«С.В. Ипполитов, В.Л.Кучевский, В.Т. Юдин МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ Учебное пособие Утверждено начальником университета для курсантов факультета авиационного оборудования Воронеж Издание университета 2011 ...»

Первый режим используется при считывании и обработке БУР информации в полете. Второй режим может использоваться при обработке регистрируемой БУР информации в реальном масштабе времени.

Выбор каналов информации в устройство осуществляется с помощью коммутатора выходных сигналов БУР, управляемого по командам ЭВМ.

Каждый канал имеет 12 разрядов информации, из них:

Каждый канал имеет 12 разрядов информации, из них:

9 разрядов сигналов аналоговых датчиков;

1 разряд бинарных сигналов;

1 разряд для импульса начала цикла;

1 разряд для тактового импульса.

Узел преобразователей выходных сигналов БУР реализован на 12-и усилителях-формирователях. обеспечивающих преобразование сигналов от 0.3 до 5,0В колоколообразной формы (для БУР типа «Тестер-УЗ» серий 2 и Л) в cтандартные импульсы ТТЛ – уровня. Для БУР типа «Тестер-УЗ серии 3» узел преобразователей выходные сигналы БУР оставляют их форму без изменения.

Узел преобразования параллельного кода в последовательный обеспечивает ввод в микро-ЭВМ информации в параллельном коде через последовательный порт ввода-вывода (COM-порт). Второй функцией узла преобразования является дешифрация сигналов управления, поступающих от ЭВМ в виде последовательного байта информации, в комбинацию из 6 сигналов подаваемых через электронные ключи узла управления на БУР в виде уровней напряжения +27В.

Узел управления реализован на базе процессора серии MCS-51. Программа преобразования информации записывается и хранится во встроенной долговременной FLASH-памяти.

Преобразование и ввод в ОЗУ вычислителя аналоговой информации осуществляется с помощью стандартного аналого-цифрового преобразователя (АЦП).

АЦП преобразовывает уровни напряжения от -10 до +10В в 12-разрядный параллельный цифровой код.

Обработка информации по заданным алгоритмам контроля осуществляется в соответствии со специальным программным обеспечением устройства.

Отображение результатов обработки информации а также элементов диалога «оператор-устройство» в алфавитно-цифровом и графическом виде, осуществляется с помощью монитора. Монитор представляет собой люминесцентный черно-белый индикатор с возможностью отображения 256 х 320 точек информации. Изображения символов и графиков на экране формируются пpoгpаммным путем. Состав и вид отображаемой информации определяется функциями программного и информационного обеспечения устройства.

Генерация звуковых сообщений и выдача их в шлемофон осуществляется программным путем с помощью встроенного в ЭВМ генератора звука.

Состав и содержание генерируемых сообщений определяется функциями специального программного обеспечения:

Запись информации на съемный твердотельный накопитель и чтение ее осуществляется в сжатом виде системными программными средствами устройства.

Обмен информацией устройства «ДОЗОР» с другими информационновычислительными средствами осуществляется через съемный накопитель или через стандартные каналы ввод-вывода. Обмен информацией реализуется стандартными аппаратно-программными средствами. Коммутация устройства с внешними информационно-вычислительными средствами осуществляется через узел коммутации с источниками информации и узел расширения ввода-вывода.

Узел коммутации с источниками информации обеспечивает информационный обмен последовательным цифровым кодом и бинарными сигналами стандартного уровня.

Узел расширения ввода-вывода обеспечивает подключение к устройству «ДОЗОР»:

- стандартного устройства печати (принтера);

- внешнего стандартного SVGA-монитора;

- полной PC -клавиатуры.

Электропитание всех составных частей микро-ЭВМ, интерфейса и кассеты осуществляется встроенным блоком питания, обеспечивающего преобразование электроэнергии постоянного тока +24-27В в стабилизированные напряжения +5В и +12В.

Устройство при работе с БУР запитывается от бортового источника питания +27В. При работе в стационарных условиях устройство запитывается от сети переменного тока 220В 50Гц через блок автономного питания БП ДОЗОР.

4.9. Дешифрирование и анализ полетной информации Дешифрирование полетной информации представляет собой процесс преобразования записей параметров полета в значения их физических величин, соответствующих выбранным моментам времени. Дешифрирование является одним из ответственных этапов обработки полетной информации, к которому предъявляются высокие требования по точности преобразования, т. е. по достоверности полученных результатов. Поэтому к дешифрированию полетной информации допускаются специально подготовленные операторы из группы КЗА и ОИ. К дешифрированию допускаются материалы, прошедшие этап декодирования и имеющие, как правило, форму сарпограмм или сигналограмм.

Дешифрирование выполняется с помощью шаблонов или трафаретов, построенных на основе тарировочных графиков. При этом строго следят за тем, чтобы тарировочные графики не были просрочены, что определяется датой предыдущей тарировки и установленными сроками тарировки.

Результаты дешифрирования являются юридическим материалом, за достоверность которого и объективность использования несут ответственность должностные лица, допущенные к объективному контролю. Дешифрирование проводится в специальных помещениях — лабораториях межполетного контроля и классах объективного контроля, оборудованных соответствующими устройствами для обработки полетной информации, а также укомплектованных образцами записей полетной информации как в обычных, так и в аварийных ситуациях, методическими материалами и руководящими документами по обработке полетной информации.

При расследовании авиационных происшествий дешифрирование полетной информации производят только с разрешения и по указаниям председателя комиссии по расследованию.

4.9.1. Методика дешифрирования полетной информации Дешифрирование записей на ленте производится с помощью проекторов типа 5ПО-1 «МИКРОФОТ» или ЭДИ-456. На экран проектора накладывается график шаблон, который изготавливается в процессе тарирования самописца (см. рис.4.9).

слой находился сверху, базовая линия – от ло полета будет слева, а конец – справа. После включения лампы проектора необходи- Vпр мо совместить изображение с шаблоном так, чтобы совпала базовая линия. Нулевые положения линий Vпр, Нб, ny на пленке должны совпасть с соответствующими отметками на Базовая линия шкалах шаблона.

Медленно протягивая ленту необходимо отслеживать за положением линий заРис. 4.9 Примерный вид шаблона писи базовой линии пленке и на шаблоне, самописца К3- чтобы они совпадали и не вносили инструментальную погрешность при измерении Vпр, Нб. Так как К3-63 имеет низкую чувствительность измерительных элементов, измерение основных параметров фиксируется на таких этапах полета как взлет, посадка и выполнение боевого задания согласно плановой таблице. На этих участках определяются: значения максимальных и минимальных скоростей полета, высоты горизонтальных участков и максимальные отклонения от них, максимальные и минимальные перегрузки, скорость и перегрузка при приземлении, общее время полета и включение самописца в ручном и автоматическом режиме на различных этапах полета (см. рис. 4.10).

отметка времени

II IV V VII

VI VIII

Отсчет времени полета производится по прерывистым временным отметкам, длительность записи которых составляет 3 минуты у приборов первого и второго вариантов самописцев и 1 минуту для третьего варианта.

Пример записи этапов взлета, прямолинейного полета и посадки представлен на рисунке 4.11:

tпол.

Vпр Для распознавания этапов полета на пленках К3-63 обращают внимание на характер изменения параметров. На этапе взлета (I, II, III, IV см. рис. 2) происходит интенсивный прирост скорости и высоты, а также выравнивание вертикальной перегрузки до 1. В прямолинейном полете (IV, V) скорость и высота = const, ny= 1, В момент посадки (V-VIII) плавное изменение Vпр, Hб до нулевого значения и скачок ny более единицы в момент касания с ВПП и остановки ЛА. Так как самописец К3- устанавливается на самолетах ВТА и ДА (с незначительной динамикой полета), то процесс дешифрировании материалов ОК носит подтверждающий характер записи основных БУР полетной информации таких как МСРП-12, МСРП-64. Поэтому основными значениями при дешифрировании являются значения nу и Vпр в момент взлета и посадки и контроль полетного времени.

4.9.2.Дешифрирование и анализ полетной информации, записанной САРПП-12- К дешифрированию представляется фотопленка, снятая с самолета после окончания полета и прошедшая полный цикл фотохимической обработки. После выполнения подготовительных операций приступают к дешифрированию записей полетной информации.

На рисунке 4.12 представлена запись полетной информации, относящейся к этапу подготовки самолета к полету и к этапу взлета. Запись выполнена при скорости протяжки фотопленки 1 мм/с. В начале записи (левая часть) видны зоны прописи механических и электрических нулей всех шести датчиков аналоговых параметров. Запись должна выполняться в течение 40-45с, на рисунке она показана в условных единицах времени. На ленте показаны вертикальные линии — отметки времени. При скорости протяжки ленты 1 мм/с расстояние между двумя смежными линиями составляет 10с. При записи механических нулей регистрируются только нулевые линии аналоговых параметров, так как все бортовое оборудование самолета (вертолета) выключено и датчики разовых команд обесточены. Линии записи электрических нулей несколько смещены относительно предыдущего участка.

Видна разрывность линий, выполненная разметчиком. Если перемещать условную вертикальную линию слева направо, первый разрыв будет принадлежать линии записи канала № 1, т. е. записи параметра «высота полета», второй разрыв — каналу № 2, т. е. записи параметра «скорость полета» и т. д. Последний в серии разрыв принадлежит базовой линии.

В последующие 20с показана запись процесса запуска авиадвигателя.

Рисунок 4.12 Пример записи полетной информации системой Перед запуском авиадвигателя бортовая сеть самолета подключается под напряжение и включаются агрегаты запуска, т. е. на датчики разовых команд подается напряжение и на ленте появляются линии записи разовых команд. Первая и вторая линии записи разовых команд, размещенные в верхней части ленты, несут информацию о том, что нет давлений соответственно в основной и бустерной гидросистемах самолета (для изделия 2М), так как авиадвигатель не запущен и механический гидронасос не создает давлений. В процессе выхода авиадвигателя на режим малого газа создается давление одновременно в обеих гидросистемах и на ленте линии записи этих разовых команд исчезают. Третья линия записи разовой команды информирует о том, что система автоматического управления самолетом (САУ) включена. Четвертая линия записи разовой команды информирует о том, что створки реактивного сопла авиадвигателя находятся в положении «Максимал». Последняя, пятая линия записи разовой команды несет двойную информацию: створки реактивного сопла авиадвигателя находятся в режиме «Запуск» или в режиме «Форсаж», так как в обоих режимах, створки полностью открыты. Однако форсажному режиму работы авиадвигателя должен соответствовать режим работы «100%», т. е. максимальные обороты ротора авиадвигателя. В режиме запуска авиадвигателя створки также полностью открыты и могут находиться в таком положении до достижения 70% оборотов авиадвигателя.

После выхода авиадвигателя на режим «Малый газ» появляется запись симметричного отклонения стабилизатора, что свидетельствует о том, что проверяется легкость хода ручки управления самолетом перед выруливанием. После этого следует увеличение числа оборотов ротора авиадвигателя Вслед за этим возникает «размытость» линий записи перегрузок пУ и пХ, причем у перегрузки пХ резко обозначено начальное изменение в виде импульса. Это свидетельствует о том, что самолет начал движение— выруливание. Когда обороты авиадвигателя достигли значения, обозначенного цифрой 1, произошла смена линий записи разовых команд, исчезла линия записи разовой команды № 5 и появилась запись разовой команды № 4 — створки реактивного сопла перешли в положение «Максимал». Затем следует уменьшение режима работы авиадвигателя. Как только обороты ротора достигли значения, обозначенного цифрой 2, вновь произошла смена разовых команд 4 и 5, т.

е. створки реактивного сопла полностью открылись. Значения оборотов ротора авиадвигателя в точках 1 и 2 существенно отличаются одно от другого, и эта разность является регулируемым параметром — гистерезисом по оборотам. Поэтому с помощью шаблона «NДВ» необходимо измерить эти значения и записать в бланк дешифрирования. Для этого шаблон «NДВ» надо приложить к точке 1, а затем к точке 2, предварительно совместив базовую линию шаблона с базовой линией ленты, а затем по шаблону прочитать значения оборотов.

Далее следует запись дальнейших изменений режимов работы авиадвигателя, что характеризует стремление летчика удержать скорость руления примерно постоянной, как это положено по инструкции летчику. По максимальным значениям оборотов и их чередованиям можно судить о правильности действий летчика при рулении.

Затем следует запись установившегося режима работы авиадвигателя и соответствующая ей запись без «размытостей» параметров nY и nX. Это свидетельствует о том, что самолет прекратил движение. Через некоторое время после остановки самолета начинают плавно увеличиваться обороты ротора авиадвигателя до режима «Максимал», т. е. до 100%. Этому моменту соответствует появление разовой команды № 4, а линии записи перегрузок имеют четкий характер без «размытостей». Это свидетельствует о том, что самолет удерживается на тормозах перед разбегом. Затем следует резкое изменение линии записи разовой команды параметра nX и интенсивное его нарастание. Это означает, что летчик отпустил тормоза и самолет начал разбег. Момент резкого изменения продольной перегрузки с последующим интенсивным ее нарастанием при максимальном режиме работы авиадвигателя является моментом начала разбега самолета — tНР.

Через некоторое время после начала разбега произошла смена записи разовых команд 4 и 5, которой соответствовал максимальный режим работы авиадвигателя.

Это означает, что летчик перевел РУД в положение «Форсаж», створки реактивного сопла полностью открылись. Моменту смены разовых команд 4 и 5 соответствует уменьшение оборотов ротора авиадвигателя — «провал оборотов», далее их «заброс» более 100%, а затем установившийся режим 100%. Это объясняется тем, что после полного открытия створок реактивного сопла начинается розжиг форсажа, но в форсажный коллектор топливо еще не поступает и форсажный режим не включается. Это приводит к тому, что температура ТТ и давление рТ за турбиной авиадвигателя падают, что приводит к падению оборотов. Через некоторое время заканчивается переходный процесс в топливном насосе-регуляторе, и топливо подается в форсажный коллектор — включается режим «Форсаж». Это приводит к резкому увеличению тяги авиадвигателя, что характеризуется резким нарастанием продольной перегрузки nx. При дешифрировании этого участка необходимо определить время от появления разовой команды 5 до резкого нарастания перегрузки n X, которым обусловлен параметр «Запаздывание включения форсажа по створкам» и который является регулируемым. Кроме того, определяют величины «провала» и «заброса» оборотов при включении форсажа.

В процессе разбега самолета записи параметров перегрузок n Y и nX осуществляются «размытыми» линиями, причем эта «размытость» по мере разбега возрастает как по амплитуде, так и по частоте. Это объясняется тем, что датчики перегрузок устанавливаются жестко на самолет без каких-либо амортизаторов, а самолет в процессе разбега совершает примерно равноускоренное движение, поэтому по мере разбега неровности ВПП все чаще и сильнее передаются на датчики перегрузок через шасси самолета.

После начала разбега самолета начинает интенсивно изменяться линия записи параметра «угол отклонения стабилизатора», причем это изменение происходит не плавно, а носит характер возвратно-поступательного движения. Это происходит потому, что на взлете летчик такими движениями отклоняет ручку управления самолетом по каналу тангажа на себя «порциями», ступенчато. В это время он ведет наблюдение за положением элементов носовой части самолета относительно земных ориентиров по курсу взлета. Как только летчик заметит начало подъема передней части самолета, такими же движениями он отклоняет ручку управления самолетом от себя. Момент изменения направления отклонения ручки управления самолетом по тангажу, т. е. стабилизатора, является моментом подъема переднего колеса самолета — tПК. Для выдерживания постоянства угла тангажа при разбеге летчик отклоняет ручку управления от себя в функции нарастания скорости. Практически это осуществляется методом удержания какого-либо элемента носовой части самолета на уровне выбранного земного ориентира в процессе всего этапа разбега.

Как только скорость движения самолета достигнет такого значения, при котором подъемная сила самолета станет равна его взлетной массе, самолет плавно отделится от ВПП. В момент отделения самолета от ВПП запись параметров перегрузок начинает выполняться четкими, без «размытостей» линиями. Момент начала записи параметров перегрузок четкими линиями в завершающей фазе разбега является моментом отделения самолета от ВПП- tотр.

В процессе первой половины разбега самолета линия записи параметра «скорость полета» остается неизменной, хотя скорость движения самолета интенсивно нарастает. И лишь в момент подъема переднего колеса отмечается первое отклонение линии записи скорости от нулевого значения. Это объясняется низкой чувствительностью датчиков системы ПВД самолета, обусловленной в первую очередь методическими погрешностями. Кроме того, сама линия записи скорости имеет ступенчатую форму, что свойственно датчикам сигналов потенциометрического типа, обладающими зонами нечувствительности. Поэтому процесс дешифрирования записей скорости полета требует особой тщательности и точности во избежание внесения дополнительных погрешностей.

Во всех случаях, когда анализируются действия летных экипажей в полете, к процессу дешифрирования должны привлекаться опытные летчики — командиры тех, кто выполнял полетное задание. Для анализа работы авиационной техники в полете привлекаются опытные специалисты ИАС, как правило, инженеры по специальностям.

Линия записи параметра «высота полета» имеет первую ступень отклонения после отрыва самолета от ВПП, так как с этого момента начинается интенсивный набор высоты при определенном угле тангажа. Сам характер записи параметра высоты аналогичен характеру записи параметра скорости полета, так как датчики этих параметров имеют одинаковую структуру.

4.9.3. Дешифрирование и анализ полетной информации, записанной системой Перед дешифрированием необходимо установить объем обрабатываемой полетной информации, т. е. уточнить, будет ли обрабатываться запись всего полета или только отдельных его этапов. В любом случае вначале определяется момент времени заданного участка полета.

Объем обрабатываемой полетной информации зависит от поставленной задачи на дешифрирование, которое может выполняться в целях:

определения полноты и последовательности выполнения полетного задания;

определения предельных режимов самолета (вертолета) и его силовой установки, а также времени работы на этих режимах;

проверки работоспособности каналов системы МСРП-12-96 после ее монтажа или замены отдельных ее блоков;

определения истинной причины авиационного происшествия или инцидента.

Установив цель дешифрирования, определяют перечень параметров, подлежащих одновременному выводу для записи на сигналограмму. Для записи на сигналограмму можно вывести восемь функциональных параметров с разовыми командами, восемь калибровочных меток максимальных и минимальных уровней параметров. При этом дополнительно регистрируется текущее время в виде вертикальных линий с временным интервалом в 1с.

Для записи на сигналограмму назначенных параметров, т. е. для декодирования, используется система, в которую входят лентопротяжный механизм ЛПМ-1, два блока ДУМС и лабораторный осциллограф типа «Нева-МТ». Кассету с магнитной лентой устанавливают на устройство воспроизведения ЛПМ-1, выходы которого подключены к входам декодирующих устройств ДУМС. К выходам ДУМС подключают осциллограф. Выборка функциональных параметров, назначенных для записи, осуществляется с помощью штекеров и гнезд, размещенных на лицевой панели ДУМС. Выборка разовых команд не производится, так как каждая разовая команда записывается методом наложения на определенный функциональный параметр.

На рисунке 4.13 представлена сигналограмма с записью параметров, зарегистрированных системой МСРП-12-96. На сигналограмме показаны линии записи лишь четырех функциональных параметров, выведенных на каналы 1, 2, 7 и 10 осциллографа. Для каждого из четырех параметров фиксируется калибровочная метка нулевого уровня сигнала (электрический ноль) в соответствии с распределением параметров по каналам записи, а затем метка максимального уровня каждого параметра.

Для различения параметров на сигналограмме осуществляется разрывность линий записи разметчиком линий осциллографа подобно тому, как это выполняется в системе САРПП-12-24. На рисунке показана запись разовой команды методом наложения на параметр, выведенный на канал 1 осциллографа. В момент записи разовой команды (появления электрического сигнала датчика) электрическая цепь данного канала замыкается на массу и внизу, на уровне минимума данного сигнала, фиксируется штрих, который повторяется с частотой 1/5 Гц до тех пор, пока будет существовать сигнал разовой команды.

В процессе дешифрирования записей полетной информации используются трафареты или шаблоны, построенные на основе тарировочных графиков. Тарировочные графики строятся как зависимость напряжения датчика UД от физической величины параметра UД = f (у) или относительного сопротивления потенциометра датчика RД от физической величины параметра RД =f(у).

Рис. 4.13 Пример записи полетной информации системой При дешифрировании записи какого-либо сигнала датчика измеряют расстояние lmax между нулевой и максимальной калибровочными метками данного канала, т. е. между метками UД = 0 и UД=6,3В, затем измеряют расстояние li от нулевой калибровочной метки до значения параметра в заданный i-й момент времени (точка А на линии записи) и находят отношение этих расстояний:

После этого вычисляют величину напряжения или сопротивления в заданной точке на линии записи:

Далее по тарировочному графику определяют физическую величину параметра:

Для дешифрирования записи разовой команды достаточно знать, на какой функциональный параметр она накладывается. На каждый функциональный параметр, как правило, накладывают запись лишь одной разовой команды, хотя в принципе можно записать и больше. Например, с помощью блока уплотнителя разовых команд УРК-4 на один функциональный параметр можно наложить до четырех разовых команд. В инструкции по эксплуатации самолета (вертолета) имеется таблица соответствий функциональных параметров и разовых команд.

Процесс декодирования полетной информации МСРП-12-96 с помощью устройства ДУМС может осуществляться только в режиме скорости записи параметров в полете и ускоренного режима обработки не имеет. Все операции по подготовке сигналограммы к дешифрированию, а также и сам процесс дешифрирования выполняются вручную, на что затрачивается значительное время. Кроме того, небольшое количество одновременно обрабатываемых параметров не обеспечивает достаточной достоверности оценки действий экипажа в полете по управлению самолетом и его оборудованием и работоспособности авиационной техники. Этим и обусловливаются недостатки как системы регистрации параметров полета МСРПтак и наземного декодирующего устройства ДУМС. Поэтому полетная информация, записанная системой МСРП-12-96, обрабатывается не после каждого полета, а только в особых случаях по указанию командира.

4.9.4. Дешифрирование и анализ полетной информации, записанной регистратором МСРП- Дешифрирование записей полетной информации, зарегистрированной системой МСРП-64, осуществляется с помощью сигналограммы, выдаваемой наземным декодирующим устройством НДУ-8, одним из основных блоков которого является блок воспроизведения БВс-1. В состав этого блока входят механизм лентопротяжный МЛП-5 и устройство воспроизведения цифрового кода УВс-1. Особенностями МЛП-5 являются наличие только одного блока магнитных головок воспроизведения, а также обеспечение движения магнитной ленты только в одну сторону — от левой кассеты к правой. По этой причине в целях сокращения времени поиска заданного участка записи полета и его начала необходимо перед снятием кассеты с бортового накопителя определить ее рабочий ход, т. е. направление движения на последнем участке полета. Для этого перед снятием кассеты надо кратковременно включить выключатель на пульте управления ПУ-13 МЛП — ОСН или МЛП — ДОП. Длительное включение недопустимо, так как может произойти стирание записи полетной информации. После определения направления движения магнитной ленты обе кассеты снимаются одновременно, перемотка магнитной ленты на одну из кассет запрещается. Обе кассеты после демонтажа с бортового накопителя устанавливаются на МЛП-5. После этого ставится задача на дешифрирование, в которой указываются цель дешифрирования, состав и количество параметров, одновременно выводимых на сигналограмму. Выполнив выборку параметров, подлежащих обработке, осуществляют их распределение по каналам осциллографа. На сигналограмму одновременно может быть выведено: восемь разовых команд, сигналы которых подводятся к гальванометрам № 1—8, и восемь аналоговых параметров, сигналы которых подводятся к гальванометрам № 9—16 осциллографа. Для распределения выбранных параметров по полю сигналограммы необходимо знать рабочий диапазон изменения каждого из них. Используя тарировочный график каждого параметра, выбирают номер канала (гальванометра) осциллографа и с помощью его потенциометра устанавливают масштаб записи так, чтобы линии записи на сигналограмме имели между собой достаточные интервалы и в то же время не выходили за пределы поля сигналограммы.

Особое значение имеет правильный выбор масштаба времени при записи сигналограммы. В том случае, когда требуется проанализировать общую картину изменения параметров в полете, масштаб, т. е. расстояние между временными отметками, устанавливается минимальным. Для оценки реакции самолета на отклонение органов управления, а также переходных процессов, происходящих в системах оборудования при сменах их режимов работы, расстояния между отметками времени устанавливаются максимальными. Во всех остальных случаях выбирают оптимальный масштаб записи времени. Установка определенного масштаба времени осуществляется за счет выбора соответствующей скорости воспроизведения полетной информации и скорости протяжки бумажной ленты в осциллографе типа «Нева-МТ».

Требуемое для анализа расстояние l между минутными отметками времени — масштаб записи времени можно определить по формуле:

где VМСРП - скорость протяжки магнитной ленты в полете;

VОСЦ - скорость протяжки бумажной ленты в осциллографе;

VНДУ - скорость протяжки магнитной ленты в НДУ-8.

После получения сигналограммы осуществляют ее подготовку к дешифрированию полетной информации. Внешний вид сигналограммы показан на рисунке 4.14. Все записи сигналов на сигналограмме можно разделить на две группы:

записи, сигналы которых являются обязательными для каждой сигналограммы и не вводятся оператором;

записи, сигналы которых вводятся оператором для получения сигналограммы заданного участка полета.

К первой группе относятся следующие сигналы: минутные отметки времени, фиксируемые в виде вертикальных линий с равными интервалами; калибровочные метки минимальных уровней восьми выбранных функциональных параметров; калибровочные калибровочные метки максимальных уровней восьми выбранных функциональных параметров; отметки разрывностей линий записи функциональных параметров и разовых команд.

Ко второй группе относятся записи сигналов восьми функциональных параметров, запись сигналов восьми разовых команд и запись сигналов астрономического времени.

В процессе подготовки сигналограммы к дешифрированию с левой стороны, у начала линий записи функциональных параметров ставят цифры, соответствующие номерам каналов осциллографа, т. е. от 9 до 16. У каждой калибровочной метки минимального уровня функционального параметра проставляют номер канала осциллографа. Такую же оцифровку проставляют и у калибровочных меток максимальных уровней функциональных параметров. В разрывностях линий записи разовых команд ставят номера каналов осциллографа, т. е. от 1 до 8.

В верхней части сигналограммы находят две линии, расстояние между которыми составляет 9 минутных интервалов. Над каждой линией пишут название «Маркер». Между маркерными отметками, ниже их уровней в виде продольных отрезков записывается астрономическое время двоично-десятичным кодом 2—4— 2—1. Справа от левого маркера размещают два интервала для записи десятков часов с помощью двух разрядов: 2—1. Справа от них размещают четыре интервала для записи единиц часов с помощью четырех разрядов: 2—4—2—1. Справа размещают три интервала для записи десятков минут с помощью трех разрядов: 4—2—1.

Между двумя маркерами в указанных интервалах проставляются значения разрядов. Под оцифровкой разрядов в интервалах записываются продольные линии на двух уровнях. У продольных линий нижнего уровня ставят индексы «О», а у продольных линий верхнего уровня — «1». На этом подготовка сигналограммы заканчивается, после чего приступают к дешифрированию.

Допустим, что нас интересует физическое значение параметра в точке А, записанного по каналу 9. Для этого необходимо измерить расстояние lmax A между метками минимального и максимального уровней этого канала. Затем измеряют расстояние lx A от точки А до линии минимального уровня. После этого вычисляют в процентах относительное сопротивление датчика:

Рис.4.14. Сигналограмма НДУ- Полученную величину откладывают на тарировочном графике и определяют физическое значение данного параметра.

Расшифровка записей сигналов непотенциометрических датчиков производится аналогично. За базовую величину берется максимальное напряжение датчика UД = 6,3В и определяется значение напряжения в вольтах датчика в заданной точке:

По полученному значению UX с помощью тарировочного графика определяют физическое значение параметра. Далее сигналограмму с заданным участком полета размещают так, чтобы запись разовых команд находилась внизу, а запись астрономического времени — вверху. Это необходимо для того, чтобы не перепутать принадлежность интервалов к единицам измеряемого времени, т. е. к десяткам часов, единицам часов и десяткам минут. В процессе дешифрирования записи полетной информации необходимо обеспечивать точную привязку значений параметров ко времени полета.

На каждом интервале рассматриваемого участка определяют верхние уровни, соответствующие логической единице, и нижние уровни, соответствующие логическому нулю. Так как запись астрономического времени производится в двоичнодесятичном коде 2—4—2—1, умножая весовые значения разрядов кода на логические «0» или «1», а затем суммируя полученные результаты каждого участка, получают значение астрономического времени в десятичной системе. Единицы минут определяются суммированием минутных интервалов, находящихся слева от правого маркера, до интервала, и котором находится заданная точка А на линии дешифрируемого параметра. Для определения времени с точностью до одной секунды скорость протяжки фотобумаги необходимо установить от 15 мм/с и выше.

Линии записи разовых команд расположены в нижней части сигналограммы.

Наличие разовой команды характеризуется частым смещением светового луча (линии записи) на ординату 5— 7 мм, таким образом, регистрируется как бы сплошная полоса шириной 5—7 мм. Для различения разовых команд каждая линия их записи имеет разрывность, подобно тому, как это выполняется в системе САРПП-12-24.

Результаты дешифрирования сигналограммы заносятся в протокол, в таблицы, а иногда по ним строятся графики. На основе результатов дешифрирования опытными специалистами производится анализ полета и дается оценка действиям экипажа, работоспособности систем самолета, вырабатываются рекомендации при обучении летного и инженерно-технического состава.

По результатам дешифрирования записей параметров полета системы МСРПможно оценить работоспособность следующих систем самолета: силовой установки, системы управления самолетом, системы управления закрылками, системы управления стреловидностью крыла, системы управления воздухозаборниками силовой установки и отдельных каналов управления автоматическими системами. В качестве примера рассмотрим использование записей полетной информации системы МСРП-64 для анализа и оценки работоспособности силовой установки. К числу регистрируемых параметров, характеризующих работоспособность силовой установки, относятся:

а) функциональные параметры положение РУД руд;

частота вращения ротора авиадвигателя NДВ;

температура выходящих газов ТТ;

положение клина воздухозаборника lКЛ;

б) разовые команды:

пожар двигателя;

велика вибрация двигателя;

включение форсажа;

падение давления топлива за насосом;

минимальное давление масла;

опасная температура выходящих газов.

Анализ работоспособности силовой установки и правильности действий экипажа по управлению ею проводится с учетом режимов полета, температуры наружного воздуха, которые также регистрируются системой МСРП-64.

По результатам дешифрирования определяются следующие этапы полета:

взлет, набор высоты, маршрут, маневр, заход на посадку и посадка. Для анализа этапов полета и оценки действий экипажа используются записи следующих параметров:

приборная скорость VПР;

относительная барометрическая высота Н;

истинная высота НИСТ;

нормальная и боковая перегрузки nY, nZ ;

угловые скорости самолета X, Y, Z;

углы отклонения рулевых поверхностей — стабилизатора, интерцепторов, руля направления и закрылков.

Для этапа взлета самолета обычно определяют три участка:

первый — начало разбега, определяется по характерной «размытости» линий записи перегрузок nY и nX, второй — подъем переднего колеса, определяется по началу возрастания угла тангажа до взлетного значения;

третий — отрыв самолета от ВПП, определяется по появлению разовой команды «Момент отрыва», которая формируется микровыключателем правой стойки шасси.

Определив начало разбега и момент отрыва самолета от ВПП, можно определить и время разбега tРАЗ Измерив скорость самолета в момент отрыва VОТР, можно определить длину разбега LР:

где — коэффициент, определяемый как отношение плотности воздуха в условиях взлета к плотности воздуха в стандартных условиях.

Обычно принимают где рН, ТН — давление и температура воздуха на аэродроме в момент взлета.

Оценку взлета самолета проводят методом сравнения параметров взлета с такими же параметрами предыдущих взлетов в аналогичных условиях. Такое сравнение позволяет определить влияние отказов авиатехники или ошибок экипажа на характер изменения параметров взлета.

Этап посадки самолета характеризуется двумя участками:

первый — касание основными стойками шасси ВПП, определяется по резкому изменению перегрузки пУ и пZ с последующей характерной «размытостью» линий их записи, а также по появлению разовой команды «Момент посадки»;

второй—опускание переднего колеса на пробеге, определяется по уменьшению угла тангажа от посадочного значения до стояночного.

Определив скорость самолета в момент касания ВПП, можно приближенно определить и длину пробега:

где VПОС —скорость самолета в момент касания ВПП;

jСР — среднее значение коэффициента трения при пробеге.

Благодаря значительному количеству регистрируемых параметров можно определить все этапы полета и с достаточно высокой достоверностью оценить действия экипажа в полете по управлению самолетом и его оборудованием, а также работоспособность авиационной техники. Однако все эти операции выполняются специалистами вручную, так как наземное декодирующее устройство НДУ-8 лишь представляет материал для дешифрирования. Для выполнения последующих операций в ограниченное время требуется ЭВМ. Поэтому с помощью НДУ-8 полетная информация обрабатывается только для отдельных этапов полета по указанию командира. В полном объеме полетная информация обрабатывается в специальных случаях, например при расследовании авиационных происшествий.

4.9.5. Дешифрирование и анализ полетной информации с помощью наземной системы «Луч-71М-К1»

Наземная система «Луч-71М-К1» предназначена для декодирования записей полетной информации, зарегистрированной системой регистрации «Тестер-У3».

Результатом декодирования является сигналограмма, на которую одновременно можно вывести все зарегистрированные параметры. Но, учитывая, что процесс дешифрирования выполняется вручную, практически на сигналограмму выводится ограниченный объем зарегистрированной полетной информации, состав которого определяется задачами, поставленными на дешифрирование. На одну сигналограмму обычно выводят 12 аналоговых параметров и 16 разовых команд. Перечень аналоговых параметров и разовых команд в этом случае определяется руководящими документами.

Процессу дешифрирования предшествуют следующие операции:

- подготовка сигналограммы к дешифрированию;

- распознавание параметров на сигналограмме и их обозначение;

- корректировка тарировочных графиков.

Подготовка сигналограммы к дешифрированию заключается в определении начала записи, разметке сигналограммы по времени и оцифровке поля сигналограммы. На рисунке 4.15 представлены участок сигналограммы с записью выруливания самолета для взлета и этап взлета. Начало записи характеризуется началом отсчета времени. Время регистрируется в виде секундных и минутных отметок. Секундные отметки регистрируются в виде точек, совокупность которых образует наклонную линию, состоящую из 60 точек, т. е. секунд. Минутные отметки времени фиксируются в виде отрезков прямых линий, заключенных между наклонными линиями секундных отметок, причем отрезки прямых линий расположены ступенчато, по возрастающей, т. е. по окончании записи текущей минуты последующая запись начинается выше с интервалом в одну единицу условного десятичного кода — ЕУДК. Кроме того, для удобства дешифрирования минутные отметки времени дополнительно записываются в виде горизонтальных линий, состоящих из 60 точек и расположенных в верхней части сигналограммы поочередно на расстоянии 251 и 253 ЕУДК от базовой линии. При подготовке сигналограммы текущее время полета проставляется на базовой линии через 1 мин.

Оцифровка поля по ширине сигналограммы заключается в обозначении просечек через 25 ЕУДК, начиная от базовой линии. Операция распознавания параметров на сигналограмме заключается в следующем. На сигналограмме аналоговые параметры записываются в зоне от базовой линии до просечки, соответствующей 255-й ЕУДК. Участки за пределами этой зоны отведены для записи разовых команд и бинарных сигналов. Распознавание аналоговых параметров может быть осуществлено по следующим признакам:

- по меткам при декодировании блоком 3ЛН-К1;

- по последовательности ввода параметров при перезаписи и последовательности меток, с помощью наборного поля блока 6ЛН;

- по характерным признакам, присущим некоторым параметрам, по логике их изменения, взаимосвязи их в процессе полета самолета;

- с помощью тарировочных графиков на участке, где эти параметры еще не изменяются и их значения известны.

Метки, выводимые с помощью блока 3ЛН-К1, на сигналограмме располагаются со сдвигом в виде набора точек, но распознавание параметров с помощью этих меток возможно только в случае, если известна последовательность маркировки параметров. Так как разметку с помощью блока ЗЛН-К1 можно осуществить только для восьми линий записи, целесообразно использовать метки для распознавания таких параметров, которые регистрируются парами в одной зоне. К таким параметрам можно отнести высоту и скорость полета, крен и тангаж, стреловидность крыла и напряжение на аварийной шине и т. д. В этом случае обычно маркируется один из пары параметров, например скорость, крен, стреловидность и т. д.

Тогда на тех участках сигналограммы, где линии записи, например, скорости и высоты полета пересекаются, возможно определение принадлежности каждой из них.

Распознавание по последовательности ввода или меткам осуществляется для одноопросных параметров, т. е. для тех параметров, значения которых фиксируются один раз в секунду или один раз за цикл. Для этого на наборном поле блока 6ЛН-К последовательно включают тумблеры с адресом параметра. На сигналограмме их регистрация начинается со сдвигом во времени, т. е. разметка линий выполняется подобно тому, как это осуществляется в системе типа САРПП-12-24.

При наличии определенного опыта дешифрирования линии записи параметров полета на сигналограмме можно распознавать по характеру их изменения и характеру регистрации. Например, линия записи скорости полета на участке разбега отклоняется вверх, а примерно через 10с начинает изменяться и линия записи высоты полета. Линия записи стреловидности крыла прописывается некоторое время на определенном уровне, так как согласно инструкции летчику каждому этапу полета должна соответствовать определенная стреловидность крыла. Распознавание некоторых аналоговых параметров целесообразно проводить с помощью тарировочных графиков в начале сигналограммы на участке, где эти параметры еще не изменяются, но их значения известны. Например, нормальная перегрузка до отрыва самолета от ВПП не изменяется, и ее значение равно 1. На тарировочном графике этому значению соответствует определенное количество ЕУДК. На этом уровне от базовой линии в начале сигналограммы находят линию регистрации нормальной перегрузки, отмечают ее символом пУ и прослеживают до конца участка дешифрирования. Этот метод для распознавания такого параметра, как высота полета, неприменим, так как уровень ЕУДК нулевого значения такого параметра по тарировочному графику будет совпадать с уровнем на сигналограмме лишь в том случае, когда атмосферное давление дня перед полетом будет равно давлению дня тарирования. В этом случае необходимо проводить корректировку тарировочных графиков. Корректировка производится по точкам значения параметра, которые могут проставляться как па линии записи параметра, так и выше или ниже ее.

Рис. 4.15. Сигналограмма системы ЛУЧ-71М.

Например, значение приборной скорости самолета перед взлетом известно и равно нулю. Ордината нулевого значения скорости в ЕУДК от базовой линии сравнивается с ее значением на тарировочном графике, при их несовпадении линия на тарировочном графике эквидистантно смещается на величину разности ординат, т.

е. это смещение будет учитываться при дешифрировании записи параметра на протяжении всего заданного участка. Корректировку тарировочных графиков выполняют при необходимости для следующих параметров:

Н — высота полета, по давлению дня полетов;

VПР — скорость полета, по значению перед взлетом;

nУ — нормальная перегрузка, по значению перед взлетом;

nХ—продольная перегрузка, по значению перед взлетом;

КР — угол стреловидности крыла, по значению на взлете;

NДВ — частота вращения ротора авиадвигателя, по значению па взлете.

Дешифрирование аналоговых параметров заключается в измерении ординаты заданной точки на линии записи определяемого параметра в ЕУДК путем подсчета количества просечек на сигналограмме от базовой линии до заданной точки, а затем определения физического значения параметра с помощью тарировочного графика по вычисленной ординате. При этом следует помнить, что расстояние между просечками составляет пять ЕУДК. Тарировочный график выражает зависимость значений параметра в физических единицах от его значений в единицах условного десятичного кода, т. е. от значений ординат.

Дешифрирование разовых команд и бинарных сигналов осуществляется следующим образом. Разовые команды, выводимые на сигналограмму с помощью наборного поля «Адреса бинарных сигналов», размещенного в блоке 16ЛН, прописываются на определенных уровнях в ЕУДК как выше базовой линии, так и ниже се.

Для того чтобы знать принадлежность той или иной разовой команды, выводимой на запись, соответствующему уровню, необходимо при наборе записывать эти значения. Например, разовая команда «Отказ САУ», 145-й адрес, 259-я ЕУДК.

Бинарные сигналы по 255-му адресу выводятся на сигналограмму без участия оператора, т. е. без набора. Каждому бинарному сигналу па сигналограмме соответствует фиксированная ордината в ЕУДК. Дешифрирование разовых команд и бинарных сигналов, записанных па сигналограмме, сводится к их распознаванию и определению момента появления и длительности существования во времени.

Дешифрирование параметра «частота вращения ротора авиадвигателя» осуществляется следующим образом. Определяют ординату заданной точки на линии записи параметра в ЕУДК, а затем полученное значение умножают на коэффициент перевода К, который зависит от модификации системы «Луч-71» и указывается в техническом описании системы. Например, для «Луч-71М-К1» — К = 0,5. После умножения получают значение этого параметра в процентах, в которых он индицируется указателем оборотов, размещенным на приборной доске летчика.

Дешифрирование служебных данных осуществляется следующим образом.

На сигналограмме служебные данные записываются в виде прямых линий, состоящих из отдельных точек, соответствующих секундным отметкам. Система «Тестер-У3» записывает служебные данные в виде двух двузначных чисел, при этом записываются три вида служебных данных: дата, номер самолета и номер полета.

На практике поступают так. Дату полета зaписывают одним двузначным числом, второе двузначное число формируется из последней цифры номера самолета и цифры, обозначающей номер полета. Например, записано число 81. Это означает, что номер самолета оканчивается на цифру 8, им может быть 08, 18, 28 и т. д., а номер полета самолета — 1. Для различения линий записи этой пары двузначных чисел вводится условность их записи. Линия записи даты полета формируется из точек, соответствующих нечетным секундам, а номер самолета и номер полета — четным секундам. Поэтому при распознавании проводят вертикальную линию от секунд, образующих наклонные минутные линии, до начальных точек линий записи служебных данных. Линии записи служебных данных параллельны базовой линии, но находятся на разных расстояниях от нее. Эти расстояния измеряются в ЕУДК, а затем с помощью специальной таблицы переводятся в значения служебных данных.

Например, определили линию записи служебных данных, начинающуюся с нечетной секунды. Это означает, что записана дата полета. Измерив ординату, получили 39 ЕУДК. В специальной таблице перевода коду 39 соответствует число 27, т. е. полет выполнялся 27-го числа. Если дата полета больше или меньше 27, то и линия его записи будет фиксироваться с большим или меньшим числом ЕУДК.

После измерения ординаты второй линии получили значение кода, равное 226 ЕУДК. По таблице определили, что коду 226 соответствует число 82, а это означает, что номер самолета оканчивается на цифру 8 и этот самолет выполнял второй полет. Если значение даты совпадает со значениями номера самолета и номера полета, обе линии служебных данных будут записываться на одном уровне.

По результатам дешифрирования готовятся материалы для анализа полетной информации. В зависимости от вида контроля (оперативный, полный, специальный) и задач, поставленных на дешифрирование, для анализа могут быть представлены следующие материалы:

протокол дешифрирования в виде таблиц физических значений параметров по моментам времени;

графики изменения отдельных параметров во времени, выполненные на миллиметровой бумаге;

сигналограмма с тарировочными шкалами на ее полях.

В самом начале сигналограммы записываются дата полета, номер самолета, номер полета, вид полета (облет самолета, маршрут, номер упражнения), воинское звание, фамилия и инициалы летчика. Для анализа сигналограмма разделяется по этапам и элементам полета. Линии записи аналоговых параметров и разовых команд обводятся цветными карандашами. Анализ полетной информации проводится не только в период оперативного, полного и специального контроля. Он также может проводиться и после выполнения предполетной подготовки для оценки полноты и качества выполнения всех видов работ, предусмотренных Единым регламентом технической эксплуатации. Основной метод анализа заключается в сравнении характера записи аналоговых параметров и соответствующих им разовых команд в данном полете с аналогичными записями образцового полета.

Все аналоговые параметры анализируются одновременно со всеми соответствующими им разовыми командами, чем обеспечивается высокая достоверность выводов о результатах полета. Например, при анализе этапа взлета необходимо обратить внимание на основные признаки, характеризующие взлет:

стреловидность крыла;

переход силовой установки на максимальный режим с последующим включением форсажа или без его включения;

работу автоматики топливной системы при включении форсажа;

характерные изменения линий записи перегрузок в процессе разбега самолета;

характер нарастания скорости, а затем и высоты полета.

Начало разбега самолета определяется по характерному «всплеску» линии записи продольной перегрузки nX, а затем по вибрирующему виду линий записи обеих перегрузок nY и nХ. Момент подъема переднего колеса самолета в процессе разбега определяется по моменту начала изменения угла тангажа. При правильном разбеге на основных шасси самолета угол тангажа должен удерживаться в диапазоне 10—15°. Момент отделения самолета от ВПП определяется по прекращению вида записи параметров перегрузок. Определение значения скорости в момент отрыва самолета от ВПП вызывает особые затруднения из-за значительной погрешности датчиков скорости. Поэтому оценка значения скорости в этот момент производится совместно с дешифрированием параметра «угол атаки». Если в момент отрыва самолета угол атаки находится в пределах установленных норм, то и сам момент отрыва оценивается положительно. Малым значениям скоростей при отрыве самолета от ВПП всегда соответствуют углы атаки, превышающие допустимые значения. При анализе разбега всегда учитываются взлетная масса самолета, давление и температура воздуха на уровне аэродрома вылета.

После отрыва самолета от ВПП контролируют уборку шасси, закрылков, выключение форсажа, длительность работы авиадвигателя на форсажном режиме.

С особой тщательностью анализируется этап посадки, так как многие параметры полета имеют минимальные значения и диапазон допустимых изменений их значений очень мал. Вот почему посадки считается самым ответственным и самым сложным этапом полета. По записям параметров на сигналограмме можно анализировать положение самолета на всей глиссаде посадки, подход к ВПП, момент касания ВПП, момент опускания переднего колеса, момент выпуска тормозного парашюта и длину пробега. Исходя из возможности вывода на сигналограмму всей зарегистрированной полетной информации, можно с высокой достоверностью оценить действия экипажа по управлению самолетом и его оборудованием в полете, работоспособность всех жизненно важных систем оборудования и в целом выполнение всего полетного задания. Однако для обеспечения объективности в решении этой сложной задачи требуется обязательное применение ЭВМ, но система обработки «Луч-71М-К1» не предназначена для работы с нею. Поэтому дешифрирование и анализ полетной информации выполняются вручную, что требует вывода на сигналограмму лишь ограниченного количества зарегистрированной полетной информации, в результате чего снижаются оперативность ее использования и достоверность результатов контроля. Этим и объясняется основной недостаток наземной системы обработки полетной информации «Луч-71М-К1», который не позволяет в полной мере использовать все возможности, заложенные в бортовую систему регистрации полетных данных «Тестер-У3».

4.9.6. Обработка и анализ полетной информации с помощью наземной системы Система «Маяк-85» осуществляет:

- автоматизированную обработку полетной информации с выводом физических величин параметров на сигналограмму или в виде таблицы;

- количественный и логический анализ полетной информации(экспрессанализ) с представлением обобщенных результатов обработки в виде бланка событий (бланк экспресс-анализа) о выходе за норму контролируемого процесса.

При автоматизированной обработке выводится сигналограмма, включающая служебный бланк и графическую часть. Служебный бланк содержит следующие данные:

- перечень выводимых аналоговых параметров;

- единицы измерения;

- масштаб (масштаб указывает на какую величину изменится физическое значение параметра при изменении его линии на графике на 1уровень (кодовую единицу));

- нулевые уровни (это уровни графика, соответствующие нулевому физическому значению параметра) регистрируемых параметров;

- перечень разовых команд;

- уровни регистрации разовых команд.

Перечни параметров, масштаб, нулевые уровни аналоговых параметров и уровни регистрации разовых команд оператор имеет возможность изменять по своему усмотрению.

Графическая часть сигналограммы содержит поле аналоговых параметров и поле разовых команд. Время (часы и минуты) на сигналограмме представляется в виде трехзначного числа ( первый знак – часы, второй и третий знаки -минуты), которые печатаются в нижней части сигналограммы, ниже базовой линии, образуя шкалу времени. Длительность записи между минутами разбивается на шесть интервалов по десять секунд каждый. Десятисекундные метки времени сопровождают сигналограмму сверху и снизу графической части (уровни+259 и -33).

Для дешифрирования параметра в данный момент времени с сигналограммы необходимо отсчитать ординату параметра от базовой линии, вычесть из определенного значения значение нуля параметра и полученную разность умножить на масштаб. Пример сигналограммы системы «Маяк-85» приведен на рисунке 4.16.

*************************************************************************** ************************************************************************ ************************************************************************

УРОВЕНЬ

*****************************************************

ВЫПУЩ ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА

ИНФОРМАЦИЯ «ЭКРАН»

СБРОСЬ ОБОРОТЫ ЛЕВ

ВЫПУЩ ПРАВ ОПОРА

ВЫПУЩ ЛЕВ ОПОРА

РАЗОВАЯ КОМАНДА

ИСПРАВНОСТЬ САУ

ОБОРОТЫ РНД ЛЕВ

СКОРОСТЬ ПРИБ

ВЫСОТА БАРОМ

ПОМПАЖ ЛЕВ

ПОЛ РУД ЛЕВ

ПАРАМЕТР

Т4 ЛЕВ Для автоматизированного дешифрирования с выводом результата в табличной форме оператору необходимо ввести перечень обрабатываемых параметров и задать время начала просмотра. Пример табличной формы вывода приведен на таблице 4.1.

Таблица 4. - просмотр таблицы, - режим, выход- Оператор имеет возможность изменять варианты заполнения таблицы, нажатием различных клавиш. Так, нажатие на клавишу приводит к заполнению таблицы всеми опросами аналоговых параметров и разовых команд, если до этого таблица заполнялась первыми опросами и наоборот. Нажатие клавиши, позволяет выводить параметры в кодовых значениях или в физических. Нажатие клавиши отменяет или включает использование самоконтроля т.е. отбраковку сбойных кадров. Нажатие клавиши изменяет устройство вывода таблицы: если таблица выводилась на дисплей, то после нажатия клавиши она будет дублироваться на стойку 4ЛН-К1 и наоборот.

Нажатие клавиши позволяет изменять время начала просмотра.

При экспресс-обработке на информационный бланк выводится информация об имевших место в полете событиях нарушения ограничений параметров полета, об отказах систем и блоков оборудования, времени появления нарушений и длительности их существования.

4.9.7. Обработка полетной информации с помощью комплекса «Топаз»

В настоящее время для комплекса «Топаз» разработаны следующие программы обработки полетной информации:

- программа «Автоматизированная обработка», обеспечивающая решение задач специального и полного контроля;

- программа «Экспресс-анализ» (модуль экспресс-обработки), обеспечивающая решение задач оперативного контроля безопасности полетов;

- программа «Облет», обеспечивающая решение задач специального контроля после выполнения регламентных работ на ВС, и программа «Диагноз» для контроля технического состояния авиационных двигателей.

Кроме того, для некоторых ВС разработаны программы «Пилотаж» и «Маневр».

Программа «Пилотаж» обеспечивает оценку последовательности и полноты выполнения полетного задания, а программа «Маневр» - оценку учебно-боевых действий летчика.

Наиболее широко используются первые две программы, разработанные практически для всех типов ВС, на которых установлены цифровые магнитные БУР.

Наземный комплекс обработки полетной информации «Топаз-М» позволяет выполнить автоматизированную обработку и экспресс-обработку полетной информации после каждого полета (при подготовке ВС к повторному полету и послеполетной подготовки) для выполнения задач объективного контроля.

Автоматизированная обработка обеспечивает решение следующих основных задач:

- вывод кодовых и физических значений регистрируемых аналоговых параметров на график;

- вывод кодовых и физических значений регистрируемых аналоговых параметров на цифропечать;

- вывод информации о регистрируемых разовых командах на график или бланк цифропечати.

Результатом автоматизированной обработки с выводом кодовых или физических значений регистрируемых параметров в виде графиков является графический отчет. Бланки графического отчета соответственно в кодовых и физических единицах имеют вид. (рис.

4.18), (рис. 4.19).

Рис. 4.18 Графический отчет в физических единицах Графики аналоговых параметров ограничены прямоугольной рамкой, по горизонтали которой расположена шкала времени, а по вертикали – оцифрованная масштабная линейка одного из параметров, в кодах или в физических значениях параметра. Каждая из линеек обозначена условным наименованием и символом для распознавания графиков, а их количество соответствует количеству выведенных в виде графика параметров.

Первая линейка (слева) любого параметра символа не имеет. Символы по внешнему виду отличаются друг от друга (например: Нб, Vпр, Ny) и служат для маркировки параметров. Данные символы проставляются на графиках соответствующих параметров. Период следования символов зависит от шага следования секунд, который задается оператором.

Разовые команды (РК) прописываются ниже шкалы времени, месторасположение РК и ее принадлежность на графике определяются соответствующей надписью условного наименования РК, которая располагается напротив соответствующей РК в правом нижнем углу графического отчета.

Наличие РК определяется прямоугольными выбросами от нулевого уровня РК.

Hулевым уровнем РК является верхний или нижний край первой заглавной буквы условного наименования РК.

Для определения количественных значений параметров по их графикам в кодовых единицах используется методика, аналогичная дешифрированию сигналограмм, выведенных с помощью системы «ЛУЧ-71М-К1», т.е. необходимо воспользоваться тарировочными графиками параметров. По графическому отчету в физических единицах значение параметра в заданный момент времени определяется с помощью оцифрованной масштабной линейки соответствующего параметра.

Результатом автоматизированной обработки с выводом кодовых и физических значений регистрируемых аналоговых параметров на цифропечать является отчет в виде таблицы, которая включает время полёта в секундах (шаг следования секунд выбирает оператор), аналоговые параметры и бинарные сигналы, которые необходимы для проведения оперативного и других видов контроля. Пример отчетов с выводом параметров на цифропечать представлены в таблице 4.2, 4.3.

Отличие отчетов, представленных в кодовых единицах или физических значениях, заключается в том, что в первом случае для определения физического значения параметра необходимо использовать тарировочные графики соответствующих параметров.

Таблица 4.2 Отчет с выводом на цифропечать параметров в кодовых единицах Рис. 4.3 Отчет с выводом на цифропечать параметров в физических единицах Для определения величины аналогового параметра и наличия разовой команды в интересующее время полета необходимо:

- в столбце «время, с» найти нужное время полета в секундах;

- найти столбец необходимого аналогового параметра и (или) разовой команды.

В найденном столбце определить значение параметра в заданный момент времени. Если в столбце разовой команды в заданный момент времени зафиксирована «1», то это говорит о наличии РК; «0» – об отсутствии РК.

После получения бланка (отчета) или изображения бланка с результатами автоматизированной обработки на экране ЭВМ специалисты группы КЗА и ОИ, ИАС и руководящий летный состав:

- контролируют полноту и качество выполнения полетных заданий;

- контролируют соблюдение летчиком установленных летноэксплуатационных ограничений и требований безопасности полетов;

- анализируют работоспособность силовых установок, бортовых систем и оборудования ВС.

Программы экспресс-анализа позволяют автоматизировать решение перечисленных задач и за счет этого повысить полноту и достоверность контроля полетов.

Комплекс «Топаз» выдает бланк экспресс-анализа, который содержит сведения об имевших место в полете событиях нарушения ограничений параметров полета, об отказах систем и оборудования, времени появления нарушений и длительности их существования, а также указываются условные номера событий, экстремальные значения параметров во время событий и служебные данные. Бланк экспрессанализа (рис. 4.20) включает:

наименование системы, на которой получен бланк экспресс-анализа;

- наименование ВС;

- бортовой номер ВС;

- фамилию летчика;

- наименование облета;

- вариант подвесок;

- веса подвесок;

б) время (начала-окончания);

в) параметр (его значения);

г) текст каталога сообщений.

ТОПАЗ (ver 3.11) Система «Тестер» Модуль протокола экспресса Все события нарушений печатаются на бланке в хронологической последовательности их появления. Так, первым событием под условным номером 120 на минуте 38-ой секунде с момента включения системы «Тестер» явилось установка угла НА КНД правого двигателя на установившемся режиме менее допустимой величины. Событие закончилось в момент времени 12 минут 48 секунд, т.е. длилось 10 секунд. В конце бланка экспресс – анализа печатаются статистические данные полета.

Для экспресс-анализа может быть выведена информация и в графической форме.

Оперативный контроль в межполетный период выполняется по информационному бланку экспресс- анализа. Если на бланке печатается событие, выводят сигналограмму того участка полета, на котором оно произошло.

Остальные виды контроля выполняются с помощью всех форм документов, выдаваемых комплексом «Топаз».

4.9.8. Организация объективного контроля и обработка полетной информации с помощью устройства «Дозор»

Основным назначением устройства «ДОЗОР» является обеспечение проведения оперативного контроля полетов по информации БУР непосредственно на стоянке ВС в целях:

- проверки функционирования и работоспособности авиационной техники (AT);

- выявления фактов нарушения летно-эксплуатационных ограничений;

- выявления нарушений правил эксплуатации AT.

Оперативный контроль с помощью устройства «ДОЗОР» проводится:

а) перед полетом - после проверки герметичности систем питания анероидно-мембранных приборов (систем ПВД и АМП), с целью контроля полноты выполнения проверки, выявления негерметичности системы, контроля работоспособности БУР в случаях, предусмотренных руководством по эксплуатации (РТЭ) ВС, б) после полета (выключения двигателей), с целью:

- оценки технического состояния AT;

- выявления нарушений экипажем режима полета и превышений эксплуатационных ограничений ВС;

- выявления нарушений правил эксплуатации AT.

в) после опробования двигателей летным или инженерно-техническим составом в случаях, предусмотренных РТЭ, с целью контроля технического состояния авиационных двигателей и систем ВС Перезапись и оперативная обработка информации БУР производится с использованием общего и специального программного обеспечения устройства «ДОЗОР»

Материалами оперативного контроля при использовании устройства «ДОЗОР»

являются результаты обработки информации БУР, полученные с помощью специального программного обеспечения применительно к конкретному типу ВС Материалы регистрируются на съемном накопителе совместно с копией исходной информации БУР и могут документироваться е стационарных условиях в виде протоколов обработки и сигналограмм (графического изображения параметров и разовых команд на бумажном носителе) Результаты оперативного контроля представляются в виде текстовых сообщений на экране устройства в обобщенных бланках (количество выявленных нарушений по AT, экипажу и работе БУР), а также в отдельных бланках по отказам AT и действиям экипажа. По каждому выявленному нарушению по запросу оператора выдается справочная информация из нормативно-технической документации по содержанию контролируемого события Для оперативного анализа выявленного нарушения (в случае необходимости) устройство обеспечивает дешифрирование и отображение в графическом виде заданного участка перезаписанной информации по любому заранее подготовленному стандартному заданию (перечню аналоговых параметров и разовых команд, характеризующих выявленное нарушение).

Документирование результатов оперативного контроля может осуществляться в стационарных условиях с помощью стандартного устройства документирования (принтера) из состава наземного устройства обработки (НУО) типа «Топаз». Для контроля полноты и последовательности выполнения экипажем полетного задания, а также для проведения специального объективного контроля полетов, перезаписанная на съемную кассету устройства «ДОЗОР» информация БУР вводится в стационарные НУО типа «Луч», «Маяк-85М» и «Топаз» с помощью блока «Дозор-С» из состава группового ЗИП устройства «ДОЗОР». Блок «ДОЗОР-С» подключается в стационарных НУО вместо аппаратуры «Обзор-МС».

При полетах в отрыве от базового аэродрома, на промежуточных аэродромах или на стоянках, не оборудованных стационарными НУО, устройство «ДОЗОР» может применяться для проведения специального объективного контроля полетов При этом обеспечивается дешифрирование и графическое отображение любого участка перезаписанной информации в любой комбинации зарегистрированных аналоговых параметров и разовых команд, а также их документирование на стандартном принтере (при наличии) в виде графиков и таблиц.

К эксплуатации устройства «ДОЗОР» допускается инженерно-технический состав с категорией не менее «техник-прапорщик» из числа специалистов авиационнотехнического отряда (АТО) и группы КЗА и ОИ Операторы из числа специалистов АТО осуществляют перезапись и обработку информации БУР непосредственно на стоянке ВС, а также запись на съемный накопитель устройства «ДОЗОР» информации БУР и результатов ее оперативной обработки.

Операторы из числа специалистов КЗА и ОИ обеспечивают подготовку информационного обеспечения устройства «ДОЗОР» При отсутствии стационарных НУО или при работе вне базового аэродрома оператор из группы КЗА и ОИ осуществляет контроль полноты и последовательности выполнения экипажем полетного задания, а также проведение специального и полного объективного контроля полетов с применением устройства «ДОЗОР».

Для эксплуатации устройства «ДОЗОР» в АТО и в группе КЗА и ОИ должно быть подготовлено не менее чем по два специалиста, прошедших теоретическое изучение и стажировку.

Подготовка операторов устройства «ДОЗОР» осуществляется в организациях, определенных приказами ГК ВВС о допуске к применению устройства «ДОЗОР» на конкретных типах ВС. Обучение операторов устройства «ДОЗОР», с учетом особенностей проведения оперативного контроля полетов конкретного типа ВС в условиях конкретной части организуется заместителем командира части по ИАС с привлечением инженеров части по специальности и специалистов группы КЗА и ОИ.

Операторы допускаются к эксплуатации устройства «ДОЗОР» приказом командира части после проверки знаний конструкции устройства, правил эксплуатации, мер безопасности и проверки практических навыков работы в объеме функциональных обязанностей.

Организация оперативного контроля с применением устройства «ДОЗОР» включает:

подготовку и обслуживание устройства «ДОЗОР»;

постановку задачи на проведение оперативного контроля полетов;

планирование проведения оперативного контроля;

перезапись и оперативную обработку информации БУР;

доклад о результатах оперативного контроля;

доставку съёмного накопителя в группу КЗА и ОИ;

документирование результатов оперативного контроля.

Ответственность за обслуживание и содержание в постоянной готовности устройства «ДОЗОР» возлагается на оператора устройства.

Подготовка устройства «ДОЗОР» к проведению оперативного контроля включает:

внешний осмотр и проверку комплектации устройства перед началом летной проведение оперативного тест-контроля устройства и его программного обеспечения в соответствии с Руководством по эксплуатации;

корректировку информационного обеспечения по результатам градуировки датчиков (при наличии замечаний в предыдущую летную смену);

контрольную обработку тестовой копии информации БУР с записью на. съемный накопитель и последующим считыванием в память вычислителя устройства «ДОЗОР»;

стирание на съемных накопителях информации прошлой летной смены (при Обслуживание устройства осуществляется в соответствии с требованиями Руководства по эксплуатации устройства и инструкциями оператору по работе с программным обеспечением устройства.

Постановку задачи операторам на проведение оперативного контроля осуществляет командир АТО после постановки задачи на полеты с учетом особенностей проведения объективного контроля полетов в данную летную смену.

Планирование проведения оперативного контроля осуществляется с учетом интенсивности полетов, количества обслуживаемых ВС, расположения ВС по стоянкам и количества выделенных на полеты устройств «ДОЗОР». Разработка типовых маршрутно-технологических карт по проведению оперативного контроля с использованием устройства «ДОЗОР» возлагается на инженеров части по авиационному оборудованию.

Перезапись и оперативную обработку информации БУР осуществляет оператор устройства «ДОЗОР» непосредственно на стоянке ВС. Пооперационный контроль перезаписи и оперативной обработки информации выполняется начальником технического расчета или другим назначенным специалистом АТО.

При отсутствии сообщений о выявленных нарушениях в журнале подготовки, ВС в разделе «Подготовка самолета к полетам» в маршруте обозначенном «Оперативный контроль; (ОПК) записывается «Замечаний нет» с подписями оператора устройства «ДОЗОР» и начальника технического расчета. Начальник технического расчета докладывает по команде старшему инженеру полетов по форме: «Борт №.

Оперативный контроль - норма».

После выполненных на ВС работ, предусмотренных документацией, ВС выпускается в полет.

Перезаписанная на съемный накопитель информация БУР с результатами оперативного контроля передается в группу КЗА и ОИ для проведения на стационарном НУО проверки и анализа полноты, последовательности и качества выполнения полетного задания, а также для проведения специального объективного контроля полета (при необходимости). Результаты проверки и анализа выполнения полетного задания докладываются начальником КЗА и ОИ в соответствии с действующими нормативными документами по организации объективного контроля в авиации ВВС.

При наличии сообщений о выявленных нарушениях результаты контроля (содержание бланка экспресс-анализа) докладываются по команде, а в журнале подготовки ВС в разделе «Подготовка самолета к полетам» в маршруте ОПК записывается «Замечания №,,...» (указываются номера сообщений на экране устройства) и ставятся подписи оператора и начальника технического расчета. После этого начальник технического расчета докладывает по команде старшему инженеру полетов по форме: «Борт №. При оперативном контроле выявлены замечания: »

(указываются текстовое содержание сообщений на экране устройства).

Перезаписанная на съемный накопитель информация БУР с результатами оперативного контроля передается в группу КЗА и ОИ для проведения на стационарном НУО специального контроля полета. Доставку съемных накопителей в группу КЗА и ОИ организует командир АТО.

При получении съемного накопителя с перезаписанной информацией БУР с выявленными нарушениями в группе КЗА и ОИ производится документирование результатов оперативного контроля и подготовка данных для проведения специального контроля.

До получения результатов специального контроля по выявленным при оперативном контроле нарушениям и устранения их причин, выпускать ВС или экипаж в следующий полет запрещается!

Специальный контроль по выявленным при оперативном контроле нарушениям в работе AT проводится специалистами ИАС части, определенных старшим инженером полетов, с привлечением специалистов группы КЗА и ОИ. Специальный контроль осуществляется с использованием соответствующего программного обеспечения стационарных НУО, а также методик и рекомендаций, изложенных в соответствующих Методических пособиях, Выпусках военно-научных (исследовательских) организаций МО РФ, введенных в действие начальником вооружения - заместителем ГК ВВС по вооружению.

До устранения выявленных нарушений, связанных с работоспособностью АТ ВС отстраняется от полётов и на нём выполняются работы по поиску и устранению отказа, используя при этом всю имеющуюся информацию о состоянии ВС (информацию текущего вылета, информацию и результаты контроля за предыдущий период, результаты контроля другими средствами, информацию о проявлении типовых отказов и т.д.).

Результаты специального контроля докладываются старшему инженеру полетов.

По результатам специального контроля старший инженер полетов дает указания для принятия мер по устранению выявленных нарушений и докладывает об этом руководителю полетов.

После устранения отказов (неисправностей), исполнитель работ и лицо, осуществляющее контроль, производят запись в журнал подготовки самолёта в разделе «Неисправности, выявленные при подготовках и осмотрах» о выполненных работах и расписываются.

Специальный контроль по выявленным при оперативном контроле нарушениям в эксплуатации AT летным составом проводится специалистами ИАС с привлечением специалистов группы КЗА и ОИ. Специальный контроль осуществляется с использованием соответствующего программного обеспечения стационарных НУО, а также методик и рекомендаций, изложенных в соответствующих Методических пособиях, выпусках военно-научных (исследовательских) организаций МО РФ, введенных в действие Начальником боевой подготовки ВВС.

До выяснения причин выявленных нарушений, связанных с действиями экипажа, выпуск самолета и экипажа в следующий полет запрещается.

Результаты специального контроля докладываются старшему инженеру полетов и руководителю полетов.

При нарушениях, связанных с неправильными действиями экипажа по эксплуатации ВС, старший инженер полетов организует проведение профилактических и осмотровых работ на ВС, после проведения которых исполнитель работ и лицо, осуществляющее контроль, производят запись в журнал подготовки ВС о выполненных работах и расписываются.

4.10. Устройство считывания информации УСИ-ТМ Устройство считывания информации УСИ-ТМ предназначено для работы с бортовыми регистраторами типа "Тестер УЗ серия 3", "Тестер УЗ серия ЗА" (укомплектованным изделиями БАНТ-32 или БАНТ-32-04), "Тестер-УЗ серия Л", 'ТестерУЗ - ЛТ", (укомплектованным накопителем ЗБН-Т) 'Тестер УЗ серия 2", "Тестер УЗ серия 2А", а также с комплексами типа ЛУЧ-71, МАЯК-85, ТОПАЗ-М, РС-90, ЛУЧТН, ЭВМ.

Устройство считывания информации УСИ-ТМ, выполняет следующие функции:

- просмотр информации, накопленной бортовыми магнитными регистраторами вышеперечисленных типов;

- запись полетной информации в съемный носитель информации (УСИ-Т/СНИ);

- передачу накопленной (полетной) информации из УСИ-Т/СНИ в комплексы типа ЛУЧ-71, МАЯК-85, ТОПАЗ-М, РС-90, ЛУЧ-ТН, ЭВМ.

- запись программной информации из комплекса типа "МАЯК-85" в съемный носитель информации (УСИ-Т/СНИ) с последующей загрузкой в комплекс.

Считывание, обработка и анализ полетной информации записанной в УСИТ/СНИ производится на комплексах типа ЛУЧ-71, МАЯК-85, ТОПАЗ-М, РС-90, ЛУЧ-ТН, ЭВМ, непосредственно используя только УСИ-ТМ.

Запись и загрузка программной информации позволяет заменить устройства хранения программного обеспечения комплексов типа "МАЯК-85" на магнитной ленте.

Состав устройства В состав УСИ-ТМ входят:

- непосредственно УСИ-ТМ (блок УСИ-ТМ с комплектом кабелей и блоком питания);

- съемный носитель информации УСИ-Т/СНИ - комплект эксплуатационных документов Основные технические характеристики Габариты устройства УСИ-ТМ с подключенным УСИТ/СНИ……………350x110x35 мм Вес УСИ-ТМ…………………………………………………………………..1,8 кг Температура окружающей среды (рабочая)……… от минус 40 до плюс 50 °С Питание устройства осуществляется от бортовой сети объекта……….18 - 33 В Длина кабеля для присоединения к "борту"…………………………………1,5 м.

Основные режимы работы УСИ-ТМ имеет следующие технические возможности:

При работе с бортовыми регистраторами (БУР) типа 'Тестер УЗ серии 3", Тестер УЗ серии ЗА", 'Тестер УЗ серии Л", 'Тестер УЗ – ЛТ, Тестер УЗ серии 2", Тестер УЗ серии 2А":

-просмотр записей полетов (прямой и обратный) с контролем специальных параметров;

-ручная запись информации с БУР (прямая и обратная);

-полуавтоматическая запись информации с БУР по введенным оператором специальным параметрам (прямая и обратная);

-автоматическая запись информации крайнего полета с определением специальных параметров этого полета (при работе с регистратором Тестер УЗ серии ЗА", укомплектованным накопителем БАНТ 32-04, производится запись основных параметров в режиме обратного считывания, дополнительных параметров в режиме прямого считывания после записи основных параметров);

Б. При установке специальных параметров (СП):

-фиксация СП, при работе с БУР;

-автоматическое определение СП.

B. При установке дополнительных параметров:

-ввод номера "борта" и типа БУР (алфавитно-цифровое представление);

-установка уровней компаратора входного формирователя информационных сигналов;

-блокировка ускоренной записи при работе с БУР "УЗ серии ЗА" и "УЗ серии 2А";

-смена направления автоматической записи для различных типов БУР.

Г. При работе со съемным носителем информации:

-просмотр заголовков записей в УСИ-Т/СНИ;

-очистка памяти носителя.

Д. При работе с комплексами типа ЛУЧ-71, МАЯК-85, ТОПАЗ-М, РС-90, ЛУЧТН, ЭВМ:

-передача полетной информации в комплексы типа ЛУЧ-71, МАЯК-85, ТОПАЗ-М, РС-90, ЛУЧ-ТН, ЭВМ;

-считывание, хранение и выдача программной информации при работе с комплексом типа "МАЯК-85".

Блок УСИ-ТМ представляет собой малогабаритное устройство с клавиатурой, дисплеем и кабелем подключения к бортовому регистратору. Электронная часть устройства выполнена с использованием микропроцессоров, ПЛИС и других современных микроэлектронных устройств.

Устройство имеет герметизированный корпус.

Для отображения состояния устройства во время работы используется светодиодный дисплей на три строки по 8 знакомест (алфавитно-цифровой).

В устройстве используется мембранная клавиатура. Все кнопки управления имеют выпуклую форму с тактильным эффектом при нажатии. Клавиатура имеет 16 кнопок. Функциональное назначение кнопок зависит от выбранного режима работы.

Например, в основном режиме работы УСИ-ТМ (автоматической записи) функции клавиш представлены в таблице 4.4.

Таблица4.4.

Состояние после вклю- Кла- Выбираемая функция А-режим ав- 0 Режим опций. (Ввод дополнительных параметров).

томатической 1 Доп. режимы работы с БУР.

записи ров). следующего активизированного бортового ноСтарт мера. автоматической записи с бортового регистраНачало Режим Циклический вывод на экран информации о режимах Для подключения УСИ-ТМ к бортовому регистратору используется входящий в состав устройства кабель К1 (маркировка разъема "БОРТ"), одинаковый для серий БУР" Тестер УЗ серия 3" (ЗА) и "Тестер УЗ серия Л". Для подключения БУР 'Тестер УЗ серия 2" кабель К1 дополняется кабелем переходником К2.

Для работы с бортовыми регистраторами УСИ-ТМ присоединяют к бортовому разъему.

Устройство при работе с БУР получает питание 27 В (напряжение постоянного тока) от бортовой сети объекта, через разъем по кабелю К1 (разъем "БОРТ"). На входе установлены элементы защиты от короткого замыкания, от перенапряжений (бросков до 80 В), а также фильтры для снижения электрических помех.

После включения УСИ-ТМ готов к началу автоматической записи. Этот режим является основным режимом записи полетных данных с БУР.

Включается УСИ-ТМ нажатием кнопки ВКЛ. Спустя несколько секунд УСИ-ТМ войдет в режим А (автоматической записи). На экране появится надпись, представленная на рис.4.21, где:

Рис.4.21.Внешний вид экрана УСИ-ТМ Для начала автоматической записи полетных данных необходимо, дважды, нажать кнопку СТАРТ. После завершения автоматической записи, на экране УСИТМ отобразится сообщение об успешном или некорректном ее завершении. Выключение УСИ-ТМ производится нажатием кнопки ВЫКЛ.

Для работы УСИ-ТМ с комплексами типа ЛУЧ-71, МАЯК-85, ТОПАЗ-М, РС-90, ЛУЧ-ТН, ЭВМ используется его разъем с маркировкой"ПЭВМ" к которому подсоединяются дополнительные кабели. В этих режимах требуется блок питания (сетевое напряжение 220 В преобразуется в 24 В постоянного тока).

Съемный носитель выполнен на микросхемах Flash памяти с управляющим микропроцессором. УСИ-Т/СНИ не имеет разъемного соединения для стыковки с УСИ-ТМ. Съемный носитель совмещается стыковочной поверхностью с блоком УСИ-ТМ, при этом питание и передача информации происходит по гальванически развязанному интерфейсу.

Съемный носитель информации УСИ-Т/СНИ допускается присоединять к блоку УСИ-ТМ в любой момент, как до, так и после включения устройства.

ГЛАВА 5. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ

5.1.Назначение, классификация автоматизированных систем Все средства инструментального контроля, используемые при эксплуатации авиационной техники, можно разделить на контрольно-измерительную аппаратуру (КИА) ручного контроля и автоматизированные (автоматические) системы контроля (АСК), которые в перспективе должны полностью заменить КИА, при этом КИА останутся только в качестве резервных средств контроля.

Внедрение АСК в практику эксплуатации авиационной техники позволяет:

повысить глубину, полноту, достоверность и объективность контроля состояния авиационной техники;

снизить трудозатраты и время контроля авиационной техники, так как бортовые приборы и системы с помощью АСК контролируются на борту ВС повысить мобильность ИАС за счет резкого сокращения большого количества КИА, которую необходимо перевозить при перебазировании авиационных частей в ходе ведения боевых действий.

Глубина контроля определяется числом состояний объекта контроля (ОК), различаемых в процессе контроля. Контроль работоспособности OK представляет собой наименее глубокий контроль, так как в процессе его различается всего лишь два состояния ОК: работоспособное и неработоспособное.

С точки зрения практики эксплуатации авиационной техники, помимо контроля работоспособности, АСК должны обеспечивать глубину контроля с подробностью до конструктивно-съемного блока ОК. Более глубокий контроль состояния AT в авиационных частях реализовывать нецелесообразно, так как восстановление AT, как правило, осуществляется агрегатным методом, то есть путем замены отказавшего конструктивно-съемного блока на исправный.

Автоматизация процессов управления и боевого применения самолетов сопровождается усложнением и высокой степенью комплексирования различных видов их оборудования. Это вызывает необходимость оснащения самолетов комплексными автоматизированными системами контроля с централизованной обработкой всей информации о техническом состоянии авиационной техники, параметрах полета, управления и боевого применения. Кроме того. применение автоматизированных систем контроля обусловлено требованиями повышения боеготовности и безопасности полетов, необходимостью снижения эксплуатационных расходов, уменьшения номенклатуры применяемой контрольно-измерительной и контрольно-проверочной аппаратуры (КПА).

Применение АСК позволяет повысить глубину, полноту и достоверность контроля, исключить субъективные факторы в оценке технического состояния бортовых систем и устройств, обеспечить автономность подготовок авиационной техники на основных и запасных аэродромах.

Автоматизированные системы контроля предназначены для регистрации и обработки информации о состоянии объекта контроля с целью проверки работоспособности, диагностики неисправностей и прогнозирования технического состояния.

АСК можно классифицировать по ряду признаков ( рис. 5.1).

Классификация АСК по форме представления и обработки информации о состоянии объекта контроля:

- аналоговые, в которых информация представляется и обрабатывается в непрерывной форме;

- цифровые АСК, в которых информация о состоянии объекта контроля предварительно преобразуется в цифровую форму, а затем обрабатывается;

- аналого-цифровые АСК, в них сравнение контролируемых сигналов с эталонными значениями производится в непрерывной форме, а анализ результатов сравнения ведется в дискретной форме.

В зависимости от места размещения АСК делятся на бортовые, наземнобортовые и наземные.

Бортовые АСК (БАСК) состоят из элементов, расположенных на борту ВС.

В наземно-бортовых АСК часть оборудования АСК располагается на борту ВС, а часть на земле. Бортовая часть АСК может обеспечивать контроль определенного числа параметров авиатехники в полете.

Наземные АСК (НАСК) делятся на АСК без демонтажа агрегатов АТ и на АСК, демонтированных агрегатов АТ.

По способу оценки контролируемых параметров АСК делятся на АСК с «допусковым» контролем и АСК с количественным (параметрическим) контролем.

Первые выдают результаты контроля в виде заключения: «годен», «не годен»

или «меньше», «норма», «больше», а вторые - в абсолютных, относительных или условных единицах измерения.

Классификация по назначению:

- специализированные АСК предназначены для проверки состояния объекта одного типа;

- универсальные для проверки нескольких близких по типу объектов.

Классификация АСК по виду контроля:

- контроль работоспособности проводится с целью определения технического состояния объекта в целом;

- диагностический контроль проводится для определения места неисправности;

- прогнозирующий контроль для предсказания возможного состояния объекта в будущем.

Для более углубленного контроля при проведении оперативных и периодических работ к бортовым устройствам АСК могут подключаться дополнительные наземные средства АСК.

Для контроля Для диагностического Для прогнозирующего 5.2 Наземные автоматизированные системы контроля 5.2.1 Принцип построения наземных автоматизированных Наземные АСК (НАСК) предназначены для контроля технического состояния АТ при выполнении регламентных и ремонтных работ, поиске неисправностей, проведении целевых и контрольных осмотров. НАСК могут быть специализированными, предназначенными для контроля отдельных бортовых систем или видов оборудования, и универсальными- для контроля всего комплекса бортового оборудования и силовой установки. В качестве примера на рисунке 4.2 представлена структурная схема аналоговой наземной АСК предназначенной для наземного контроля недемонтированного оборудования ВС. Элементы аналоговой НАСК, установленные на борту ВС, обведены толстой линией.

Коммутатор Генераторы сигналов управления Рис. 5.2.Структурная схема аналоговой наземной АСК Элементы аналоговой НАСК и их назначение:

- генераторы входных сигналов (ГВС) - для подачи на входы объектов контроля заданных возбуждающих сигналов: напряжений, токов, частот, импульсов, давлений, разрежений и др.;

- датчики сигналов - для съема и преобразования контролируемого параметра в пропорциональную электрическую величину;

- нормализаторы - для приведения электрических величин, получаемых с датчиков сигналов, к определенному уровню путем масштабного преобразования, обеспечения согласованного выхода датчиков с входами приемников. Наличие нормализаторов обеспечивает использование одного и того же компаратора для обработки различных уровней номиналов контролируемых параметров;

- генераторы эталонных сигналов - для получения заданных значений сигналов, с которыми сравниваются в компараторе значения рабочих сигналов, получаемых с нормализаторов;

- анализатор - для оценки знака и значения результата сравнения в компараторе параметров и выдачи его на регистратор и световой индикатор;

- программное устройство - для управления работой АСК и объектов контроля по определенной программе, согласования во времени включений и выключений всех соответствующих элементов и каналов связи;

- коммутаторы - для управления и передачи информации в АСК по малому числу линий связи, упрощения кабельных линий и бортовых штепсельных разъемов.

-пульт управления - для управления включением и выбором режима работы АСК.

Схема бортовой АСК отличается от приведенной отсутствием коммутатора 2, и тем, что все элементы АСК устанавливаются на ВС.

При включении заданного режима контроля начинает работать программное устройство (обычно в старт-стопном режиме). Из него подаются сигналы на выбор и включение соответствующих генераторов сигналов, каналов коммутаторов. Через коммутатор включается выбранный объект контроля на заданный режим работы.

Рабочие значения контролируемых параметров с датчиков сигналов через нормализаторы и выходной коммутатор 3 подводятся к компаратору. Сюда же с генераторов эталонных сигналов подводятся номинальные значения контролируемых параметров и допусков. После сравнения в компараторе анализатор выдаёт результат контроля параметра на индикацию и одновременно сигнал на программное устройство для перехода к следующему шагу программного контроля.

5.2.2 Мобильные комплексы В зависимости от состава контролируемого бортового оборудования HACK подразделяются на специализированные и универсальные. Специализированные НАСК осуществляют контроль отдельных видов оборудования ВС, а универсальные - всего комплекса бортового оборудования.

В настоящее время для самолетов 4-го поколения созданы и широко используются мобильные универсальные HACK типа МК-9.12 и МК-Т-10 (таблица 4.1).

В состав каждого мобильного комплекса (МК) входят специализированные HACK типа АКРС (автоматизированные контрольно-ремонтные средства) в МКили типа ПСК (подвижные средства контроля) в МК-Т-10.

В состав МК-9.12 и МК-Т-10 входят также специализированные контейнеры (СК) для ручного контроля. АКРС (ПСК) и СК размещены на тележках для перемещения их в зоне аэродрома. Перебазирование МК-9.12 и МК-Т-10 на другие аэродромы легко осуществляется с помощью самолета Ан-12.

По принципу построения и применения эти комплексы аналогичны. Некоторые конструктивные особенности и отличие программного обеспечения связаны с составом и характеристиками бортового оборудования летательных аппаратов, для контроля состояния которых применяются данные МК.

Поэтому в качестве примера рассматривается МК-9.12.