых странах – большинство производителей автомобилей осознали бесперспективность своей «автономности» и независимости в обозримой перспективе. В ситуации стагнации традиционных рынков, ведущие позиции в мировом автомобилестроении начинают занимать такие страны, как Южная Корея, Китай, Мексика, Индия. Поэтому умеренный стабильный прирост продукции мирового автомобилестроения в значительной мере прогнозируется именно за счет автомобильной промышленности развивающихся стран. Как отмечает Ситов А.Н., ключевой особенностью развития мирового автомобилестроения в современных условиях является расширение международных сетей сбыта ведущих автомобильных ТНК на ненасыщенные рынки. Характер международной конкуренции на данном рынке является многоуровневым. Собственно система сбыта на базе международных дилерских сетей подвергается давлению со стороны автомобильной ТНК. По итогам 2013 г. совокупный объем производства легковых и грузовых автомобилей в мире уже достиг 87,3 млн. единиц, из которых 75% приходится на легковой автомобильный транспорт.6 Автомобильная промышленность мира потребляет около половины всей продаваемой в мире нефти, резины, около 25% мирового производства стекла. Однако, несмотря на то, как уже указывалось ранее, что доля автомобилестроения в ВВП некоторых развитых стран в последние годы возросла до 10%, приходится говорить о заметном снижении рентабельности и прибыльности отрасли с 20% в 1920-е гг. До 10% в 1990-е гг.

и до 5% в 2010-е гг. По оценке авторитетного кредитно-финансового института Hypovereinsbank, совокупный оборот мирового автомобилестроения составляет порядка 3,4 трлн. долл. США, что составляет 4,74% от мирового ВВП, в свою Ситов А.Н. Обеспечение конкурентоспособности предпринимательских структур международной сбытовой сети легковых автомобилей: Автореф. дисс. канд. экон. наук. – СПб, 2013. С.7.

Там же. С.12.

Production Statistics – 2013. – OICA. – Mode of access: http://www.oica.net/category/production-statistics/ очередь оцениваемого Всемирным банком (ВБ) на уровне 71,7 трлн. долл.

США. Общеизвестно, что географически автомобильная промышленность мира сконцентрирована в трех основных регионах – Северная Америка, Европа и Азия (здесь в первую очередь речь идет о трех странах – Китае, Японии и Южной Корее). Одновременно следует отметить, что ценные бумаги автомобильных корпораций слабо обращаются на фондовом рынке. Так, по оценкам Deutsche Bank, на долю автомобилестроения в ЕС и США приходится 1,6 и 0,6% капитализации их совокупных фондовых рынков соответственно. Хотя еще около двадцати лет назад данный показатель был на уровне 3,6 и 4% соответственно. Даже с условием доминирования на корпоративном фондовом рынке таких мощных компаний, как Ford, их задолженность возрастает быстрыми темпами. В Японии, правда, автомобильные корпорации являются более активными участниками фондового рынка.

Бум производства потребительских товаров более ста лет назад был связан именно с интенсивным развитием автомобильной промышленности. Последнее, впервые появившись во Франции и Германии, созрело в современном виде исключительно благодаря введению Г. Фордом конвейерной сборки. В итоге длительное время автомобильная промышленность опережала прочие отрасли по уровню организации производства. Впервые отрасль столкнулась с накопившимся недовольством со стороны покупателей в США в 1960-е гг., которые сочли автомобили все-таки недостаточно безопасными, а также в результате резкого роста цен на нефть и нефтепродукты в результате мирового энергетического кризиса эта отрасль впервые среди прочих ощутила на себе государственное регулирование, заключившееся преимущественно в вопроса антимонопольной политик и экологизации автомобильных производств.

В настоящее время в мировой автомобильной промышленности сконцентрированы ведущие технологии производства и сбыта. В данной отрасли функРасчет с использованием: Measuring the Real Size of the World Economy. The Framework, Methodology, and Results of the International Comparison Program—ICP. – US., Wash.: IBRD / WB, 2013.

ционируют наиболее продвинутые бренды мировой экономики. Ни для одной продукции не характерна такая степень обращения на вторичном рынке, как для автомобилей. Тем не менее, в современном мировом автомобилестроении накопилось много проблем, основные из которых заключаются в следующем:

- высокая степень фрагментации мирового рынка автомобилей, подталкивающая уменьшение темпов роста производства;

- относительная дороговизна производства автомобилей не по заказам, а для склада;

- сложившаяся в рамках подетальной специализации практика сборки автомобилей из крупных агрегатов и узлов ведет к тому, что существенная часть добавленной стоимости создается не сборочным предприятием, а производителями автомобильных компонентов;

- ожидаемый в средне- и долгосрочной перспективе более массовый переход на электромобили, который, очевидно, существенно перекроит структуру традиционного автомобилестроения.

Помимо указанных проблем, для развития мировой автомобильной промышленности характерен ряд новых определяющих тенденций, свидетельствующих о значении этой отрасли и смежных с ней отраслей в экономиках ведущих стран мира. Данные тенденции имеют как экономическую, так научнотехническую окраску и заключается в реализации принципиально нового концептуального подхода к техническому развитию автомобиля, а также к организационно-технологическому способу его производства и эксплуатации:

Тенденции научно-технического характера, состоящие в снижении вредных выбросов в атмосферу и расхода топлива, разработке на основе новых конструкционных материалов сверхлегкой продукции, повышении требований безопасности, надежности, качества, долговечности, равно как и в формировании интеллектуальных автодорожных систем.

Экономические тенденции, заключающиеся в уменьшении издержек производства и цен на автомобили, в контексте одновременно возрастающих удельных расходов на НИОКР и внедрение новых технологий ввиду повышенных запросов потребителей и ужесточающихся требований экологического законодательства; росте конкурентной борьбы за разработку принципиально нового автомобиля будущего с целью доминирования на рынках; всемерной интеграции производителей автомобилей и поставщиков автомобильных компонентов; специализации НИОКР на базе международного разделения труда (так, на головном предприятии в настоящее время производится не более половины всех узлов, деталей и агрегатов; оставшуюся часть сборочные производства получают в рамках производственной кооперации).

Следует отметить, что традиционные рынки развитых стран, к которым относятся США, ЕС и Японию и на которые приходится до 80% общемирового сбыта автомобилей, уже не демонстрируют устойчивые темпы прироста как объемов производства, так и продаж автомобилей. Так, рынок США уже перенасыщен, поскольку туда экспортируется продукция из ЕС, Японии, Южной Кореи, а также используется продукция внутреннего рынка. Компании США, в то же время, стремятся к постоянному наращиванию выпуска автомобилей с целью успешной конкуренции с зарубежными производителями. В ведущих странах ЕС, Германии и Франции, трудовым законодательством запрещено закрытие стары заводов по производству автомобилей.

В свою очередь, даже небольшие компании из Японии, не сумев достигнув достаточного уровня доходности на внутреннем рынке, стремятся выйти на рынок ЕС, хотя это относится к крупным корпорациям, правда в меньшей степени. Для крупных автомобильных ТНК Японии – Honda, Toyota – ключевым остается североамериканский рынок. Мировой финансовый кризис 1997-98 гг.

нанес серьезный урон автомобильным ТНК Южно Кореи, в результате чего только корпорации Hyundai удалось сохранить свою независимости. Неоднозначной представляется и ситуация в Китае, где экономический бум на современном этапе способствует ускоренному развитию автомобилестроения, но для его выхода на качественный уровень развитых стран экономический рост должен быть устойчивым, а бум потребления в стране – долговременным.

По нашим подсчетам, за период 2000-2013 гг. производство автомобилей в мире выросло на 49,5%, при этом прирост производства легковых автомобилей составил 58,7%. Также как неравнозначны темпы прироста в товарной структуре мирового производства, так неравномерны и темпы прироста производства продукции автомобилестроения в отдельных странах (табл. 1).

Таблица 1. Сопоставление темпов прироста* продукции автомобилестроения в отдельных странах, 2000-2013 гг., % Примечание: * -указаны темпы прироста продукции за весь период 2000-2013 гг.

Источник: собственные расчеты автора по данным Международной ассоциации производителей автомобилей (OICA). URL: http://www.oica.net Данные таблицы подтверждают тот факт, что производство в ведущих странах-производителях – США, Германии, Японии и Франции – осталось приблизительно на том же уровне, однако доля этих стран в мировом автомобилестроении существенно снизилась ввиду абсолютного роста мирового производства автомобилей и высоких темпов автомобилизации планеты. Несколько возросло производство в ряде стран, второстепенных в прошлом (например, в Испании, Бельгии, Канаде). Наиболее существенный прирост производства продемонстрировали крупнейшие развивающиеся страны – Китай, Индия, Мексика, Бразилия. Так, доля Китая в мировом производстве легковых автомобилей за 2000-2013 гг. возросла в (!) 30 раз. Последнему обстоятельству способствовали такие факторы, как специфика экономико-географического положения, наличие весьма емкого и еще ненасыщенного внутреннего рынка и дешевой рабочей силы, а также грамотная государственная инвестиционная политика.

По оценкам экспертов, возрастающая экономическая мощь развивающихся стран в ближайшие годы станет ключевым фактором, который будет стимулировать устойчивый рост мирового рынка8. На фоне продолжающих набирать силу процессов глобализации мировой экономики производители автомобилей стремятся все больше использовать модульные, гибкие платформы с целью более четкой адаптации к предпочтениям потребителей и высвобождения ресурсов для капиталовложений в технологии, которые более удовлетворяют жестким требованиям экологического законодательства. Расширение географии мирового автомобилестроения будет идти, в первую очередь, именно за счет развивающихся рынков, так как большинство традиционных рынков продолжает сдавать свои позиции. В качестве доминирующей на ближайшие 10 лет (до 2025 г.) представляется тенденция роста производства и спроса в странах группы БРИКС.

Вместе с тем, необходимо констатировать, что тенденции, сформировавшиеся в мировой автомобильной промышленности на протяжении последних лет, фактически не изменились, поскольку ключевые автомобильные ТНК продолжают активно выводить свои производственные мощности в страны с дешевыми трудовыми ресурсами. Поэтому, автор диссертации убежден, что ожидать существенных изменений в структуре производства и потребления в ближайшие годы не придется. Собственно, будет характерно усиление тенденции к строительству новых заводов в развивающихся странах, а новые рынки сбыта станут предметом все более жесткой конкуренции между ключевыми автомобильными ТНК.

В качестве одной из основополагающих тенденций на обозримую перспективу следует указать усиление концентрации капитала, причем одним из критериев к интеграции явится разница в выпускаемых автомобилях, в национальных культурах. Иными словами, будут создаваться совместные предприятия с учредителями из разных континентов. Так, например, возможно ожидать, что американский гигант General Motors полностью возьмет под свой контроль KPMG’s Global Automotive Executive Survey 2014. – KPMG, 2014. P.2-3.

бренды Subaru и Isuzu, контролируемые им сейчас лишь частично. В свою очередь, DaimlerChrysler завершит приобретение японской компании Mitsubishi, где он в настоящее время владеет блокирующим (33%) пакетом акций; таким образом возникнет трехнациональная корпоративная структура с участием капитала из США, Германии и Японии. Самостоятельными останутся такие ТНК, как BMW, Toyota, Ford. Однако процессы консолидации в мировом автомобилестроении будут продолжаться.

В свете анализа основных тенденций развития современного мирового автомобилестроения, представляется важной оценка воздействия кризисных явлений в мировой экономике на развитие автомобильной промышленности.

Здесь следует сразу оговориться, что ни одна отрасль сферы материального производства не испытывает такого серьезного урона от кризиса, каковой был нанесен мировому автомобилестроения. Это связано с природой и характером самой отрасли, ее специфическими местом и ролью в национальной экономике, что было подробно описано выше. В период 2008-2009 гг. производство автомобилей в мире снизилось весьма существенно, что характеризуют следующие инфографические данные (рис. 1).

Рис. 1. Динамика мирового производства автомобилей в 2007-2013 гг. (по Источник: рисунок составлен автором по данным Международной ассоциации производителей автомобилей (OICA). URL: http://www.oica.net Опять же, следует указать на неоднозначное воздействие кризиса на развитие отдельных национальных рынков автомобилей. Так, например, если для автомобилестроения Китая не были характерны отрицательные темпы прироста продукции, то для, например, в США в 2009 г. производство автомобилей снизилось по сравнению с 2007 г. на 50%. Такая неравномерность привела к перераспределению страновой и региональной структуры отрасли, что выразилось в росте роли развивающихся стран, доля которых в общемировом производстве автомобилей резко возросла (с 16 до 46% за период 2000-2009 гг.).

Кризис затронул не только географическую, но и товарную структуру мирового производства автомобилей (особенно легковых), что стало следствием налаживания серийного производства электромобилей и автомобилей с гибридными силовыми установками. Такие машины, по безоговорочному мнению большинства экспертов, еще долгие годы останутся одним из ключевых стимулов развития мирового автомобилестроения.

В целом, в настоящее время и в обозримой перспективе будут существенно укрепляться позиции Китая в мировом автомобилестроении, о чем свидетельствуют данные следующей таблицы, где проранжирована десятка лидеров по производству легковых автомобилей в 2000-2020 гг.

Таблица 2. Десятка стран-лидеров в производстве легковых автомобилей в 2000-2020 гг.

Год

США США КНР КНР КНР КНР КНР

Испания Испания Великобритания Великобритания Великобритания Великобритания Великобритания 10.

Примечание. 2014-2020 гг. – оценка и прогноз компании KPMG Источник: таблица составлена автором по: Global Automotive Retail Market: From selling cars on the spot to centrally managing the retail grid. – KPMG, September 2013. Part I. P.8.

Ожидается, что к 2020 г. доля Китая в мировом производстве автомобилей достигнет 29% (в абсолютном выражении – 34,7 млн. единиц). В целом, структура мирового производства легковых автомобилей будет выглядеть следующим образом (рис. 2-3):

Рис. 2-3. Изменение географической структуры мирового производства автомобилей в 2013-2020 гг. (доля, %) Источник: рисунок составлен автором по: Global Automotive Retail Market: From selling cars on the spot to centrally managing the retail grid. – KPMG, September 2013. Part I. P.7.

Жесткая конкуренция, а также часто неблагоприятные рыночные условия вынуждают производителей автомобилей прибегать к максимальной экономии, прибегая к увеличению количества типовых моделей (так называемых нишевых предложений) и расширению рынков. Так, отечественный ученый Шувалова Н.А. справедливо утверждает, что для традиционных рынков, к которым относятся США, Япония и ЕС, характерно перепроизводство и насыщение, в результате чего требуются в первую очередь разнообразные и качественные предложения, а не просто большое число одинаковых автомобилей. Если же рассматривать корпоративную структуру мирового производства автомобилей, в том числе и легковых, то лидерами остаются ТНК развитых стран (табл. 3).

Шувалова Н.А. Особенности транснационализации легкового автомобилестроения на современном этапе:

Дисс. канд. экон. наук. – М.: РУДН, 2009.

Таблица 3. Корпоративная структура мирового производства автомобилей; ведущие производители; 2012 г.

Источник: составлено и рассчитано автором на основе данных OICA за 2012 г. URL:

http://www.oica.net/category/production-statistics/2012-statistics/;

http://www.oica.net/wp-content/uploads/2013/03/worldpro2012-modification-ranking.pdf Приведенные в таблице данные свидетельствуют о высоком уровне монополизации мирового производства автомобилей: на 10 крупнейших ТНК приходится 69,8% мирового производства автомобилей, а по легковым автомобилям этот показатель еще выше – 77,1%.

Данные таблицы позволяют нам рассчитать показатель концентрации CRk в мировом производстве легковых автомобилей, показывающий долю рынка, контролируемого крупнейшими k фирмами. По четырем ведущим компаниямпроизводителям имеем CR4 = 48.

Для более точной оценки уровня концентрации используем индекс Герфиндаля-Гиршмена (Herfindhal–Hirschman Index), рассчитываемый как сумма квадратов долей каждого игрока на рынке:

где – это рыночная доля каждой фирмы на рынке, n – число фирм (в нашем случае рассчитаем его по 10 ведущим фирмам, указанным в таблице).

По десяти фирмам имеем Н = 719,66; доля остальных фирм в производстве чрезвычайно мала и даже с их учетом индекс не превысит 800. В то же