«Кафедра автомобилей и автомобильного хозяйства Л. Э. Еремеева ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА Учебное пособие Утверждено учебно-методическим советом Сыктывкарского лесного института в качестве учебного пособия для студентов ...»

– для путей сообщения: пропускная способность; ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера; допустимая нагрузка на дорожное полотно;

– для терминалов: полезная складская площадь; количество оборотов (скорость оборота); производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т. д.

Особая роль в логистической системе принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом транспортного комплекса. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных логистических технологий, например JТ («точно в срок»), «от двери до двери» в системах снабжения и сбыта товаропроизводителей.

Логистический подход в технологиях транспортных процессов характеризуется достижением оптимальности движения материального потока в процессе приложения к нему логистических операций. Самыми популярными на сегодняшний день критериями являются условия и порядок поставок (логистика поставок) и политика транспортирования. Количество вариантов здесь очень велико, начиная от «самовывоза из Нижнего Тагила» и заканчивая хорошо организованными поставками с использованием оптимальных транспортных схем: выбор наиболее дешевых способов доставки, минимизация порожних поездок, использование соответствующей транспортной тары, соблюдение сроков поставок, что особенно важно при организации доставки небольших партий скоропортящегося груза в большое число торговых точек. Кроме того, доставка груза часто является сопутствующей услугой, которая повышает привлекательность поставщика.

Наиболее часто способы транспортного обеспечения логистических задач оценивают по следующим критериям:

1. Минимум затрат на перевозку.

2. Минимум времени груза в пути.

3. Минимум несвоевременной доставки.

4. Максимум провозной способности транспорта.

5. Готовность к перевозке в любой произвольный момент времени и возможность обеспечения перевозок в различных условиях.

6. Минимум потерь груза при перевозке.

В некоторых случаях грузовладелец (заказчик перевозки), выбирая способ транспортировки товара, ориентируется на один, самый важный для него критерий. Распространенный пример использования одного критерия при решении данной задачи — выбор воздушного транспорта, исходя из минимального времени нахождения товара в пути. Решая задачу выбора вида транспорта, важно не допустить подмены критериев, которая может привести к неверному решению.

Стоимостная оценка возможна для всех критериев, а не только для расчета затрат на транспортировку: можно оценить ущерб из-за прогнозируемых потерь груза при перевозке, из-за недостаточной доступности транспортных услуг или недостаточной провозной мощности. В качестве факторов, влияющих на полную стоимость доставки, рассматривают и надежность доставки, и сохранность груза, и доступность транспортных услуг и др. В практике не всегда для выбора способа транспортного обеспечения проводится детальный расчет значений критериев для анализируемых вариантов. Нередко для принятия решения достаточно качественных оценок типа «больше/меньше», «дороже/дешевле», «лучше/хуже».

В числе факторов, влияющих на выбор способа транспортного обеспечения, рассматриваются, кроме названных ранее, также следующие:

1. Финансовая стабильность перевозчика.

2. Наличие дополнительных услуг по экспедиционному обслуживанию, комплектации и доставке груза.

3. Гибкость маршрута транспортных средств.

4. Возможность переадресации груза в пути.

5. Регулярность работы транспорта.

6. Квалификация персонала перевозчика.

7. Контроль движения товара в пути с помощью средств связи.

8. Гибкость тарифных схем перевозок.

9. Порядок подачи заявки на доставку.

10. Качество транспортных услуг.

11. Экологичность транспортных средств.

Перечень факторов, учитываемых каждой конкретной компанией при выборе перевозчика, может существенно меняться и насчитывать несколько десятков позиций. Логистика транспорта включает заготовительную, внутрипроизводственную и распределительную. Методологию логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием следует рассматривать на основе принципов логистики, основных задач логистики транспорта на макро- и микроуровне, позволяющих принимать рациональные управленческие решения в условиях неопределенности и риска.

Каждый вид транспорта обладает особенностями своего функционирования, определенными характеристиками транспортных средств и путей сообщений.

Особенности каждого вида транспорта предопределяют рациональные сферы его использования, поэтому можно говорить об относительно слабой конкуренции различных видов транспорта между собой. В ряде случаев может стоять выбор между автомобильным и железнодорожным транспортом или конкуренция воздушного и автомобильного транспорта. При перевозках массовых и относительно малоценных грузов некоторую конкуренцию друг другу могут составить водный и железнодорожный транспорт, но по стоимости доставки преимущество имеет обычно водный транспорт. Вместе с тем имеет место и вытеснение одного вида транспорта другим. Автомобильный транспорт вытесняет железнодорожный при перевозках на дальние расстояния (за счет своих преимуществ по скорости доставки, несмотря на более высокую стоимость), а железнодорожный транспорт вытесняет автомобильный даже при относительно небольших расстояниях перевозки, если законодательно ограничивается экологическая нагрузка на окружающую среду. Железнодорожный транспорт обычно используют на массовых и регулярных перевозках на дальние расстояния, когда по каким-либо причинам невозможно использовать водный транспорт. Морской транспорт, наряду с речным, является одним из древних в истории человечества, использовавшимся для массовых перевозок грузов. Он выполняет международные грузовые перевозки, а каботажный морской флот — перевозки между пунктами побережья России, в основном на Дальнем Востоке. Речной транспорт предпочтителен для перевозки малоценных массовых грузов, когда не ставится задача обеспечить минимальное время пути и высокую сохранность перевозимого груза. Подробно преимущества и недостатки всех видов транспорта будут рассмотрены ниже.

Автомобильный транспорт обеспечивает подвоз грузов к магистральному транспорту, т. е. обеспечивает функционирование других видов транспорта. Автомобильный транспорт вне конкуренции при доставке небольших партий груза, особенно когда требуется обеспечить высокую скорость доставки. Все возможные варианты перевозчика могут быть распределены по трем основным группам за счет использования:

– привлеченного транспорта автопредприятий — юридических лиц;

– привлеченного транспорта частных перевозчиков — физических лиц;

– автопарка, приобретенного в собственность компании или сформированного за счет лизинга автомобилей.

Возможна комбинация одновременно нескольких вариантов зависимости от маршрута, вида перевозимого товара и размера партии.

Создание собственного автопарка возможно при больших устойчивых объемах перевозок и требует вложений в подвижной состав и производственную базу для обслуживания и ремонта автомобилей. Капитальные вложения имеют смысл при повышении качества и снижении себестоимости перевозок. Нередко водители стороннего транспорта обеспечивают только перевозку, тогда как обычно требуется проводить прием и сдачу товара, выгрузку товара при сдаче его получателю, получение денег за реализованный товар и другие операции.

Тогда, если привлекается сторонний автотранспорт, с ним приходится направлять экспедитора и грузчиков предприятия, что увеличивает издержки на доставку. Использование привлеченного транспорта производится как по разовым заказам, так и по договорам длительного действия.

При осуществлении перевозок выбор грузовладельцем между автопредприятиями и частными перевозчиками зависит от многих факторов, учет которых необходим для принятия окончательного решения. Обычно фирмы, осуществляющие доставку товара, используют одновременно несколько вариантов использования автотранспорта: они располагают некоторым количеством собственного парка и используют водителей — владельцев автомобилей для работы по найму. В экстренных случаях используются также сторонние перевозчики, но их привлечение требует выделения специальных экспедиторов и грузчиков для сопровождения и выгрузки товара в пункте его получения. Такая структуризация парка позволяет оперативно реагировать на изменение объемов перевозок, но затрудняет создание и эксплуатацию информационной системы управления доставкой товаров, учитывающей затраты на каждую доставку и использование каждого автомобиля.

Целесообразна разработка методики оптимизации движения материальных потоков с использованием компьютерной обработки. При этом оптимальные схемы грузопотоков должны носить индикативный (рекомендательный) характер. Они должны рассчитываться в альтернативном виде, с участием всех видов транспорта и служить основой для заключения хозяйственных договоров между производителями и потребителями. Необходимо изменить отношение к нерациональным перевозкам грузов. Критерием оптимальности должны стать не чисто транспортные, а полные расходы предприятия на приобретение с учетом разной цены в местах их производства и перемещение в места потребления. Системный подход ко всему процессу обращения заключается в использовании логистики товародвижения, состыковки технологических процессов грузовладельцев и транспортных фирм на основе их взаимной заинтересованности в ритмичной работе. Одним из методов перспективного исследования на транспорте должен стать механизм обратной связи и оперативной корректировки функционирования всех уровней системы в зависимости от изменения конъюнктуры рынка. Важным является овладение практическими работниками соответствующих служб научными методами прогнозирования на персональных компьютерах в условиях неполной информации по материалам выборочных исследований. Это делает своевременным реагирование на возможные изменения в сфере производства, обращения и потребления.

Для решения перспективных логистических задач, требующих широкой эрудиции и умения владеть инструментарием системного мышления и анализа экономических процессов, необходимо формирование знаний и навыков. Решение задач транспортной логистики базируется на анализе конкретных моделей (методов, методик, алгоритмов). Для примера на рис. 2.2 приведены модели транспортной логистики, которые были взяты из работ Б. А. Аникина, А. М. Гаджинского, Л. Б. Миротина, Ю. М. Неруша, В. И. Сергеева, А. А. Смехова, Л. С. Фёдорова и других отечественных и зарубежных авторов.

1-й класс. В условиях определенности без ограничений со стороны внешней среды 1. Модели, охватывающие отдельные Без оптимизации С использованием оптилогистические функции и операции мизационных процедур 2. Модели, охватывающие две и бо- Однокритериальные Многокритериальные лее логистические функции или опе- задачи или приве- задачи 3. Модели логистических систем (ка- Анализ систем Синтез (проектирование) налов, цепей или сетей) Рис. 2.2. Классификация моделей и методов прикладной теории логистики Обобщение позволило классифицировать модели различных уровней с учетом их взаимосвязи и взаимовлияния, от «простого к сложному», сохраняя при этом индивидуальность использования каждой из них при решении отдельных задач. Согласно предложенной классификации, все модели разделены на два класса: первый класс — модели и методы без учета конкуренции, второй — в условиях конкуренции. Каждый класс, в свою очередь, делится на три вида, внутри которых предусмотрено деление на группы (подгруппы). Деление на виды определяется степенью учета в анализируемой модели логистических операций и функций, тогда как деление на группы определяется в первую очередь сложностью моделей, в частности использованием специальных процедур, например, оптимизации.

Так, к первой группе первого вида отнесены модели, охватывающие отдельные операции (выбор логистического посредника, прогнозирование параметров, модель «точно во время», выделение номенклатурных групп и др.). Ко второй группе первого вида — модели, использующие оптимизационные процедуры (транспортные задачи закрепления поставщиков и потребителей; коммивояжера, различные комбинированные методы, например, синтез прогнозов и др.). Ко второму виду отнесены модели, охватывающие две и более логистические операции или функции. Как правило, модели второго вида формируются с использованием моделей первого вида. Деление на группы осуществляется следующим образом: к первой группе относятся модели, в которых отсутствуют оптимизационные процедуры или используется один критерий оптимизации;

вторую группу составляют многокритериальные оптимизационные модели.

В качестве примера укажем наиболее распространенные модели второго уровня:

– определение оптимальной величины заказа (закупочная и складская логистика);

– алгоритмы управления запасами (закупочная, складская и транспортная логистика);

– формирование номенклатуры и ассортимента распределительных и торговых центров различных уровней;

– выбор вида транспорта и способа перевозки.

Логистическая концепция организации основного и вспомогательного производства АТП включает в себя следующие основные положения:

– отказ от избыточных запасов материальных ресурсов;

– отказ от завышенного времени на выполнение перевозочного процесса и времени на обеспечение технической готовности (ТО и ремонт) подвижного состава;

– реализация подвижного состава, на транспортные услуги которого нет заказа покупателей;

– максимальное сокращение простоя технически исправного подвижного состава;

– устранение и отказ от нерациональных маршрутов перевозок грузов;

– превращение поставщиков материалов из противостоящей стороны в доброжелательных партнеров.

В отличие от логистической, традиционная концепция организации производства предполагает:

– использовать подвижной состав большой грузоподъемности без учета партионности груза и величины его отправки;

– иметь максимально большой запас материальных ресурсов «на всякий случай»;

– выпуск подвижного состава на линию без достаточно полного учета организации работы поставщика и потребителя груза и других возможных участников перевозочного процесса.

Содержание концептуальных положений свидетельствует о том, что традиционная концепция организации производства наиболее приемлема для условий «рынка продавцов», в то время как логистическая концепция — для условий «рынка покупателей». Когда спрос на транспортные услуги АТП превышает предложение (провозные возможности данного предприятия), можно с достаточной долей уверенности полагать, что провозные возможности независимо от используемого подвижного состава будут реализованы. Ситуация меняется с приходом на рынок «диктата» покупателя. Реализовать провозные возможности в условиях конкуренции значительно сложнее. Непостоянство и непредсказуемость рыночного спроса делает нецелесообразным создание больших потенциальных провозных возможностей однотипного подвижного состава. В то же время, чтобы не упустить ни одного заказа, предприятию необходимы гибкие надежные провозные возможности, способные быстро отреагировать на возникший спрос.

Снижение себестоимости перевозки в условиях конкуренции достигается не экстенсивными мерами (расширением количества подвижного состава), а логистической организацией производства транспортных услуг. Применительно к транспортному предприятию логистика рассматривает материальное снабжение, перевозку грузов, организацию и проведение ТО и ремонта подвижного состава и реализацию транспортных услуг, как единый комплекс для производства конкурентоспособной продукции. Транспортные фирмы, заинтересованные в увеличении рентабельности вложенного капитала, занимаются поиском возможностей оптимизации производства, снабжения, организации и складирования. Логистика помогает при этом выявить важные источники оптимизации на основе сочетания изменений структуры производства с необходимыми изменениями методов управления. Повышение эффективности перевозок связано с техническим усовершенствованием подвижного состава транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, с внедрением прогрессивной технологии, совершенствованием организации перевозки грузов.

Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т. д. Задача технологии — сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза в результате уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

2.5. Элементы и схемы организации перевозочного процесса Перевозочный процесс можно представить в виде определенной системы.

Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и весьма отличаются своей продолжительностью. Совокупность некоторых операций образует определенные этапы этого процесса, на каждом из которых решаются те или иные задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т. д.). Таким образом, процесс транспортировки является многоэтапным и многооперационным. Отдельные его этапы часто можно характеризовать как самостоятельные.

На рис. 2.3 и 2.4 показаны схемы процессов перевозки грузов. Они имеют циклический характер. Это значит, что перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл отличается высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов.

Циклы отдельных перевозок колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, т. к. их конечная цель — достичь пространственной смены положения грузов.

Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс. Анализ схем показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К ним относятся этапы: погрузки, транспортирования и разгрузки.

Различают следующие этапы процесса перевозки: подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т. д. В автотранспортных предприятиях на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени его оборота. Процесс перевозки — совокупность операций от подготовки груза к отправлению до его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1 — 2 — 3 — 4 — 5 на рис. 2.3 или этапы 1 — 2 — 3 — 4 — 5 — 6 — 7 на рис. 2.4).

Цикл транспортного процесса — производственный процесс по перевозке груза, который охватывает этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирование и разгрузку. Законченный цикл транспортного процесса называется ездкой (этапы 2 — 3 — 4 — 6 на рис. 2.3; этапы 2 — 3 — 4 — 8 или 4 — 5 — 6 — 9 на рис. 2.4).

Операция перемещения — часть процесса перемещения грузов, выполняемая с помощью одного механизма или системы совместно действующих механизмов или вручную.

Этап 1. Подготовка Рис. 2.3. Технологическая схема процесса перевозки грузов Этап 3. Транспортировка Рис. 2.4. Технологические схемы процесса перевозки грузов Транспортирование — операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 рис. 2. или этапы 3 и 5 на рис. 2.4).

Транспортная продукция — масса груза в натуральном выражении, доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому — потери груза, порча, естественная убыль и проч.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок включает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование», означающее выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.

На рис. 2.5 показана принципиальная схема организации перевозки груза, а также приняты следующие обозначения: I — грузообразующий пункт; II — грузопоглощающий пункт; III — перевозочный комплекс; W(t) — грузопоток перевозочного комплекса; W — плановая провозная возможность перевозочного комплекса;

Wk — фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; W — разница между входом и выходом, т. е. отклонение между грузопотоком перевозочного комплекса и фактической транспортной продукцией Wq — транспортная продукция;

Wr — потребности грузополучателя; W — плановая провозная возможность перевозочного комплекса; О1, O2, О3 — операторы.

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы. Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности. Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой — более или менее случайными факторами. Одно и то же предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом.

Так, предприятие, вывозящее готовую продукцию, является грузообразующим пунктом, а ввозящее сырье, материалы, комплектующие изделия, покупные полуфабрикаты, запчасти — грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме можно выделить два аспекта. В соответствии с первым аспектом количество груза, доставленного грузополучателю Wq, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом W = W(t) — Wq подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора O1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W, в свою очередь, преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора О2. Второй аспект отражает изменения в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором O3. Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.

Выбор вида транспортировки, выбор транспорта и логистических посредников производятся на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

• минимальные затраты на транспортировку;

• заданное время транзита (доставки груза);

• максимальная надежность и безопасность;

• минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

• мощность и доступность вида транспорта;

• продуктивная дифференциация.

Для заказчика затраты на транспортировку входят транспортные тарифы перевозчика определенного объема груза, и затраты, связанные с транспортноэкспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т. п. Транспортные затраты (наряду со временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки. При альтернативном выборе время доставки (транзитное время) является приоритетным показателем, т. к. время здесь играет ключевую роль. Доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует о надежности выбранной схемы перевозки.

При оперативном управлении транспортировкой, а также при проектировании транспортной составляющей логистической системы следует придерживаться следующих основных принципов.

1. Экономия за счет масштаба грузоперевозки происходит вследствие сокращения транспортных расходов на единицу груза путем укрупнения отправки.

Чем больше партия отправки, тем меньше расходы на единицу груза. Это особенно актуально для железнодорожного и водного транспорта. Данный эффект возникает, когда постоянная составляющая стоимости перевозки распределяется на весь груз (административные расходы, стоимость простоев, погрузкаразгрузка, эксплуатационные расходы и т. д.).

2. При проектировании логистической системы транспортировки анализируется влияние экономических факторов транспортировки:

• расстояние (чем больше расстояние перевозки, тем дешевле обходится стоимость 1 т. км);

• грузопереработка (возможность погрузки-разгрузки в процессе транспортировки, особенности грузоперерабатывающего оборудования в местах перевалки грузов оказывают влияние на стоимость перевозки);

ответственность за сохранность груза (чем больше внимания уделяется сохранности груза, тем дороже перевозка): опасность повреждения груза; опасность утраты груза; опасность порчи скоропортящихся продуктов; опасность воровства; опасность самопроизвольного возгорания; опасность снижения удельной стоимости груза в расчете на килограмм веса;

• рыночные факторы (загруженность и сбалансированность рейсов вещественных перевозчиков, объем предложения на рынке транспортных услуг).

Оптимальная организация транспортного процесса возможна только на основе сбалансированного решения, на основе анализа и синтеза всех принципов и факторов. Общий алгоритм решения задач анализа и синтеза логистических систем транспортировки может быть представлен в виде схемы (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Логистические критерии процедуры выбора Как видно из схемы, логистические процедуры выбора включают выбор:

1) вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);

2) вида (или нескольких видов) транспорта;

3) основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Следует рассмотреть основные виды транспортировки.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки — звенья логистической системы (ЗЛС), логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния — автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожная — автомобильная, речная — автомобильная, морская — железнодорожная и т. п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.

Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной перевозки наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий готовой продукции (ГП) производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом. В соответствии с Европейским соглашением о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектов, принятым 01.02.1991 г., под термином «комбинированная перевозка» понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта. Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, унимодальные, комбинированные, сегментированные и проч.).

Перевозку называют мультимодальной в том случае, если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта, при этом оформляется единый перевозочный документ. Организатор выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта — как клиенты, оплачивающие его услуги. Признаками мультимодальной перевозки являются:

1) наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логической цепи (канала);

2) единая сквозная ставка фрахта;

3) единый транспортный документ;

4) единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки на всем пути следования.

При интермодальной перевозке грузовладелец также заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором или экспедиторской фирмой), но конкретный перевозчик отвечает за свой участок транспортировки, т. к. товарно-транспортные документы у каждого перевозчика свои. Согласно определению UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development), «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения, и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов» 7.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

1) единообразный коммерческо-правовой режим;

2) комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов;

3) максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

4) единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

5) кооперация логистических посредников;

6) комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

1) унификацию учетно-договорных единиц (УДЕ) физического распределения в части транспортировки;

2) упрощение таможенных формальностей;

3) внедрение стандартных коммерческих грузов и транспортных документов международного образца.

Женевская конференция ООН о международных и мультимодальных перевозках грузов (1980).

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в логистических системах современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.). В последние годы технология транспортировки связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок (раскрывается в гл. 9 данного учебного пособия).

Существуют два основных подхода к организации транспортного процесса:

1) традиционный;

2) логистический с участием оператора мультимодальной перевозки (табл. 2.1).

(прямая и смешанная перевозка) (мультимодальная перевозка) Отсутствие единого оператора перевозки Наличие единого оператора перевозки Отсутствие сквозной ставки на перевозку Единая сквозная ставка на транспортировку Последовательная схема взаимодействия Последовательно-центральная схема взаиучастников модействия участников При традиционном подходе единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низка, т. к. некому координировать их действия. Традиционный подход к смешанной перевозке представлен на рис. 2.7.

Рис. 2.7. Традиционный подход к смешанной транспортировке:

— информационные и финансовые потоки; материальный поток При логистическом подходе к смешанной перевозке появляется новый участник транспортного процесса — единый оператор мультимодальной перевозки. Наличие такого оператора создает возможность планировать продвижение материального потока и добиваться заданных параметров на выходе (рис. 2.8).

Рис. 2.8. Логистический подход к смешанной транспортировке Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из выше приведенных.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблемы выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика (рис. 2.9). Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором обычно действует достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.

Экспертный анализ Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей, одна из которых приведена в табл. 2.2.

Таблица 2.2. Ранжирование критериев выбора перевозчика Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке) Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса 2.6. Методы и модели решения задач оптимизации Сетевая модель комплекса работ в транспортировке. Среди инструментов оптимизации логистических процессов в транспортировке выделяется метод сетевого планирования, это объясняется графической интерпретацией реальных путей транспортировки в виде сетей, а также необходимостью соблюдения определенной последовательности проведения работ по текущему ремонту и техническому обслуживания. В транспортировке задачи рационального планирования сложного комплекса работ имеют следующие общие черты:

• весь комплекс работ представляет собой совокупность элементарных работ;

• работы не могут выполняться в произвольном порядке, для начала одних работ требуется предварительное выполнение некоторых других.

Решение этих задач методами сетевого планирования предполагает построение сетевой модели комплекса работ. Сетевая модель изображается в виде сетевого графика, отображающего технологическую взаимосвязь между работами. В сетевом планировании основные элементы сетевого графика (дуги и вершины) принято называть работами и событиями.

Термин «работа» может иметь различные значения:

– действительная работа, требующая затрат времени и ресурсов;

– ожидание — процесс, не требующий затрат труда, но занимающий время (например, процессы сушки пиломатериалов, твердения бетона и т. д.);

– фиктивная работа — логическая связь между двумя или несколькими работами (событиями), не требующая затрат труда, материальных ресурсов и времени.

Она указывает, что возможность начала одной работы непосредственно зависит от результата другой. Продолжительность фиктивной работы равна нулю.

Событие — это момент завершения какого-либо процесса. Событие может являться частным результатом отдельной работы или суммарным результатом нескольких работ. Конечный результат любой работы важен не только как факт окончания данной работы, но и как необходимое условие для начала следующих работ. Событие не имеет продолжительности во времени.

Сетевой график ограничен исходным и завершающим событиями. Исходное событие (источник) не имеет предшествующих работ и событий. Завершающее событие (сток) не имеет последующих работ и событий. У всех событий сети, кроме исходного и завершающего, имеются, по крайней мере, по одной непосредственно предшествующей и по одной непосредственно за ним следующей работе. Событие, непосредственно предшествующее работе, по отношению к ней называется начальным, а событие, непосредственно следующее за ней, — конечным. Исходная информация о работах, которые требуется выполнить, должна содержать: 1) перечень всех работ; 2) последовательность их выполнения; 3) оценку каждой работы (продолжительность, стоимость и т. п.).

Информация о некотором проекте может быть задана в виде структурной таблицы комплекса работ (табл. 2.3).

Таблица 2.3. Исходная информация построения сетевого графика Сетевой график строится следующим образом:

– кружками обозначаются события;

– стрелками, соединяющими события, обозначаются работы;

– сплошными стрелками изображаются действительные работы;

– пунктирными — ожидания и фиктивные работы.

Построим сетевой график для последовательности работ, представленных в табл. 2.3. На предварительном этапе события, обозначающие начала или концы работ, можно нумеровать в произвольном порядке.

Пусть 0 — исходное событие. Работы a1 и a2 не имеют предшествующих работ, поэтому они выходят из исходного события.

На работу a1 опираются работы a3 и a4, следовательно, в конце дуги, соответствующей работе a1, изображается событие, характеризующее ее окончание (номер 1), и из этого события выходят две дуги, отвечающие работам a3 и a4.

На работу a2 опираются работы a5 и a6, следовательно, в конце дуги, соответствующей работе a2, изображается событие, характеризующее ее окончание (номер 2), из которого выходят две дуги, отвечающие работам a5 и a6.

На работу a3 опираются работы a7 и a8, следовательно, в конце дуги, соответствующей работе a3, изображается событие, характеризующее ее окончание (номер 3), из которого выходят две дуги, отвечающие работам a7 и a8.

Работы a9 и a10 опираются на работы a4, a5 и a7, поэтому необходимо объединить концы дуг, соответствующие этим работам, в виде нового события (номер 4), а затем из события 4 изобразить три дуги, соответствующие работам a4, a5 и a7.

Работы a11 и a12 опираются на работы a6 и a9, поэтому концы дуг, соответствующие работам a6 и a9, объединяются в виде очередного события (номер 5), и из события 5 изображаются две дуги, соответствующие работам a11 и a12.

Работа a13 опирается на работы a8, a10 и a11, поэтому концы дуг, соответствующие работам a8, a10 и a11, объединяются в виде следующего события (номер 6), из которого изображается дуга, соответствующая работе a13.

На работы a12 и a13 не опирается ни одна работа, поэтому их окончанием служит завершающее событие (номер 7).

Сетевой график изображен на рис. 2.10. Он выражает логическую связь в последовательности событий и работ.

Для удобства работы с сетью по определению временных параметров необходимо произвести упорядоченную нумерацию событий. События являются упорядоченными, если для каждой работы номер ее начального события меньше нографик комплекса работ мера ее конечного события. Работу в сетевых графиках принято кодировать па- tij рой (i, j), где i — номер начального, а j — пронумерованной сети для каждой работы (i, j) всегда i < j. Продолжительность раРис. 2.11. Связь работы и событий боты tij принять проставлять в сетевом графике над соответствующей стрелкой.

Пусть весь комплекс работ изображен в виде пронумерованного сетевого графика (рис. 2.12) и известна продолжительность tij каждой работы. Минимальное время, необходимое для выполнения всего комплекса работ, называется критическим временем (tкр). Рассмотрим любой полный путь сетевого графика, т. е. путь от исходного события до завершающего события. Продолжительностью пути на- свершения событий зывается время, необходимое для выполнения всех работ, лежащих на этом пути. Обычно на сети существует несколько полных путей различной продолжительности. Нетрудно понять, что критическое время равно продолжительности самого длительного по времени полного пути.

Такой путь называется критическим (Lкр).Таким образом, полный путь сетевого графика, имеющий наибольшую длину, является критическим. В сети может быть несколько критических путей, имеющих одинаковую длину. Критический путь имеет особое значение в системе сетевого планирования, т. к. работы этого пути определяют общий цикл завершения всего комплекса работ.

Работы и события, лежащие на критическом пути, называются критическими, остальные работы и события сети будут некритическими. Если выполнение какойлибо критической работы будет задержано на некоторый срок, то это вызовет запаздывание выполнения всего комплекса работ на тот же срок. Чтобы ускорить выполнение комплекса работ, необходимо сократить сроки выполнения критических работ. Некритические работы допускают некоторое запаздывание с их выполнением, и это не вызывает задержки срока реализации всего комплекса работ.

Чтобы найти критический путь, критическое время и некоторые другие характеристики сетевого графика, вводятся понятия раннего и позднего сроков свершения событий. Под свершением события понимается момент, к которому заканчиваются все входящие в него работы, и может быть начата любая выходящая работа. Событие может иметь некоторый интервал свободы свершения.

Математическое моделирование в задачах транспортного процесса. Математическая модель есть приближенное описание объекта (явления, процесса), выраженное с помощью математической символики. Общую схему математического моделирования можно изобразить в виде, представленном на рис. 2.13.

Рис. 2.13. Общая схема математического моделирования Математическое моделирование имеет два существенных преимущества перед остальными видами моделирования:

– дает быстрый ответ на поставленный вопрос, на что в реальной обстановке могут потребоваться иногда даже годы;

– дает возможность экспериментирования, осуществить которое на реальном объекте зачастую просто невозможно.

В ходе моделирования можно получить ответы на бесчисленное число самых разнообразных вопросов. Постановка задачи и разработка математической модели требуют обращения к предметной области (управлению, проектированию, разработке технологических процессов). Специалисты в предметной области, как правило, прекрасно знают свой предмет, но обычно не имеют представления о том, что требуется для разработки модели и решения задачи на ЭВМ. Поэтому содержательная постановка задачи зачастую оказывается перенасыщенной сведениями, которые совершенно излишни для работы на ЭВМ.

В зависимости от характера изучаемых процессов в системе математические модели бывают:

• статические, отражающие поведение объекта в какой-либо момент времени (например, поперечный разрез объекта);

• динамические, отражающие поведение объекта во времени (временные ряды);

• детерминированные, отображающие детерминированные процессы, т. е. процессы, в которых предполагается отсутствие всяких случайных воздействий;

• стохастические, отображающие вероятностные процессы и события;

• дискретные, предназначенные для описания дискретных процессов;

• непрерывные, отражающие непрерывный характер процессов, протекающих в системе;

• дескриптивные, служащие лишь для описания процессов функционирования, протекающих в системе;

• оптимизационные, позволяющие управлять характеристиками процессов.

Требования, предъявляемые к математическим моделям: адекватность, непротиворечивость, универсальность, экономичность.

Основные требования к построению математических моделей информационных систем:

1. Математическая модель должна отражать основные свойства исследуемого объекта с точки зрения интересующего параметра или группы параметров.

2. Математическая модель должна быть достаточно простой в содержательном смысле, т. е. результаты ее анализа должны быть легко интерпретируемы.

3. Математическая модель должна быть адаптированной под имеющиеся исходные данные.

4. Математическая модель должна быть легко модифицируемой при появлении новых исходных данных или сведений о внутренней природе системы.

5. Математическая модель информационной системы должна быть сформулирована так, чтобы размерность этой модели позволяла бы проводить расчеты на доступной вычислительной технике в разумные сроки.

Учитывая, что характеристики транспортных процессов полностью соответствуют требованиям, предъявляемым в математическом моделировании, а также актуальность оптимизации транспортной логистики и сравнительно невысокие затраты при возможности проработки большого количества оптимизационных вариантов, использование математического моделирования в транспортных процессах безусловно необходимо. Например, задача логистической оптимизации материального потока лесоматериалов заключается в необходимости удовлетворения потребностей получателей лесоматериалов и обеспечить минимальные затраты на поставку. Затраты на поставку включают закупку и транспортировку.

Современный лесопромышленный комплекс часто организует холдинги, включающие сеть лесозаготовительных предприятий и лесоперерабатывающее предприятие, а также возможный лесной терминал.

Для формулирования математической модели введем ряд обозначений: i — количество лесозаготовительных предприятий (от 1 до m); k — количество потребителей лесоматериалов (от 1 до n); j — количество лесных терминалов (от до t); xij — грузопоток лесоматериалов от лесозаготовительных предприятий до j-го терминала; cij — стоимость перевозки 1 м3 лесоматериалов от i-го лесозаготовительного предприятия до j-го терминала; xjk — грузопоток лесоматериалов от j-го терминала до k-го потребителя; cik — стоимость перевозки 1 м3 лесоматериалов от j-го терминала до k-го потребителя; cj — стоимость погрузочноразгрузочных работ, хранения 1 м3 лесоматериалов; Xj — объем грузопереработки лесоматериалов на j-м терминале, м3; Pi — объем лесоматериалов, поступающий от i-го лесозаготовительного предприятия до j-го терминала; Qk — объем лесоматериалов, потребляемый k-м потребителем, м3; Z — общие логистические издержки оптимальной организации грузопотоков лесоматериалов в холдинге.

С учетом выше приведенных условных обозначений математическая модель транспортной задачи логистической оптимизации грузопотоков лесоматериалов в холдинге заключается в минимизации общих логистических издержек:

Ограничения:

P = xij, характеризует объем лесоматериалов, поступающих с i-го лесоj = заготовительного предприятия на j-й лесной терминал, м3.

Q = x jk, характеризует потребность k-го потребителя в лесопродукции, м3.

xij > 0; xjk > 0, что свидетельствует о том, что материальный поток может быть только положительным.

ляемой с лесозаготовительных предприятий на терминалы и с терминалов, принимается потребителями.

X j = xij = x jk, свидетельствует о том, что объем грузопереработки на j-м терминале равен грузопотоку лесоматериалов от i-го лесозаготовительного предприятия до j-го терминала и равен грузопотоку лесоматериалов от j-го терминала до k-го потребителя.

Использование математического аппарата теории массового обслуживания в транспортных процессах. В логистическом управлении сервисными процессами можно использовать для оптимизации известную систему массового обслуживания, которая с помощью моделирования потоков позволяет решать задачи планирования производственной базы сервиса, а также организации самого процесса технического обслуживания и ремонта автомобилей наилучшим образом.

На основе использования математического аппарата теории массового обслуживания определяются закономерности формирования производительности и пропускной способности системы обслуживания. В результате использования этих методов представляется возможным оценивать надежность функционирования способности производственно-технической базы, обеспечить интенсификацию производства и повышение эффективности работы исполнителей и использования производственных мощностей. Обеспечение работоспособности автомобилей в предприятиях автомобильного транспорта осуществляет инженерно-техническая служба. Она производит планирование производством технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) с учетом специализации, концентрации и кооперации производства, обеспеченности трудовыми и материальными ресурсами, унификации и типизации технологических процессов и элементов производственно-технической базы, использования инструментальных методов диагностирования и контроля технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта.

Состав предприятий и специализированных производств автотранспорта определяется перечнем основных и вспомогательных работ, выполняемых в процессе ТО и ТР автотранспортным предприятием. Системы, в которых переменными и случайными являются моменты поступления требований на обслуживание и продолжительность самих обслуживании, называются системами массового обслуживания (СМО). В области технической эксплуатации автомобилей к ним относятся: посты, линии, участки автотранспортных предприятий, автокомбинатов, объединений, баз централизованного технического обслуживания, станций технического обслуживания, склады запасных частей, агрегатов, механизмов и деталей, топливо- и маслораздаточные колонки АЗС, автомобили технической помощи и др. Система массового обслуживания состоит из элементов: входящего потока требований, очереди, обслуживающих аппаратов и выходящего потока требований. Под требованием понимается потребность в проведении работ по ТО и ремонту автомобилей. Требование можно отождествлять с его носителем: автомобилем, агрегатом, механизмом, деталью.

Входящий поток требований представляет собой совокупность требований на удовлетворение потребности в проведении технических воздействий. Заявки поступают в некоторые случайные моменты времени. Число требований, поступающих в систему за единицу времени, является случайной величиной, а входящий поток представляет собой случайный процент. Требования могут быть однородными и неоднородными. Так, например, поток требований на один вид ТО, с одной стороны, является однородным, с другой стороны, если поток образуется из технологически несовместимых групп автомобилей, он будет неоднородным.

Обслуживающие аппараты — это совокупность отдельных рабочих звеньев, бригад, постов с необходимым оборудованием, средствами механизации, инструментом и оснасткой, запасе новых и отремонтированных агрегатов, узлов механизмов и деталей. Очередь образуется в том случае, когда пропускная способность обслуживающих аппаратов недостаточна по отношению к величинам входящего потока требований.

Выходящий поток требований в зависимости от структуры и параметров СМО составляют обслуженные и не обслуженные требования.

СМО классифицируются следующим образом:

а) по длине очереди: с потерями, без потерь и с ограничением по длине очереди или времени нахождения в ней;

б) по количеству каналов обслуживания: одноканальные (все требования обслуживаются одним аппаратом) и многоканальные (требование может быть обслужено любым свободным аппаратом);

в) по типу обслуживающих аппаратов: однотипные (могут быть универсальными или специализированными) и разнотипные (одновременно могут использоваться универсальные, специализированные и специальные аппараты);

г) по количеству фаз обслуживания: однофазные (требование обслуживается одним аппаратом за одну постановку) и многофазные (требование обслуживается последовательно несколькими аппаратами). Системами однофазовым обслуживанием являются отдельные посты, рабочие места, на которых выполняется полный комплекс необходимых работ по техническому обслуживанию и ремонту.

Примером СМО с многофазовым обслуживанием является поточная линия ТО, т.

к. на отдельных постах выполняется только определенный перечень работ, а выполнение полного объема ТО проводится по всей поточной линии;

д) по порядку обслуживания: системы с приоритетом (например, первоочередная заправка маршрутных автобусов и специальных машин на АЗС, первоочередное проведение ремонта с малым объемом и др.) и без приоритета;

е) по структуре систем: замкнутые (входящий поток требований зависит от количества обслуженных требований) и открытые (входящий поток требований не зависит от количества обслуженных требований);

ж) по взаимопомощи: с взаимопомощью (пропускная способность и производительность обслуживающих аппаратов будет зависеть от занятости других аппаратов) и без взаимопомощи (параметры пропускной способности и производительности обслуживающих аппаратов постоянны и не зависят от простоя других аппаратов).

Входящий поток требований представляет собой поток автомобилей, агрегатов, механизмов и деталей на проведение ТО и ремонта. Потоки требований на ТО и ремонт не постоянны в течение суток, недели, месяца, года. В ходе производства сервисных услуг поступление автомобилей на посты технического обслуживания и ремонта всегда неравномерно, поэтому можно говорить, что поток требований — величина случайная. Требование на обслуживание возникает как объективная необходимость, подчиняющаяся определенным закономерностям теории надежности. Фактическая реализация этих требований в системе ТО и ремонта являются ординарными и с отсутствием последействия. Ординарность означает, что вероятность возникновения на элементарном отрезке времени двух или более требований пренебрежимо мала по сравнению с длиной самого отрезка. Отсутствие последействия — это независимость потока от числа ранее поступивших отказов и моментов их возникновения. Так как поток требований в систему ТО и ремонта формулируется от списочного количества автомобилей, то он является потоком с отсутствием последействия. Поток, отвечающий требованию стационарной ординарности и отсутствия последействия, является простейшим. Для простейшего потока вероятность возникновения определенного числа требований определяется законом Пуассона:

где k = 0, 1, 2, … — число отказов, возникающих за время t; — параметр потока отказов.

Для правильного функционирования ремонтного процесса оборудование и его пропускная технологическая способность должны наилучшим образом и в срок удовлетворять все поступившие заявки. Поэтому возникает еще одно направление логистического управления автосервисными процессами — это поиск оптимальных решений входящих потоков требований (заявок) на обслуживание. Кроме того, распределение времени на текущий ремонт происходит по экспотенциальному закону распределения: например, на устранение мелких технических неисправностей будет затрачен небольшой отрезок времени, в то время как текущий ремонт большой сложности происходит редко. Таким образом, рассмотрение во взаимосвязи операционного и логистического управления при производстве сервисных работ и услуг в автотранспортном предприятии предполагает расширение оптимизационных возможностей автотранспортного предприятия в направлении повышения своей конкурентоспособности.

2.7. Транспортно-экспедиционная фирма — Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма (или экспедитор). По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента — грузоотправителя и грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом; обязанность экспедитора — заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором клиенту, как правило, являются: 1) получение документов для экспорта-импорта грузов;

2) выполнение таможенных формальностей; 3) проверка количества и состояния груза; 4) погрузка-разгрузка транспортных средств; 5) уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой; 6) хранение, складирование, сортировка, комплектация грузов; 7) информационные услуги, страхование и т. п.

Проблема выбора транспортно-экспедиционной фирмы решается аналогично выбору перевозчика, однако с расширенным перечнем показателей качества экспедиторских услуг. Необходимо отметить, что транспортноэкспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и палетов (с нем.

поддоны). Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые доставляются, как правило, по прямым договорам грузовладельца с перевозчиком.

Современное понятие транспортно-экспедиционной деятельности (ТЭД) можно определить как деятельность по обеспечению транспортного сервиса в логистическом процессе доставки товара, выполняемого в интересах грузоотправителей и грузополучателей. В предлагаемом определении под транспортным сервисом традиционно понимается набор услуг, предоставляемых грузоотправителям и грузополучателям при организации перевозок грузов магистральным транспортом.

Экспедиторские услуги на транспорте можно представить в виде комплексов операций: 1) подготовка груза к транспортированию, хранение, другие складские и погрузочно-разгрузочные работы; 2) поставка груза на магистральный транспорт; 3) коммерческие операции по подготовке и оформлению необходимых провозных и сопровождающих груз таможенных, санитарных, экологических и других документов; 4) расчетно-финансовые операции; 5) информационные, правовые и консалтинговые услуги; 6) таможенные услуги; 7) страхование и др. Эти комплексы транспортно-экспедиционных услуг могут выполняться в различных технологических режимах, наборах и сочетаниях в зависимости от конкретных условий поставки товара, требований клиента, свойств груза, вида отправки и вида сообщения.

Экспедиторские организации как предприниматели, работающие в условиях конкуренции, должны быть способны, гибко реагируя на запросы клиентов, предложить и обеспечить требуемые услуги на соответствующем уровне стоимости и качества. Такие условия обеспечивает экспедитор, который, с одной стороны, может предложить широкий комплекс услуг, выполняемых самостоятельно, своими силами и средствами, а с другой — умеет привлекать посредников для обеспечения комплексности и минимизации затрат на выполнение заказа клиента. Решение этой проблемы, т. е. умение реализовать один из основных принципов логистики, именуемый как «make or buy problem», является одним из важнейших и сложнейших. В качестве клиентов, которым экспедиторы предоставляют свои услуги, выступают грузовладельцы (грузоотправители, грузополучатели), в том числе и зарубежные, а также другие экспедиторские и агентские организации. В свою очередь, экспедиторы сами могут являться клиентами банков, предприятий магистрального транспорта, таможенных и страховых компаний. Таким образом, транспортно-экспедиционная деятельность обусловлена широким кругом технологических, финансовых, правовых отношений, которые регулируются правовыми нормативными актами РФ, нормами международного права и международных договоров Российской Федерации, отраслевыми нормативно-распорядительными и другими документами.

Логистический процесс доставки груза предполагает такую организацию, которая, обеспечивая оптимальные условия поставки, на развитом, конкурентном рынке транспортно-экспедиционных услуг с установившимся приоритетом покупателя, а не продавца, ориентирована на интересы и запросы грузополучателя.

Главным критерием такой доставки груза является высокое качество работы всех элементов логистической цепи, которое определяется во многом реализацией принципа «just in time» при координирующем участии экспедитора. Поэтому экспедитора часто определяют как оператора логистики.

Современный транспортный экспедитор, обеспечивая высокое качество предоставляемых услуг, должен отвечать всем требованиям, которые предъявляются к нему как оператору логистики. Традиционные задачи, которые выполняет транспортный экспедитор, включают в себя: координацию деятельности участников транспортной цепочки при преодолении мест стыка; создание синергетических эффектов за счет консолидации грузов; коммерческое сопровождение расчетов с клиентами за транспортные и экспедиторские услуги. Следует отметить, что в основном транспортно-экспедиционные организации в своей работе ориентируются на организацию перевозок грузов в международном сообщении вследствие особенностей взаиморасчетов за перевозку, приносящих наибольшие доходы. Услуги при организации перевозок во внутренних сообщениях оказываются в основном перевозчиком. Вместе с этим можно привести ряд компаний, эффективно работающих по оказанию услуг и во внутреннем сообщении. Ассортимент услуг, предоставляемых в рамках логистического сервиса, довольно разнообразен и оказывает влияние на конкурентоспособность фирмы и величину издержек. Характерной особенностью является то, что услуги носят системный характер. В связи с этим фирме необходимо точно определить стратегию в области логистического обслуживания потребителей.

Действия по формированию системы логистических услуг выполняются в следующей последовательности:

1) сегментация потребительского рынка, т. е. разделение его на конкретные группы потребителей, для каждой из которых могут потребоваться определенные услуги в соответствии с особенностями потребления;

2) определение перечня наиболее значимых для покупателей услуг;

3) ранжирование услуг, входящих в составленный перечень, сосредоточение внимания на наиболее значимых для покупателей услугах;

4) определение стандартов услуг для различных сегментов рынка;

5) оценка оказываемых услуг, установление взаимосвязи между уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности компании;

6) установление обратной связи с покупателями для обеспечения соответствия услуг потребностям покупателей.

Экспедиторские организации осуществляют интегрированное транспортное и экспедиционное обслуживание, способствуют обеспечению активного участия российских предприятий в международной торговле, более полной реализации географических преимуществ России в функционировании транспортного коридора восток-запад. Сегментация потребительского рынка может осуществляться по географическому фактору, по характеру оказываемых услуг или по другому признаку. Выбор значимых для покупателей услуг, их ранжирование, определение стандартов осуществляются в результате проведения различных опросов потребителей. Кроме того, необходимо выработать также и количественные оценки уровня каждой разновидности сервиса, достигаемого в той или иной компании.

Логистический сервис стимулирует развитие экономических связей между производителями и потребителями продукции. Ведущую роль в его организации играют экспедиторская деятельность и работа транспорта. Причем в рамках логистического сервиса группа транспортно-экспедиционных услуг является наиболее распространенной и динамичной. В общем объеме логистических услуг, предоставляемых посредническими и сервисными организациями потребителям, услуги перевозчиков составляют 60—80 %. Транспортно-экспедиционное обслуживание выполняют специалисты (экспедиторы), работающие в специальных транспортноэкспедиционных организациях. Экспедиторы играют серьезную роль в привлечении дополнительных объемов перевозок, в создании конкурентной среды, в улучшении обслуживания отправителей и получателей грузов. По данным Международной федерации экспедиторских организаций ФИАТА (Federation Internationale des Association de Transitaires et Assimiles), около 76 % мирового грузооборота на всех видах транспорта выполняется с участием экспедиторов.

Полное транспортно-экспедиционное обслуживание предусматривает единую ответственность транспортно-экспедиторской организации за своевременную и сохранную доставку грузов от отправителя до получателя с выполнением всего комплекса транспортно-экспедиционных операций.

В условиях активизации глобальных процессов в мировой экономике, интеграционных и консолидационных процессах и крупном бизнесе и растущей конкуренции на национальных и на международных рынках роль транспортноэкспедиторских компаний значительно возрастает. Особую значимость приобретают транспортно-экспедиторские компании, осуществляющие внешнеэкономическую деятельность, т. е. доставляющие и обслуживающие грузы во внешнеторговом обороте. Для России с позиции обеспечения глобальной конкурентоспособности страны важно изучение поддержки ресурсных (защита компаний от ценовой конкуренции) и технологических преимуществ, расширение участия в международной ценовой конкуренции. Вместе с тем является важным наращивание конкурентных преимуществ инновационного типа. Это относится к использованию финансовых и кредитных рычагов для стимулирования инноваций во всех отраслях, включая транспортно-экспедиторскую сферу. Сложившаяся ситуация в мире и в нашей стране ставит глобальную задачу внедрения и освоения новых коридоров и сегментов рынка, что приведет к увеличению доли рынка транспортно-экспедиторских услуг, занимаемой российскими компаниями. В связи с этим можно сформулировать задачи, которые растущая конкуренция на рынке ставит перед российскими компаниями: 1) улучшить свои финансовые показатели на внутреннем и внешнем рынках; 2) повысить объемы перевозок;

3) поднять рейтинг компаний и др.

Необходимым условием сохранения и усиления конкурентоспособности экспедиторских компаний становится высокий уровень концентрации производства и капитала, превращение их в монополии. Наблюдается важная тенденция превращения экспедиторов из посредников в независимых перевозчиков, которые заключают от своего имени контракты на перевозку с грузовладельцами и с фактическими перевозчиками, т. е. экспедитор начинает занимать центральное место в логистической транспортной цепи. В настоящее время данная тенденция достигла качественно нового этапа развития, поскольку экспедиторы стали выступать операторами смешанной перевозки грузов, предлагая клиентуре доставку грузов по принципу «от двери до двери» несколькими видами транспорта по единому документу и сквозной тарифной ставке. Основой для данной услуги стало сотрудничество с железной дорогой. Экспедиторы поняли, что им выгодно договариваться с железными дорогами о повагонных отправках, обеспечивающих им меньшие тарифные ставки, а затем продавать грузовместимость арендованных вагонов мелким и средним грузоотправителям по несколько сниженным ценам. В результате возникла тройная выгода: экспедиторы получают доход от разницы между ценой, которую они назначают своим клиентам, и суммой, которую они платят железным дорогам; железным дорогам не нужно заниматься мелкими партиями груза; небольшие грузоотправители пользуются пониженными ставками.

Анализ работы экспедиторских фирм показывает, что экспедиторы в процессе логистического сопровождения груза выбирают для грузовладельца маршрут перевозки, порты, перевозчика, резервируют транспортные средства, а также контролируют и координируют все заключительные операции, обеспечивающие бесперебойное движение груза. Экономический эффект экспедиционной деятельности выражается в сокращении расходов, оптимизации хозяйственно-экономической деятельности и логистических связей многих предприятий, которым целесообразнее и выгоднее освободиться от несвойственных им функций и переложить их на специализированные логистические структуры, способные выполнить требуемые работы более качественно, быстро и значительно дешевле, оптимизируя грузопотоки и эффективно используя транспортные средства. Транспортноэкспедиционная деятельность способствует совершенствованию перевозочной работы благодаря созданию концентрированных грузопотоков для обеспечения эффективного функционирования железных дорог и других видов транспорта. Развитие подсистемы транспортно-экспедиционного сервиса основывается на сопряжении целевых интересов отправителя, перевозчика и получателя через создание комплексных транспортно-технологических систем, технологическую маршрутизацию продвижения грузовых потоков, при которых подвижной состав клиентов магистрального транспорта используется по правилам кооперации.

Таким образом, развитие логистики экспедирования на транспорте России в условиях рынка является важнейшим условием привлечения дополнительных объемов перевозок, улучшения транспортного обслуживания во всех сферах экономики.

1. Понятие транспортной логистики.

2. Что специалисты относят к задачам, решаемым транспортной логистикой?

3. В чем заключается логистический подход в транспортной логистике?

4. Что называется материальным потоком?

5. Раскройте понятие информационного потока.

6. Что такое логистическая операция?

7. Какие методы и модели используются для оптимизации транспортной логистики?

8. Какую роль играет транспортно-экспедиционные фирмы в транспортной логистике?

ГЛАВА 3. ЛОГИСТИЧЕСКОЕ АДМИНИСТРИРОВАНИЕ

ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

3.1. Целеполагание логистики на объектах управления и влияние на конечные результаты деятельности транспорта На современном этапе развития российской экономики возникла необходимость переосмысления внедрения логистических подходов в управлении движением материальными потоками. Прежде всего, это связано с динамичным увеличением горизонтальных хозяйственных связей между предприятиями сопряженных отраслей и предоставляющимися возможностями для улучшения их взаимодействия на основе расширения хозяйственной самостоятельности и инициативы. Транспортировка, являясь обязательной функцией продвижения материальных потоков, требует взвешенного подхода к организации логистического управления. Основным элементом логистического управления в транспортировке является организационная структура.

Первая цель организации логистического управления — улучшение качества обслуживания за счет уменьшения:

1) компенсируемого и некомпенсируемого дефицита, возникающего при нарушении договорных условий поставки подвижного состава и, соответственно, потерь от дефицита;

2) запасов избыточных (сверхнормативных и излишних) подвижного состава, материальных ресурсов и снижения расходов на их содержание.

Вторая цель — снижение совокупных затрат и потерь на формирование, движение и преобразование материальных, товарных, денежных и информационных потоков за счет:

1) реализации рациональной схемы материало- и товародвижения, а также информационных и денежных потоков;

2) минимизации и оптимизации запасов во всех каналах обращения продукции;

3) комбинированного использования различных видов транспорта;

4) установления оптимального соотношения между заказной, транзитной и складской формами поставок;

5) правильного размещения складского хозяйства на обслуживаемой территории;

6) использования прогрессивных форм складской обработки грузов;

7) снижения потерь материальных ресурсов при доставке и хранении;

8) уменьшения затрат на управление.

Факторы эффективности за счет улучшения основных параметров управления:

1. Улучшается целеполагание и постановка стратегических и тактических задач.

2. Снижается степень отклонения фактических исполнительных решений от запрограммированных в соответствии с нормативной моделью управления.

3. Уменьшается роль неформальной структуры управления.

4. Повышается полнота и точность решения задач в их любой постановке.

Воздействие логистики на основные параметры управления поточными процессами (степень их управляемости):

1. Достижение рациональной структурной организации управления.

2. Повышение работоспособности системы управления: а) укрепление исполнительной дисциплины; б) совершенствование социально-экономической постановки задачи управления; в) рост профессионального уровня работников;

г) улучшение научно-методического, технического и информационнотехнологического оснащения.

Источники эффективности процессов транспортировки за счет выявления и использования резервов управления с помощью логистики:

1. Приближение нормативной структурной организации управления транспортировкой к эталонной.

2. Приближение реальной модели управления транспортировки к нормативной.

3.2. Типы возможных организационных структур логистического управления в транспортной компании Идеальной системы функциональной логистики и организационной структуры, которые можно было бы использовать на всех предприятиях, не существует. Следует признать, что логистика — это наука компромиссов, и каждое управленческое решение обязательно отражается на всей цепочке доставки продукта (ресурса) у каждого предприятия по своему, т. к. нет абсолютно одинаковых предприятий и процессов. Кроме того, не всегда улучшая одну сферу логистики, бизнес получает положительный результат для всей системы. Результат может быть и обратным: например, сокращая расходы на запасы, возрастают транспортные расходы и риск потери клиентов, которые недополучат товар, и напротив — экономия на транспорте снижает надежность поставок, это влияет на требуемый уровень страховых запасов для сохранения на прежнем уровне удовлетворения спроса. Поэтому, прежде чем приступать к реформированию той или иной составляющей логистики, необходимо детально проанализировать их взаимосвязи, чтобы реализуемое управленческое решение в целом не привело к ухудшению ситуации, а грамотно управлять материальным потоком способна только профессиональная служба логистики.

Логистическое управление можно характеризовать как целенаправленное воздействие на логистические процессы, логистические объекты и системы, причем воздействию должны быть присущи комплексность, системность, эффективность. Объектом логистического управления являются логистические потоки как интегрированная совокупность материальных, информационных, финансовых, сервисных потоков. В сферах производства, транспортировки и обращения применение логистического менеджмента позволяет: снизить запасы на всем пути движения материального потока; сократить время прохождения продукции по логистической цепи; уменьшить транспортные расходы; понизить затраты ручного труда и расходы на операции грузопереработки. Явный экономический выигрыш, получаемый от использования логистики в экономике, способствует ориентации партнеров на сотрудничество в области продвижения товаров.

Для эффективного решения логистических задач необходимо создание отдельного подразделения — логистической службы. Однако в настоящее время не существует единого оптимального варианта организационной структуры службы логистики. В принципе для построения организационной структуры логистического управления на предприятии можно использовать одну из типовых структур управления: линейную, функциональную, дивизиональную или комплексную.

Интеграция отдела логистики с другими функциональными подразделениями компании позволит обеспечить наиболее полный учет временных и пространственных факторов в процессах оптимизации управления материальными, финансовыми и информационными потоками для достижения стратегических и тактических целей фирмы на рынке. Так, взаимодействие с менеджерами по продажам позволит сделать более точный прогноз спроса потребителей и соответственно сократить транспортные и складские расходы. Взаимодействие с техническим отделом и высшим руководством позволит обосновать время и количество выпуска на рынок нового продукта, реализовать ассортимент производства согласно маркетинговой стратегии и снизить себестоимость продукции.

Существуют самые разнообразные варианты организации на предприятии службы логистики, зависящие от масштабов и специфики деятельности конкретных компаний (ассортимент продукции, техническая сложность, уровень затрат на функциональные области логистики и др.), от степени достигнутой на предприятии внутренней логистической интеграции, от рыночной среды. Они различаются уровнем внутренней интеграции на предприятии, степенью централизации логистического управления, а значит, организационной структурой самой службы логистики, распределением и характером полномочий между ней и другими подразделениями. Следует быть готовым к тому, что при внедрении логистического управления на предприятии возникнут трудности, связанные с сопротивлением как рядовых сотрудников, так и руководителей функциональных подразделений. Поэтому развитие логистики на предприятии требует серьезного подхода к мотивации персонала.

Общее управленческое воздействие службы логистики складывается из следующих составляющих. Во-первых, это управление производственнохозяйственной деятельностью, звеньями микрологистической цепи (материальнотехническим снабжением, транспортно-складским хозяйством, распределением материальных ресурсом внутри предприятия и их движением в технологических процессах производства, сбытовой деятельностью). Во-вторых, управление персоналом службы логистики, ее отделами и группами (обеспечение сотрудничества между всеми членами трудового коллектива, проведение соответствующей кадровой политики, обучение, подготовка и переподготовка сотрудников отделов и групп службы логистики, информированность персонала). В-третьих, управление связями вне предприятия или организации внешними связями (с поставщиками и потребителями), которые могут распространяться в конкретном экономическом районе или субъекте федерации, на внутреннем рынке страны, а также в международном масштабе (интернациональная специализация и кооперирование). В-четвертых, разработка системы и измерения осуществляемых процедур и операций, установление перечня внутренних стандартов для звеньев микрологистической цепи и внешних стандартов по обслуживанию потребителей, а также показателей количественного и качественного измерения эффективности функционирования службы логистики. В-пятых, рационализация управленческих воздействий на производственно-хозяйственную деятельность службы логистики, персонал, микроклимат в коллективе.

К основным задачам логистической службы можно отнести:

1. Развитие, формирование, реорганизация логистической системы.

2. Разработка и реализация логистической стратегии предприятия.

3. Внутренняя и внешняя логистическая интеграция: формирование взаимодействий, гармоничных и продуктивных рабочих отношений между сотрудниками различных функциональных подразделений, которые обеспечивали бы достижение цели логистической системы, организация их совместной работы;

координация деятельности в функциональных областях логистики на предприятии и в логистических центрах.

4. Управление материальными и сопутствующими потоками, начиная от формирования договорных отношений с поставщиком и заканчивая доставкой покупателю готовой продукции.

5. Логистический реинжиниринг.

Одним из рациональных подходов к организации работы службы логистики является межфункциональная командная работа, преимуществами которой являются:

объединение знаний, навыков, умений сотрудников различных подразделений предприятия;

перекрестное (по вертикали и горизонтали) владение задачами и проблемами;

повышение качества принимаемых решений;

повышение уровня взаимодействия между специалистами различных подразделений и развитие сплоченности команды;

ускорение определения и решения логистических задач и др.

Для эффективной логистической деятельности необходимы определенные финансовые ресурсы, обеспечивающие осуществление управленческих воздействий: регулярного ежедневного управления, диагностирования возникающих проблем и поиск оптимальных решений, реализации инновационных проектов, оперативной корректировки действий по реализуемым проектам. Проблемой организации логистического управления на предприятии является отсутствие специалистов по логистике с необходимым опытом работы, авторитетом, а также непонимание высшим менеджментом целей и потенциала логистического управления. Специалисты по логистике должны обладать системным мышлением и иметь представление о ресурсах предприятия. Специалистов по логистике можно разделить на тактиков, которые имеют хорошие знания и навыки работы (компьютерная грамотность, знание информационных систем, складского оборудования, транспортных средств и т. д.), и стратегов, которые обладают высокими аналитическими способностями, способностями к коммуникации, владеющие навыками планирования, организации и управления. Для эффективного решения логистических задач стратег должен иметь доступ ко всем видам и уровням информации, располагать официальными полномочиями своей должности в иерархии управления предприятием, подчиняться напрямую одному из заместителей генерального директора или непосредственно генеральному директору, обладать высоким личностным и профессиональным авторитетом, быть хорошим менеджером.

То, что проблемы при организации службы логистики будут, отрицать невозможно, т. к. почти всегда новации не находят быстрого и безоговорочного принятия. Как правило, установление функций логистики происходит за счет переформирования целого ряда традиционных функций. И поскольку часть этих функций выполняется в той или иной степени определенными структурными подразделениями, то возникающая конфронтация — вполне естественный процесс. В данном случае для преодоления этой проблемы необходимо провести детализацию функций и процессов, традиционно выполняемых структурным подразделением, и представить полный перечень функций, регламентированных по конкретным функциональным блокам логистики, а также разработать и утвердить для каждого специалиста службы логистики должностную инструкцию. Кроме того, для наглядности можно рассмотреть и сравнить выполняемые функции работника, например, закупки ресурсов для производства. На складе ресурс имеется в наличии.

Значит, все прекрасно? А вот и нет. Никто не выбрал оптимального поставщика, не разработал модель управления запасами ресурсов, не определил, какой размер партии поставки заказывать, когда рационально делать заказ, не определил потребность в финансовых ресурсах и не составил бюджетный календарь. Работал хорошо, но как кладовщик, а не специалист-логистик. Каждая из выше перечисленных работ при их выполнении логистической службой способна дать реальный эффект в виде снижения потребности в оборотных средствах, повышения эффективности их использования, повышения качества продукции, оптимизации издержек, а следовательно повышения конкурентоспособности бизнеса.

Таким образом, к основным проблемам организации логистического управления на российских предприятиях относятся: отсутствие специалистов по логистике с необходимым опытом работы, необходимость в источниках финансирования дополнительных инвестиций, сопротивление сотрудников функциональных подразделений, непонимание высшего менеджмента целей и потенциала логистического управления, а также наша российская ментальность.

Уровнем логистического обеспечения начинают интересоваться те предприятия, у которых наблюдается стабильный рост объемов продаж, но в то же время происходит непропорциональный рост издержек, а также менеджмент, способный оперативно реагировать на изменения экономической среды. Дело в том, что руководители предприятий и собственники начинают осознавать, что применение логистических методов в такой ситуации позволяет существенно увеличить рентабельность бизнеса и в целом капитализацию компании, даже в экономически неблагоприятной ситуации инфляционного роста издержек, поэтому внутренняя организованность должна опережать масштабы бизнеса, иначе неизбежны очень серьезные потери капитала. Опыт показывает, что гораздо дешевле инвестировать в развитие персонала в области логистики и на реализацию проектов по повышению эффективности операционной логистической деятельности, чем вкладывать деньги на исправление последствий серьезных ошибок.

Для создания организационной структуры службы логистики следует рассмотреть особенности возможных их типов.

Особенности формирования линейно-функциональной и дивизиональной организационных структур служб логистики. Линейно-функциональная организационная структура является классическим примером разделения труда по вертикальным процессам. Создание линейно-функциональной структуры сводится к группировке персонала компании по сферам (функциональным областям) бизнеса: производству, снабжению, маркетингу, финансам, продажам и т. п.

Управление осуществляется по вертикальной иерархии от высшего персонала менеджмента компании до линейного исполнителя низшего звена. Штабные функции (планирование, контроль, учет, анализ) сосредоточены, как правило, в верхнем эшелоне менеджмента. В дивизиональных структурах часть или все штабные функции делегируются производственным подразделениям (диверсифицированным территориально или по ассортименту продукции). Основным недостатком линейно-функциональных структур является изоляция подразделений друг от друга и затрудненное движение информации.

Особенности матричных организационных структур управления логистикой компании. Линейно-функциональные и дивизиональные структуры логистики не позволяют достичь необходимой интеграции логистического процесса и в полной мере обеспечить межфункциональную и межорганизационную координацию. В связи с этим в ряде передовых компаний стали внедряться матричные, проектно- и процессно-ориентированные организационные структуры управления логистикой.

Централизация или децентрализация отдела логистики. Важным для логистической стратегии является централизация или децентрализация отдела логистики. Централизованная организация логистики подразумевает, что в компании есть единственный отдел логистики, который управляет всеми логистическими операциями/функциями из одного места. Децентрализованная организация логистики, напротив, означает, что все решения, связанные с логистикой, принимаются отдельно на уровне например, дивизиональных групп и часто в разных географических областях. На принятие решений о централизации или децентрализации организационной структуры службы логистики влияют такие факторы, как размер фирмы, вид (ассортимент) продукции и географический район, в котором осуществляются продажи.

3.3. Требования к логистическому менеджеру Областью профессиональной деятельности современного логиста в транспортной компании являются не только хорошо знакомые всем виды деятельности, такие, например, как перевозка, экспедирование, грузопереработка, складирование, таможенное оформление грузов. Сегодня логисты разного уровня иерархии управления фирмы (топ-менеджеры, координаторы логистического процесса в закупках, дистрибуции и производстве, аналитики и функциональные менеджеры) занимаются проблемами, связанными с выбором и обоснованием корпоративной стратегии логистики применением современных логистических концепций и технологий, принятием оптимальных управленческих решений в функциональных областях логистики фирмы, выбором информационных систем и программных продуктов, поддерживающих логистики, моделированием логистических бизнес-процессов и другими важными вопросами создания эффективной логистической системы компании. Основная задача логиста — изыскивать оптимальные варианты принятия решений по управлению материальными потоками, связанной информацией и финансами для повышения конкурентоспособности компании и увеличения долгосрочной рентабельности бизнеса.

Интегральный характер деятельности менеджеров по логистики и их широкая эрудиция, умение принимать оптимизационные решения с целью экономии материальных и финансовых ресурсов фирмы, координировать работу как внутри компании, так и с ее контрагентами в бизнесе позволяют логистам высокой квалификации успешно продвигаться в карьерном росте. Во многих компаниях высокопоставленные логистические менеджеры становятся президентами, вицепрезидентами и исполнительными директорами.

Логист занимает трудную, но перспективную позицию в компании, и во многом от уровня знаний и квалификации зависит его карьера. В сферу компетенции логистики включаются вопросы внутрифирменной организации бизнес-процессов и оптимизации сферы внешних взаимодействий компаний на рынке. Логисты компаний принимают комплексные решения, обеспечивающие организацию непрерывных и взаимосвязанных цепей поставок продукции, определяющих конкурентоспособность и результаты деятельности компаний на рынке. В эпоху глобализации экономики и развития электронной коммерции логистика стала одной из важнейших областей бизнеса. По мере насыщения рынков и усиления конкуренции роль логистики, а в особенности ее основного предназначения — обслуживания клиентов и удовлетворения их растущих запросов — приобрела решающее значение. Практически любая проблема предприятия связана с неправильной постановкой логистики. Последняя как фундаментальный инструмент управления издержками обеспечивает конкурентоспособность товаров и услуг на рынке.

В своей деятельности логист должен обладать навыками: