«С.В. Ипполитов, В.Л.Кучевский, В.Т. Юдин МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ Учебное пособие Утверждено начальником университета для курсантов факультета авиационного оборудования Воронеж Издание университета 2011 ...»

Таблица 5. АКРС - СД Автоконтроль силовой установки и систем электроснабжения АКРС- АВ Автоконтроль систем авиационного вооружения АКРС-Н Автоконтроль пилотажно-навигационных систем и систем РЭО АКРС-ПК Автоконтроль прицельного комплекса СК – КПА Ручной контроль навигационных систем СК - ПК Ручной контроль прицельного комплекса ПСК - СД Автоконтроль силовой установки и систем электроснабжения ПСК - АВ Автоконтроль систем авиационного вооружения ПСК - ПК Автоконтроль прицельного комплекса СК – КПА/10 Ручной контроль авиационного и радиоэлектронного оборудования, не охваченного автоконтролем СК – ПК/10 Ручной контроль прицельного комплекса ПСК – А01 Ручной контроль оборудования пилотажно-навигационного комплекса Назначение, состав и основные технические данные Мобильный комплекс МК-9-12 предназначен для контроля технического состояния бортового оборудования, силовой установки и связанных с ней систем и обеспечивает: выполнение регламентных работ; поиск неисправностей бортового оборудования до блока без демонтажа блоков с ВС; выполнение настроек и регулировок оборудования после устранения неисправностей и замены отдельных блоков;

документирование результатов контроля.

Контроль бортового оборудования может осуществляться по программам автоматизированного контроля, записанным на перфолентах, или неавтоматизированного с помощью штатной КПА, имеющейся в комплексе.

1. Автоматизированные контрольно-ремонтные средства (АКРС), предназначенные для контроля различного оборудования:

АКРС-СД - для контроля силовой установки и связанных с ней систем (автоматической панели запуска, системы регулирования воздухозаборников, системы энергоснабжения, топливной системы, гидросистемы и др.);

АКРС-Н - для контроля авиационного и радиоэлектронного оборудования (САУ, СОС, информационного комплекса курса и вертикали, системы АРУ, радиовысотомера и др.), а так же регистрации результатов встроенного контроля систем «ТЕСТЕР», «Экран» и др.;

АКРС-АВ - для контроля авиационного вооружения и цепей управления оружием;

АКРС-ПК - для контроля бортового комплекса.

2. Неавтоматизированные средства контроля (специализированные контейнеры СК), предназначенные для установки КПА оборудования, не охваченного автоматизированным контролем:

-СК-КПА - для контроля авиационного и радиоэлектронного оборудования (СВС, ПВД, кислородного оборудования, АРК и др.);

-СК-ПК - для контроля бортового комплекса.

3. Тягач - электроисточник ТЭИ, предназначенный для электропитания средств контроля и ВС, а также для транспортировки средств контроля.

Электропитание комплекса МК-9.12 может также осуществляться от стационарных и подвижных энергоисточников, имеющих штатные кабели питания со следующими типами разъемов:

- по постоянному току 27В-ШРАП-500;

- по переменному трехфазному току 200В 400 Гц-ШРАП-400-3 ф.

Конструктивно каждое АКРС и каждый СК выполнены в виде малогабаритных прицепов-тележек на базе кузова - контейнера типа К-1, установленного на транспортировочной тележке. Транспортировка АКРС и СК может осуществляться не только с помощью ТЭИ, но и с помощью другого транспортного средства.

Размеры кузова-контейнера (2130x1200x1420) мм. Внутри кузова каждого АКРС размешается унифицированная система контроля УСК-6, посистемные автоматы контроля ПАК и кабели связи с объектом контроля. Внутри кузовов СК размещается штатная КИА на специальных стеллажах, обеспечивающих ее легкосъемность. Компоновка всех АКРС в основном схожа.

МК-9.12 может эксплуатироваться в дневное и ночное время в условиях стационарных и полевых аэродромов при температуре окружающей среды от -50 до +50°С и относительной влажности до 95% при температуре +35°С. Транспортировка МК-9.12 может производиться автомобильным, железнодорожным, водным и воздушным транспортом. Передвижение МК-9.12 в пределах аэродрома может производиться в сцепе составных частей (четыре тележки АКРС и две тележки СК) за тягачом электроисточником ТЭИ или любым другим тягачом со скоростью до км/ч по бетонным и грунтовым дорогам с прочностью грунта не ниже 6,9105Па ( кГс/см). При этом водило каждой последующей составной части подключается к предыдущей составной части МК-9.12.

Общая масса комплекта -7500 кг. Масса АКРС не более 1200 кг.

Назначенный ресурс - 5000 час при ремонтах в течение срока службы 10 лет.

Гарантийный ресурс-200ч, а гарантийный срок эксплуатации - 5 лет со дня ввода в эксплуатацию. Время развертывания АКРС - не более 10 мин летом и 15 мин зимой. Время готовности АКРС после включения не более -10 мин, а время непрерывной работы - не более 12 ч.

Принцип построения мобильного комплекса Все АКРС имеют единую структуру построения и предусматривают использование в своем составе унифицированной системы контроля УСК и посистемных автоматов контроля ПАК.УСК выполнена на основе микроЭВМ типа «Электроника С5-12» и обеспечивает автоматизированный контроль бортовых систем и силовой установки в соответствии с машинными программами, записанными на перфоленты.

Программам контроля, которые разрабатываются на каждую контролируемую с помощью АКРС систему, присваивается и наносится на перфоленту порядковый номер. Перечень программ приводится в формуляре на МК. Посистемные автоматы контроля управляются с помощью УСК и используются в составе АКРС для преобразования контролируемых сигналов или выдачи специальных сигналов на ВС. В качестве ПАК частично применяется доработанная сервисная КПА. Неавтоматизированный контроль проводится в объеме инструкции по эксплуатации конкретной бортовой системы с помощью штатных средств (КИА), размещенных в СК-КПА и СК-ПК. Структурная схема АКРС представлена на рисунке 5.3. Связь АКРС с бортом ВС и пультом дистанционного управления ПДУ осуществляется через устройство связи. Управление работой всех устройств АКРС обеспечивает аппаратура управления, обработки, измерения и регистрации P1-M. По командам из PI-M исполнительные элементы коммутатора измерительных цепей (КИЦ) обеспечивают подключение цепей контролируемых сигналов.(КС) к измерительным входам Р1-М. Исполнительные элементы коммутатора стимулирующих цепей (КСЦ) обеспечивают подключение генераторов к цепям стимулирующих сигналов (СС).

СПУ СС ИС

На пульте оператора размещены органы управления, индикации и ввода служебной информации. Электрооборудование обеспечивает электропитание потребителей, освещение, обогрев и вентиляцию аппаратуры. Аппаратура служебной связи предназначена для поддержания связи между операторами.

Основные меры безопасности при работе с мобильным комплексом При контроле самолета с помощью МК-9.12 необходимо соблюдать следующие, общие для всех АКРС, правила безопасности:

- перед включением АКРС необходимо заземлить;

- подключение и отключение жгутов и кабелей к разъемам производить только в обесточенном состоянии;

- строго соблюдать соответствие номиналов предохранителей;

- замену предохранителей и ламп производить при выключенных источниках;

- категорически запрещается при работающих ФСМ и ПК-80 извлекать и устанавливать перфоленту и перфокарту;

- при замене 0ЗУ и микро-ЗВМ категорически запрещается прикасаться к открытым контактам разъемов этих устройств во избежание вывода из строя элементов этих устройств статическим электричеством;

- при обнаружении неисправностей в цепях электропитания УСК-6 выключить электропитание до устранения неисправностей;

- выполнять требования техники безопасности, предусмотренные инструкциями на входящие в АКРС устройства;

- при устранении неисправностей запрещается применять неисправный инструмент.

Во избежание возникновения пожара запрещается:

- хранить горюче-смазочные материала в кузове АКРС;

- промывать или протирать бензином или керосином, а также другими легковоспламеняющимися жидкостями оборудование, находящееся под напряжением.

В случае возникновения пожара на АКРС (СК) или на самолете, а также при других аварийных ситуациях необходимо:

- при работах с АКРС без самолета произвести выключение питания АКРС выключателем БУЭО ОБЩЕЕ ВКЛЮЧЕНИЕ, отсоединить АКРС от источника и приступить к ликвидации аварийной ситуации;

- при работах АКРС с самолетом дать команду оператору, находящемуся в кабине, о немедленном выключении всех систем на борту самолета, выключить на БУЭО ОБЩЕЕ ВКЛЮЧЕНИЕ, отсоединить наземный источник электропитания и приступить к ликвидации аварийной ситуации.

Контроль технического состояния ВС с применением МК В общем случае процесс контроля технического состояния бортовых систем и силовой установки с применением аппаратуры МК-9.12 осуществляется группой специалистов, состоящей из трех человек:

- оператор № 1 - как правило, специалист из состава группы регламентных работ САК, который располагается в кабине самолета и осуществляет проведение контроля в соответствии с командами-указаниями, индицируемыми на командноинформационном табло, устанавливаемом в кабине самолета. Оператор № 1 может быть специалистом группы регламентных работ или группы обслуживания, если он освоил эксплуатацию соответствующего бортового оборудования ВС совместно с MK-9.I2 и допущен приказом по части к работе с ним в кабине ВС;

- оператор №2 (оператор АКРС -специалист из состава группы регламентных работ САК, эксплуатирующей МК-9.12. Он находится у пульта АКРС и осуществляет управление всем процессом контроля;

- оператор №3 (оператор на внешних работах) – специалист из состава группы регламентных работ САК. Он осуществляет подстыковку аппаратуры МК-9.12 к самолету, проводит его внешний осмотр и осуществляет контроль за соблюдением мер безопасности при контроле.

Перед началом контроля АКРС размещаются у борта ВС и готовятся к контролю всеми операторами. В качестве примера на рисунке 5.4 приведена схема подключения АКРС-Н и СК-КПА к объекту контроля и расположения относительно самолета при контроле.

Рис. 5. 4.Схема подключения АКРС-Н и СК-КПА к самолету Затем подключается ТЭИ-9.12 (или ЭГУ-17/35М) к разъемам аэродромного питания самолета и АКРС по цепям постоянного и переменного тока.

Контроль при автоматическом режиме проводится по программе, заложенной в АКРС. Программы перед началом контроля вводятся в АКРС с помощью ФСМ.

Оператор в кабине ВС выполняет операции по командам-указаниям, выдаваемым на командно-информационное табло (КИТ) и получаемым по СПУ от наземных операторов. Выполнив индицируемую на КИТ команду, оператор путем нажатия кнопки на своем пульте управления дает команду в УСК на дальнейшее выполнение программы контроля. Если контролируемая система исправна, по окончании контроля на пульте оператора АКРС загорается транспарант «ОБЪЕКТ ИСПРАВЕН» и оператор включает перфоратор для регистрации результатов контроля.

При выходе контролируемого параметра за пределы допуска в процессе контроля возможен останов программы. В этом случае осуществляется автоматический переход на подпрограмму поиска неисправности, а значение вышедшего за допуск параметра индицируется на табло пульта оператора. После анализа полученного результата принимается решение о дальнейшем продолжении контроля.

В ручном режиме работы контроля АКРС позволяет осуществлять подстройку и регулировку контролируемых систем, так как в этом режиме на табло пульта оператора можно вывести абсолютную величину любого из контролируемых в автоматическом режиме параметров.

Результаты контроля: порядковый номер регистрируемого параметра и его отклонение в процентах от 1/2 поля допуска, а также служебная информация: номер эксплуатирующего подразделения, номер контролируемого ВС, номер системы контроля, номер циклограммы контроля и дата проведения контроля (число, месяц, год) — регистрируются на перфокарте с определенным порядковым номером. Чтение информации, нанесенной на перфокарту, осуществляется с помощью специального планшета и таблиц.

Перфокарты затем легко можно обработать с помощью ЦВМ с целью решения задач прогнозирующего контроля состояния бортовых систем.

Перфокарта с результатами контроля является документом, в соответствии с которым оценивается состояние ВС.

5.3 Бортовые автоматизированные системы контроля 5.3.1 Принцип построения бортовых АСК Бортовые АСК (БАСК) предназначены для:

- контроля в полете технического состояния бортовых систем, действий членов летного экипажа, а также для контроля параметров и режимов полета ВС (режим ПК);

- контроля состояния AT при всех видах подготовок ее к полетам, включая и оперативные, а также при выполнении регламентных и других работ (режим НК) Функциональная схема цифровой АСК ( рис.5.5) имеет много общего с аналоговой.

Такие ее элементы, как коммутаторы, генераторы и датчики сигналов, нормализаторы, программное устройство, индикаторы результатов контроля, имеют то же назначение и устройство.

Однако в цифровой АСК все операции сравнения и анализа выполняет специализированная или универсальная ЭЦВМ, которая, наряду с программным устройством, управляет процессом контроля.

Связь объекта контроля с ЭЦВМ осуществляется через аналогово-цифровые преобразователи (АЦП), которые преобразуют измеряемое значение аналогового параметра в цифровой код.

Имеются АЦП для преобразования в код напряжений, временных интервалов, частоты. Наиболее широко используются следующие два типа АЦП: преобразователь напряжение - код (ПНК) и преобразователь частота - код (ПЧК).

После АЦП код измеренной величины х вводится в регистр ЭЦВМ и затем сравнивается с кодом ее номинального значения хН, который берется из программного устройства. В результате вычитания в сумматоре определяются знак и разность х = х - хН. Эта разность опять сравнивается с допуском хМ, вводимым из программного устройства, или вычисляется относительная погрешность в процентах от поля допуска, которая заводится в устройство индикации результатов контроля.

Кроме операций сравнения и деления, ЭВМ может выполнять также вычисление функций от измеренных параметров, если этими функциями определяются характеристики работоспособности объектов контроля.

По окончании операций расчета ЭЦВМ выдает команду в программное устройство о переходе к следующему шагу контроля. Программное устройство выдает соответствующие команды и коды в коммутаторы и ЭЦВМ.

Программа контроля, цифровые значения номиналов и допусков всех контролируемых величин хранятся в запоминающем устройстве (ЗУ) программного устройства АСК. В качестве ЗУ (внешней памяти) могут использоваться устройства магнитной (ленточной и дисковой) памяти, оптической и магнитооптической памяти.

Считывание записанной в ЗУ информации осуществляется с помощью соответствующих магнитных, фотосчитывающих и др.устройств. Необходимое ЗУ подключается в ЦВМ через коммутатор (на схеме не показан). Ручное управление процессом контроля осуществляется с пульта управления АСК.

Для индикации результатов контроля используется несколько способов. Звуковая индикация включается при обнаружении опасных отказов, чтобы привлечь внимание оператора (летчика). При этом в головных телефонах может звучать текст описания отказа и необходимых действий по его локализации. АСК осуществляет оценку результатов контроля с учетом значений параметров, полученных с помощью датчиков сигналов, а также с учетом разовых сигналов (PC).

Разовые сигналы характеризуют факт совершения какого-либо события на борту ВС. Например, шасси выпущены, нажата кнопка включения САУ и т.д. PC снимаются с бортовой коммутационной и защитной аппаратуры (АЗС, выключателей, кнопок, концевых выключателей и т.д.). PC носят бинарный характер (0 или 1).

Поэтому PC, помимо АЦП, непосредственно поступают на ЦВМ.

Визуальная индикация выполняется в виде световых табло с указанием общего результата контроля и места отказа. Может выдаваться также номер карточки с инструкцией по устранению неисправности. Для документирования результатов контроля используется печатное устройство, которое печатает на носитель информации (специальную ленту) номер контролируемой системы (код), номер параметра (код), полетное время контроля (отказа).

5.3.2 Бортовые централизованные автоматизированные системы Универсальные БАСК принято называть централизованными, а специализированные - децентрализованными.

В настоящее время на отечественных ВС широко используются децентрализованные аналоговые БАСК в виде систем встроенного контроля (СВК) бортового оборудования. СВК выдают результаты контроля на световые табло по принципу «Г – HГ»

Аналоговые СВК не обеспечивают необходимую глубину, полноту и достоверность контроля бортового оборудования. Кроме того, большое число различных СВК привело к резкому увеличению числа световых табло в кабине ВС.

В связи с этим были созданы обобщенные системы встроенного контроля (ОСВК) типа «РИУ» и «Экран».

«РИУ» и «Экран» представляют собой централизованные БАСК, в которых осуществляются логическая обработка, запоминание и выдача с определенным приоритетом визуальной информации результатов контроля СВК бортового оборудования.

Результаты контроля СВК бортового оборудования выдаются в виде бинарных сигналов (в виде 0 или 1). Поэтому «РИУ» и «Экран» осуществляют их обработку в цифровой форме с помощью блока логики и управления (БЛУ) цифрового типа (в системе «РИУ» он носит название устройства логики, памяти и приоритета (УЛПП)), имеющего коммутатор (К), оперативное (ОЗУ) и постоянное (ПЗУ) запоминающие устройства и устройство управления (УУ).

Кроме БЛУ, в состав ОСВК входит еще блок сигнализации и документирования (БСД), который в системе «Экран» называется универсальным световым табло (УСТ), а в системе «РИУ»-индикатором-регистратором (ИР). БСД размещается на приборной доске в кабине летчика.

5.3.2.1 Регистрирующе-индицирующее устройство РИУ Регистрирующе-индицирущее устройство (РИУ) предназначено для:

- управления встроенными средствами контроля бортовых систем и агрегатов с индикацией и регистрацией отказов систем и агрегатов во время проведения подготовок к полетам и периодических работ (режим «Наземный контроль»);

- индикации и регистрации отказов бортовых систем и агрегатов в полете (режим «Полетный контроль»).

В состав «РИУ» входят следующие блоки (рис. 5.6):

индикатор-регистратор ИР-1;

устройство логики, памяти, приоритетов (УЛПП)), содержащее блоки МI ( устройство питания (УП).

Система «РИУ» управляется двумя кнопками: РИУ ВЫЗОВ и КОНТРОЛЬ РИУ Напряжение питания, В………………………………………..

Количество контролируемых бинарных сигналов……………… Количество символов (букв, цифр) в кадре …………………...

Время предъявления информации об одной неисправности:

РИУ обеспечивает сбор, логическую обработку, индикацию и регистрацию сигналов отказа, вырабатываемых встроенными средствами контроля и датчиками бортовых систем и агрегатов в двух режимах: «Полетный контроль», «Наземный контроль».

Информация регистрируется на теплочувствительной пленке ТПМ-1 в виде набора символов (букв, цифр, знаков).

Символы образуются матрицей прозрачных точек. Один кадр содержит символа. Кадр состоит из четырех строк. В строке размещается восемь символов.

Прозрачные точки образуются в месте соприкосновения нагретых резисторов с покрытием теплочувствительной пленки. Печатающие резисторы нагреваются при пропускании через них тока. Сорок печатающих резисторов образуют линейку, с помощью которой производится печать кадра (рис. 5.7). Прозрачные точки для каждого символа располагаются на пересечении семи микрострок с пятью микростолбцами. Интервалы между микростолбцами и столбцами определяются установкой печатающих резисторов, а интервал между микростроками и строками - продвижением планки с помощью шагового двигателя.

Печать кадра производится последовательно, по микрострокам.

В режиме «Полетный контроль» РИУ производит логическую обработку сигналов отказа в соответствии с порядком их важности. При возникновении отказа с датчика контролируемой системы в УЛПП подается соответствующий сигнал, обрабатываемый в блоках М1, определяется приоритет, формируются коды, поступающие через блок М2 в ИР-1. Управляющие сигналы блоков М1 соединены с усилителем блока М2 по мажоритарной схеме, что исключает выработку ложного сигнала блоком M1. Одновременно выполняется функция резервирования. Мажоритарной называется схема, сигнал на выходе которой принимает значение, совпадающее со значением сигнала на большинстве входов. Такая мажоритарная схема составлена с помощью реле Р1, Р2, Р3 блока М2 (рис. 4.4). В реальности она выполняется на транзисторных ключах. Мажоритарные схемы (каналы 1,2,3) одновременно выполняют предварительное усиление управляющих сигналов.

Если во время регистрации в ИР первого сигнала отказа в какой-то системе самолета произошел еще отказ и был выработан сигнал высшего приоритета, то регистрация в ИР-1 первого сигнала с низшим приоритетом прекращается и начинает регистрироваться и индицироваться информация высшего приоритета. Ранее выведенный на ИР-I сигнал при этом становится в «очередь запроса» о чем свидетельствует подсвет сигнализатора «Очередь».

При одновременном поступлении сигналов отказа от нескольких бортовых систем на ИР-1 индицируется информация с высшим приоритетом.

Последующая информация будет индицироваться на ИP-1 по вызову в порядке приоритетов (нажать кнопку РИУ ВЫЗОВ). При этом сигнал со старшим приоритетом запоминается в «очереди повторения» о чем свидетельствует подсвет сигнализатора «Память».

УЛПП обеспечивает возможность предоставления информации из очереди повторения по вызову (нажать кнопку РИУ ВЫЗОВ) в порядке ее первичной регистрации с меткой повторения (подчеркивание кадра). Вызов из очереди повторения возможен лишь при условии, когда отсутствуют сигналы в «очереди запроса» (сигнализатор «Очередь» не горит).

В режим «Полетный контроль» РИУ включается при подаче сигнала «Запуск двигателя» (после нажатия кнопки ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ), а при снятии сигнала «Обжатии левой стойки шасси» формируется кадр ПОЛЕТ, который затем уходит из поля зрения. В полете при отсутствии неисправности в ИP-1 стоит чистый кадр.

РИУ в полете обеспечивает индикацию на ИР-I следующих аварийных и предупреждающих сигналов в очередности согласно их приоритету:

1. TEMПЕP МАСЛА ЛЕВ.

2. ТЕМПЕР МАСЛА ПРАВ.

4. СТРУЖКА ПРАВ.

6. ДВА ГЕНЕР. ПОСТ.

7. ДВА ГЕНЕР. ПЕРЕМ.

9. АВТОМ. ПРАВ. ДВ.

10.МАНЕВР ПРЕДЕЛ.

11.ТАНГАЖ ПРЕДЕЛ.

12. СКОРОСТЬ ПРЕДЕЛ.

13. ДУБЛИР. ВХОД ДВУХ 16. ДУБЛ. ВХОД ЛЕВ.

17. ДУБЛ. ВХОД ПРАВ.

18. ЗАЖИГАН. ЛЕВ.

19. ЗАЖИГАН. ПРАВ.

20. ОБЕЧАЙКА 21. ГЕНЕР. ПОСТ. ЛЕВ.

22. ГЕНЕР.ПОСТ.ПРАВ.

23. ГЕНЕР. ПЕРЕМ ЛЕВ.

24. ГЕНЕР.ПЕРЕМ.IIPAВ.

25. К0НДИЦ.

В режиме «Полетный контроль» все узлы РИУ охвачены непрерывным аппаратурным самоконтролем, результат которого выведен на сигнализатор «Отказ РИУ».

При отказе системы РИУ этот сигнализатор загорится.

Работа устройства приоритетного контроля (блока М1) Сигналы отказов поступают на входы коммутатора (рис.5.8 вклейка №3) входного блока M1, пройдя предварительно узлы усилителей-формирователей, и образуют «очередь запроса» из 27 сигналов:

вход 1 - сигнал с самым старшим приоритетом;

вход 2 - сигнал с приоритетом на единицу меньше;

вход 27 - сигнал с самым младшим приоритетом.

Для обработки очереди запроса с сдвигового регистра на управляющие входы коммутатора входного 1,2...27 последовательно подается единица. Последовательное перемещение единицы в сдвиговом регистре осуществляется с помощью импульсов серии Fс. Число импульсов сдвига подсчитывается в счетчике адреса реакции. Один цикл содержит 27 импульсов серии Fc. Затем при переполнении счетчика адреса реакции на его выходе появляется сигнал конца цикла опроса KЦ, по которому производится сброс в исходное состояние счетчика адреса реакции и сдвигового регистра, т.е. вырабатывается сигнал конца опроса (КО). В старший по приоритету разряд сдвигового регистра заносится единица и цикл опроса реакции повторяется.

Синхронно с опросом сигналов отказов полетного контроля происходит опрос состояний регистра памяти. Для этой цели служит коммутатор памяти, также управляемый сдвиговым регистром. В каждом такте цикла опроса при наличии соответствующих признаков вырабатываются сигналы «ОчЗ», «ОчП», несущие признак принадлежности этих сигналов одной из очереди:

«ОчЗ» - признак принадлежности к очереди запроса;

«ОчП» - признак принадлежности к очереди повторения.

Пусть, например, поступил один сигнал с 15-м приоритетом. В этом случае до 15-го импульса серии Fс на выходах узла формирования признаков сигналов нет, а по 15-му импульсу серии Fс формируются сигнал «ОчЗ», по которому в узле управления очередью вырабатываются импульс «3пl» и сигнал блокировки «Бл».

Импульсом «Зп1» содержимое счетчика адреса реакции записывается в регистр адреса очереди и одновременно вступает в работу автомат переключений, который вырабатывает сигналы управления печати кадра по строкам.

Сигналом «Бл» коммутатор адреса подключается к регистру адреса очереди и производится выборка информации из постоянного запоминающего устройства (ПЗУ), по которой будет производиться печать выбранного кадра. Сигналы из ПЗУ всех трех блоков M1 поступают в узел мажорирования и контроля каналов блока M2.Работа каждого канала проверяется своим узлом контроля.

Предварительно усиленные сигналы поступают на усилители мощности блока М2, где усиливаются до величины, необходимой для работы узлов индикаторарегистратора.

Начинается печать первой строки кадра. При этом выдача импульсов серии Fс прекращается и устройство приоритетного контроля приостанавливает свою работу.

После конца печати первой строки кадра продолжается выдача импульсов серии Fс того же цикла. Если в очереди запроса кроме сигнала с 15-м приоритетом находятся еще сигналы, например, с 20-м и 25-м приоритетами, то узел управления очередью по 2О-му импульсу сдвига вырабатывает импульс 3п2, по которому признак 20-й реакции через узел формирования признаков формирует сигнал нахождения в очереди запроса ЗПРЖ. Этот сигнал, пройдя дешифратор, схему мажорирования и усиления, поступает на лампочки подсвета сигнализатора занятости очереди запроса «Очередь». На сигнал с 25-м приоритетом схема не реагирует и по сигналу КО узел управления очередью запроса возвращается в исходное состояние.

Если во время второго цикла опроса на входном коммутаторе присутствуют те же сигналы, что и при первом цикле опроса, то по 15-му импульсу серии Fc произойдет совпадение двоичных кодов, хранимых в регистре адреса, и импульс «Зп1»

не вырабатывается. Это значит, что не будет перезаписи из счетчика адреса реакции в этот регистр и не будет нового пуска. В этом случае автомат переключений переходит в состояние, при котором лентопротяжный механизм протягивает пленку на двенадцать шагов (интервал между строками) и начинается выборка кодов из ПЗУ для печати второй строки кадра.

Обработка сигнала с 20-м приоритетом производится так же, как и при первом цикле опроса. Если к моменту обработки сигнала с 20-м приоритетом реакция исчезла, то по 25-му импульсу обработается сигнал с 25-м приоритетом.

В случае отсутствия сигналов с 20-м и 25-м приоритетами во втором цикле опроса в узле управления очередью запроса по сигналу КО вырабатывается импульс «Зп2», в узле формирования признаков записываются нули и лампочки сигнализатора «Очередь» на ИР не подсвечиваются.

За третий и четвертый цикл опроса при наличии сигнала с 15-м приоритетом произойдет печать третьей и четвертой строк кадра. После чего лентопротяжный механизм протягивает пленку двадцать два шага для просмотра на экране ИР-1.

Для вызова сигнала из очереди запроса нужно надавить кнопку ВЫЗОВ РИУ.

В этом случае в цикле опроса будет присутствовать в узле управления очередью сигнал запроса «T3», тогда узел управления очередью вырабатывает импульс «ЗпЗ», по которому сдвигового регистра перезаписывается в регистр памяти.

С выхода коммутатора памяти поступит сигнал в узел формирования признаков, где формируется признак принадлежности к очереди повторения ОчП поступающий в узел управления памятью.

Узел управления памятью вырабатывает импульс «Зп4», по которому:

- содержимое счетчика адреса реакции переписывается в регистр адреса памяти;

- через узел формирования признаков формируется сигнал нахождения в очереди повторения ПВТ, обеспечивая подсвет сигнализатора «Память». Таким образом, 15-я реакция из очереди запроса переводится в очередь повторения.

Теперь по описанному выше обрабатывается 20-я реакция в результате чего ее содержимое печатается на пленку и индицируется на экране ИР-1. Для вызова следующего сигнала из очереди запроса (сигнализатор «Очередь» горит) необходимо вновь нажать кнопку ВЫЗОВ РИУ. Повторится обработка следующего сигнала.

В случая возникновения какого-либо нового сигнала отказа с более высоким приоритетом» чем имеется на экране ИР-1, начинает регистрироваться и индицироваться информация высшего приоритета.

Ранее выведенный на экране ИР-I сигнал при этом становится в очередь запроса, о чем свидетельствует подсвет сигнализатора «Очередь».

Если же в цикле все отказы исчезнут, то при появлении сигнала КО узел управления очередью вырабатывает импульсы «Зп1», «Зп2», по которым в регистр адреса очереди заносится нулевой двоичный код, сигнализатор «Очередь» гаснет, а автомат переключений обеспечивает прогон ленты на один кадр без печати.

Обработка очереди повторения возможна только тогда, когда в очереди запроса сигналы отсутствуют, т.е. на сигнализаторе ИР-1 высвечивается надпись «Память».

Для вызова из очереди повторения необходимо нажать кнопку РИУ ВЫ30B (сигнал Tп). Ранее было описано, что реакция с 15-м приоритетом записана в регистре адреса памяти.

По окончании цикла опроса сигнал КО поступает в узел управления памятью, вырабатывающий импульс «Зп5». Этот импульс запускает автомат переключений. К выходным шинам подключены выходы регистра адреса памяти (по отсутствию сигнала блокировки «Бл»). Таким образом производится печать соответствующего кадра и идет подчеркивание кадра - признак повторения.

В режиме «Наземный контроль» РИУ производит сбор, логическую обработку, индикацию информации о состоянии бортовых систем и агрегатов путем оценки сигналов, вырабатываемых встроенными системами контроля в порядке, заданном алгоритмом обслуживания бортового оборудования.

В этом же режиме осуществляется программный самоконтроль РИУ с диагностированием отказавших блоков.

В РИУ предусмотрено два варианта включения режима «Наземный контроль»:

по программе самоконтроля;

по программе наземного контроля с самоконтролем.

Включение РИУ по программе самоконтроля осуществляется нажатием кнопки РИУ ВЫЗОВ. Через минуту в ИР-1 должен появиться кадр РИУ ГОДЕН. При наличии неисправности в РИУ сначала регистрируется и индицируется один (или несколько) из кадров (ОТКАЗ КАН I, ОТКАЗ КАН 2, ОТКАЗ КАН 3, ОТКАЗ УМР, а затем ОТКАЗ РИУ) или загорается сигнализатор «Отказ РИУ» в мигающем режиме с периодом 3-7 с.

Программа наземного контроля осуществляется нажатием кнопки КОНТРОЛЬ РИУ. При этом вначале выполняется самоконтроль РИУ. Если система РИУ исправна, то автоматически начинает осуществляться наземный контроль бортовых систем, а в случае отказа - останов. Программа наземного контроля хранится в постоянном запоминающем устройстве (ПЗУ) блока МЗ, выполнение которой рассчитано на время не более 20 мин.

Все оборудование, охваченное контролем РИУ (рис.4.9), подразделяется на две группы: оборудование, контролируемое автоматически, без вмешательства операторов, и оборудование, контроль которого производится при непосредственном участии операторов. Если получены положительные результаты, оператор нажимает кнопку КОНТРОЛЬ РИУ и в ИР-1 появляется кадр ГОДЕН. После определения отказа, оператор нажимает кнопку РИУ ВЫЗОВ и в ИР-I появляется кадр ОТКАЗ.

На каждую проверку программой отведено определенное время (максимально 72 с). Если оператор за время, отведенное для данной проверки, не нажал ни одной из кнопок, то на ИР-I печатается кадр ОТКАЗ УСЛОВНЫЙ. При автоматических проверках систем, имеющих автоматизированный контроль, результат проверки в случае отказа фиксируется в ИР-I, например, ОТКАЗ САК, запоминается в триггерах отказов блока М3.

При исправном состоянии всего контролируемого бортового оборудования после окончания выполнения программы на ИР-I появляется кадр БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ГОДЕН. В случае отказа одной или нескольких систем в ИР-I появляются кадры с указанием отказавшего оборудования и результирующий кадр БОРТОВЫЕ

СИСТЕМЫ ОТКАЗ.

СИСТЕМА

Рисунок 4.9. – Связь «РИУ» с контролируемыми системами В режиме «Наземный контроль» могут индицироваться следующие кадры:

1. РИУ ГОТОВ 2. РИУ ГОДЕН 3. ОТКАЗ КАН. I 4. ОТКАЗ КАН. 5. ОТКАЗ КАН. 6. ОТКАЗ УМР 7.ОТКАЗ РИУ 8. ОТКАЗ 9. ГОДЕН 10. ОТКАЗ УСЛОВНЫЙ 11.ПРОВЕРЬ ПНП 12. ПРОВЕРЬ ИТО ИО 13. ПРОВЕРЬ ППИ 14. ПРОВЕРЬ ЛАМПЫ 15. ОТКАЗ РВ Н ОПАСН.

16. ОТКАЗ СРО 17. ОТКАЗ САУ 18. ОТКАЗ ИС- 19. ОТКАЗ ИС- 20. ОТКАЗ БСК 21. ОТКАЗ БГMK 22. ОТКАЗ МАНЕВР 23. ОТКАЗ АРУ 24. ОТКАЗ СВС 25. ОТКАЗ РАДИКАЛ НП 26. ОТКАЗ РАДИКАЛ ОВК 27. НЕТ НАСТР. Р- 28. ОТКАЗ Л 29. ОТКАЗ ИС-5МГ ЛЕВ.

30. ОТКАЗ ИС-5МГ ПРАВ.

31. СМОТРИ ПНП КПП ТЕСТ 32. ПРОВЕРЬ ПЛАНШЕТ 33. СМОТРИ РК 34. ОТКАЗ РВ 35. ОТКАЗ СО- 36. ОТКАЗ АФС 37. ОТКАЗ Р- 38. ОТКАЗ MC-6I 39. ОТКАЗ МАРКЕР 40. СМ ПНП Д=250 А= 41. СМОТРИ ПНП ЕК ЕГ ГОТ К ГОТ Т42. ПРОВЕРЬ АРК 44. ПЕРЕКЛ. ГМК СМ ПНП = 45. СМОТРИ УВО Н = 25000 + 46. СМОТРИ УСО V = 3200+80 М=3+0, 47.ПРОВЕРЬ ТОПЛИВН. СИСТЕМУ 48. ПРОВЕРЬ Р- 49. ПРОВЕРЬ 5У15К 50. ПРОВЕРЬ РИ 51. ОТКАЗ ЛИНИИ СВЯЗИ 52. ОТКАЗ АПД- 56.ОТКАЗ 8ТК 57. СИСТЕМЫ КН ОТКАЗ 58. С-800 ОТКАЗ 59. БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ОТКАЗ 60. БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ГОДЕН Работа блока МЗ сводится к выполнению последовательности операций над словами, заключающихся в обмене информации между узлами блока МЗ и блоками РИУ. Каждая операция выполняется под воздействием специальных сигналов (команд). Совокупность команд образует программу, которая хранится в постоянном запоминающем устройстве (ПЗУ) блока МЗ. Каждая команда выполняется за один такт работы блока, образуемый четырьмя тактирующими импульсами ТИ1-ТИ4.

Устройство управления вырабатывает последовательность импульсов ТИ1-ТИ4, синхронизирующих работу блока.

Если РИУ готово к работе, то 9-разрядный счетчик команд находится в нулевом состоянии, т.е. при поступлении сигнала пуска (с кнопки РИУ ВЫЗОВ или КОНТРОЛЬ РИУ) выполнение программы начинается с команды, имеющей адрес 000000000. Этот код по ТИ1 подается на дешифратор выборки, где определяется нужное первое слово. По импульсу TИ2 первое слово (код первой команды) перезаписывается в регистр команд. Одновременно после записи команды в регистр команд происходит увеличение на единицу содержимого счетчика команд по импульсу ТИЗ и, таким образом, формируется адрес очередной команды. По этому же импульсу часть команды, определяющей время задержки на ее выполнение заносится в счетчик времени. Счетчик начинает дополняться импульсами, а в узле переходов вырабатывается сигнал, останавливающий работу узла выработки тактирующих импульсов. Время задержки может быть от 0 до 72с. Команда, записанная в регистре команд, состоит из 14 разрядов (рис. 5.10).

Разряды команды содержат следующую информацию:

14 - контрольный разряд на выполнение операций не влияет;

13 - является признаком выполняемой команды;

12-11 разряд - специальные признаки команды («С»);

10-6 разряд - адресная часть команды («В»);

5-1 разряд - часть команды («А»).

Исходя из приходящего адреса команды в работу может вступать дешифратор реакции или дешифратор триггеров отказов. По адресной части команды «А» в дешифраторе реакций вырабатываются сигналы включения триггеров режимных (в режиме самоконтроля), подготавливаются условия прохождения выбранного сигнала от объекта контроля (ОК). Если ОК (или блоки РИУ) неисправен, то на выходе коммутатора появится сигнал, соответствующий адресу команды, поступающий в узел перехода, где затем вырабатываются:

- сигнал, по которому запускается устройство разворота кадров (сигнал поступает в автомат переключений), происходит печать кадра, адрес которого поступает в блок М1;

- импульс «ЗпТ» ОТК, по которому обнаруженная неисправность запоминается установкой в единичное состояние триггера отказа с адресом «В».

Блок МЗ переходит к выполнению следующей команды после окончания печати кадра по ответным сигналам (ОС), поступающим из автомата переключений блоков M1.

Вырабатывается тактовый импульс ТИ4, по которому обнуляется регистр команд. Триггер неисправности предназначен для фиксации неисправностей, поступающих от схем встроенного контроля.

Проверка самолетного оборудования системой РИУ в режиме «Наземный контроль» производится инженерно-техническим составом при выполнении предполетной подготовки.

Регистрирующе-индицирующее устройство РИУ имеет следующие недостатки: малое количество контролируемых параметров бортового оборудования и малая емкость запоминающего устройства. В связи с отмеченными недостатками была разработана новая система подобного типа — «Экран», которая обладает более широкими возможностями. Поэтому система «Экран» получила большое признание и применяется на современных самолетах фронтовой авиации как средство наземного и бортового контроля состояния оборудования.

5.3.2.2 Бортовая обобщенная система встроенного контроля и Бортовая обобщенная система встроенного контроля и предупреждения экипажа «Экран» предназначена:

-для анализа состояния бортовых систем самолета с выдачей сообщений летчику в порядке приоритета на универсальное табло, а также для запоминания отдельных сообщений с последующим выводом их на это же табло после посадки;

-для управления встроенными средствами контроля бортовых систем и агрегатов с индикацией и регистрацией отказов систем и агрегатов во время проведения предполетной подготовки.

Бортовая система «Экран» установлена на объекте Т-10 и включает (рис.5.11):

1.Блок логики и управления (БЛУ, другое название-блок 1Э);

2.Универсальное сигнальное табло (УСТ, другое название-блок 2Э) Для управления системой «Экран» используются кнопки КОНТРОЛЬ АСК, ИНДИКАЦИЯ УСТ и кнопка-табло ТСК-1 с надписью «См. табло».

Напряжение питания постоянного тока, В………………………… Потребляемая мощность, Вт………………………………………...

Количество контролируемых бинарных параметров от ВСК вида «+27В», «Обрыв», «Корпус», «+5В», шт……………………........... Количество контролируемых параметров в составе 8 слов в виде последовательного кода по четырем кодовым шинам, шт……….. Количество сигналов управления, шт……………………………… Число символов в кадре……………………………………………..

Число кадров, шт……….…………………………………………….

Количество индицируемых буквенно-цифровых сообщений, шт...

Количество документируемых сообщений, последних, шт….......

Емкость запоминающего устройства, бит………………………….

Длина носителя информации (ленты), м…………………………… Масса, кг…………………………………………………………........

Принцип построения ОСВК и ПЭ Система «Экран» выполняет анализ бинарных сигналов, характеризующих состояние систем бортового оборудования и поступающих от встроенных средств контроля (ВСК), реализацию алгоритмов контроля при подготовке к полету и в процессе полета с выдачей сообщений оператору в порядке приоритета на универсальное сигнальное табло (УСТ), расположенное на приборной доске летчика.

Бинарные сигналы от СВК ния к ОК

БЛУ УСТ

Результаты контроля СВК бортового оборудования выдаются в виде бинарных сигналов (в виде 0 или 1). Поэтому система «Экран» осуществляют их обработку в цифровой форме с помощью БЛУ.

Блок логики и управления предназначен для анализа бинарных сигналов, поступающих от ВСК бортовых систем самолета, определения приоритетности событий, хранения и приоритетной выдачи сообщений, выдачи сигналов управления в объект контроля и блок 2Э, запоминания информации для повторной индикации, реализации алгоритмов контроля. Блок 1Э выпускается в нескольких вариантах (03, 04,....) в зависимости от типа самолета и его оборудования. Блок логики и управления (БЛУ) цифрового типа (рис. 5.12), имеет коммутатор (К), оперативное (ОЗУ) и постоянное (ПЗУ) запоминающие устройства и устройство управления (УУ).

Универсальное сигнальное табло предназначено для отображения сообщений о состоянии бортовых систем оборудования самолета, текстов инструкций, поступающих из блока 1Э. В состав УСТ входят узел ключей, узел управления и индикации и узел регистрации.

Режимы работы системы Система ЭКРАН имеет следующие режимы работы:

режим самоконтроля (СК);

режим наземного контроля (НК);

режим полетного контроля (ПК);

режим документирования (Д).

Включение того или иного режима работы и переход одного режима к другому (от одной программы к другой) происходит автоматически по наличию спецпризнаков.

Режим самоконтроля Самоконтроль системы производится встроенными схемами контроля основных узлов блока логики и управления, которые выдают результаты контроля в узел контроля блока (УКБ).

В режиме СК контролируется исправность основных узлов системы ЭКРАН (кроме ячеек коммутатора).

При этом проверяются (рис. 5.13):

- исправность ячеек признаков (ЯП) и устройства выдержек времени (УВВР);

- прохождение команд;

- исправность узла печати блока 2 Э.

При исправности всех проверяемых узлов и ячеек выдается текст ЭКРАН ГОДЕН.

В случае аппаратурной неисправности загорается транспорант ОТКАЗ. Система ЭКРАН при этом не включается в другие режимы и информация экипажу не выдается.

Блок 1Э постоянно контролирует себя при работе в режимах НК и ПК. В основу такого контроля положено то обстоятельство, что заранее известно время выполнения всех операций контроля. Если время контроля превысило заданное время появления импульсов конца операции, то УКБ фиксирует сбой в выполнении программы контроля.

При появлении сбоя (нарушения функционирования блока логики и управления) в работе системы УКБ формирует сигналы установки в 0 счетчика команд (СчК) и ПЗУ программного контроля (ПЗУ Пp), по которым обеспечивается переход к выполнению программы с начала. Одновременно с этим УКБ выполняет подсчет числа обнаруженных сбоев и при превышении их допустимого уровня формирует сигнал ОТКАЗ, который выдается на включение транспоранта OTКАЗ на блоке 2 Э.

Информация об отказе фиксируется на ленте. Сигнал ОТКАЗ вырабатывается и при исчезновении хотя бы одного из напряжений на выходе узла питания.

Режим наземного контроля Начинается программа режима наземного контроля автоматически включением самоконтроля системы ЭКРАН. По результатам самоконтроля контроля на блок 2Э выдаются текстовые сообщения САМОКОНТРОЛЬ и ЭКРАН ГОДЕН (или ОТКАЗ). После этого включается программа контроля оборудования. В процессе выполнения программы в блоке I Э формируются и выдаются в объекты контроля необходимые сигналы управления, опрашиваются датчики и ВСК бортовых систем, индицируются текстовые сообщения с указаниями оператору о проведении ручных и визуальных операций контроля.

Результаты ручных и визуальных операций контроля фиксируются нажатием кнопки СМ.ТАБЛО (ГОДЕН) или Контроль АСК (ОТКАЗ). Контроль и фиксация результата должны производиться за определенное (отведенное по циклограмме) время. По истечении этого времени, если не была нажата ни одна из кнопок, печатается ОТКАЗ УСЛОВНЫЙ и программа контроля продолжается дальше. Этот текст - информация об ошибке оператора.

Программе НК заканчивается выдачей текстового сообщения с итоговой оценкой годности контролируемых бортовых систем и оборудования в виде кадра

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ГОДЕН или БОРТОВЫЕ СИСTЕMЫ ОТКАЗ.

Режим полетного контроля Программа полетного контроля включает в себя набор команд, которые обеспечивают опрос устройством коммутации входных сигналов, характеризующих состояние систем и оборудования, формирования выдержек времени, логическую обработку входных сигналов, определение момента перехода какого-либо параметра в состояние ОТКАЗ, определение приоритетности событий (в узле приоритетной обработки и запись его номера в регистр номера события, запись в ОЗУ РПК номера документируемого события и времени его появления формирование с помощью ОЗУ ТС и УПч (текстовых сообщений и устройства печати) сигналов в блок 2 э для печати текстового сообщения и вывода его на индикацию. Запись в 0ЗУ РПК для документирования производится с момента снятия сигнала обжатия стойки шасси.

При появлении нового отказа (в зависимости от его приоритета) он либо занимает свое место в ОЗУ Оч, загорается табло ОЧЕРЕДЬ на блоке 2Э, либо выдается для индикации на экран блока 2Э при этом менее приоритетное сообщение с экрана уходит в ОЗУ П.

Сообщения с меньшим приоритетом, находящееся в ОЧЕРЕДИ (горит табло ОЧЕРЕДЬ), могут быть выведены летчиком на индикацию в порядке приоритета путем нажатия кнопки СМ.ТАБЛО. Каждое нажатие этой кнопки переводит индицируемое сообщение в ОЗУ П, а его место на экране занимает очередное по приоритету сообщение из ОЗУ Оч.

При переводе последнего сообщения из ОЧЕРЕДИ в ПАМЯТЬ гаснет табло ОЧЕРЕДЬ и загорается табло ПАМЯТЬ. Просмотр сообщений из ПАМЯТИ возможен только когда свободна ОЧЕРЕДЬ. Сообщения, вызываемые из ОЧЕРЕДИ и ПАМЯТИ нажатием кнопки СМ. ТАБЛО печатаются на ленте без метки времени.

На каждое появление нового отказа блок логики и управления формирует сигнал на включение СМ. ТАБЛО в проблесковый режим (снимается нажатием кнопкитабло) и в систему речевой информации для выдачи звукового сообщения СМОТРИ ЭКРАН. При пропадании отказа информация о нем стирается из ОЗУ ОЧ и ОЗУ П.

Режим документирования Режим Д предназначен для фиксирования на ленте в цифровом виде информации об отказах бортового оборудования и нарушениях; летно-технических ограничений, имевших место в полете, для aнализа технического состояния бортовых систем и действий летчика.

Система ЭКРАН переходит автоматически в режим Д через 2 с после обжатия шасси. При этом последовательно формируются кадры с текстом ДОКУМЕНТ, пустой кадр и кадры с результатами полетного контроля. В дальнейшем ячейки признаков обнуляются и полетный контроль продолжается до выключения двигателя или снятия питания с самолета.

Назначение и конструкция отдельных блоков Система «Экран» относится к программным специализированным логическим устройствам с одноадресной последовательностью выполнения команд. Заданный алгоритм контроля реализуется в блоке логики и управления путем выполнения последовательности команд, хранимых в постоянном запоминающем устройстве.

Конструктивно блок 1Э состоит из корпуса и установленных в нем субблоков 1Э-.01 – 1Э-.10 и ячейки ПЗУ.

На передней панели корпуса смонтированы межблочные разъемы.

На корпусе блока установлены два влагопоглащающих патрона, наполненных селикогелем.

Устройство 1Э-.01 – 1Э-.10 и ячейка ПЗУ выполнены в виде отдельных съемных субблоков, прикрепленных винтами к корпусу блока. Электрический монтаж между этими устройствами и остальными элементами блока осуществляется с помощью разъемов и монтажных проводов.

Блок 1Э – герметичный. Герметизация корпуса блока выполнена с помощью уплотнительных прокладок, установленных между корпусом и верхней и нижней крышками.

Блок логики и управления 1Э состоит из следующих основных узлов:

центрального устройства управления;

устройства коммутации;

основного распределителя импульсов;

задающего генератора (ЗГ);

делителя частоты (ДЧ);

счетчика времени (Сч Вр);

запоминающего устройства (ЗУ);

устройства приоритетной обработки (УПО);

устройства выдержки времени (УВВр);

узла контроля блоков (УКБ);

устройства печати (УПч);

устройства выдачи сигналов в бортовую систему регистрации параметров полета «Тестер»;

В узел запоминающего устройства входят:

постоянное запоминающее устройство;

оперативное ЗУ результатов полетного контроля(ОЗУ РПК);

устройство управления ОЗУ РПК (УУ ОЗУ РПК);

ячейки признаков;

ОЗУ «Состояние параметров»;

устройство управления оперативными запоминающими устройствами (УУ ЦУУ формирует управляющие импульсы и потенциалы, поступающие в соответствующие устройства БЛУ, где производится выполнение операций.

Устройство коммутации подключает, опрашивает входные сигналы ВСК бортовых систем и оборудования. Сначала опрашиваются бинарные сигналы а затем кодовые шины.

Ячейки признаков определяют порядок опроса систем и оборудования. Состояние ЯП определяется программой из ПЗУ.

ОРИ формирует и выдает сигналы, с помощью которых все узлы и устройства БЛУ устанавливаются в исходное состояние (нулевой потенциал сброса, единичный импульс установки в ноль счетчика команд, единичный импульс установки в ноль ПЗУ). ЗГ, ДЧ, СчВр входят в состав ОРИ.

ПЗУ содержит программу контроля (заносится при изготовлении) и текстовые сообщения, выдаваемые в блок 2Э.

В ОЗУ «Состояние параметров» производится запись всех опрошенных входных сигналов и определение его перехода из состояния «Годен» в состояние «Отказ» путем сравнения состояния параметра при очередном цикле опроса.

УПО определяет приоритетность обнаруженных отказов.

В ОЗУ «Очередь» хранятся сообщения об отказах с меньшим приоритетом.

ОЗУ «Память» запоминает сообщения для повторной индикации.

ОЗУ РПК запоминает сообщения для документирования в конце полетов( максимум 64 сообщения).

УКБ осуществляет анализ сигналов, поступающих из встроенных схем контроля узлов и устройств БЛУ, при обнаружении сбоя выдает в ПЗУ и счетчик команд (ЦУУ) сигнал «Установка в ноль», подсчитывает число сбоев и при превышении их допустимого уровня (256) формирует сигнал «ОТКАЗ».

УПч вырабатывает управляющие сигналы для узла ключей блока 2Э.

Универсальное сигнальное табло (блок 2Э) включает в себя:

узел управления и индикации (УУИ);

узел очистки игл (УОИ);

узел регистрации (УР);

узел ленто-протяжного механизма (УЛПМ).

УУИ предназначено для управления электродвигателем ЛПМ, управления элетромагнитом очистки ножей через УОИ, формирования импульсов печати и отключения их.

УР осуществляет печать сообщений на носитель и очистку игл.

УК подает напряжение +45В на иглы головки записи.

УЛПМ перемещает ленту.

Блок 2Э состоит из следующих частей:

- световых транспарантов 3шт.;

- светового табло 1шт.;

- кассеты 1шт.;

- печатающий механизм 1шт.;

- панели 1шт.;

- привода 1шт.;

В верхней части передней панели блока 2Э имеются 3 световых транспаранта:

ОТКАЗ, ОЧЕРЕДЬ, ПАМЯТЬ.

Кассета собрана в алюминиевом корпусе, имеющем вид пластины с двумя продольными пазами по торцам и уступами для крепления деталей и предохранения ленты на катушках от повреждения. На передней части кассеты расположена плата с лампами подсвета, обеспечивающими считывание информации.

Печатающий механизм собран на алюминиевом корпусе блока, на котором установлены:

- печатающая головка;

- нож очистки игл;

- электромагнит с системой рычагов.

Привод состоит из:

- электродвигателя с закрепленным на его оси таходатчиком;

- редуктора;

- платы с элементами управления электродвигателем.

Характерные неисправности системы «Экран»

Характерные неисправности системы «Экран» приведены в таблице 5.2.

При включении блока нет потребления электроэнергии. Сразу при включении блока загорается транспорант «Отказ». При включении блока происходит самопроизвольная протяжка ленты без прощелкивания электромагнита очистки игл.

В режиме «ПК» неоднократное появление текста «Рейс» (СК проходит) В режиме «ПК» не выходят на УСТ сообщения о некоторых отказах при их введении В режиме «ПК» не загорается транспорант «Оче- А редь» при введении более одного отказа В режиме «ПК» постоянно включаете «Смотри а) А2; б) АЗ; в) А табло» и нажатием кнопки ее нельзя погасить.

Нет сигнала на одной игле, некачественная пе- 1.Деформация или поломка иглы печатающей головки чать одной иглой Непрерывная протяжка ленты (без печати) Отсутствие фиксации изображения на УСТ Отказ платы на боковой стенке блока Основной способ устранения неисправности - замена отказавшего элемента или платы.

Принцип действия по структурной схеме Система «Экран» (рис.5.13 вклейка № 4) относится к программируемым специализированным логическим устройствам с одноадресной последовательностью выполнения команд. Основной принцип действия заключается в опросе контролируемых параметров и их обработке.

Система «Экран» работает в режимах «Самоконтроль», «Наземный контроль», «Полетный контроль», «Документирование».

Заданный алгоритм контроля реализуется путем выполнения последовательных команд, хранящихся в постоянном запоминающем устройстве программы (заносится при изготовлении).

Программный режим работы БЛУ обеспечивает центральное устройство управления (ЦУУ), связанное с ПЗУ программы адресными шинами (АШ) и шинами выборки команд (ШВК).

Вся работа системы синхронизируется задающим генератором, расположенным в основном распределителе импульсов (ОРИ).

При включении системы «Экран» ОРИ формирует сигналы общего сброса и установки в положение «0» ПЗУ программы и счетчика команд в ЦУУ, состояние которого обычно является кодом адреса обращения в ПЗУ, т.е. система приводится в исходное состояние.

По сигналу «Импульс разрешение выборки» (ИРВ) из ОРИ происходит обращение в ПЗУ программы контроля по нулевому адресу и чтение соответствующей первой команды. Код команды (18-й разряд), считываемый из ПЗУ программы, содержит код операции, которую следует выполнять (13-16 разряды), а также общую (1-8 разряды) и специальную адресную часть (9-12 разряды), несущие информацию о подробностях выполняемой операции.

Затем ОРИ выдает «Импульс начала выполнения команды» (ИНВК), по которому в ЦУУ формируются управляющие импульсы и потенциалы, поступающие в соответствующие устройства БЛУ, где производится выполнение операции. После выполнения команды отработавшее устройство выдает в ЦУУ «Импульс конца операции (выполнения команды)» (ИКОП), где формируется адрес следующей команды программы.

В режим «Полетный контроль» система «Экран» включается автоматически после прохождения сигнала «Запуск двигателя» или снятия сигнала «Обжатие» шасси. Это состояние запоминается записью «1» в ячейке признаков (ЯП).

Программа режима «Полетный контроль» включает в себя набор команд, обеспечивающих опрос устройством коммутации (УК) входных сигналов, характеризующих состояние систем и оборудования. Сначала происходит опрос бинарных сигналов, а затем кодовых шин.

Примечание. В режим «Полетный контроль» систему «Экран» можно перевести нажатием кнопки ИНДИКАЦИЯ УСТ. Эта кнопка используется инженернотехническим составом при проверках системы на земле. Порядок опроса зависит от содержимого ячеек признаков (ЯП), состояние которых определяется программой из ПЗУ.

Запись опрошенных входных сигналов производится в оперативное запоминающее устройство состояния параметров (ОЗУ СП) для того, чтобы сравнением состояния параметра при очередном цикле опроса определить момент его перехода из состояния «Годен» в состояние «Отказ». Обнаруженные отказы контролируемого оборудования обрабатываются в устройстве приоритетной обработки (УПрО), в результате чего отказ со старшим приоритетом печатается на экране УСТ с текстовым сообщением и вертикальной колонкой цифр, и одновременно загорается в проблесковом режиме кнопка-табло «Смотри табло».

Информация об имеющихся отказах с меньшим приоритетом записывается в ОЗУ очереди (ОЗУ ОЧ) и при этом загорается сигнализатор «Очередь». Чтобы вызвать сообщение из ОЗУ ОЧ необходимо нажать кнопку-табло СМ.ТАБЛО. Причем при первом нажатии кнопки-табло - табло гаснет, а при втором нажатии текстовое сообщение, высвечиваемое на экране УСТ, записывается в ОЗУ памяти (ОЗУ П), а затем появляется текст сообщений без метки времени, соответствующий следующему по приоритету сигналу отказа.

При вызове из очереди последнего сообщения об отказе и переводе его в ОЗУ памяти, гаснет сигнализатор «Очередь» и загорается сигнализатор «Память».

Из ОЗУ памяти можно вызвать текстовое сообщение для повторного просмотра, но при условии, что в ОЗУ ОЧ сигналы отказов отсутствуют. Для этого необходимо нажать кнопку-табло СМ. ТАБЛО.

Сигналы отказов из ОЗУ памяти вызываются в порядке приоритета без метки времени.

Если при просмотре сигналов отказов из ОЗУ памяти появится новый отказ с любым приоритетом, на экране УСТ печатается текст сообщения с меткой времени и одновременно загорается в проблесковом режиме кнопка-табло.

При пропадании отказа информация о нем стирается из ОЗУ памяти.

Для фиксации всех отказов во время полета информация о них записывается в ОЗУ результатов полетного контроля. Емкость этого ОЗУ составляет 64 сообщения.

Распечатка режима «Документирование» начинается через 2 с после поступления сигнала «Обжатие» (самолет произвел посадку).Документируются только те отказы, которые появились с момента снятия сигнала «Обжатие» и до его появления.

Принцип записи информации В качестве ленты носителя информации применяется лента типа ЛМ-35П, состоящая из прозрачной полимерной основы, покрытой металлизированным слоем.

Узел регистрации сообщений (рис. 5.14) состоит из головки записи, устройства очистки игл и токосъемника. Головка записи представляет собой линейку из взаимно изолированных игл (электродов), располагаемых по узкой стороне носителя информации. По «Импульсу начала печати» (ИНПч) от схемы управления (рис.4.13) через набор ключей на иглы подаются «Импульсы напряжения +45В».Общим электродом, относительно которого подается +45В, является металлизированный слой ленты, который через токоведущий ролик соединен с общим корпусом блока. При прохождении тока между иглой и лентой (носителем информации) происходит электроискровая эрозия металлизированного покрытия, в результате которой в месте разряда носитель информации приобретает прозрачность, а металлопокрытие переносится на иглу. Возникает прозрачная точка, которая на серебристом фоне кажется темной. Символ (столбец символов) формируется за 5 последовательных тактов. Каждый из символов формируется из точек, составляющих прямоугольную матрицу из 57 элементов. Информация записывается в виде кадра, состоящего из строк по 8 символов в строке (не более).

Таким образом, максимальный по заполнению кадр информации формируется подачей от схемы управления 8 групп импульсов по 5 импульсов в группе.

Кадр записанной информации проектируется на экран путем просвечивания лампой накаливания прозрачных участков записи.

Длительность цикла записи равна 0,1 с. После печати осуществляется принудительная очистка игл головки от нанесенного во время эрозии металла. Через стабилизатор напряжения запитывается электромагнит, который приводит в движение ножи для очистки игл от металла, осаждающегося на них при печати. Длительность цикла очистки игл также составляет 0,1 с.

Таким образом, цикл записи одного кадра информации составляет 0,2 с, после чего электродвигатель ЛПМ обесточивается и лента останавливается. При печати (реализации тактов управления записью) лента протягивается с постоянной скоростью. Скорость протяжки измеряется тахогенератором.

+27б/с Очередь 1ПО чистки Расшифровка зарегистрированной на ленте информации В режиме ПК на блоке 2 Э печатаются текстовые сообщения об отказах бортового оборудования с указанием времени появления отказа и указания летчику.

Например:

Летчик на экране блока 2Э видит только текстовое сообщение. Цифры, показывающие время появления события, находятся за пределами видимого поля пленки. Время, необходимое для наземной обработки данных, отсчитывается с момента снятия обжатия стоек шасси, т.е. с момента отрыва самолета от ВПП. Его необходимо считывать сверху вниз: десятки минут, единицы минут, десятки секунд и единицы секунд. В приведенном выше примере обороты правого двигателя превысили допустимое значение через 24 минуты37 секунд после взлета.

В кадрах с текстовыми сообщениями, предъявляемыми летчику до отрыва самолета от ВПП и после приземления, на месте отметок времени печатаются нули.

Такая печать вызвана тем, что счетчик времени заблокирован концевым выключателем обжатия шасси.

Если в кадре отсутствует текстовое сообщение, а напечатано только время, то это означает, что сигнал отказа исчез и в пустом кадре зафиксировано время исчезновения его.

Если в кадре напечатано текстовое сообщение, а данные о времени появления его отсутствуют, то это означает, что сообщение вызвано из ОЧЕРЕДИ или из ПАМЯТИ.

Возможна распечатка текстового сообщения, состоящего из нескольких кадров результата контроля режимов посадки или взлета при одновременном наличии в памяти нескольких событий.

ЗАПРЕТ СТАБИЛИЗ НОСКИ ЗАПРЕТ

ПОСАДКИ УСТАНОВИ ВЫПУСТИ ПОСАДКИ

ПОСАДКУ

В этом случае на одной секунде летчику выдается три кадра и на экране блока 2Э устанавливается первый или четвертый кадр, а кадры 2 и 3 устанавливаются в ОЧЕРЕДЬ.

В случае одновременного появления двух и более сигналов об отказах возможна распечатка из четырех кадров.

ГЕНЕРАТ ОТКАЗ ГЕНЕРАТ

ПЕРЕМЕН САУ ПЕРЕМЕН

При этом на одной секунде летчику предъявляются три кадра с окончательной установкой кадра № 3, имеющего высший приоритет информации, а информация кадра № 2 - в очереди. При исчезновении этих отказов появляется кадр без текста (пустой) с отметкой времени исчезновения сигналов об отказах.

Документирование полетной информации осуществляется через 2 секунды после касания ВПП. При этом после текстовой информации, зарегистрированной в полете, печатаются два кадра разделения: «Документ» и пустой кадр.

Далее следует 16 кадров с кодовой информацией, зарегистрированной в полете. Каждый кадр состоит из восьми колонок цифр. Например:

Здесь каждая нечетная колонка цифр (I, 3, 5, 7) означает номер документируемого сообщения по каталогу (таблица 4.3), а каждая четная колонка фиксирует время появления сигнала отказа, номер которого указан в предыдущей колонке. Так событие № 155 - появилось на пятнадцатой секунде полета, а событие №38 появилось через 12 минут 13 секунд после взлета.

Таким образом, каждый кадр несет информацию о времени появления четырех событий. Всего в 16 кадрах будет выдана информация о 64 сообщениях (событиях). Если количество событий, происшедших в полете, меньше 64, то кадры, для которых нет информации, выдаются пустыми. В пустых кадрах колонки, предназначенные для регистрации времени, заполняются нулями. Если же количество событий, происшедших в полете, больше 64, то номер 65-го сообщения и время его появления печатается на месте первого сообщения в первом кадре. Информация о первом событии при этом стирается. Аналогично размещается информация о всех последующих событиях.

Таким образом, на ленте при документировании может быть зафиксировано только 64 крайних события, происшедших в полете (с момента взлета до посадки).

При документировании полетной информации всегда указывается время появления сигнала о данном событии на входе в систему ЭКРАН не зависимо от того, индицировался текст о данном событии на блоке 2Э или нет (находился в очереди и вызывался или нет на табло). Если перемежающийся отказ появлялся и исчезал в полете несколько раз, то при документировании он будет зафиксирован столько раз, сколько появлялся на входе в ЭКРАН (с указанием времени появления каждый раз).

При появлении сигнала об отказе в момент посадки (обжатия стойки шасси) время его появления не будет зафиксировано. В конце распечатки документируемой информации будет указан номер появившегося при посадке отказа, а на месте временя появления его будут стоять нули.

Таблица 5. НИЖЕ НИЖЕ

РЕЗЕРВЕ

РЕЗЕРВЕ

ПЕРЕМ

ВЫПРЯМ

ВЫПРЯМ

СКОР МАХ

КАНАЛ АТАКИ

ПЕРЕГРЕВ

Продолжение таблицы 5. ЛЕВ

ПРАВОГО

ОБОРОНЫ

ОТВЕТЧИК

ВКЛЮЧИ

Продолжение таблицы 5.

ВЫКЛЮЧЕН

КУРСА Продолжение таблицы 5.

ВЫПРЯМ

ОТКАЗ ОТКАЗ Продолжение таблицы 5. ПОТОК

МОНОБЛОК

СВС СВС

СОС СОС

Продолжение таблицы 5. Продолжение таблицы 5.

ГОТОВА

ГОТОВА

ГОТОВА

ГОТОВА

ГОТОВА

ГОТОВА

ГОТОВА

ГОТОВА

ГОТОВА

ШИНУ 10П ЛАМПЫ Продолжение таблицы 5. ЛАМПЫ СПКР –

ГОТОВЫ

ОТКАЗ

ОКОНЧЕНА

ОТКАЗ ГОДЕН Результат проверки оборудования оператором ОТКАЗ Результат проверки оборудования оператором Продолжение таблицы 5.

ОТКАЗ «САМОКОНТРОЛЬ»

ГОДЕН «САМОКОНТРОЛЬ»

Техническое обслуживание Техническое обслуживание системы ЭКРАН осуществляется в соответствии с регламентом технической эксплуатации самолета, а также Руководства по технической эксплуатации 8И 1.570.072-О2 РО. Указанные документы определяют объем и порядок выполнения работ перед монтажом на самолет, в ходе технической эксплуатации на самолете, а также при поиске и устранении отказов.

Особенности эксплуатации ОСВК и ПЭ «Экран»

Обслуживание должно производиться техническим составом, знающим правила эксплуатации электронной бортовой аппаратуры, допущенным к обслуживанию и несущим ответственность за качество выполняемых работ.

Все работы, связанные с открытием панели с лицевой стороны блока 2Э, производить только при отключенном изделии.

Эксплуатация бортовых обобщенных систем встроенного контроля и предупреждения экипажа типа «Экран» осуществляется специалистами по авиационному оборудованию согласно пунктов регламента технического обслуживания.

Дешифрирование и анализ полученной с помощью ОСВК и ПЭ информации выполняют специалисты по АО совместно со специалистами по соответствующим видам оборудования. О результатах контроля бортового оборудования, проведенного с помощью ОСВК и ПЭ, начальник группы делает запись в журнале подготовки самолета.

После завершения предполетной подготовки и после каждого полета ленты с информацией передаются в группу объективного контроля для анализа и хранения.

ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА системы «Экран-2» к полету включает в себя:

проверку работоспособности системы «Экран» в режиме самоконтроля;

проверку наличия необходимого для планируемого полета запаса ленты в кассете блока 2Э (минимальный остаток -7 м по риске на кассете);

замену при необходимости кассеты на полностью заправленную.

ПОДГОТОВКА К ПОВТОРНОМУ ПОЛЕТУ и ПОСЛЕПОЛЕТНАЯ

ПОДГОТОВКА системы «Экран» предполагает:

извлечение кассеты с зарегистрированной на ленту информацией по предыдущему полету из блока 2Э и установку полностью заправленной кассеты;

проверку системы «Экран» в режиме самоконтроля.

4.3.2.3.Интегрированный наземно-бортовой комплекс регистрации, контроля и В состав интегрированного наземно-бортового комплекса регистрации, контроля и обработки полетной информации «Карат» входят:

1.Бортовая система сбора, контроля и регистрации полетной информации КАРАТ-Б;

2.Наземная система обработки и анализа полетной информации КАРАТ-Н Особенность системы КАРАТ-Б заключается в объединении (или интеграции) в ней функций аварийного параметрического регистратора, аварийного регистратора звуковой информации и бортовой автоматизированной системы контроля БАСК.

Назначение и состав Бортовая система сбора, обработки, контроля и регистрации полетной информации КАРАТ-Б предназначена для решения следующих задач:

-сбора, преобразования и регистрации в полете информации, поступающей на ее входы от датчиков и бортового оборудования;

-организации полетного контроля бортового оборудования с выдачей результатов контроля на многофункциональный цветной индикатор -сбора, преобразования и сохранения речевой информации;

-организации проверки бортового оборудования при оперативных видах технического обслуживания самолета;

- документирование результатов наземного и полетного контроля;

-обеспечения перезаписи зарегистрированной полетной информации на наземное оборудование для последующей обработки и анализа.

В состав системы «Карат-Б» входят:

-блок сбора и обработки информации БСОИ-1М;

Рис.5.15. БСОИ-1М -защищенный бортовой накопитель ЗБН-МР.

Рис.5.16. ЗБН-МР Система Карат выполняет одновременно три функции:

-аварийного бортового регистратора полетной информации (тракт ТЕСТЕР) -бортовой системы автоматизированного контроля состояния (тракт БАСК) -аварийного бортового регистратора речевой информации (тракт РЕЧЬ).

Тракт ТЕСТЕР позволяет регистрировать параметрическую информацию (ПИ) и речевую информацию (РИ), которая накапливается в модуле памяти накопителя ЗБН-МР. Просмотр параметрической информации осуществляется с помощью наземной системы КАРАТ-Н или НУО АРМ-ТСВ. Она обеспечивает просмотр, выбор, перезапись и обработку информации трактов как БУР, так и БАСК, зарегистрированной в ЗБН-МР.

Тракт БАСК обеспечивает контроль бортового оборудования в режимах полетного контроля (ПК) и наземного контроля (НК).

В режиме ПК Карат получает информацию о состоянии бортового оборудования, регистрирует в ее ЗБН-МР и передает информацию в кодовом виде в МФЦИ для формирования текстовых сообщений и инструкций.

Режим НК имеет следующие подрежимы:

-предполетная подготовка (ППП);

-просмотр накопленных сообщений (ПНС);

-контроль цепей пуска (КЦП).

Режим НК включается оператором при нахождении самолёта на земле в следующих условиях:

-к самолёту подключён аэродромный источник электропитания;

-к аэродромному источнику электропитания подключено бортовое оборудование.

Подрежим ППП включается по переводу изделия 56СМ в режим контроля.

После запуска подрежима начинается контроль бортового оборудования по заранее заложенной циклограмме с регистрацией и индикацией выявленных отказов.

Подрежим ПРС позволяет просмотреть на МФЦИ информацию о накопленных событиях в виде сообщений тракта БАСК, произошедших в полете и при наземном контроле.

Подрежим КЦП позволяет проверять исправность цепей пуска системы управления оружием самолета (39ПМ).

Тракт РЕЧЬ предназначен для записи аудиоинформации.

Наземное устройство обработки Рис.5.17. Схема режимов работы системы «Карат-Б»

Основные технические данные 1. Карат обеспечивает прием от бортового оборудования и регистрации:

-параметрической информации (аналоговых сигналов - АС) - на 40 входов;

-бинарных сигналов (разовых команд - РК) - на 128 входов;

-кодовых сигналов (двоичного последовательного кода - ДПК) - на 8 входов.

2. Карат обеспечивает обработку информации в режимах наземного и полетного контроля, формирование и выдачу в бортовые системы самолета при наземном контроле 24 управляющих сигналов (кодов управления КУ).

3. Карат обеспечивает запись информации в ЗБН с общим объемом памяти Мбайт.

Такой объем памяти позволяет регистрировать:

-информацию от бортовых систем и оборудования – не менее 3-х последних часов;

-информацию сообщений контроля – в объеме 2048 сообщений с учетом фиксации времени начала и конца появления сообщения;

-речевую информацию;

-секунды и минуты – от 0 до 59;

-часы – от 0 до 23.

4. Карат формирует и регистрирует опознавательные данные.

5. Выдача информации осуществляется в наземную систему обработки КАРАТ-Н.

При считывании информации элементы памяти ЗБН сохраняют записанную информацию. В обесточенном состоянии КАРАТ-Б хранит информацию не менее года.

6. Питание системы осуществляется от сети постоянного тока напряжением 27В.

7. Время готовности к работе – не более 1 минуты при температуре от +60 до -40°С и не более 15 минут при температуре от -40 до -55°С.

8. Защищенный бортовой накопитель сохраняет не менее 95% зарегистрированной информации после воздействия следующих факторов:

-ударные нагрузки – до 3400g;

-окружающая температура до 1100°С в течение 30 минут;

-воздействие проникающего удара стержнем диаметра 6,35 мм, весом 227 кг с высоты 3 м;

-пребывание в морской воде на глубине 6000м в течение 24 ч и на глубине 3 м в течение 30 дней;

-любой жидкости, имеющейся на борту, в течение 3 часов.

Принцип работы системы КАРАТ-Б Блок сбора и обработки информации БСОИ составляет основу системы Карат-Б. Прием входной информации осуществляется по трем каналам:

-канал аналоговых сигналов;

-канал разовых команд;

-канал последовательных кодов.

Требуемую последовательность и частоту подключения каналов определяет устройство управления. Программа работы устройства управления зашита в полупостоянном запоминающем устройстве ППЗУ, выполненном на базе флэш-памяти объемом 2 Мбит.

Защищенный бортовой накопитель ЗБН-МР состоит из следующих модулей:

-процессорный модуль ПМ – управляет работой всех модулей накопителя;

модуль передачи и сопряжения МПС – осуществляет прием данных от -модуль обработки МО – производит первичное преобразование речевой информации в цифровой код и передачу его в ПМ;

-защищенный модуль памяти ЗМП-К – представляет собой электрическое перепрограммируемое ЗУ объемом 256 Мбайт;

-узел питания УП – предназначен для формирования стабилизированных напряжений, необходимых для питания всех модулей накопителя.

Тракт ТЕСТЕР Для приема и преобразования аналогового сигнала устройство управления БСОИ выдает управляющий код, который определяет номер подключаемого канала, диапазон измерения, режим обработки аналогового сигнала. На основании этой информации преобразователь сигналов получает параметрическую информацию. С помощью аналого-цифрового преобразователя аналоговая информация преобразует в двоичный код и записывает его в ЗБН. Аналогичным образом устройство управления получает информацию:

-о состояние разовых команд;

-значение последовательного кода;

-номер сообщения для МФЦИ.

Кроме этого, от всех модулей принимается информации об их состоянии в виде слова состояния. На основе слов состояния каждого модуля формируется результирующий внешний сигнал ИСПРАВНОСТЬ. В соответствии с управляющими кодами и полученными результатами обработки информации (коды АС, РК, ДПК, номера сообщений и слова состояния модулей устройства) устройством управления формируется кадр регистрации, который выдается последовательным двухчастотным кодом ДЧК на запись в ЗБН.

ЗБН при этом выполняет следующие функции:

-прием информации от блока БСОИ;

-анализ, идентификацию и преобразование принятой информации;

-запись информации в запоминающее устройство;

-прием, преобразование и сохранение речевой информации;

-сохранение информации в случае авиационного происшествия;

-считывание информации из запоминающего устройства и передачу ее на наземное устройство обработки информации.

Тракт БАСК Тракт БАСК обеспечивает выполнение следующих задач по текущему контролю и определению отказов:

-текущий полётный контроль за состоянием пригодности к эксплуатации размещённых на борту самолётных систем и аппаратуры;

-контроль за состоянием самолётных систем и аппаратуры при оперативном техническом обслуживании самолёта и подготовке его к полёту;

-индикация результатов контроля на экране МФЦИ-0332;

-обработка и регистрация событий, связанных с выходом бортовых систем из строя в полёте и нарушением эксплуатационных параметров в ходе полёта.

В связи с тем, что система Карат является комплексной системой, то отдельные ее составные части включаются в работу не одновременно.

Тракт БАСК включается автоматически, как только на борт подано электропитание (подключены ШРА-250МЛК, ШРАП-400-3Ф и включен выключатель АЭР.ПИТ. в щитке распределительных устройств на левом воздухозаборнике).

Тракт ТЕСТЕР включается вручную от выключателя РЕГИСТР в щитке распределительных устройств на левом воздухозаборнике или автоматически при достижении скорости более V>120 км/ч.

Тракт РЕЧЬ включается вручную выключателем КАРАТ в щитке распределительных устройств на левом воздухозаборнике или автоматически при достижении скорости более V>120 км/ч.

Интерес представляет эксплуатация на земле и в воздухе тракта БАСК системы Карат, то есть режим полетного контроль (ПК) и режим просмотра накопленных сообщений после окончания полета (ПРС).

Режим ПОЛЁТНЫЙ КОНТРОЛЬ Режим ПОЛЁТНЫЙ КОНТРОЛЬ (ПК) включается на земле – по признаку отключения ШРАП или по сигналу V>120. Признаками включения режима ПК являются:

-наличие на 3-х нижних строках экрана МФЦИ сообщений об отказах систем и рекомендаций;

-при отсутствии сообщений об отказах появление на нижней строке экрана МФЦИ надписи ГОДЕН в нажатом состоянии табло «СМОТРИ ТАБЛО».

В режиме ПК индикация на МФЦИ производится в режиме 3-х строчного отображения – до 3-х строк сообщений на трех нижних строках МФЦИ при наличии любого мнемоформата.

На двух верхних строках индицируетcя желтым цветом сообщение (рекомендация).

На нижней строке индицируется событие отказа красным цветом.

Примечание:

1) Текст накладывается на мнемоформат, отображаемый на МФЦИ, на темной подложке.

2) При отказе Карата МФЦИ выдает сообщение КАРАТ ОТКАЗ на нижней строке экрана.

3) При отказе Карата информация о состоянии сопрягаемых с изделием 56СМ систем выдается на МФЦИ из БЦУ.

Рис.5.19. МФЦИ с сообщением об исправности системы «КАРАТ»

В режиме ПК система Карат проводит контроль взаимодействующих с ним бортовых систем и при обнаружении неисправности (отказа) хотя бы одной системы выдает соответствующую информацию для индикации на экране и, при необходимости, включает табло СМОТРИ ТАБЛО.

При обнаружении более одного отказа система Карат ранжирует обнаруженные отказы и выдает на экран МФЦИ сообщения о первом по рангу отказу. Если текущих отказов более одного, то наличие находящихся в очереди отказов индицируется направленной вправо стрелкой (), отображаемой в конце строки сообщений об отказах.

На двух верхних строках индицируется рекомендация.

Если индицируемый отказ снимается, то прекращается индикация соответствующего сообщения на экране и гаснет табло СМОТРИ ТАБЛО. Информация стирается из очереди и из оперативной памяти системы Карат. Рекомендации также снимаются.

В энергонезависимой памяти информация обо всех отказах сохраняется и доступна для просмотра после полета.

В режиме ПК система Карат также проводит обработку поступающей информации с целью выявления нарушений летно-эксплуатационных ограничений:

приборная скорость больше максимально-допустимой скорости;

приборная скорость меньше минимально-допустимой скорости;

угол атаки индикационный больше максимально-допустимого;

текущее значение перегрузки больше максимально-допустимой;

текущее значение перегрузки меньше минимально-допустимой.

Результаты обработки сохраняются в защищенном бортовом накопителе и доступны для просмотра при проведении автоматизированной обработки зарегистрированной полетной информации.

Просмотр сообщений об отказах в режиме ПОЛЁТНЫЙ КОНТРОЛЬ Если лётчик нажмёт табло «СМОТРИ ТАБЛО» при отсутствии отказов, то на нижней строке МФЦИ индицируется сообщение ГОДЕН.

При наличии отказов снятие индикации табло и текущего отказа и/или рекомендации производится нажатием на табло «СМОТРИ ТАБЛО».

Если отказ один, информация об отказе снимается с экрана и отправляется в оперативную память системы Карат, о чем свидетельствует появившаяся в левом нижнем углу экрана МФЦИ буква «П» в окружности желтого цвета.

Если число отказов больше одного (при наличии стрелки), то просмотренное сообщение при нажатии «СМОТРИ ТАБЛО» отправляется в «память» и начинается индикация следующего из находящихся в очереди отказов. Таким же образом просматриваются остальные отказы из очереди. При этом П в окружности желтого цвета не высвечивается.

Если остался хотя бы один не предъявленный отказ, то индикация сохраняется.

Если индицируется последнее сообщения об отказе ( в конце строки не индицируется), то после нажатия табло СМОТРИ ТАБЛО нижняя строка экрана очищается и появляется буква «П» в окружности желтого цвета.

Стрелка в конце строки указывает на наличие очереди отказов, а появившаяся в левом нижнем углу экрана МФЦИ буква «П» в окружности желтого цвета - на то, что список отказов из очереди был просмотрен и информация об отказах находится в памяти Карат.

Индикация сообщений об отказах и включение табло СМОТРИ ТАБЛО возобновляется при появлении новых отказов.

Просмотр списка отказов из памяти производится последовательными нажатиями табло «СМОТРИ ТАБЛО».

При появлении новых сигналов при просмотре “очереди” или “памяти” просматриваемая информация сбрасывается с МФЦИ через 5 секунд после последнего нажатия табло СМОТРИ ТАБЛО.

После посадки самолёта лётчик может просмотреть более подробную информацию об отказах, находящихся в энергонезависимой памяти системы Карат, в режиме ПРС после выключения и повторного включения питания.

3.2 Подрежим просмотра отказов Подрежим ПРС предназначен для просмотра отказов, зафиксированных в памяти системы Карат-Б-25, и включается нажатием на табло «СМОТРИ ТАБЛО».

Если в памяти системы Карат отказов нет, то после нажатия на табло СМОТРИ ТАБЛО на экране МФЦИ индицируется надпись ПРС на первой строке и ГОДЕН на второй строке.

ПРС ГОДЕН Если в памяти системы Kарат зафиксирован хотя бы один отказ, то на экране МФЦИ индицируется ПРС и список наименований групп отказавших систем с в конце последней строки. Нажатие на табло СМОТРИ ТАБЛО приведёт к индикации наименования группы оборудования и списка ее отказавших систем:

ПРС ОСТАТОК ТОПЛИВА 600 КГ

ПЕРЕГР ОБОРУД

МАЛО ДАВЛ ТОПЛ ЛЕВ

МАЛО ДАВЛ ТОПЛ ПРАВ

ОТКАЗ ПОДКАЧКИ

КР БАК ЛЕВЫЙ

КР БАК ПРАВЫЙ

Если число отказавших систем в группе больше восьми или есть отказы в другой группе, то в конце последней строки индицируется, указывающая на наличие непоказанных отказов:

ПРС ОСТАТОК ТОПЛИВА 600 КГ

ПЕРЕГР ОБОРУД

МАЛО ДАВЛ ТОПЛ ЛЕВ

МАЛО ДАВЛ ТОПЛ ПРАВ

ОТКАЗ ПОДКАЧКИ

В этом случае при очередном нажатии на табло “СМОТРИ ТАБЛО” индицируются следующие строки из списка отказавших систем в группе или наименование следующей группы и отказы в ней:

ПРС ОТКАЗ ГЕН=

ОТКАЗ ДВУХ ГЕН =

ОТКАЗ ГЕН~

ОТКАЗ ДВУХ ГЕН~

ОТКАЗ ПТО

Таким образом, нажимая табло «СМОТРИ ТАБЛО», летчик может просмотреть весь список отказавших систем и блоков.

На последней странице списка не индицируется Нажатие табло СМОТРИ ТАБЛО при наличии индикации последней страницы списка отказов приведёт к выходу из подрежима ПРС.

Выход из подрежима ПРС происходит также автоматически через двадцать секунд после последнего нажатия табло СМОТРИ ТАБЛО или сразу по нажатию табло СМОТРИ ТАБЛО, если индицируется последняя строка списка отказов.

НАЗЕМНАЯ СИСТЕМА ОБРАБОТКИ И АНАЛИЗА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ КАРАТ-Н

Система КАРАТ-Н используется как непосредственно для наземной обработки полетной информации так и для технического обслуживания бортового оборудования.

Функциональные возможности наземной обработки:

-просмотр, выбор и считывание полетной параметрической и звуковой информации;

-формирование файла копии на жестком диске компьютеров системы КАРАТ-Н из информации, зарегистрированной блоком ЗБН-МР системы КАРАТ-Б;

-проведение экспресс-анализа полетной информации в целях:

контроля выхода параметров за летно-эксплуатационные ограничения, контроля работоспособности бортового оборудования, контроля правильности действий экипажа по эксплуатации самолета и соблюдений безопасности полета, -просмотр информации при проведении градуировочных и отладочно-проверочных работ в системе КАРАТ-Б в режиме реального времени;

-создание и редактирование файла градуировочных характеристик;

-ввод файла градуировочных характеристик в систему КАРАТ-Б;

-запись рабочих программ в систему КАРАТ-Б;

-подготовка и передача данных в систему информационного обеспечения технической эксплуатации системы КАРАТ-Б.

Функциональные возможности технического обслуживания бортового оборудования:

-просмотр информации при проведении градуировочных и отладочно-проверочных работ в сисиеме КАРАТ-Б в режиме реального времени;

-создание и редактирование файла градуировочных характеристик;

-ввод файла градуировочных характеристик в систему КАРАТ-Б;

-запись рабочих программ в систему КАРАТ-Б.

-подготовка и передача данных в систему информационного обеспечения технической и автоматизированной обработки полетной информации.

Сервис ЗБН-МР:

-просмотр информации блока ЗБН-МР в реальном масштабе времени, -«подсмотр» за работой бортовых программ, -замена версий программного обеспечения блока ЗБН-МР (считывание/запись рабочих программ блока ЗБН-МР), -сервис защищенного модуля памяти (ЗМП).

Сервис БСОИ-1:

-просмотр информации блока БСОИ-1 в реальном масштабе времени, -«подсмотр» за работой бортовых программ, -замена версий программного обеспечения бортовой автоматизированной системы контроля блока БСОИ-1 (считывание/запись рабочих программ), -замена версии программного обеспечения аварийного канала блока БСОИ-1 (запись кадра регистрации).

Состав:

Стационарная позиция - персональная ЭВМ IBM PC/AT.

Рис.4.21. ЭВМ стационарная Переносная позиция - обеспечивает возможность работы на стоянке самолета и производится двух видов:

-Переносной комплект на базе защищен- -Устройство контроля и перезаписи 740A (ПрК). Устройство может использоваться в других наземных системах обработки и контроля.

Рис.5.22. Переносной комплект Программное обеспечение системы КАРАТ-Н Работа с программными продуктами системы КАРАТ-Н регламентируется руководством оператора, которое содержит описания:

-оболочки программы, -среды копирования, -среды обработки, -среды редактирования градуировочных арактеристик, -среды сервиса блока ЗБН-МР, -среды сервиса блока БСОИ-1.

Система КАРАТ-Н имеет удобный интерфейс, обработчик ошибок от неправильных действий оператора, помощь оператору на любом этапе работы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ближайшем будущем все большее распространение получат системы регистрации полетных данных, использующие электронный принцип записи полетных данных. Основным элементом таких систем является энергонезависимое запоминающее устройство в виде съемного носителя информации, выполненное на микросхемах Flash памяти.

Перспективным направлением повышения эффективности использования полетной информации считается дальнейшее совершенствование алгоритмов автоматизированной обработки с целью расширения круга решаемых задач, а также применение для обработки полетной информации бортовых ЦВМ.

В дальнейшем в результате комплексирования авиационных двигателей, самолетных бортовых комплексов, систем и устройств будет создан интегрированный бортовой комплекс ВС. Наиболее полное комплексирование будет осуществлено при полной компьютеризации бортового оборудования ЛА с использованием последних достижений в области микроминиатюризации цифровой техники. Все необходимые задачи, связанные с пилотированием, навигацией и боевым применением ВС, интегрированный бортовой комплекс ВС будет решать с помощью мощной и надежной централизованной вычислительной системы (БЦВС). Кроме того, БЦВС будет также осуществлять автоматический контроль действий летного экипажа и качества функционирования авиационной техники в полете с передачей полетной информации в режиме реального времени на землю, т.е. возьмет на себя функции бортовых устройств регистрации, автоматизированных систем контроля, средств обработки и передачи полетной информации. Подготовка ВС к полету будет также осуществляться с помощью БЦВС, обеспечивающей глубокий, полный и достоверный автоматический контроль технического состояния авиационной техники на земле.

С целью обеспечения высокого качества управления и контроля авиационной техники интегрированный бортовой комплекс ВС будет иметь на порядок больше различных датчиков аналоговых сигналов по сравнению с ВС третьего и четвертого поколений.

Конструктивно датчики аналоговых сигналов, главным образом, будут иметь частотный выход, у которых величины измеряемых физических параметров функционально связаны с частотой прямоугольных импульсов выходных сигналов датчиков. При этом для преобразования выходных сигналов в цифровой код потребуются только преобразователи частота-код (ПЧК), которые по сравнению с преобразователями напряжение-код (ПНК) являются более точными, компактными и надежными. Очевидно, что создание интегрированного бортового комплекса приведет к сокращению числа членов летных экипажей и уменьшению числа специалистов ИТС, обеспечивающих эксплуатацию AT на земле.

Техническая эксплуатация интегрированного бортового комплекса будет осуществляться главным образом по его техническому состоянию, что позволит повысить боеготовность AT и снизить эксплуатационные расходы.

ЛИТЕРАТУРА

1. Авиационные приборы. Под общей редакцией С.С. Дорофеева– М., Воениздат, 1992.

2. Автоматизированная обработка полетной информации. Под редакцией В.Н.Букова, М, Воениздат, 1995.

3. Быстров С.А., Хуснетдинов И.С., Методы и средства объективного контроля, учебное пособие,ВВИА,2008.

4. Засядько, С.Л., Инженерно-авиационное обеспечение боевых действий частей авиации ПВО и эксплуатация авиационного оборудования. Бортовые автоматизированные системы контроля: Методические рекомендации./ С.Л. Засядько, Н.Н. Веселов, Ю.М. Шевченко – Даугавпилс, 1989.

5. Кондратов, М.Ф. Эксплуатация и ремонт авиационного оборудования. Бортовые устройства регистрации и наземные средства обработки полетных данных./ М.Ф.