«М. Т. Насковец ТРАНСПОРТНОЕ ОСВОЕНИЕ ЛЕСОВ БЕЛАРУСИ И КОМПОНЕНТЫ ЛЕСОТРАНСПОРТА Минск 2010 УДК [630*383+630*37] Насковец, М. Т. Транспортное освоение лесов Беларуси и компоненты лесотранспорта / М. Т. Насковец. – Минск ...»

Учреждение образования

«БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

М. Т. Насковец

ТРАНСПОРТНОЕ

ОСВОЕНИЕ ЛЕСОВ БЕЛАРУСИ

И КОМПОНЕНТЫ ЛЕСОТРАНСПОРТА

Минск 2010

УДК [630*383+630*37]

Насковец, М. Т. Транспортное освоение лесов Беларуси и компоненты лесотранспорта / М. Т. Насковец. – Минск : БГТУ, 2010. – 178 с. – ISBN 978-985-530-039-8.

В монографии представлено состояние и приведены перспективы освоения лесного фонда Республики Беларусь. Сформулирована гипотеза и выработаны стратегические направления транспортного освоения лесов. Определены составляющие освоения лесных массивов и компонентная структура лесотранспорта. Рассмотрены современные организационные принципы вывозки древесины и применяемый подвижной состав. Обоснованы научные подходы к формированию развитых лесотранспортных сетей, проектированию конструкций и совершенствованию технологий строительства лесных дорог. Показана значимость погрузочно-складских работ.

Материалы монографии будут полезны инженерно-техническим работникам предприятий и организаций лесного комплекса, научным сотрудникам, аспирантам и студентам ВУЗов лесного профиля.

Табл. 22. Ил. 73. Библиогр. – 53.

Рассмотрена и рекомендована к изданию редакционно-издательским советом Белорусского государственного технологического университета Рецензенты:

Вавилов А. В. доктор технических наук, профессор, иностранный член РААСН, заведующий кафедрой «Строительные и дорожные машины» Белорусского национального технического университета;

Нестерович И. В. кандидат технических наук, заместитель генерального директора РУП «Белдорцентр»

ISBN 978-985-530-039-8 © УО «Белорусский государственный технологический университет», © Насковец М. Т.,

ВВЕДЕНИЕ

Леса Беларуси являются значимым природным богатством и возобновляемым сырьевым ресурсом. Они занимают 38,1% ее территории. В настоящее время, по оценкам специалистов Министерства лесного хозяйства, лесной фонд республики составляет более 9 млн. га, средний запас древесины на 1 га покрытых лесом земель 189 м3. Ежегодно в лесах прирастает свыше 28,6 млн. м древесины.

В этой связи правительством республики поставлены задачи, направленные на повышение эффективности и устойчивости лесов, улучшение качества лесохозяйственных мероприятий, полное обеспечение потребностей народного хозяйства в древесном сырье на основе его комплексного использования. С этой целью широкомасштабно решаются давно назревшие проблемы технического переоснащения отраслей лесного комплекса современными оборудованием, машинами и механизмами. Большое внимание уделяется экономической, экологической и социальной значимости лесов.

Однако в разработанных концептуальных направлениях по совершенствованию ведения лесного хозяйства и заготовки лесных древесных ресурсов не в полной мере учтены важные вопросы, касающиеся транспортного освоения лесного фонда. Это, прежде всего, обусловлено недостаточной изученностью принципов взаимодействия составных частей транспорта при осуществлении транспортно-технологических процессов на покрытых лесом территориях и отсутствием научного трактования понятия лесотранспортного освоения для условий республики.

Вот почему выработка теоретических подходов, позволяющих всесторонне увязать составляющие такого сложного процесса, каковым является транспортное освоение лесных массивов, и лесов в целом, достаточно актуальна, так как позволит эффективно решать возникающие в условиях производства дорожные и транспортные задачи. В основу этих разработок должны быть положены научные исследования, которые проводились ранее в данном направлении в республике и за рубежом.

Большую роль в становлении лесотранспортной науки сыграли видные советские ученые профессора Д. А. Попов, Б. И. Кувалдин, М. М. Корунов, Б. А. Ильин, В. В. Буверт, Н. М. Ветчинкин, В. В. Горбачевский и др. Дальнейшему решению научных проблем в области транспорта леса посвящены работы, проводимые в последние годы под руководством ученых лесотехнических вузов Российской Федерации: доктора технических наук, профессора В. К. Курьянова (Воронежская государственная лесотехническая академия), кандидатов технических наук, профессоров Э. О. Салминена, А. А. Борозны (Санкт-Петербургская государственная лесотехническая академия), Ф. А. Павлова (Архангельский государственный технический университет). Анализ работ вышеназванных российских ученых показывает, что выполненные ими теоретические разработки проводились по отдельно взятому направлению, к примеру, решение дорожно-транспортных задач или механизации процессов вывозки и погрузки древесины. При этом они, как правило, ориентированы на принятые в России законодательно-правовые акты ведения лесохозяйственной деятельности, а также местные условия эксплуатации, что не всегда может быть применимо для условий Республики Беларусь.

В нашей стране родоначальниками развития научных основ сухопутного транспорта леса являются доктора технических наук, профессора И. И. Леонович и Н. П. Вырко, внесшие значительный вклад в теорию и практику проектирования, строительства и эксплуатации лесных автомобильных дорог. Ими также рассмотрены вопросы разработки схем размещения лесотранспортных путей на территории лесных массивов.

Большое значение для практики лесозаготовительного производства имеют научные работы, которые проводились под руководством доктора технических наук, профессора А. В. Жукова.

Теоретические исследования позволили обосновать и создать систему лесных машин для обеспечения процессов транспортирования древесины.

Изучению вопросов малоотхотных и безотходных технологий заготовки древесного сырья, проведения погрузки древесины в условиях лесосек, а также производительности лесозаготовительной и погрузочной техники посвящены теоретические разработки доктора технических наук, профессора А. П. Матвейки. Они являются базисом рационального использования лесосырьевых ресурсов и организации и проведения лесопогрузочных работ.

В последние годы в стране существенное внимание уделяется решению задач получения энергоресурсов с привлечением древесных отходов. Работы доктора технических наук, профессора А. В. Вавилова и кандидата технических наук, доцента А. С. Федоренчика направлены на создание научно-практических основ получения топливной щепы и ее транспортирования.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что имеются научные исследования по отдельным аспектам транспортного освоения лесов. Однако обоснование данного понятия и слагающих его составляющих отсутствует. Недостаточно полно разработаны вопросы организации погрузки и вывозки древесины с лесных территорий. Требуют совершенствования сложившиеся подходы к формированию лесотранспортных сетей и конструктивному исполнению лесных автомобильных дорог.

Поэтому, прежде всего, необходимо четко сформулировать, в чем заключается смысл понятия «транспортное освоение». Показать специфику данного понятия для лесного комплекса республики, а также всесторонне рассмотреть его составляющие. Должным образом следует отразить структуру лесотранспорта, функционирующего при освоении лесов, показать роль и значение, а также пути развития его компонентов.

В контексте с разработкой методологии осуществления комплексного освоения лесопокрытых площадей необходимо выработать стратегию его проведения с учетом состояния и перспектив развития лесфонда, лесотранспортных сетей и парка лесной техники государственных лесохозяйственных учреждений и лесозаготовительных предприятий.

Для целей широкого и интенсивного практического применения на предприятиях и в организациях лесной отрасли должен быть проведен полный и качественный анализ составных компонентов лесотранспорта с формированием направлений по их дальнейшему совершенствованию и развитию.

Монография имеет цель дать научное представление о транспортном освоении лесов и показать перспективы его развития с учетом требований устойчивого лесопользования.

1. ПРЕДПОСЫЛКИ И МЕТОДОЛОГИЯ

ТРАНСПОРТНОГО ОСВОЕНИЯ

ЛЕСНЫХ ТЕРРИТОРИЙ

характеристика и перспективы развития Для того чтобы сформулировать основные понятия о транспортном освоении лесного фонда республики в целом и его составляющих в частности, необходимо рассмотреть ряд аспектов, которые оказывают существенное влияние на формирование данного направления в концепции устойчивого развития и управления лесами.

Без всестороннего учета транспортных условий невозможно эффективно интенсифицировать лесохозяйственное производство, осуществлять лесовосстановительные и охранные мероприятия, а также более полно использовать рекреационные и другие функции лесов.

Исходя из этого, в первую очередь, следует дать характеристику современной структуры лесфонда и тенденций его дальнейшего развития, а также оценить, каким образом их следует учитывать при решении транспортных задач в процессе комплексного освоения лесных сырьевых ресурсов.

В соответствии с разработанной Программой развития лесного хозяйства на 20072011 годы [1] в Республике Беларусь определена следующая структура земель лесного фонда (табл. 1.1).

несомкнувшиеся лесные культуры и плантации 2,645 2, под дорогами, просеками, линиями электропередач В настоящее время общая площадь земель лесного фонда составляет 93,9 тыс. км2, из которых покрытые лесом земли занимают около 80,0 тыс. км2 [2]. Разделив площадь земель, занятых лесом, на площадь территории республики 207,6 тыс. км2, можно определить такой показатель, как лесистость, который составляет 38,1% и свидетельствует о его росте по сравнению с предыдущими годами. Это соответствует положениям стратегического плана развития лесного хозяйства Беларуси [3], согласно которому к 2015 году лесистость должна достигнуть 39,5%. Такой высокий процент лесистости территории для республики процесс достаточно реальный, он позволит обеспечить ее оптимальный уровень, однако в перспективе приведет к увеличению объемов транспортных и погрузочных работ.

Вместе с тем надо отметить, что определенное негативное влияние на процессы транспортного освоения оказывает такой фактор, как неравномерное распределение земель, покрытых лесом, по различным регионам, а также в пределах структурных подразделений Министерства лесного хозяйства – лесхоза или лесничества.

Так, наибольшая лесистость зарегистрирована на территории Россонского (65%) и Лельчицкого (62%) районов, наименьшая (10%) – Несвижского [4]. А, к примеру, в государственном лесохозяйственном учреждении (ГЛХУ) «Кличевский лесхоз» при лесистости Кличевского района 58,5% максимальная площадь покрытых лесом земель по лесничествам в процентном отношении примерно в два раза отличается от минимальной (табл. 1.2).

Соотношение покрытых лесом земель в ГЛХУ «Кличевский лесхоз»

Наименование Общая площадь Покрытые лесом земли Немаловажное значение при транспортном освоении лесов, в разрезе специфики лесоводственных мероприятий, имеет и разделение их на группы, а также размеры территориально-организационных элементов квартальных просек и таксационных выделов. Эти размерные параметры необходимо учитывать как при проектировании дорожной сети, так и организации погрузочных и транспортных операций.

В соответствии с разработанными документами в Беларуси леса разделены на две группы [5], лесные кварталы которых имеют площадь – 0,50,5 км, 0,51,0 км и 1,01,0 км при ширине просек 4 м, а средняя нормативная площадь таксационного выдела равна 35 га или 310 га [6]. Причем природоохранные леса первой группы занимают 50,9% площади лесного фонда, а лесоэксплуатационные леса второй – 49,1%. Перспективное увеличение земель, покрытых лесом до 92%, к 2015 году приведет к снижению доли лесов первой группы до 44%.

На основании решения правительства лесной фонд республики является собственностью государства и находится в ведении различных министерств и ведомств. Основным из государственных представителей, на долю которого приходится 86,3% лесфонда, является Министерство лесного хозяйства. Оставшийся фонд распределен следующим образом: Управление делами Президента – 7,6%; Комчернобыль и Министерство образования – по 2,3%; остальные, включая Министерство обороны и местные органы, 1,4% [7].

В лесоводческой деятельности вышеперечисленные государственные организационные структуры руководствуются разработанными концептуальными подходами устойчивого развития и управления лесами Республики Беларусь, основанными на экономической, экологической и социальной значимости лесов.

Однако не всегда традиционное лесохозяйственное проектирование в полной мере обеспечивает решение задач комплексной охраны природы, биологического разнообразия и формирования здоровой жизненной среды лесов. Такую функцию призвано взять на себя экологическое планирование ландшафта. В этом случае, для того чтобы иметь представление о лесном регионе (например, лесничестве), создается его картографическое изображение. На карту-схему с помощью условных обозначений наносятся планировочные элементы территории (дороги, реки, водоемы, населенные пункты и другие), а также границы лесных массивов, сельскохозяйственных земель, лугов и иная топографическая ситуация. Затем на карте отмечаются охраняемые, ценные и культурно-исторические объекты лесного фонда, а также сети экологических коридоров [8]. Документация по экологическому ландшафтному проектированию лесного фонда должна быть максимально использована при разработке вопросов транспортного освоения лесных массивов.

Основополагающая ценность леса заключается в том, что это возобновляемый природный ресурс. Наряду с тем, что он служит выполнению экологических и социальных целей, согласно трактованию понятия «лесоводство», лес имеет большое народнохозяйственное значение как источник древесины и другой, получаемой в процессе его возобновления, выращивания и переработки продукции. При этом все разнообразие продуктов и полезностей леса можно свести к следующим исходным группам [9]:

1. Древесина (главный продукт леса) и ее производные.

2. Другие продукты из древесных растений (кора, живица, листва и хвоя, цветы, плоды и семена).

3. Продукты из лесных недревесных растений (ягоды, грибы, лекарственные растения).

4. Лес – природный защитный фактор и природная среда, благоприятная для жизни человека.

5. Лес – место обитания и разведения животных.

Анализ приведенной классификации показывает, что каждая из функциональных возможностей лесов не может эффективно осуществляться без применения, в той или иной мере, принципов транспортного освоения. Особенно это касается древесных ресурсов, разработке которых в настоящее время уделяется огромное внимание.

Значение древесины постоянно растет, так как она является универсальным сырьем для различных отраслей, а также становится перспективным, альтернативным и дешевым топливным источником.

Вот почему в основу создания методов освоения лесных массивов должна быть заложена приоритетная значимость главного продукта леса – древесины. А если учесть, что получение древесного сырья заключается в проведении различных видов рубок, то именно последние будут оказывать существенное влияние на такие составляющие транспортного освоения, как формирование сети лесных дорог и организация вывозки древесины.

Рубки – это инструмент, при помощи которого регулируют процессы роста лесов и производят окончательную добычу древесно-сырьевых ресурсов. Выбор способа и вида рубок определяется характером леса, природными и социально-экономическими условиями, его народнохозяйственной значимостью, он основывается на рациональном использовании и неистощительном пользовании лесом.

На современном этапе развития применяемые в лесном хозяйстве рубки подразделяются на рубки главного пользования, рубки промежуточного пользования и прочие рубки [10].

Основное назначение рубок главного пользования – получение древесины и другой древесной продукции. Такие рубки характеризуются спиливанием на вырубаемых площадях всего древостоя, но вместе с тем требуют строго соблюдения экологических норм и должны сопровождаться своевременным восстановлением леса.

Рубки главного пользования проводятся в лесонасаждениях только при достижении ими возраста спелости (табл. 1.3), когда древесина как сырье может быть полноценно использована в тех или иных отраслях производства.

Возрастные периоды проведения рубок главного пользования Наименование лесных пород Дуб, ясень, клен, вяз, ильм, берест, бархат амурский, орех маньчжурский 121 более 101 более Проанализировав данные таблицы, можно сделать вывод, что сроки отвода в рубку зависят от породного состава деревьев и группы лесов, к которой они относятся. Расхождение в возрастах рубок как главного, так и промежуточного пользования необходимо должным образом учитывать при разработке схем транспортного освоения лесных массивов.

Рубки промежуточного пользования осуществляют функцию контроля роста леса от посадки до вырубки и имеют целью получить в процессе его длительного выращивания качественный породный состав высокопродуктивных насаждений. Согласно положениям принятых в республике руководящих документов, этот вид рубок подразделяется на 6 подвидов, из которых наиважнейшими по своей значимости являются рубки ухода за лесом.

Рубки ухода заключаются в поэтапном периодическом удалении малопродуктивного подроста и низкокачественных деревьев, а на определенных стадиях произрастания позволяют также получать некоторые виды деловой и дровяной древесины. В свою очередь, как и все рубки промежуточного пользования, они решают природоохранные и санитарно-гигиенические задачи. В состав рубок ухода входят следующие рубки: осветление, прочистка, прореживание и проходные. Для каждого из приведенного вида рубок также установлены сроки проведения, которые регламентируются главным образом породным составом произрастающих деревьев (табл. 1.4).

Одним из важнейших показателей, который позволяет оценить динамику хода заготовки древесины во времени при различных видах рубок, является годовой объем. В конечном итоге он отображает, сколько и какого вида древесного сырья можно получить ежегодно. Общий по республике объем лесного фонда, подлежащий вырубке в течение года, рассчитывают как сумму запасов отводимого в рубку на корню леса, находящегося в ведении всех государственных пользователей.

Следует сказать, что такие пользователи лесных ресурсов, как Управление делами Президента, Комчернобыль, Министерство образования и другие, имеющие в своем ведении небольшой процент лесфонда, в процессе лесопользования проводят самостоятельно и рубки главного и промежуточного пользования, и другие виды лесоводственных мероприятий.

Как отмечалось выше, наибольшее количество лесных ресурсов отдано в подчинение Министерства лесного хозяйства (86,3%). Главная и основная функция которого – выращивание леса. В этих целях в предыдущие годы, государственными лесохозяйственными учреждениями (лесхозами) высокоэффективно использовались, как правило, рубки промежуточного пользования.

Вместе с тем в последние время подразделениями Минлесхоза активно ведется несвойственная им заготовка древесины по рубкам главного пользования. Такая картина сложилась ввиду того, что снизились объемы заготовки древесного сырья по данному виду рубок основными специализированными лесозаготовительными организациями республики предприятиями концерна «Беллесбумпром».

Чтобы знать ежегодные количественные объемы отпуска древесины потребителям в рубку, государственные лесохозяйственные учреждения, а также другие лесопользователи формируют программу вырубки леса на следующий календарный год по всем видам рубок. Основой составления таких программ являются результаты проводимых лесоустроительными организациями (по истечении десятилетнего периода) обследований состояния лесного фонда лесничеств. Данный расчет должен производиться с учетом степени доступности лесфонда. На основании частных годовых объемов ( Qгi ) каждого из лесхозов складывается, к примеру, суммарное годовое количество ( Qг ) древесных ресурсов, предназначенное для освоения в целом по Министерству лесного хозяйства:

Определенные посредством расчетов, согласно вышеприведенной обобщенной формуле, прогнозируемые запасы отводимого в рубку лесосечного фонда на год (табл. 1.5) являются количественным показателем для отпуска древесного сырья различным ведомствам по всем видам проводимых рубок леса (табл. 1.6).

Выделяемые Министерством лесного хозяйства объемы заготовки древесины в 2008 году Наименование Если сравнить объемные показатели отводимой в рубку древесины за 2008 год, то можно видеть, что на долю рубок главного пользования приходится 44,2%, в то время как промежуточного и прочих соответственно – 37,% и 18,8%. Данные отчетного года свидетельствуют о том, что в республике идет постепенное увеличение заготовки древесного сырья по рубкам главного пользования.

Министерством лесного хозяйства в 2008 году Государственные лесохозяйственные учреждения 8652,04 63, Организации, осуществляющие текущее содержа- 97,91 0, ние линий связи, трасс, дорог и т. п.

Согласно проведенному Министерством лесного хозяйства долгосрочному прогнозу, в перспективе к 2050 году произойдет общее увеличение товарной структуры по всем видам рубок, в основном за счет увеличения в 1,8 раза отвода в рубку леса по главному пользованию. Прирост же в этот период ресурсов по рубкам промежуточного пользования и другим видам рубок будет наблюдаться незначительный (табл. 1.7).

Прогноз товарной структуры по видам рубок Таким образом, в рамках транспортного освоения появляется актуальная перспективная проблема – значительное повышение грузопотоков лесных грузов. Вместе с тем, как показывает анализ изменения состава ликвидной продукции по видам рубок [10], существенного различия в сортиментной структуре по рубкам главного пользования не произойдет. Так, около 90% выхода древесины по главному пользованию будет составлять деловая древесина (табл. 1.8).

В будущем несколько изменится в положительную сторону соотношение между ликвидными запасами заготавливаемой деловой и дровяной древесины в структуре рубок промежуточного пользования. Здесь произойдет улучшение качества получаемых древесных ресурсов за счет снижения удельного веса заготовки дров (примерно на 7,7%) и увеличения процента таких сортиментов, как пиловочник и балансы (табл. 1.9).

Динамика сортиментной структуры лесосечного фонда В том числе по сортиментам:

Оценивая приведенную характеристику лесного фонда в целом и результаты долгосрочного пользования лесами на перспективу сквозь призму транспортного освоения, следует сказать, что к разработке его основ необходимо подходить комплексно.

В том числе по сортиментам:

Только всесторонний и полный учет методологии рационального лесопользования, базирующейся на неистощительности, высокопродуктивности и экологической значимости лесов, позволит выработать стратегические подходы к созданию высокоэффективных направлений лесотранспортного освоения территорий занятых лесом.

Наряду с этим следует учитывать, что решение задач транспортного освоения лесных массивов – процесс сам по себе сложный и пока не в полной мере изученный. Причиной тому является большое количество разноплановых составляющих, которые он объединяет. Одним из моментов, негативно сказывающимся на развитии данного стратегически важного направления, является и недостаточно определенная роль лесозаготовительного производства в лесном комплексе.

транспортного освоения лесных территорий До недавнего времени отраслями народного хозяйства, имеющими непосредственное отношение к возобновлению и потреблению лесных ресурсов, недостаточно внимания уделялось вопросам значимости транспортного освоения лесов. Это привело к тому, что из-за необеспеченности подъезда к лесосекам не полностью вырубается труднодоступный фонд и не всегда вовремя проводятся мероприятия по пожаротушению и лесовосстановлению, а порой не совсем рационально осуществляются операции по перевозке, складированию и погрузке древесного сырья. Поэтому возникла необходимость глубоко и всесторонне оценить роль и определить статус транспорта во взаимосвязи с процессами ведения лесного хозяйства и лесозаготовительного производства. Ибо от того, как и в каком направлении будут решаться задачи транспортного освоения, во многом зависит эффективность всей лесоводческой деятельности и лесопользования.

В этой связи следует рассмотреть, что собой представляет транспортное освоение в целом и какова сущность транспортного освоения лесов в частности.

В общем случае понятие «транспортное освоение» можно сформулировать, основываясь на взаимосочетании двух определений – транспорт и освоение. Как показывают энциклопедические издания, и транспорт, и освоение имеют несколько разноплановых интерпретаций своего значения. Так, например, термин «освоение», главным образом, подразумевает возможность овладеть чем-нибудь, научившись пользоваться, с целью включения в круг хозяйственной деятельности или повышения имеющегося уровня развития. В свою очередь, как наиболее распространенное, понятие транспорта отождествлятся с его латинским трактованием – transporto (перемещаю, перевожу) [12]. Однако здесь надо иметь в виду, что на современном этапе развития и в перспективе транспорту (транспортной системе), кроме его технологического аспекта, также присуще наличие таких взаимосвязанных составных частей, как подвижной состав, путь и терминалы [13]. В каждой конкретной отрасли материального производства приведенные физические компоненты транспортной системы оказывают свое специфическое воздействие на процессы пассажиро- и грузоперевозок, которое в основном зависит от вида транспорта, а также от эксплуатационных условий.

Следовательно, под транспортным освоением нужно понимать создание эффективных условий перемещения грузов и пассажиров различными видами перевозочных средств, по разного рода путям, в совокупности с качественным выполнением сопутствующих процессу перевозки погрузочно-разгрузочных работ в местах их проведения – терминалах.

Как уже отмечалось, специфика производства той или иной отрасли народного хозяйства накладывает свой отпечаток на понятие транспортного освоения, применительно к данной сфере деятельности. Как правило, в различных отраслях, связанных с использованием транспорта, это напрямую зависит от вида транспортных средств и путей сообщения, по которым осуществляются перевозки. При этом надо также учитывать и номенклатуру перевозимых грузов.

В сложившихся условиях развития лесного комплекса республики основополагающим видом транспорта, выполняющим переместительные операции на покрытых лесом территориях, является, и в дальнейшем будет модернизироваться в целях повышения эффективности работы, автомобильный транспорт (90% и более). Вместе с тем в последние годы, наряду с превалирующими на вывозке лесовозными автопоездами, при транспортировании древесины с лесосек на небольшие расстояния (на 35 км) широкое применение получили также прицепные тележки к колесным тракторам и форвардерная техника.

Вот почему, для того чтобы дать определение понятия транспортного освоения лесов (лесных территорий), нужно детально проанализировать функции, которые выполняет автомобильный транспорт, и его физические компоненты в сложившихся условиях лесоводческой деятельности и лесозаготовительного производства. При этом следует учитывать и долгосрочные концептуальные подходы лесной политики государства, заложенные в принятых перспективных программных документах и действующих стандартах республики.

Исходя из этого, в первую очередь необходимо выделить круг основных функциональных задач, решаемых транспортом и его физическими компонентами, в процессе ведения лесного хозяйства и лесозаготовок на лесных территориях. Прежде всего, к наиболее значимым из них следует отнести:

– доставку людей к местам выполнения в лесу работ, связанных с их профессиональной деятельностью;

– обеспечение быстрого и беспрепятственного проезда к очагам возгорания лесных массивов техники и специализированных команд для выполнения мероприятий по тушению пожаров;

– транспортирование машин, механизмов и оборудования, горюче-смазочных материалов для осуществления технологических процессов лесопользования;

– создание эффективных условий для движения по лесным дорогам порожнего и груженого лесовозного автотранспорта, форвардеров и аналогичной по функциональному назначению лесной техники, используемой для выполнения транспортных операций в лесу;

– подвозку строительных и посадочных материалов, туристов, продуктов питания, кормов для животных и других грузов на питомники, к местам посадки лесонасаждений, на егерские участки, в зоны отдыха, к объектам культурного и исторического значения и т. п.

К вышеперечисленным операционным задачам освоения занятых лесами площадей, как неотъемлемую часть, надо также присовокупить и организацию складирования, сортировки, хранения и погрузки-разгрузки древесного сырья и других грузов в пределах лесных массивов.

Что же касается положений, принятых и разрабатываемых нормативно-правовых актов различного уровня и перспективных программ развития лесного комплекса, то они направлены главным образом на сохранение и укрепление роли государственной формы собственности такого стратегически важного природного ресурса республики, каковым являются леса. Основу государственной политики устойчивого управления и развития лесами составляет экологическая, экономическая и социальная их значимость. Здесь приоритет отдается созданию условий многоцелевого и рационального лесопользования; неистощимости лесосырьевых ресурсов во времени в результате своевременного и качественного возобновления лесных ресурсов; повышению экологического и ресурсного потенциала лесов; внедрению более совершенных форм ведения лесного хозяйства; применению высокопроизводительных машин и механизмов.

Основываясь на вышесказанном, а также с учетом ранее сформулированного обобщенного понятия транспортного освоения, можно дать следующее, наиболее полное определение транспортного освоения лесов (лесных массивов).

Транспортное освоение лесов – это осуществление подвижным составом лесотранспортных средств эффективных перевозок по развитым сетям автомобильных дорог на покрытых лесом территориях в совокупности с качественным выполнением погрузочно-складских работ на лесных терминалах, обеспечивающих устойчивое развитие и управление лесами.

Предлагаемое определение понятия лесотранспортного освоения может служить общим теоретическим положением (гипотезой) для того, чтобы получить представление о его сущности. Однако для практического применения данное понятие требует разработки стратегии его адаптации к производственным условиям лесного комплекса с учетом специфики произрастания лесов и деятельности лесхозов и лесозаготовительных предприятий.

С этой целью необходимо выработать стратегические направления транспортного освоения лесных массивов, основой которых должен являться временной фактор, оказывающий влияние на изменение структуры и породного состава лесов, количественные и качественные характеристики лесных ресурсов, а также на проводимые лесоводческие мероприятия и процессы лесопользования.

С учетом вышесказанного и исходя из положений концепции устойчивого управления лесами, для использования на практике, на наш взгляд, следует выделить три основополагающих направления их транспортного освоения:

– стратегию полномасштабного освоения лесов (долгосрочная перспектива);

– стратегию транспортного освоения ближайшей перспективы (на десятилетний период);

– годовой план лесотранспортного освоения.

Стратегия полномасштабного освоения базируется на показателях динамики роста товарной и прогноза сортиментной структуры лесов на длительный период, развития лесопользования и потребления лесных ресурсов на долгосрочную перспективу (до 2050 года), а также на перспективных программах развития лесного хозяйства. Именно учет многолетних изменений в лесном фонде республики и прогноз объемов заготовки и выхода древесного сырья на столь продолжительный срок даст возможность Министерству лесного хозяйства – основному пользователю лесов в первую очередь сбалансировать политику приоритетного строительства лесных дорог, создав многофункциональную развитую сеть автомобильных дорог на лесных территориях. Создание в республике эффективной сети лесных дорог должно начинаться с выработки концептуальных решений на уровне лесничеств. Кстати, такой подход следует сохранить и к транспортному освоению лесов в целом.

Принимая во внимание характер и изменяющиеся количественные показатели объемов лесных ресурсов, необходимо выработать программы модернизации и создания новых лесных машин и механизмов (лесовозных автопоездов и сортиментовозов, фарвардеров и полноприводных тележек, погрузочного оборудования) для транспортного освоения. Это также позволит сконцентрировать внимание на совершенствовании традиционно сложившихся и внедрить перспективные технологические процессы вывозки и складирования на лесных терминалах древесного сырья (контейнерные технологии).

Стратегия ближайшей перспективы предполагает решать вопросы лесотранспортного освоения на основе результатов, проводимого в лесхозах обязательного лесоустройства – системы инвентаризации и учета государственного лесного фонда, проектирования мероприятий, направленных на обеспечение его рационального комплексного использования и сохранение разнообразных функций леса, повышение эффективности ведения лесного хозяйства, воспроизводства, охраны и защиты леса. Как правило, полный цикл базового лесоустройства продолжается три года при периодичности проведения 10 лет.

При проведении лесоустройства лесфонда осуществляется [6]:

– определение границ участков земель лесного фонда (внутрихозяйственная организация объекта лесоустройства);

– его инвентаризация с определением состава земель лесного фонда по видам земель, породного и возрастного состава лесов, их состояния, а также количественных и качественных характеристик лесных ресурсов;

– выявление участков, нуждающихся в проведении рубок главного и промежуточного пользования, прочих рубок, других лесохозяйственных мероприятий, а также определение способов их проведения;

– уточнение площадей, предназначенных для восстановления лесов и лесоразведения, и определение способов и методов лесовосстановления и лесоразведения;

– определение объемов побочного пользования, заготовки второстепенных лесных ресурсов, пользования для нужд охотничьего хозяйства, в культурно-оздоровительных, туристических и иных рекреационных целях;

– уточнение категорий защитности лесов и обоснование перевода лесов в случае необходимости из одной группы или категории защитности в другую;

– разработка проектов организации и ведения лесного хозяйства, включая составление планово-картографической документации;

– выполнение топографо-геодезических, лесобиологических и других обследований и изысканий;

– формирование базы данных информационных систем.

По окончании лесоустройства в ГЛХУ организацией, проводящей его, составляется лесоустроительный проект, который рассматривается и утверждается органом государственного управления в области лесного хозяйства. Данный проект является обязательным нормативно-техническим документом для текущего пользования лесным фондом, его перспективного планирования и прогнозирования.

Первичной учетной единицей лесоустройства является таксационный выдел. Расчет размера главного пользования лесом производится на основе таксационного описания и ведомостей поквартальных итоговых данных распределения площадей и запасов лесонасаждений в пределах преобладающих пород по классам возраста. Размеры рубок промежуточного пользования, прочих рубок, лесовосстановительных, пожарных и иных мероприятий также определяются путем суммирования их объемов по преобладающим породам каждого таксационного выдела, категориям защитности каждого лесничества и объекта лесоустройства (лесхоза) в целом. В таксационном описании также приводится характеристика имеющихся транспортных путей.

На основании результатов проведенных комплексных обследований состояния лесфонда и уровня развития лесотранспортной сети лесхозу следует разработать стратегию его транспортного освоения на ближайшие 10 лет, до начала проведения очередного лесоустройства.

Первоначально ГЛХУ необходимо дать количественную и качественную оценку имеющихся на лесных территориях всех видов автомобильных дорог. После чего на протяжении ряда нескольких последующих лет (13 года) должна быть проведена постепенная, достаточно полная их инвентаризация. С целью всестороннего строгого учета существующих дорог в лесхозе создается банк данных с подробным описанием технических и эксплуатационных характеристик лесотранспортных путей по каждому лесничеству. На современном этапе развития и в дальнейшем наличие базы данных может быть хорошим подспорьем водителям на вывозке древесного сырья при выборе эффективного маршрута движения. Это также даст возможность в рассматриваемый десятилетний период по результатам определения ежегодно проводимых видов рубок и объемов заготовки древесины выделить на территории лесных массивов первоочередные к проектированию и строительству дороги базовой опорной сети и дороги второстепенного значения.

Наряду с этим наличие такой информации позволит лесхозу планировать по годам и в целом на десятилетний период способы и технологии проведения транспортных и погрузочно-складских работ при разработке лесосек на территории всех лесничеств.

Следствием этого является более эффективное осуществление перемещения трудовых ресурсов, машин и горюче-смазачных материалов к местам выполнения производственных процессов с учетом всех видов рубок, проводимых лесничеством. Это будет способствовать качественному подбору транспортных средств и комплектованию парка лесной техники для перевозки лесных грузов, а также послужит рациональному выбору мест размещения лесных терминалов (верхних складов) и оснащения их требуемой погрузочной техникой и оборудованием в соответствии с имеющимися объемами отгружаемого древесного сырья.

С учетом намеченной стратегии полномасштабного освоения и положений стратегии ближайшей перспективы (10 лет) лесхозы и другие ведомства и учреждения, являющиеся пользователями лесов, формируют годовой план транспортного освоения. Такой план разрабатывается на каждый последующий календарный год.

Одной из основных его задач является решение вопросов обеспечения государственных лесохозяйственных учреждений Министерства лесного хозяйства, лесозаготовительных структур концерна «Беллесбумпром», иных организаций и предприятий техническими средствами для вывозки и погрузки древесных ресурсов, осваиваемых в соответствии с доведенными показателями заготовки по рубкам на текущий период. Он также несет информацию о запланированных на этот год объемах строительства лесных дорог, выполнения работ по их содержанию и ремонту.

Годовой план транспортного освоения должен содержать разработанные по каждому лесничеству подробные схемы движения транспорта по лесным территориям и занесенное на данный момент в банк данных лесхоза описание состояния маршрутов с указанием возможных путей объезда труднопроходимых участков.

Согласно имеющимся в наличии и с учетом приобретения на данный год транспортных средств, в соответствии с их производительностью производится расчет потребного количества лесовозного тягового и прицепного состава, необходимого для обеспечения вывозки заготавливаемых объемов древесины по всем запланированным видам рубок. В состав плана входят и разрабатываемые для всех погрузочных пунктов графики движения автопоездов. В нем указываются размещение пунктов погрузки древесины (лесных терминалов), виды отгружаемой продукции, способы складирования лесных ресурсов и возможные машины и механизмы для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

1.3. Составляющие транспортного освоения и компонентная структура лесотранспорта Анализ сформулированного понятия транспортного освоения лесов показывает, что по своей сущности этот процесс состоит из трех взаимосвязанных и дополняющих друг друга составных частей. Первая включает организацию перевозки лесных грузов, главным образом древесины, а также машин и оборудования, людей и т. п. тяговым и прицепным составом транспортных средств.

Вторая основывается на формировании на покрытых лесом территориях развитых сетей автомобильных дорог. Функциональной особенностью третьей является обеспечение выполнения работ по складированию, сортировке и погрузке-разгрузке древесного сырья в пределах лесных массивов.

Таким образом, к числу основополагающих составляющих транспортного освоения лесов следует отнести (рис. 1.1):

1) организационно-технологические принципы, сложившиеся при осуществлении перевозок подвижным составом лесотранспортных средств;

2) сети лесных автомобильных дорог, формируемые на покрытых лесом территориях ГЛХУ (лесничеств);

3) способы производства погрузочно-складских работ, выполняемых на лесных терминалах.

Составляющие лесотранспортного освоения Лесотранспортная сеть Рис. 1.1. Составная структура лесотранспортного освоения Если рассматривать организационно-технологические принципы транспортного освоения, то здесь, прежде всего, учитывается вид древесины, которая может вывозиться с лесосек. В условиях республики заготовка, а соответственно, и вывозка древесного сырья ведутся в хлыстах, полухлыстах, сортиментах и в виде щепы.

То обстоятельство, какое сырье получают и вывозят в процессе освоения лесных массивов, является определяющим при выборе подвижного состава лесотранспортных средств. Вид вывозимой древесины во многом предопределяет и технологическую структуру транспорта леса. В этой связи нужно отметить, что в практике лесозаготовительного производства в республике при освоении лесных массивов в различной степени используются три технологические схемы перевозки или доставки древесины: одноступенчатая, двухступенчатая и прямая вывозка древесины [12, 14].

Сложившиеся организационно-технологические процессы вывозки древесины требуют находить более совершенные пути для эффективного осуществления данной фазы транспортного освоения, к которым следует отнести:

постоянную модернизацию парка лесотранспортной техники;

рациональное применение хлыстовой и сортиментной вывозки;

обоснованный подход к выбору способа доставки древесины с лесосек.

Анализ количественных и качественных показателей развития лесотранспортных сетей, сложившихся на лесных территориях, и их состояния говорит о том, что данный составляющий элемент транспортного освоения является ключевым, так как от степени обеспеченности лесных массивов автомобильными дорогами и стабильности их работы во многом зависят процессы вывозки и погрузки древесины.

Погрузочно-складские работы также являются неотъемлемой частью транспортного освоения. Ведь от того, как выбраны места размещения штабелей, каковы условия подъезда к ним и так далее, будет зависеть производительность лесовозного транспорта.

Чтобы эффективно осуществлять процессы транспортного освоения на покрытых лесом территориях (лесных массивах), необходимо, исходя из сущности его составляющих, а также учитывая наличие для любого вида транспорта трех неотъемлемых составных частей (физических компонентов): путь, терминал и подвижной (тяговый и прицепной) состав определить компонентный состав лесотранспорта (рис. 1.2).

автомобильные Если рассмотреть такой компонент транспорта, как путь, то можно сказать, что путь – это маршрут, по которому происходит движение. Его также можно охарактеризовать как среду (воздух, вода, земля), в которой или по которой движется транспортное средство, выполняя свою функцию [13]. При этом пути могут быть естественными (воздушная среда, реки, моря, пустыни, полевые или лесные грунтовые дороги) и искусственными (каналы, автомобильные и железные дороги, мосты, трубопроводы и т. д.).

В связи со сложившимися в настоящее время условиями и учитывая перспективы развития лесного комплекса республики, мы будем рассматривать в качестве такого физического компонента лесотранспорта, как путь, естественные и искусственные автомобильные дороги, имеющиеся либо вновь устраиваемые на территории лесного фонда, предназначенные для перемещения по ним колесного лесотранспорта. Что также соответствует общепринятому трактованию понятия пути как инженерного сооружения, служащего для перемещения по нему тяговых машин и прицепного состава в процессе транспортировки грузов и пассажиров [15].

Подвижным составом, как правило, принято называть транспортные средства, при помощи которых осуществляются перевозки. Он может состоять как из одиночного автомобиля, так и представлять собой автопоезд. Подвижной состав, предназначенный для перемещения грузов, включает тяговый и прицепной состав.

Специфика лесозаготовительного производства в процессе транспортного освоения лесных массивов требует наличия специальных, достаточно мощных автомобилей, как самостоятельно перевозящих древесину, так и в комплексе со специализированным прицепным составом – прицепами и прицепами-роспусками.

К числу первичных лесотранспортных средств также относится прицепная к колесным тракторам и мобильная форвардерная техника.

Немаловажным физическим компонентом лесотранспорта являются терминалы. Существует несколько понятий, дающих представление о их предназначении. Терминалом, к примеру, следует считать пункт, где кончается одна транспортная сеть и начинается другая. Его также можно отождествлять с местом для доступа к грузу и подвижному составу, его погрузки на транспортное средство. Вместе с тем терминалы предназначены для складирования, сортировки и хранения грузов. В условиях лесосек лесными терминалами являются места для накопления и отгрузки хлыстов.

При сортиментной заготовке лесными терминалами служат площадки, где складируются и сортируются сортименты, которые также могут служить в качестве перегрузочных пунктов.

Исходя из природы грузоперевозок все компоненты лесотранспорта взаимосвязаны друг с другом и образуют простые и сложные транспортные системы. Простая транспортная система предусматривает взаимодействие физических компонентов в рамках одного вида транспорта. Сложная система присуща перевозке грузов несколькими видами транспорта.

При освоении лесных массивов Беларуси сложилась и функционирует простая транспортная система ввиду использования на вывозке только колесного транспорта. Лесотранспортная система включает: автомобильные дороги, проходящие через лесные массивы (лесные дороги и дороги общего пользования); лесовозные автопоезда для перевозки хлыстов и сортиментов и транспортные средства в виде форвардеров и прицепных (полуприцепных) транспортных тележек, а также лесные терминалы – пункты накопления и погрузки (перегрузки) древесины (древесного сырья).

Все элементы лесотранспортной системы взаимосвязаны и достаточно тесно взаимодействуют друг с другом. В данном случае имеется в виду, что они не могут эффективно существовать друг без друга. Так, для обеспечения доступа к лесному терминалу должна быть построена автомобильная дорога. В свою очередь, терминал служит для загрузки древесины в транспортные средства, а колесные транспортные средства функционируют при наличии лесных автомобильных дорог.

2. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРИНЦИПЫ

ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ

ЛЕСОСЫРЬЕВЫХ РЕСУРСОВ

И ПРИМЕНЯЕМЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

2.1. Виды и номенклатура лесных грузов Одной из основных целей транспортного освоения лесов является вывозка древесных ресурсов с лесных территорий после их заготовки. Иными словами, лесотранспортное освоение, главным образом, сопряжено с транспортированием лесных грузов.

Если говорить о понятии «груз», то в общем случае в него входит выработанная продукция, подготовленная к транспортированию на отдельном виде транспорта с учетом всех правил погрузки, перевозки и хранения [12].

Грузы классифицируются по размерам, форме, массе, способу погрузки и разгрузки, виду тары, признакам специфических свойств, степени опасности при перевозке, полноте использования грузоподъемности подвижного состава.

В зависимости от размеров грузы могут быть габаритные, размещаемые при перевозке в допускаемых пределах подвижного состава, и негабаритные, превышающие его размерные параметры и требующие особых условий транспортировки.

По способам погрузки и разгрузки грузы подразделяются на навалочные (грунт, руда, силос и др.), сыпучие (зерно, гранулированные удобрения и др.), наливные (перевозимые в цистернах), штучные и тяжеловесные. К тяжеловесным грузам, перевозимым автотранспортом, относятся неделимые грузы массой от 250 кг до 30 т. К тяжеловесным грузам также относятся контейнеры. Штучные грузы бывают тарные и бестарные.

Грузом в лесопромышленном комплексе становится вся лесопродукция, получаемая при заготовке древесины и ее переработке (механическим и химическим способом) на различных стадиях и предназначенная для перевозки. Она характеризуется большим разнообразием видов. Насчитывается более 40 наименований групп грузов, получаемых из древесного сырья.

Как известно, источником для получения древесного сырья является дерево. Растущее дерево состоит из трех основных частей:

корневой системы, ствола и кроны, которая включает совокупность ветвей и сучьев с древесной зеленью, а также вершину (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Дерево и составные части его фитомассы:

Достигшее спелого возраста дерево можно охарактеризовать следующим (табл. 2.1) усредненным соотношением слагающих его составных частей [4].

Соотношение частей дерева относительно его фитомассы Части дерева В соответствии с породным составом деревьев (табл. 2.2) также наблюдается различие в процентном отношении объемов их стволовой части, корней и ветвей [16].

Лесные грузы, получаемые из деревьев (рис. 2.2) при заготовке древесины в условиях лесосек механическим способом, как и все остальные грузы, классифицируются по размерам, форме, признакам специфических свойств, степени опасности при перевозках, полноте загрузки подвижного состава и т. д. Лесозаготовительные предприятия и лесхозы при транспортном освоении лесных массивов отгружают на перерабатывающие комбинаты и потребителям хлысты, круглые лесоматериалы в виде сортиментов, технологическую щепу (продукт, получаемый при переработке порубочных остатков и тонкомерной древесины).

Сортименты (пиловочник, балансы и другие) Дрова Рис. 2.2. Виды древесного сырья, получаемого из деревьев В соответствии с действующими на территории Республики Беларусь техническими нормативными правовыми актами при заготовке и вывозке древесины [1720] необходимо пользоваться следующими общепринятыми терминами и определениями в отношении регламентации понятия «древесина» и его производных.

Деловая древесина в заготовленном виде древесина в заготовленном виде кроме дров.

Древесный хлыст очищенный от сучьев ствол поваленного дерева хвойных либо лиственных пород без отделенных от него прикорневой части и вершины.

Жерди деловая древесина в заготовленном виде, тонкомерные сортименты толщиной 35 см для хвойных и 37 см – лиственных пород древесины с целью использования в круглом виде.

Круглые лесоматериалы это лесоматериалы, получаемые путем поперечного деления поваленных деревьев, хлыстов или из их частей.

Сортимент лесоматериал установленного назначения. Под данное определение подпадают все лесоматериалы в зависимости от сорта лесоматериала с момента раскряжевки (поперечного деления) древесного хлыста. К наиболее значимым из них следует отнести пиловочник, балансы, различного рода кряжи и другие.

Дрова в заготовленном виде круглые сортименты, которые по своему качеству могут быть использованы только как топливо.

Средняя длина перевозимых хлыстов составляет 15 м, а общая длина получаемых при заготовке хлыстов lx, м, определяется по формуле где lc длина ствола дерева.

При погрузке и размещении хлыстов на подвижном составе необходимо знать положение центра тяжести хлыста, который находится на расстоянии от комля, равном (0,300,35) lx. Хлысты и бревна длиной свыше 6,5 м относят к длинномерным лесоматериалам, а круглые лесоматериалы длиной до 2 м – к короткомерным. Хлысты, выступающие при перевозке за габариты подвижного состава, относятся к группе опасных грузов по размерам.

Перевозимые круглые лесоматериалы сортименты (пиловочник, балансы, бревна для столбов и т. д.), согласно СТБ [1819], могут иметь длину от 0,5 м до 18 м (приложение 1). Наибольший объем перевозок приходится на сортименты длиной 26,5 м. Дрова поставляются кратных длин, при этом максимальная длина не должна превышать 2,0 м. Размеры дров по длине 0,25; 0,33; 0,5; 0,75 и 1,0 м.

Щепа, транспортируемая из леса для дальнейшей переработки, относится к сыпучим грузам. Она имеет незначительную по сравнению с другими грузами плотность, что не всегда позволяет полностью загрузить подвижной состав до его полной грузоподъемности.

В ряду составляющих транспортного освоения лесов следует выделить такое важное звено, как организационно-технологические процессы, которые складываются при вывозке подвижным составом древесины, заготавливаемой в пределах лесных массивов.

Во многом они зависят от того, каким является конечный продукт лесозаготовок, который предопределяет способ вывозки древесины, а также предприятия каких ведомств осуществляют разработку отведенного в рубку лесфонда и куда поступает древесина после ее заготовки.

Как отмечалось выше, в настоящее время технологии проведения лесозаготовительных работ в условиях лесосек предусматривают получение и дальнейшую вывозку деловой древесины в виде хлыстов (рис. 2.3), полухлыстов и в сортиментах (рис. 2.4), а также дровяной древесины в виде сортиментов.

Рис. 2.4. Вывозка древесины в сортиментах В последние годы при разработке лесосек большое внимание уделяется переработке порубочных остатков и мелкотоварной древесины в щепу, что приводит к увеличению объемов ее вывозки (рис. 2.5).

В зависимости от вида проводимых рубок процентное соотношение выхода древесины различно. Так, по рубкам главного пользования оно составляет в среднем 90% деловой древесины и 10% дров. А это значит, к примеру, что из выделенных для заготовки на 2008 год 6 млн. м3 древесины (из общих 13,6 млн. м3) по рубкам главного пользования доля ее деловой части должна составлять 5,4 млн. м3, а дровяной соответственно – 0,6 млн. м3. Что касается рубок промежуточного пользования, то в этом случае средний выход деловой древесины по отношению к дровяной одинаков 50% на 50%. Следовательно, из планируемых объемов данного вида рубок на 2008 год в 5 млн. м3 за год необходимо заготовить по 2,5 млн. м3 деловой и дровяной древесины.

Для определения по республике количественных показателей годовых объемов вывозки древесины в хлыстах либо сортиментах нужно учитывать тот факт, что специфика рубок промежуточного пользования предполагает только сортиментную заготовку и вывозку, которую производят в основном государственные лесохозяйственные учреждения (лесхозы). Кроме того, лесхозы работают и на рубках главного пользования, заготавливая и вывозя древесину с лесосек в виде сортиментов. В то время как предприятия концерна «Беллесбумпром» проводят лесозаготовительные работы и вывозку только по главному пользованию. В данном случае древесина в основном вывозится в хлыстах (около 75%). Современные тенденции развития лесозаготовок в республике предусматривают некоторый рост сортиментной вывозки древесины предприятиями, входящими в состав концерна и его подразделений, что при определенных условиях в какой-то мере может быть и оправдано.

Однако в перспективе, в связи с наращиванием ими объемов производства, хлыстовая вывозка будет находиться на уровне 30% от общего годового объема лесозаготовок.

Следует отметить, что в результате частичного перехода с традиционной хлыстовой вывозки на сортиментную при организации транспортно-технологических работ лесозаготовительные предприятия начали применять различного вида комбинированные варианты вывозки. К примеру, в ОАО «Червенский леспромхоз» при освоении некоторых лесосек часть лесфонда заготавливается и перевозится автопоездами в хлыстах, а часть в сортиментах с использованием прицепных тележек и сортиментовозов.

В последнее время наблюдается повышенное внимание к использованию такого способа вывозки, как вывозка древесины в полухлыстах. Им пользуются лесозаготовители тогда, когда есть необходимость отправки сортиментов прямо с лесосеки во двор потребителю. В этом случае образовавшиеся полухлысты погружаются на лесовозные автопоезда с прицепамироспусками либо седельные тягачи с полуприцепами и древесина доставляется на нижний склад. Такой способ нашел применение в ЗАО «Мозырлес».

Вместе с тем, несмотря на свою значимость, каждый из способов вывозки деловой древесины имеет преимущества перед другим или обладает некоторыми отрицательными моментами своего использования. С этой позиции рассмотрим ряд достоинств и недостатков хлыстовой и сортиментной вывозки древесины. Как наиболее существенные из них следует выделить следующие.

1. Вывозка древесины в хлыстах на нижний склад дает возможность получать после ее разделки до 17 наименований сортиментов, а значит комплексно использовать всю биомассу хлыста, чего нельзя добиться посредством сортиментных технологий.

2. При погрузке сортиментов с целью их дальнейшей перевозки они более компактно укладываются на подвижной состав, чем хлысты, что приводит к относительно равномерному распределению весовой нагрузки по осям транспортного средства.

3. Сортиментная вывозка позволяет доставлять лесоматериалы с лесосеки непосредственно к одному или нескольким потребителям. Хлысты же поставляют для разделки только на нижние склады лесозаготовительных предприятий.

4. Хлыстовая вывозка требует применения на погрузке подъемных механизмов и машин большей грузоподъемности по сравнению с сортиментной, в то время как сортиментная характеризуется повышенными энергозатратами при проведении погрузочноразгрузочных работ.

5. Движение лесовозных автопоездов, груженых хлыстами, на кривых малых радиусов требует строгого соблюдению правил безопасности движения на таких участках дорог.

6. Хлыстовая заготовка и вывозка позволяют решать социальные вопросы, такие как улучшение условий труда работников, снижение уровня травматизма и т. д.

Что же касается технологической последовательности процессов перемещения древесины с целью ее доставки (вывозки) с лесных территорий к местам переработки, то они сводятся к трем транспортно-технологическим схемам [12, 14]: прямая, одноступенчатая и двухступенчатая вывозка (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Транспортно-технологические схемы вывозки древесины:

Каждая из схем применяется в зависимости от природных и производственно-организационных условий лесозаготовительного производства. Они наглядно отображают все стадии перемещения древесины, начиная от мест разработки лесных делянок и заканчивая указанием направления ее доставки. На них приводятся лесотранспортные средства, предназначенные для выполнения той или иной переместительной операции, в соответствии со способом вывозки. Здесь же, схематично, показывают расположение лесных терминалов (погрузочных и перегрузочных пунктов), а также последовательность движения автотранспорта с указанием видов дорог.

Одной из наиболее простых транспортных схем является прямая вывозка древесины, при которой сортименты доставляют от места валки до конечного пункта без перегрузок (рис. 2.6, а). Такая схема применяется достаточно редко: при условии, когда расстояния вывозки невелики (до 20 км), и в случае небольших объемов перевозок. В качестве подвижного состава по этой схеме используют форвардеры либо прицепные тележки, а иногда автомобилисортиментовозы повышенной проходимости, загружаемые на лесосеке посредством перегрузки на них древесины гидроманипуляторами форвардеров. Движение этих транспортных средств в процессе вывозки ведется как по первичным тракторным дорогам (волокам), так и по лесным дорогам и дорогам общего пользования с различными типами покрытий. Транспортирование щепы к пунктам потребления также может осуществляться по данной схеме доставки.

В условиях лесопромышленного производства республики наибольшее распространение нашла одноступенчатая схема вывозки (рис. 2.6, б). Согласно данной схеме, древесину концентрируют на верхних лесных складах либо погрузочных пунктах, расположенных у лесовозных дорог. Здесь ее грузят на транспортные средства – автомобили-лесовозы или автопоезда-сортиментовозы, а затем вывозят на нижние склады, потребителю, в цеха переработки и т. д. На отрезках пути к лесным терминалам древесина перемещается по трелевочным волокам, а на нижние склады и потребителям по дорогам лесным и общего пользования. Хлыстовая вывозка осуществляется только по такой схеме.

Двухступенчатая схема (рис. 2.6, в), так же как и прямая, применима только для сортиментной вывозки. В отличие от одноступенчатой вывозки, в ней, кроме наличия погрузочных пунктов, предусматривается устройство перегрузочных пунктов. При двухступенчатой сортименты из лесосек по волокам форвардерами либо тракторами с прицепными тележками первоначально вывозят и складируют на погрузочных пунктах (первая ступень). Затем по лесным грунтовым дорогам автопоездами большой проходимости подвозят на расстояние до 3 км к дорогам опорной лесотранспортной сети (вторая ступень). Такая технологическая схема эффективна при высокой степени заболоченности лесфонда, больших объемах и расстояниях вывозки по лесным территориям.

2.3. Физический компонент лесотранспорта:

подвижной состав для вывозки древесины Детальное изучение составляющих транспортного освоения лесов показывает, что каждому из них соответствует вытекающий из его функционального назначения определенный физический компонент лесотранспорта. Для такой составляющей лесотранспортного освоения, как организационные принципы транспортирования лесных грузов (древесины, как главного продукта леса), компонентом лесотранспорта является подвижной состав, применяемый на вывозке древесного сырья.

В общем случае под подвижным составом, перевозящим грузы и пассажиров, понимают совокупность тягового и прицепного состава. В качестве тягового состава для перевозки грузов следует рассматривать транспортные средства, которые имеют силовые установки для самостоятельного передвижения с грузом или без него и также могут перемещать транспортные средства без силовых установок. Примером тягового состава, который применяется на вывозке древесины, служат лесовозные автомобили, автомобилисортиментовозы и седельные тягачи (рис. 2.7).

Транспортные средства без силовых установок относятся к прицепному составу (рис. 2.8).

Если в процессе перевозки весь груз размещен на прицепном составе, то это транспортное средство принято называть прицепом.

В отличие от прицепа, прицепной состав в виде полуприцепов и прицепов-роспусков предполагает транспортирование на себе только части груза, а другая его часть приходится на тяговый состав. При этом отличительной особенностью конструкции прицепа-роспуска, как прицепного транспортного средства, является возможность изменения его длины посредством дышла, в зависимости от длины перевозимого груза. Он также может складываться на автомобиль при движении лесовозного автопоезда в порожнем направлении (без груза).

Рис. 2.7. Тяговый состав для вывозки древесины:

а автомобиль-сортиментовоз; б лесовозный Рис. 2.8. Прицепной состав для вывозки древесины:

а прицеп; б полуприцеп; в прицеп-роспуск Полуприцеп соединяется специальным сцепным устройством с седельным тягачом и таким образом образует с ним автопоезд.

Седельный тягач (рис. 2.7, в) – транспортное средство, предназначенное для буксировки прицепного состава, он не может самостоятельно перевозить груз. Автопоезд (рис. 2.3) – это транспортное средство, состоящее из тягового состава (тягача либо седельного тягача), соединенного с одной или несколькими единицами прицепного состава (прицепом, полуприцепом либо прицепом-роспуском).

Подвижные составы, состоящие из одиночного автомобиля либо представляющие автопоезда, могут отличаться друг от друга общим количеством осей. Тяговый состав в основном имеет две либо три оси, прицепы – две или четыре, а полуприцепы – две или три оси. Схемы подвижного состава грузовых транспортных средств и возможные нагрузки на задние оси (как наиболее загруженные при грузоперевозках) тягового состава, эксплуатируемого при транспортировании грузов, приведены в приложении 2.

Вместе с тем транспортные средства тягового состава различаются и по количеству ведущих осей (колес). Как правило, в подвижном составе ведущими являются задние оси тяговых средств, на которые главным образом приходится большая часть веса от перевозимого груза и которых может быть одна или две (спаренные) оси. Для повышения проходимости тягового и прицепного состава при движении на дорогах с низкой несущей способностью покрытий его тяговые средства могут также иметь привод и на переднюю ось, то есть являться полноприводными.

Кроме вышеизложенного, надо отметить, что транспортные средства подвижного состава различаются и по количеству колес на каждой оси (рис. 2.9). Так, к примеру, автопоезд, состоящий из автомобиля и прицепа (полуприцепа), может иметь на всех своих осях односкатные колеса. В случае же наличия спаренных колес в конструкции подвижного состава, такого как тяговый автомобиль и прицеп-роспуск (прицеп или полуприцеп), передние оси автомобиля всегда имеют односкатные колеса. При выборе подвижного состава необходимо руководствоваться тем, что спаренные колеса в процессе воздействия на проезжую часть автомобильных дорог обладают меньшей величиной удельного давления, чем односкатные.

Существенную роль при транспортировании грузов подвижным составом с точки зрения воздействия его на дорогу играет суммарная масса тягового и прицепного состава и ее распределение по осям транспортного средства.

Рис. 2.9. Схемы подвижного состава с различным количеством колес:

а лесовозные автопоезда для вывозки хлыстов;

б автопоезд-сортиментовоз;

в седельный тягач с полуприцепом Масса и грузоподъемность тягового автомобиля, а также величина нагрузок приходящихся на его оси, равно как и грузоподъемность и масса прицепного состава, приводятся в технических паспортах каждого из транспортных средств. На основании этих данных вначале определяют номинальную полезную нагрузку Qпол, м3, на подвижной состав по формуле где qа – грузоподъемность тягового средства (автомобиля), т; qпр – грузоподъемность прицепного состава, т.

После чего находят полную массу Qбр, т, подвижного состава где Pа – масса автомобиля, т; Pпр – масса прицепного состава, т.

Полученную величину полной массы выбираемого для перевозок подвижного состава, а также распределение нагрузок по его осям следует сравнить с допустимыми, на период эксплуатации, значениями этих величин, согласно действующим нормативноправовым документам. Такими документами могут являться: Указ Президента Республики Беларусь, регламентирующий допустимые параметры автомобильных транспортных средств [21] или сезонные ограничения нагрузок транспортных средств при движении по дорогам общего пользования, которые ежегодно принимает Министерство транспорта и коммуникаций. Кроме того, в целях обеспечения безопасности движения по автомобильным дорогам этими актами ограничиваются и габаритные параметры транспортных средств (приложение 3).

Ввиду того, что лесотранспортные средства, в особенности лесовозные автопоезда, относятся к категории большегрузных транспортных средств, перевозящих длинномерные грузы, предприятиям и организациям, занятым вывозкой древесины, следует строго соблюдать требования действующих нормативов.

Как показывает практика организации вывозки древесины в Беларуси, при транспортном освоении лесных массивов в последнее десятилетие в основном применялись для перевозки сортиментов автомобили-сортиментовозы на базе автомобилей «Урал», КамАЗ и МАЗ и лесовозные автомобили МАЗ с прицепами-роспусками для вывозки хлыстов. Начали разрабатываться и внедряться в производство форвардеры и прицепные (полуприцепные) тележки к тракторам лесной модификации для сбора и подвозки сортиментов на небольшие расстояния (рис. 2.10). На этом этапе развития лесного комплекса, когда наблюдалось снижение объемов лесозаготовительного производства и уменьшение выпуска лесной техники, данный подвижной состав в определенной мере был способен решать задачи по вывозке древесины с лесосек.

а форвардеры; б прицепные (полуприцепные) Однако постоянное увеличение количества спелых лесонасаждений и, соответственно, наращивание темпов лесозаготовительного производства требовали принятия на уровне правительства решений по разработке программ комплексного переоснащения парка машин предприятий лесных отраслей. В связи с этим была разработана «Программа по производству лесохозяйственной и лесозаготовительной техники и оборудования на 20062010 годы» [22], которая ежегодно дополняется и совершенствуется. Основанием для принятия данной Программы являлось также то, что к середине 2006 года имеющаяся в лесном комплексе техника не всегда отвечала техническим и технологическим требованиям, в большинстве морально устарела и имела физический износ.

Так, на предприятиях концерна «Беллесбумпром» на то время находились в эксплуатации лесовозные автомобили МАЗ 509 и МАЗ 5434 со средним износом 80%. Аналогичную степень изношенности имели и гидроманипуляторы, используемые для выполнения погрузочных работ. Несколько выше составлял износ гусеничной тракторной техники (трелевочные трактора, челюстные погрузчики) 87%.

Примерно такая же картина наблюдалась в организациях Министерства лесного хозяйства (лесхозах). Срок эксплуатации более 8 лет имели грузовые автомобили 81%, тракторный парк 62%.

Выполнение программы предполагает обновить машинотракторный парк на 60% за счет широкого внедрения в лесозаготовительное производство и лесохозяйственную деятельность отечественной специализированной техники и оборудования: автомобилей ПО «БелавтоМАЗ», форвардеров ПО «МТЗ» и ОАО «Амкодор», гидроманипуляторов и прицепных (полуприцепных) тележек ОАО «Мозырский машиностроительный завод».

Что касается положений Программы, относящихся к вывозке древесины и щепы, то здесь просматривается тенденция к увеличению использования автопоездов с самопогружающимися прицепамироспусками, автомобилей-сортиментовозов с прицепами и полуприцепами (рис. 2.11), щеповозов различных модификации (рис. 2.12).

Исходя из вышеизложенного, для практического применения предприятиями лесного комплекса на вывозке древесины и щепы можно предложить использование следующих схем формирования подвижного состава, которые приведены на рис. 2.13. Схемы охватывают все применяемые способы организации вывозки древесного сырья, получаемого при освоении лесных массивов.

Рис. 2.11. Перспективный подвижной состав для вывозки древесного сырья:

а автопоезд для вывозки хлыстов;

б, в автомобили-сортиментовозы Рис. 2.12. Перспективный подвижной состав для вывозки щепы:

1 – лесовозный автомобиль; 2 – седельный тягач; 3 – автомобиль-сортиментовоз; 4 –прицеп-роспуск; 5 – полуприцеп;

6 – прицеп; 7 – хлысты; 8 – полухлысты; 9 – сортименты; 10 – коники; 11 – бункер для щепы В настоящее время реализация Программы по производству отечественной техники для лесных отраслей ведется значительными темпами. Например, в 2008 году Минлесхоз закупил 369 единиц новой лесозаготовительной техники, что составило 204% от задания Программы. Приобретено 8 харвестеров, 8 форвардеров, 52 сортиментовоза, 85 тракторов МТЗ (лесная модификация), 95 машин погрузочно-транспортных (тележек) и ряд другой специализированной техники для нужд лесозаготовок. В свою очередь, предприятиями концерна «Беллесбумпром» закуплено за этот период 228 единиц лесозаготовительной техники (218% от задания Программы).

Разработка и реализация такого рода программ в полной мере может являться стратегией ближайшей перспективы правительства республики в отношении такого компонента лесотранспорта, как подвижной состав. В рамках данных программ предусмотрено проведение работ по совершенствованию и модернизации существующих машин, а также создание новых образцов лесной техники.

Наряду с указанными в Программе производителями лесотранспортных средств и оборудования, подобного рода машины выпускают: Минский завод колесных тягачей автопоездасортиментовозы (рис. 2.11) и щеповозы (рис. 2.12); ООО «Лесстроймаш» полуприцепные тележки с гидроманипуляторами (рис. 2.10) и другие. Основные виды лесотранспортных технических средств отечественного производства приведены в приложении 4.

Таким образом, можно сказать, что в республике ведется планомерная работа по техническому перевооружению лесозаготовительных предприятий и организаций. Замена устаревшей и изношенной техники даст возможность в ближайшие пять лет обеспечить потребности лесного комплекса в тяговом и прицепном составе, что позволит вывезти возрастающие объемы заготавливаемой древесины в процессе транспортного освоения лесов.

Вместе с тем, наращивая выпуск лесных машин для перевозки древесного сырья, следует повышать качественные показатели их работы. То есть необходимо улучшать эксплуатационную надежность такой техники, а также предъявлять повышенные требования к проходимости при движении по лесным дорогам с грунтовыми покрытиями и обеспечению перевозки древесины с учетом действующих норм на распределение нагрузок на оси подвижного состава и его полной массы.

3. ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ

ЛЕСОТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ

И ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ

ЛЕСНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Методология транспортного освоения лесов направлена на то, чтобы максимально способствовать обеспечению решения такой важной стратегической задачи для лесного комплекса, как достижение устойчивого развития и управления лесами. В этой связи она подразумевает рассмотрение в совокупности трех взаимозависимых разноплановых составляющих. И если такая составляющая, как организационные принципы осуществления перевозок, является технологическим базисом лесотранспортного освоения, то дорожно-транспортная сеть это тот инструментарий, который служит для эффективной реализации переместительных процессов, выполняемых подвижным составом.

Полноценная лесотранспортная сеть в немаловажной степени способствует и качественному выполнению лесопогрузочных работ. Это продиктовано тем обстоятельством, что месторасположение лесных терминалов, на которых они производятся, выбирается в непосредственной близости от лесных автомобильных дорог.

Вот почему созданию развитых транспортных сетей автомобильных дорог на лесных землях, а также устройству подъездов к ним, обеспечивающих эффективное перемещение тягового и прицепного состава в процессе транспортного освоения, необходимо уделять значительное внимание при проведении многоцелевой разносторонней лесоводческой деятельности и рационального лесопользования. И в первую очередь это касается выработки походов к формированию оптимальной структуры сетей и определению минимально допустимого, потребного количества базовых автомобильных дорог в каждом отдельно взятом лесном массиве лесничества. При этом необходимо максимально учитывать разнообразие факторов, оказывающих влияние на структурообразование дорожной сети и паритетную протяженность того или иного вида дорог на покрытой лесом территории.

В неразрывной связи с теоретической проработкой основ формирования транспортных сетей должен быть всесторонне рассмотрен и физический компонент лесотранспорта лесные автомобильные дороги. Здесь нужно разработать направления реформирования нормативной базы проектирования и строительства лесных дорог, предложить пути их совершенствования.

3.1. Структура и оценка состояния строительства дорог лесотранспортной Деятельность предприятий и организаций лесной сферы республики в современных условиях показывает, что наиболее слабым звеном при выполнении работ в процессе лесотранспортного освоения является низкая обеспеченность покрытых лесом земель лесфонда высокоэффективными сетями автомобильных дорог. В данном случае прежде всего речь идет об отсутствии на территории лесных массивов достаточного по протяженности количества базовых дорог, которые должны в течение всего календарного года удовлетворять требованиям движения по ним большегрузных лесотранспортных средств.

Отрицательным моментом существующих лесотранспортных сетей являются и низкие эксплуатационные показатели работы, которыми характеризуется большинство ранее построенных лесных автомобильных дорог, главным образом, с покрытиями переходного типа. Дополняет негативную картину функционирования любой дорожной сети неудовлетворительное состояние в весенне-осенний период грунтовых дорог. К такому общему выводу приводят предварительный анализ наличия автомобильных дорог на лесопокрытых территориях и состояние строительства лесных дорог в республике.

Если говорить в целом, то Республика Беларусь имеет достаточно развитую транспортную сеть автомобильных дорог. Все эти дороги, согласно законодательству [24], подразделяются на автомобильные дороги общего и необщего пользования. Протяженность дорог общего пользования (по состоянию на начало января 2007 года) составила 83 640 км [25]. Наряду с этим в республике функционирует более 200 тыс. км дорог необщего пользования (ведомственных), к которым относятся и лесные автомобильные дороги.

Согласно опубликованным данным [26], в лесном комплексе республики эксплуатируется дорожно-транспортная сеть автомобильных дорог общей протяженностью более 113 тыс. км, в число которых входят автомобильные дороги общего пользования длиной 7 858 км. Для целей транспортного освоения лесов в течение календарного года предназначены также 1 472 км лесных дорог, имеющих переходные покрытия, и около 8 тыс. км грунтовых дорог круглогодового действия. Отсюда можно сделать вывод, что базовые дороги лесотранспортной сети протяженностью 17,4 тыс. км составляют порядка 15% от общей длины дорог опорной сети. Остальные 85% грунтовых дорог имеют сезонное значение, так как подвержены воздействию природно-климатических факторов и гидрологических условий.

Основным показателем, который позволяет судить о том, насколько обеспечены покрытые лесом территории требуемым по протяженности количеством дорог, является густота лесотранспортных путей. Считается, что для нормального ведения лесохозяйственной и лесозаготовительной деятельности необходимо, чтобы этот показатель для дорог опорной сети в среднем по республике находился на уровне 0,432 км/км2 [26]. Причем его расчетное значение неодинаково для каждого из регионов (таблица).

лесных автомобильных дорог опорной сети Наименование Как можно видеть, на данном этапе развития лесная отрасль только на 60% обеспечена базовыми дорогами круглогодового действия, в то время как в развитых лесных державах густота сети таких дорог равна 0,5 км/км2 или в значительной степени превышает ее. Именно поэтому для устранения сложившегося отрицательного сальдо в потребном количестве лесных дорог в принятом долгосрочном плане развития лесного хозяйства (до 2015 года) [27] предусмотрено для транспортного освоения лесов строительство 11,8 тыс. км дорог круглогодового действия.

Принятию такого решения на уровне правительства республики предшествовало замедление темпов строительства автомобильных дорог для освоения лесного фонда. Так, если в 1990 году Министерством лесного хозяйства было построено 100,6 км дорог, предназначенных для круглогодовой вывозки древесины, то в 1996 году 36,2 км. Однако введенный в действие «Стратегический план развития лесного хозяйства Беларуси до 2015 года» не остановил спад в сфере строительства лесных автомобильных дорог. В 2000 году было введено в эксплуатацию 22,1 км дорог, в 2001 году всего 6,95 км, а начиная с 2002 по 2005 год ежегодное строительство было сведено до минимума и составило в среднем 3 км дорог. Такое положение дел потребовало разработки в 2006 году Программы [28] первоочередного строительства лесохозяйственных дорог в 20072010 годах протяженностью 400 км, которая была утверждена соответствующим постановлением Совета Министров Республики Беларусь. Согласно положениям этой Программы определена протяженность строящихся лесных дорог в областных ПЛХО по годам. В результате в 2007 году построено 102,75 км дорог, а в 2008 году 100,49 км, что указывает на стабильность выполнения намеченных решений. Вместе с тем из запланированных на 2009 год построено всего 25 км лесных дорог с переносом недостающих объемов строительства на 2010 год.

Таким образом, можно констатировать, что 15-летний период замедления темпов (19922006 годы) и наблюдающаяся в последние годы аритмия, а также недостаточность объемов строительства дорог на покрытых лесом территориях не дадут возможности в ближайшем будущем (до 2020 года) достичь требуемых расчетных величин показателей густоты базовых дорог опорной лесотранспортной сети. Вот почему необходимо координально менять курс по отношению к данной проблеме, чтобы значительно увеличить протяженность строительства дорог таких видов на покрытых лесом землях. Как, к примеру, это было сделано в Латвии, где за два года, в период с 2002 по 2003 год, построили 723,3 км лесных дорог.

Наряду с недостатками, которые проявляются в отношении вновь строящихся дорог в пределах лесных массивов, следует обратить внимание на то, что уже сложившаяся опорная сеть дорог в лесу, за исключением дорог общего пользования, длительный период не подвергалась необходимым ремонтно-техническим работам.

И, конечно же, особого внимания при решении задач по ремонту и содержанию лесных дорог заслуживает неудовлетворительное состояние грунтовых дорог. Дороги с данными типами покрытий (их густота составляет более 1 км/км2) по своей протяженности количественно способны удовлетворить потребность в подъездных путях (дорогах второстепенного значения) для выполнения транспортных операций в лесных массивах, но они не могут в должной мере обеспечить движение автотранспорта по лесным территориям в определенные периоды года.

Анализ сложившейся практики строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог в лесных условиях эксплуатации показывает, что увеличение густоты лесотранспортных путей ранее достигалось двояко. Во-первых, лесной комплекс имел возможность проводить данные работы как за счет регулярных отчислений на эти цели средств республиканского бюджета, так и за счет средств, получаемых от себестоимости вывозки заготовленной древесины. Во вторых, в составе ряда лесхозов были созданы и эффективно вели работу лесные лесомелиоративные станции (ЛМС), а лесозаготовительные предприятия имели в своем распоряжении мобильные дорожно-строительные отряды.

Такие подразделения, оснащенные должным образом техникой и людскими ресурсами, были способны оперативно и в необходимом объеме решать тот минимум дорожно-строительных задач, которые ставились в лесных отраслях на ближайшую перспективу. Например, эффективность деятельности Воложинской ЛМС очевидна из следующего: густота дорожной сети круглогодичного действия в ГОЛХУ «Воложинский опытный лесхоз» составляет 0,376 км/км2.

В Копыльском лесхозе, также находившемся в поле деятельности этой ЛМС, 0,386 км/км2, в то время как в Пуховичском лесхозе, который не пользовался услугами ЛМС, она равна 0,152 км/км2.

Следует сказать, что та практика, которая сложилась в последние годы в Министерстве лесного хозяйства в отношении строительства дорог, способных обеспечивать движение по ним большегрузных автопоездов в течение года, себя не оправдывает. Ведь те дорожно-строительные организации, которые выигрывают тендер, зачастую не имеют опыта строительства лесных дорог с учетом их проектных решений и условий проведения работ. Они не всегда оснащены высокопроизводительной техникой для выполнения работ. А самое главное это то, что лесхозы должны субсидировать другие ведомства из выделяемого им республиканского бюджета.

Исходя из этих соображений, в перспективе наиболее рационально было бы реанимировать деятельность специализированных дорожных структур, входящих, к примеру, в состав отдельных ПЛХО. В их подчинении должны находиться и дорожные ремонтностроительные отряды, потребность в которых постоянно возрастает.

Наличие в составе Минлесхоза специализированных дорожных служб в достаточной степени позволит скоординировать действия и придать динамику в направлении создания транспортных сетей лесных автомобильных дорог различного назначения.

Идентичная и несколько хуже, чем в организациях Минлесхоза, ситуация сложилась со строительством лесовозных дорог и на предприятиях концерна «Беллесбумпром». Так, в начале 90-х годов ими в среднем строилось ежегодно около 450 километров дорог различного вида и назначения. Из них, порядка 10% (или 45 км) составляла протяженность магистральных путей и 25% веток, половина из которых была предназначена для круглогодового использования на вывозке древесины. То есть лесозаготовительная отрасль ранее вводила в эксплуатацию примерно такое же по протяженности количество дорог (до 90 км в год), формирующих состав опорной сети осваиваемых лесных массивов. Остальные же средства шли на восстановление и поддержание в эксплуатационном состоянии 65% дорог второстепенного значения (веток кратковременного действия, усов, временных дорог и других). Такое строительство осуществлялось, главным образом, за счет наличия возможности отпускать на эти цели часть отчислений, получаемых от себестоимости вывозки.

С течением времени, начиная с 1992 года и до сегодняшних дней, дорожно-строительная техника предприятий лесозаготовительного крыла лесного комплекса износилась и устарела. В этот период не происходило своевременное и полноценное переоснащение дорожных отрядов, что привело к проведению дорожностроительных работ на уровне мелкого ремонта и текущего содержания эксплуатируемых дорог ежегодной протяженностью 30 км.

Отсюда следует констатировать, что в условиях современного развития у предприятий и учреждений лесного комплекса отсутствуют действенные источники финансирования строительства, ремонта и содержания лесных дорог, а также фактически нет специализированных подразделений для выполнения необходимого комплекса дорожных работ. Усугубляет сложившееся положение и невозможность в должном объеме получать доступ к имеющимся на лесных землях запасам грунтов и карьеров дорожно-строительных материалов, особенно для выполнения ремонтно-строительных работ.

В этой связи решать создавшуюся проблему необходимо следующим образом.

1. Разработать и утвердить положения о фонде дорожного строительства лесного комплекса и поступлении в него средств от всех пользователей лесов.

2. Создать в рамках лесного комплекса республики дорожную организацию, к примеру «Беллесдорстрой», способную удовлетворять потребности в строительстве и эксплуатации лесных дорог.

3.2. Выработка концептуальных подходов к созданию сетей автомобильных дорог для освоения лесных территорий Формирование в условиях республики общей лесотранспортной сети – вопрос достаточно сложный, так как является многовекторным и на его решение, по разным причинам, требуется длительный период времени. На данном же этапе развития лесохозяйственной и лесопромышленной деятельности речь может идти только о создании локальных дорожных сетей на территориях ГЛХУ и, главным образом, их подразделений лесничеств. Причем для получения оптимальной разветвленной инфраструктуры таких сетей следует рассмотреть, что и каким образом влияет на их структурообразование.

Для того чтобы сформировать качественную, требуемую по протяженности и назначению сеть лесных автомобильных дорог, в первую очередь следует произвести действенную оценку лесфонда лесничеств и самих государственных лесохозяйственных учреждений (рис. 3.1) по размещению на их территории отдельных лесных массивов. При этом также немаловажное значение для каждого лесхоза будет играть и то, каковы форма и размеры, то есть элементы ландшафтного очертания лесных массивов.

Анализируя лесной фонд лесхозов и их лесничеств с точки зрения расположения лесных массивов на местности его можно охарактеризовать как:

1) сконцентрированный по площади (рис. 3.2), размещенный на всей либо определенной территории государственного лесохозяйственного учреждения или его лесничества, причем чем выше процент лесистости, тем больше степень концентрации лесфонда;

2) равномерно либо хаотично рассредоточенный по территории лесничества (лесхоза) (рис. 3.3);

3) различное сочетание сконцентрированного и рассредоточенного лесфонда (рис. 3.4).

Кличевский Рис. 3.1. Размещение лесных массивов по территории ГЛХУ «Быховский лесхоз» (112 номера лесничеств) Рис. 3.2. Примеры концентрации лесфонда в границах лесничеств:

Рис. 3.3. Примеры рассредоточенного лесфонда лесничеств:

а хаотично рассредоточенного; б равномерно рассредоточенного Рис. 3.4. Примеры сочетания сконцентрированного и рассредоточенного лесфонда:

а – Приборское лесничество; б – Ново-Боярское лесничество При этом в случае концентрированного размещения лесфонда покрытая лесом территория включает небольшое количество лесных массивов, которые имеют значительную площадь. И, наоборот, при территориальной разбросанности лесфонда имеется большое количество лесных массивов с меньшей по величине площадью.

По очертанию лесные массивы могут быть вытянутыми в определенном направлении относительно частей света (с севера на юг и т. д.) либо иметь квадратную, овальную или иную компактную форму.

Наличие на территории лесхоза или лесничества значительного по концентрации лесфонда позволяет более рационально осуществлять проектирование лесотранспортной сети, а в дальнейшем строительство и эксплуатацию лесных дорог. В данном случае проектируется оптимальная опорная сеть лесных дорог с большим по протяженности количеством магистральных (базовых) дорог, учитывающая в полной степени все виды рубок, проводимых на этих территориях с учетом времени. Разбросанность лесфонда или наличие на территории значительного количества малых по площади лесных массивов предполагает проектирование на их территориях незначительных по протяженности базовых дорог, что приводит к затруднениям в их проектировании и строительстве.

Следует также отметить, что при организации вывозки в процессе транспортного освоения в первом случае (сконцентрированного лесфонда) увеличивается расстояние перемещения лесовозного транспорта по лесным дорогам, и наоборот, во втором случае, когда лесфонд разбросан по всей территории лесного массива, это расстояние сокращается.

Одним из факторов, характеризующим лесфонд и оказывающим существенное влияние на выбор направления при прокладке трасс магистральных лесных дорог, являются размерные параметры кварталов, на которые разбит лесной массив. Так, если лесной квартал лесничества имеет сетку с размерными параметрами 1 км на 1 км, то квартальные просеки, проходящие по его периметру, имеют длину 4 км. В свою очередь, при размерах квартала 0,5 км на 0,5 км протяженность просек на площади в 1 км2 увеличивается в 2 раза, что дает возможность более рационально размещать автомобильные дороги в границах лесных массивов.

Кроме того, при формировании сети лесных дорог необходимо максимально принимать во внимание количество и площадь таксационных выделов, находящихся на территории кварталов, а также возрастной состав произрастающих на них лесонасаждений, влияющий на периодичность проведения того или иного вида рубок. Так, в соответствии с нормативными требованиями средняя площадь таксационного выдела должна составлять от 3 до 10 га, а минимально допустимая находится в пределах от 0,1 га до 1 га.

Следовательно, в квартале, имеющем площадь 100 га (11 км), может быть, согласно усредненным нормативам, от 3 до 30 выделов, а с учетом минимума площади таксационного выдела более 90 выделов (рис. 3.5).

Рис. 3.5. Примеры количественного состава Все это говорит о том, что проектировать сеть лесных дорог, и особенно, строить ее нужно первоначально начиная в тех лесных массивах, где имеется наибольшее количество таксационных выделов. Ведь именно здесь будут более часто производиться различные виды рубок, как главного, так и промежуточного пользования. А это значит, что интенсивность движения по таким дорогам будет достаточно высокой, что приведет к значительной загруженности лесных автомобильных дорог, проходящих через такие кварталы.

Сложившаяся сеть дорог в пределах лесных массивов в некоторых случаях может полностью удовлетворять потребности лесхозов в перевозках древесных ресурсов. Но, как правило, в своем большинстве ее протяженность недостаточна. Не в полной мере удовлетворяет хорошим условиям движения состояние уже существующих лесных дорог. Это относится как к дорогам магистральным, так и второстепенного значения.