«Кафедра менеджмента и маркетинга ЛОГИСТИКА Учебно-методический комплекс по дисциплине для подготовки дипломированных специалистов по специальностям 080507 Менеджмент организации, 080502 Экономика и управление на ...»

Примером синтеза в производстве продукции ключевых элементов MRP и KANBAN на основе современных информационно-компьютерных технологий служит система ОРТ (Optimized Production Tehnology) – оптимизированная производственная технология, которая относится к классу «тянущих» микрологистических систем, интегрирующих процессы снабжения и производства. Основной принцип работы этой системы заключается в выявлении в производственном процессе так называемых «узких» мест (критических ресурсов). Эффект системы ОРТ с логистических позиций заключается в снижении производственных и транспортных издержек, уменьшении запасов незавершенного производства, сокращении времени производственного цикла, снижении потребности в складских и производственных площадях, повышении ритмичности отгрузки готовой продукции потребителям Управление логистической системой на предприятии рассмотрим на примерах. В логистической системе класса MRP существуют три базовых блока.

1. Формирование основного плана на основе заказов клиентов и прогноза спроса. Этот организационно-алгоритмический процесс включает процедуру быстрой проверки выполнимости плана по ресурсам, так называемое приблизительное планирование мощности – Rough Cut Capacity Planning.

2. Планирование потребностей, т. е. составление плана-графика изготовления партий изделий собственного производства и плана-графика закупки материалов и комплектующих.

При этом работают вполне определенные алгоритмы расчета размеров заказов и дат запуска заказов на основе сетевых модели. На этом этапе выполняется также расчет загрузки ресурсов или балансировка плана-графика по ресурсам – процедура «планирование мощности» – Capacity Planning.

3. Оперативное управление. Процедуры проверки укомплектованности и запуска заказов, управление ходом производства через механизмы производственных циклов, приоритетов, размеров заказов. Учет выполнения операций и заказов. Складской учет.

Система класса MRP направлена на планирование деятельности служб сбыта, снабжения и производства как сквозной график взаимосвязанных заказов. Она должна включать средства бюджетирования и развитую систему управленческого учета, содержать систему бухгалтерского учета или иметь интерфейс с такой системой, работающей в стандартах бухгалтерского учета и отчетности. Кроме того, она должна включать средства, позволяющие смоделировать весь ход производства при данном варианте основного плана, чтобы увидеть возможные будущие проблемы и узкие места. Системы MRP должны поддерживать методы «точно в срок».

Использованию логистики, переходу из концепции в практический инструмент бизнеса как в производстве, так и через дистрибьюторов способствовала логистическая система DRP (Diхstribution Requirements Planning) – система управления распределением продукции. К числу важных функций DRP, а затем ее расширенных модификаций стали относиться контроль за состоянием запасов, включая расчет точки заказа, организация перевозок, распределение, формирование связей производства, снабжения и сбыта с использованием обеспечивающего комплекса MRP.

Шагом в развитии управления логистической системой на предприятии стала философия всеобщего управления качеством продукции – TQM (Total Quality Management). Основа системы ТОМ – это управленческий подход, ставящий в центре внимания задачу повышения качества и основанный на участии в реши этой задачи всего коллектива предприятия (организации) на стадиях производства и продвижения продукции (услуг), позволяющей достичь долговременного успеха за счет удовлетворения нужд потребителей и благодаря взаимной выгоде как каждого члена предприятия, так и общества в целом. Этот подход применим в равной мере ко всем элементам логистических систем.

Тема 7. Управление закупками Основная цель закупочной логистики заключается в удовлетворении потребностей производства в материалах с максимально возможной экономической эффективностью. Достижение этой цели зависит от решения целого ряда задач.

Главными вопросами, на которые следует ответить при обеспечении предприятия предметами труда, служат:

• какой вид сырья, материалов или комплектующих необходимо закупить;

• в каком количестве;

• кто будет поставщиками сырья, материалов и комплектующих;

• на каких условиях будут производиться закупки?

К традиционному перечню вопросов логистика добавляет свои: как системно увязать закупки с производством и сбытовую деятельность предприятия – с поставщиками.

Таким образом, к задачам и работам, связанным с закупочной логистикой относятся:

• определение потребности в материальных ресурсах. На этом этапе рассчитываются потребности в материалах, комплектующих, устанавливаются требования к массе, размерам и другим параметрам поставок Может решаться задача «сделать или купить», которая заключается в сравнении двух вариантов: приобретении данного материала у поставщика или производстве его на собственном предприятии • исследование рынка закупок и выбор поставщика. Определяются все возможные поставщики, создается база данных о них и на основе определенных критериев выбирается оптимальный поставщик;

• заключение договора на закупку необходимых материальных ресурсов. Реализация задачи начинается с проведения переговоров, которые завершаются заключением контракта на определенных условиях, Договорные отношения формируют связи, рационализация которых так же является задачей логистики;

• подготовка бюджета закупок, выступающая существенной частью закупочной деятельности. При этом определяются следующие виды затрат:

- выполнение заказа по основным видам материальных ресурсов;

- транспортировка, экспедирование и страхование;

- приемка и проверка материальных ресурсов;

- поиск информации о потенциальных поставщиках.

• координация и взаимосвязь закупок с производством, сбытом и складированием, решаемые посредством системной взаимосвязи закупок с производством и сбытом, а также тесных связей с поставщиками в области планирования, экономики, техники и технологии.

Исследование рынка закупок начинают с анализа поведения рынка поставщиков. При этом необходимо идентифицировать всех возможных поставщиков по непосредственным рынками рынкам заменителей и новым рынкам. Далее следует предварительная оценка всех возможных источников закупаемых материальных ресурсов, а также анализ рисков, связанных с выходом на конкретный рынок.

Выбор поставщиков включает сбор информации о поставщиках, создание банка данных о поставщиках, поиск оптимально» поставщика, оценку результатов работы с выбранными поставщиками.

Поступающая информация о поставщиках позволяет формировать банк данных, который необходимо проанализировать на основании специальных критериев, позволяющих осуществить отбор приемлемых поставщиков. Количество специальных критериев может варьироваться от одного до несколько десятков. Все зависит от предприятия, которое само определяв эти критерии. Как правило, используются критерии по цене и качеству, условиям поставки и их надежности. При получении одинаковых критериев у нескольких поставщиков и для получения наиболее выгодных условий поставок могут использоваться дополнительные критерии:

• финансовое положение поставщика, его кредитоспособность;

• наличие резервных мощностей;

• сроки выполнения экстренных заказов;

• организация управлением качеством;

• удаленность поставщика от потребителя.

В результате анализа потенциальных поставщиков формируется перечень конкретных поставщиков, с которыми проводится работа по заключению договорных отношений.

Реализация данной функции начинается с проведения переговоров, которые должны завершиться оформлением договорных отношений, т. е. заключение контракта. Договор включает выбор метода закупок, разработку условий поставки и оплаты, а также организацию транспортировки материальных ресурсов. При этом составляются графики поставки, осуществляется экспедирование, возможно, организуются таможенные процедуры. Завершаются закупки организацией приемного контроля.

Главная цель управления процессом закупок заключаете в адекватном и полном удовлетворении потребностей производства. Организация процесса закупок осуществляется в несколько этапов:

• сбор и обработка информации о конъюнктуре рынка ресурсов и действующих условиях торговли, доставки, хранения и т. д.;

• выбор формы и источником материально-технического снабжения;

• размещение заказов и их реализация;

• организация делопроизводства по учету ресурсов и расчетам за приобретенные материальные ценности;

• поддержание отношений с поставщиками.

При изучении товарного рынка используют два основных подхода, определяемых стратегией и тактикой предприятия:

1) как поставщика готовой продукции;

2) как потребителя материальных ресурсов.

Статус поставщика обязывает в первую очередь учитывать интересы покупателей Статус потребителей дает возможность учитывать собственные интересы и строить взаимоотношения с поставщиками на основе моделирования условий материально-технического обеспечения. С логистических позиций предприятие выступает конечным звеном логистической цепи, в которой действуют поставщики, посредники, перевозчики.

Для поиска поставщиков применяется стандартная схема, состоящая из четырех этапов.

1. Поиск потенциальных поставщиков.

2. Проверка поставщиков.

3. Анализ потенциальных поставщиков.

4. Оценка надежности поставок.

Поставка необходимого сырья или материалов может осуществляться как напрямую от производителя к потребителю, так и через посредников. Поставку от производителя к потребителю называют транзитной, а через посредника – складской.

Применение транзитной схемы снабжения целесообразно использовать для больших партий поставок постоянного ассортимента крупными партиями, когда продукция не требует дополнительных логистических работ и операций по подготовке к производственному потреблению.

При рассмотрении вопроса о выборе или переходе от одной формы поставки к другой необходимо учитывать транспортно-подготовительные расходы, которые представляют затраты, связанные с организацией заказа и его реализацией, а также расходов по заготовке и доставке материальных ресурсов:

• расходы на формирование сети логистических цепей, а так же выбор и оценку поставщиков;

• транспортно-экспедиционные издержки;

• почтово-телеграфные, командировочные, представительские и другие расходы;

• недостачи и потери в пути в пределах норм естественной убыли • прочие расходы (охрана, выполнение дополнительных требований потребителей и т. д.).

Если движение материальных потоков осуществляется транзитом, то образуется логистическая система с прямыми связями. Если используется складская форма поставки, то образуется эшелонированная логистическая система. Иногда предприятие-потребитель одновременно получает материальные ресурсы от разных источников – производителей и посредников. На практике распространены гибкие логистические системы. Применение системы «точно в срок» предусматривает работу потребителей с гораздо более низким запасом сырья и материалов, чем в условиях традиционного снабжения. Вследствие этого повышаются требования к надежности всех участия ков логистического процесса, в том числе и к транспортникам.

Если в условиях традиционного снабжения при выборе перевозчика в первую очередь обращают внимание на перевозочные тарифы, то при использовании системы «точно в срок»

предпочтение отдается перевозчику, способному гарантировать надежность соблюдения сроков доставки. Для предприятий, использующих систему «точно в срок», характерны следующие особенности:

• стабильный выпуск продукции;

• частые поставки небольшими партиями;

• поставки на основе долгосрочных заказов;

• минимальный объем сопутствующей документации;

• объем информации по поставкам, фиксированный для всего объема с возможностью изменения от одной поставки к другой;

• отсутствие поставок товара с избытком или недостатком • ориентирование поставщиков на использование стандартной тары и упаковки.

Применение системы «точно в срок» позволяет достичь следующих результатов:

- сократить затраты на содержание запасов;

- уменьшить количество брака;

- уменьшить складские мощности.

Достоинства для поставщика:

- полная загрузка производственных мощностей;

- сохраняется квалифицированная рабочая сила;

- сокращение складских расходов;

- упрощение процедуры согласования поставок за счет близости поставщика.

Использованию этой системы должна предшествовать дифференциация ассортимента (номенклатуры) поставляемых товарных или производственных ресурсов с целью выделения наиболее значимых позиций.

Важнейшей функцией в заготовительной логистике служит контроль входных потоков – поставок. Процесс контроля заключается в отслеживании движения материальных потоков, начиная с подтверждения источников генерации получения заказа, согласования условий поставки и завершая проверкой отгрузки и доставки заказанной продукции. В ходе осуществления контроля за выполнением заказа проверяется соблюдение поставщиками своих договорных обязательств по ассортиментной структуре, мощности материального потока и качеству продукции.

Тема 8. Дистрибьюция и физическое распределение Дистрибьюция является ключевой логистической активностью, включающей в себя большое количество элементарных и комплексных активностей.

Основными функциями логистического менеджмента дистрибьюцией являются:

- построение организационной структуры дистрибутивных каналов и сетей;

- дислокация дистрибутивных центров (баз, складов) и других ЗЛС в дистрибутивных каналах;

- транспортировка ГП, возвратной тары и отходов;

- складирование, хранение и грузопереработка ГП в складской системе;

- управление запасами, консолидация и рассредоточение товаров;

- передача прав собственности на ГП;

-обеспечение сохранности и защиты товаров, страхование рисков;

- поддержание стандартов качества ГП и логистического сервиса;

- ценообразование;

- мониторинг и информационно-компьютерная поддержка логистических активностей в дистрибьюции и т. д.

Укрупненно эти функции можно разделить на функции обмена, физического распределения и поддерживающие.

Дистрибуция – это функциональная область логистики, задача которой – интегрированное управление логистическими функциями и операциями по продвижению готовой продукции и сопутствующего логистического сервиса от производителей и оптовых (оптовопосреднических) торговых организаций до конечных (или промежуточных) потребителей.

Каналы распределения могут быть горизонтальными:

- каналом нулевого уровня (производитель – посредник);

- одноуровневым каналом (производитель – розничный посредник – потребитель);

- двухуровневый канал (производитель – оптовый посредник – розничный посредник – потребитель);

- трехуровневый канал (производитель – оптовый посредник – мелкооптовый посредник - розничный посредник – потребитель).

Каналы распределения могут быть вертикальными: они объединяют производителя, оптового и розничного посредников и усиливают контроль.

Между производителями и потребителями может находится большое количество посредников, играющих важную роль в дистрибьюции, условно их можно разделить на две большие группы: оптовики и розничные торговцы (ритейлеры – от английского термина «retailer»).

В общем виде посредник представляет собой лицо или компанию, организацию, оказывающие содействие в установлении контактов и заключении сделок, контрактов между производителями и потребителями, продавцами и покупателями товаров и услуг. В роли посредников выступают различные их разновидности, в том числе агенты, коммерсанты, маклеры, дистрибьюторы, дилеры, брокеры.

Посредников можно классифицировать по таким признакам: от своего или чужого имени работает посредник и за свой или чужой счет он ведет свои операции. Так дилер ведет свои операции от своего имени и за свой счет, комиссионер – от своего имени и за чужой счет, дистрибьютор – от чужого имени и за свой счет, агент, брокер – от чужого имени и за чужой счет.

Сущность распределительной логистики Распределительная (сбытовая) логистика – это рационализация процесса физического распределения имеющегося запаса материалов. Она ориентирована на обеспечение рационализации процесса физического продвижения продукции к потребителю и формирование системы эффективного логистического сервиса и охватывает всю цепь системы распределения:

маркетинг, транспортировку, складирование и др.

Все операции, связанные с преобразованием непосредственно материального потока в звеньях логистической системы (ЗЛС) дистрибутивной сети, составляют ключевую логистическую активность – физическое распределение. К элементарным активностям в распределительной логистике относятся: погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, экспедирование, хранение, сортировка, комплектация, консолидация и т. д. Элементарные активности объединяются в комплексные: транспортировку, складирование, защитную упаковку, грузопереработку, управление запасами и другие с целью повышения эффективности работы ЛС и оптимизации качества логистического сервиса в дистрибьюции.

Распределительная логистика отвечает за оптимизацию процесса распределения имеющихся запасов готовой продукции но потребителя в соответствии с его интересами и требованиями. Важнейшие функции распределительной логистики заключаются:

• в планировании, организации и управлении транспортно-перемещающими процессами в логистической системе в послепроизводственный период;

• управлении товарными запасами;

• получении заказов на поставку продукции и их эффективной обработке;

• комплектации, упаковке и выполнении ряда других логистических операций по подготовке товарных потоков к генерации;

• организации рациональной отгрузки;

• управлении доставкой и контроле над выполнением транспортно-перемещающих операций в логистических цепях;

• планировании, организации и управлении логистическим сервисом.

Распределительная деятельность требует существенных затрат (издержек) на их выполнение. Основная часть этих затрат связана с выполнением ключевых логистических операций:

складированием, переработкой, транспортировкой, экспедированием и подготовкой продукции к производственному потреблению, сбором, хранением, обработкой и выдачей информации о заказах, запасах, поставках и т. д. Совокупные логистические издержки на локальном уровне определяются (и планируются) исходя из сумм продаж, в стоимостном выражении в расчете на единицу массы готовой продукции, предназначенной к реализации, или в процентах от стоимости чистой продукции.

Задачи распределительной логистики Распределительная логистика охватывает весь комплекс задач по управлению материальным потоком на участке «поставщик – потребитель», начиная от момента постановки задачи реализации и заканчивая моментом выхода поставленного продукта из сферы внимания поставщика. При этом основной удельный вес занимают задачи управления материальными потоками, решаемые в процессе продвижения уже готовой продукции потребителю.

В процессе решения задач распределительной логистики необходимо найти ответы на следующие вопросы:

по какому каналу довести продукцию до потребителя;

по какому маршруту отправить;

нужна ли сеть складов на пути от поставщика к потребителю;

какой уровень обслуживания обеспечить и др.

Для успешного ведения бизнеса предприятие должно решить вопросы:

в какой мере затраты, связанные с сокращением времени товародвижения, компенсируются увеличением выручки от возросшего объема продаж;

может ли предприятие допустить снижение уровня обслуживания клиента при одновременном увеличении объема поставок;

насколько целесообразно складировать товар по месту производства или непосредственно на рынке сбыта Три «золотых» правила логистики в физическом распределении.

Для наиболее эффективного удовлетворения потребителей дистрибутивная логистическая цепь должна проникать возможно глубже к точкам конечного сбыта, использоваться возможно чаще и осуществлять транспортировку на возможно большее расстояние путем использования грузовых единиц продукции и грузовых транспортных единиц, обеспечивающих получение возможно больших вместимостей.

Для наиболее эффективного решения задачи физического распределения в логистической цепи необходимо использовать минимальное количество УДЕ измерения продукции и минимальное количество УДЕ транспорта, независимо от их вместимостей.

Если нельзя избежать создания стационарного склада, он должен располагаться на логистической цепи в центре консолидации, который размещается возможно ближе к конечным торговым точкам, если это касается физического распределения в плане транспортировки, и центре консолидации, расположенном возможно ближе к исходному производственному процессу, если это касается сортировки.

Тема 9. Управление запасами Запас – форма существования материального потока. Если бы вся логистическая цепь, по которой движется материальный поток, работала как один конвейер, время ожидания можно было бы свести к нулю и отказаться от запасов. Однако в реальной жизни такого ожидать не следует.

Материальный поток на пути движения от истока до конечного потребителя может накапливаться в виде запаса на любом участке, поэтому различают запасы сырья, материалов, готовых изделий и т. д. По назначению запасы делят на производственные и товарные, которые в свою очередь по выполняемой функции делятся на три группы:

1) текущие;

2) страховые;

3) сезонные.

Рассмотрим более подробно каждый из этих видов запасов.

Производственные запасы, находящиеся на предприятиях отраслей, предназначены для производственного потребления. Цель создания производственных запасов – обеспечить ритмичное функционирование производственного процесса.

Товарные запасы представляют собой уже готовую продукцию предназначенную для конечного потребителя, а также запасы, холящиеся на пути следования товара от поставщика к потребителю, т. е. на предприятиях оптовой, мелкооптовой и розничной торговли, в заготовительных организациях и запасы в пути, товарные запасы в свою очередь подразделяются на товарные средства производства и товарные предметы потребления.

Текущие запасы – главная часть всех запасов, обеспечиваю! непрерывность производственного или торгового процесса между очередными поставками.

Страховые запасы обеспечивают материалами или товарами производственный или торговый процесс в случае непредвиденных обстоятельств.

Страховой запас служит своеобразным амортизатором, который позволяет предпринимателю чувствовать себя комфортно. Однако за пользование комфортом положено платить.

При нормальном ходе производственного или торгового процесса объем страхового запаса, в отличие от текущего, не меняется.

Сезонные запасы появляются при сезонном характере производства, потребления или транспортировки.

По отношению к производству или торговле материальные in пасы разделяют на следующие виды:

• переходящие;

• подготовительные;

• неликвидные;

Модели системы управления запасами, оптимизация управления запасами Управление запасами в логистике – оптимизация операций, непосредственно связанных с переработкой и оформлением грузов и координацией со службами закупок и продаж, расчет оптимального количества складов и места их расположения.

Управление запасами в сбытовой логистике имеет большое значение, так как создание запасов всегда сопряжено с дополнительными финансовыми расходами, а отсутствие необходимого объема запасов приводит также к расходам в виде потерь упущенной прибыли, закупки мелких и срочных партий по более высоким ценам, потери потенциальных покупателей.

Предприятие наряду с финансовыми причинами необходимости создания запасов руководствуется и другими побудительными мотивами. Как известно сезонные колебания спроса на продукцию значительны, исходя из этого, может использоваться вариант создания страховых запасов. Страховые запасы служат своего рода «аварийным» источником снабжения в тех случаях, когда спрос на данный товар превышает ожидания.

Для решения проблем, связанных с запасами, предназначены модели управления запасами. Модели должны отвечать на два основных вопроса: сколько заказывать продукции и когда.

Рассмотрим четыре наиболее общих моделей управления запасами.

1. Модель с фиксированным уровнем запаса Q-модель (рис. 4). Это самый распространенный и самый простой метод. В нем размер заказа на пополнение является величиной постоянной, а очередная поставка осуществляется при снижении наличия запасов до определенного критического уровня, резервного запаса (РЗ). Запас пополняется каждый раз на одну и туже величину, но интервалы пополнения могут быть различными в зависимости от объема расхода. Метод требует регулярного учета движения остатков на складе, то есть характеризуется большой трудоемкостью обслуживания. Точка заказа – плавающая. Достоинством метода является постоянная величина партии поставок, что снижает часть логистических издержек.

Данная модель рекомендуется для управления запасами дорогостоящих ресурсов, так как она обеспечивает наименьший средний размер заказа. Величина заказываемого объема постоянна и равна разнице между максимально желаемым запасом (МЖЗ) и резервным запасом (РЗ):

Проанализируем Q-систему со смешанным контролем состояния запасов с двумя уровнями при непрерывной проверке фактического уровня запасов (с пороговым уровнем запасов и гарантийным). Эта система позволит предприятию работать в условиях сравнительно низкого запаса, и в то же время, защищая от дефицита. Применение данной системы позволит сэкономить затраты по содержанию запасов за счет сокращения отвлекаемых в запасы финансовых ресурсов, а также за счет сокращения потребности в складских площадях и людских ресурсах. Актуальность решения проблемы усиливается необходимостью повышения товарооборота, рентабельности, фондоотдачи, а также повышения финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия.

Условные обозначения: МЗ – момент времени, когда при достижении определенного объема запаса формируется следующий заказ; Т1 – время поставки; Т2 – время задержки поставки 2. Модель регулирования запасов с фиксированной периодичностью заказа P-модель (рис. 5).

Модель характеризуется тем, что заказы на очередную поставку материальных ресурсов повторяется через одинаковые промежутки времени (раз в неделю, раз в декаду, раз в месяц).

Через равные промежутки времени производится проверка состояния запасов. Величина заказываемого объема равна разнице между максимально желаемым запасом (МЖЗ) и наличным запасом (НЗ):

З = МЖЗ – НЗ.

Проанализируем P-модель контроля состояния запасов с фиксированным размером заказа при периодической проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса).

Фактический уровень запасов проверяется через равные промежутки времени по окончании квартала. Решение о заказе постоянного объема принимается при условии, что товарный запас на момент проверки окажется меньше или равен установленному пороговому уровню товарных запасов. В противном случае принимается решение «не заказывать». Период, через который предприятие направляет заказ поставщику, не меняется. Размер заказываемой партии товара определяется разностью предусмотренного нормой максимального запаса и фактического запаса на момент проверки, увеличенного на ожидаемую реализацию в течение размещения и выполнения заказа. Используемая система контроля состояния запасов имеет недостаток – сравнительно высокий уровень среднего запаса.

По данной модели запас больше, чем по первой, поскольку ресурсов должно хватить до следующей поставки через определенный фиксированный интервал. Модель применяется для менее дорогостоящих ресурсов.

3. Модель с установленной периодичностью пополнения запасов до установленного уровня. Заказы делаются периодически (как в первой модели), но одновременно проверяется уровень запасов (как во второй модели). Размер заказа равен разнице между максимально желаемым запасом (МЖЗ) и текущим запасом (ТЗ), увеличенным на ожидаемое потребление (ОП) за время доставки:

4. Модель «минимум – максимум», работающая следующим образом: контроль за уровнем запасов определяется периодически и если при проверке оказалось, что уровень запасов меньше или равен пороговому уровню, то делается заказ.

На предприятии вместо завышенного уровня запасов, требующих дополнительных финансовых затрат, предлагается создать логистические технологии быстрого ответа, позволяющие достигать тех же торговых результатов. Достижение оптимального баланса между объемом запаса, с одной стороны, и финансовыми затратами, с другой стороны, может быть достигнуто выбором оптимального объема партий заказанных товаров или определением экономического (оптимального) размера заказа – EOQ (Economic Order Qantiny), который вычисляется по формуле: EOQ = 2AD : yr, где A – затраты на приобретение, руб.;

D – средний уровень спроса, товарных ед.;

y – удельные затраты на производство, руб.;

r – затраты на хранение, руб.

Предприятие сможет минимизировать уровень своих страховых запасов в соответствии со стратегией обслуживания заказчиков. Здесь возникает необходимость компромисса между издержками хранения запасов, предназначенных для приспособления к неожиданным колебаниям спроса, и выгодами, получаемыми при поддержании такого уровня обслуживания своих клиентов.

Определить точный уровень необходимых страховых запасов в условиях нестабильности сроков реализации заказов, изменения спроса достаточно сложно. Именно поэтому для нахождения удовлетворительных решений проблем, связанных с резервными запасами, предлагается использовать моделирование или имитацию различных сценариев.

Единого критерия для решения оптимизации уровня запасов в теории и практике управления запасами не существует. Поэтому следует исходить из варианта или минимизации всех видов логистических издержек, или минимизации некоторой их группы.

При этом могут использоваться эвристические методы (основанные на опыте специалистов), технико-экономические методы (на основе отчетных данных), экономикоматематические (специальные методы).

Цели управления и виды запасов Управление запасами является ключевой активностью, составляющей наиболее важную сферу логистического менеджмента фирмы как с точки зрения трудоемкости, так и связанных с нею затрат. Запасы в том или ином виде присутствуют на всем протяжении логистических цепей и каналов. Затраты на управление запасами достигают 40 % и более от общих логистических издержек.

Классификация запасов:

1. По месту продукции в логистическом канале (цепи) и ее виду: материальных ресурсов;

незавершенного производства; готовой продукции; тары ; возвратных отходов.

2. По отношению к базисным логистическим активностям 3. По отношению к комплексным логистическим активностям 4. По функциональному назначению 5. По отношению к ЗЛС или логистическим посредникам Запасы играют как положительную, так и отрицательную роль в экономике в целом и отдельных организациях бизнеса. Положительная роль запасов заключается в том, что они обеспечивают непрерывность процесса производства и сбыта, являясь своеобразным буфером, сглаживающим непредвиденные колебания спроса, сбои в поставках и производственном процессе, повышают надежность логистического менеджмента. Во многих случаях запасы являются необходимым элементом реализации определенной логистической концепции.

Негативной стороной запасов является то, что в них замораживаются значительные финансовые ресурсы и объемы товарно-материальных ценностей. Кроме того, большие уровни запасов готовой продукции тормозят улучшение ее качества, так как фирма прежде всего заинтересована в их реализации до инноваций в качество. И наконец, наличие значительных запасов в снабжении, производстве и сбыте препятствует внедрению интегральной парадигмы логистики и концепции общих затрат, так как изолирует группы ЗЛС и стадии бизнеса друг от друга.

Основной проблемой логистического управления запасами является согласование (координация) зачастую противоположных целей различных сфер бизнеса фирмы (маркетинга, производства и финансов) по отношению к запасам. Менеджмент маркетинга заинтересован в как можно более высоком уровне удовлетворения потребителей за счет эффективно пополняемых запасов, способных быстро и комплексно реагировать на изменения спроса.

С позиций производственного менеджмента запасы должны прежде всего обеспечивать непрерывность производственно-технологического цикла, предотвращать сбои из-за отсутствия необходимых материальных ресурсов и незавершенного производства и в то же время минимизировать затраты, связанные со снабжением.

Финансовый менеджмент заинтересован в как можно меньшем уровне запасов в логистической сети фирмы с точки зрения оборотного капитала, ускорения оборачиваемости запасов, уменьшения общих издержек, связанных с управлением запасами и повышения отдачи на вложенные в запасы инвестиции.

В связи с разным целевым назначением и подходом к запасам указанных сфер менеджмента фирмы между ними могут возникать конфликты, сглаживание которых является одной из ключевых задач логистического менеджмента. Обычно эта задача решается на основе критерия минимальных общих затрат, связанных с формированием и управлением различными видами запасов в логистической сети.

Тема 10. Транспортировка Роль транспортировки в логистике объясняется не только большим весом транспортных расходов в общем, составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока, транспортный сервис, дополненный операциями грузопереработки, например в терминалах, включает подавляющее большинство логистических активностей и интегрированных ЛС.

Транспорт – связующее звено между элементами логистических систем. Транспортная логистика – это перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ в цепи производитель – конечный покупатель. Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления требует затрат, которые могут доходить до 50 % от общей суммы затрат на логистику.

Результатом использования транспортной логистической системы будет высокая вероятность выполнения «шести правил логистики»: нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами. Обеспечение технической и технологической сопряженности в транспортной логистике требует согласования экономических интересов участников, а также использования единых систем планирования.

На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

Выбор способа транспортировки Выбор транспортного средства Выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке Оптимизация параметров транспортного процесса К задачам, решаемым транспортной логистикой, специалисты относят:

• создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

• совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

• определение рационального маршрута доставки груза;

• выбор типа и вида транспортного средства и др.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт, предназначенный для общего пользования, и транспорт необщего пользования.

Основные виды транспортировки 1. Унимодальная (одновидовая) транспортировка Осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункта транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспортировки в такой перевозке являются вид груза, объем отправки, время доставки груза, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартийных отправках на короткие расстояния – автомобильный.

Осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожный – автомобильный, речной – автомобильной, морской – железнодорожный и т. п., при этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского 9речногоО порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса.

3. Комбинированная Эта перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Ее использование обусловлено структурой логистических каналов снабжения. Когда, например, отправка крупных партий ГП производиться с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

4. Интермодальная Это перевозка груза несколькими видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов.

5. Мультимодальная В этом случае есть лицо, которое организует перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.

Признаки интермодальной и мультимодальной перевозок:

Наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи;

Единая сквозная система фрахта;

Единый транспортный документ;

Единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

6. Терминальные перевозки Перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, называется терминальной перевозкой. Значение этого вида транспортировки в современных микро и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предопределено, прежде всего, интегрированием в нем большого числа логистических активностей.

Терминальные перевозки возникли за рубежом прежде всего в смешанных системах доставки грузов в междугородном и международном сообщениях: в крупных морских портах, транспортных узлах, а затем в грузообразующих сухопутных районах Западной Европы и Северной Америки. В роли организаторов терминальных перевозок выступают, как правило, транспортно-экспедиционные фирмы или операторы различных видов транспорта, использующие универсальные или специализированные терминалы и терминальные комплексы для различных способов перевозок.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов. Сегодня терминалы являются не только пунктами накопления мелких отправок, но играют роль крупных грузораспределительных центров и баз снабжения, превращаясь во все более важные звенья логистических цепей производителей. Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные логистические активности. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки. Часто также терминалы имеют железнодорожные подъездные пути.

Основными операциями универсальных терминалов являются: сбор и развоз грузов;

краткосрочное хранение; консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки; межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю.

Специализированные терминалы осуществляют операции транспортно-логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например, скоропортящихся, продовольственных, медикаментов, бумаги и т. п. Большой опыт специализации грузовых терминалов накоплен в Японии и Франции. Например, в Японии насчитывается около 2000 специализированных терминалов. Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:

1) завоза грузов на терминал и развоз их с терминала;

2) грузопереработка на терминале;

3) линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

Линейные (магистральные) перевозки между терминалами могут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычно большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям по установленному расписанию. Загрузка на терминале производится, как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал) назначения под разгрузку Качество терминальных перевозок характеризуется высокой скоростью доставки грузов и эффективным использованием транспортных средств.

Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма. Такие фирмы оказывают клиенту следующие дополнительные услуги:

• Получение документов для экспорта-импорта грузов • Выполнение таможенных формальностей • Проверка количества и состояния груза • Погрузка-разгрузка транспортных средств • Уплата пошлин, сборов • Хранение, складирование, сортировка, комплектация груза • Информационные услуги, страхование и т. п.

Этот перечень услуг постоянно расширяется как в объемном, так и в качественном плане.

Многие транспортно-экспедиционные фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение ГП производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функцию крупных оптовых посредников.

Проблема выбора транспортно-экспедиторской фирмы решается аналогично выбору перевозчика Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартийных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов. Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевой материал, зерновые и т. п. доставляются, как правило, по прямым договорам с перевозчиком.

К числу вспомогательных партнеров по транспортировке относятся страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры.

Выбор транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики: создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. На выбор транспортных средств будут влиять:

• характер груза (вес, объем, консистенция);

• количество отправляемых партий (используемый контейнер);

• срочность доставки груза заказчику;

• местонахождение пункта назначения с учетом погодных, климатических, сезонных характеристик;

• расстояние, на которое перевозится груз;

• ценность груза (страхование);

• близость расположения точки доставки к транспортным коммуникациям;

• сохранность груза, невыполнение поставок.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, морского, внутреннего водного, воздушного и трубопроводного).

Для определения основного вида транспорта выделяют шесть главных факторов (основной критерий стоимость доставки), влияющих на принятие решения:

1) время доставки;

2) стоимость перевозки;

3) надежность соблюдения графика доставки 4) частота отправлений;

5) способность перевозить разные грузы;

6) способность доставить груз в любую точку.

Экспертная оценка видов транспорта (минимальное значение – лучше) ный Логистическая концепция построения модели транспортного обслуживания основывается на рациональных маршрутах перевозки и графиках (расписаниях) доставки, то есть маршрутизации перевозок. Маршрутизация – это наиболее совершенный способ организации потока, позволяющий эффективно использовать автомобильный транспорт.

При этом достигаются следующие преимущества:

- сокращается время доставки МР;

- снижаются затраты на транспортировку;

- сокращается потребность в транспортных средствах;

- повышается производительность и выработка;

- сокращаются запасы МР;

- повышается оборачиваемость оборотного капитала;

- снижается потребность в дополнительных финансовых ресурсах.

Для логистического менеджмента определяющими являются некоторые техникоэксплуатационные параметры. Для подвижного состава такими параметрами являются:

- техническая и эксплуатационная скорость;

- габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств;

- полная масса, нагрузка на оси;

- мощность двигателя (силовых установок);

- грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т. п.

Для путей сообщения:

- пропускная способность;

- ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера;

- допустимая нагрузка на дорожное полотно.

Для терминалов:

- полезная складская площадь;

- количество оборотов (скорость оборота);

- производительность подъемно - транспортного и складского оборудования и т. д.

Транспортный комплекс Республики Коми является составной частью транспортнокоммуникационной системы России. Республика располагает основными видами транспорта, ее транспортные коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутриреспубликанским и внешним связям.

В Республике Коми берут начало крупные магистральные трубопроводы, по которым нефть и газ поставляются в центральные и северо-западные регионы европейской части Российской Федерации и далее в страны Европы.

Сеть транспортных коммуникаций Республики Коми состоит из 1,7 тыс. км железнодорожных, 4,1 тыс. км внутренних водных судоходных путей общего пользования, 3,7 тыс. км газопроводов, 0,7 тыс. км нефтепроводов, 6,3 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, из которых 87 % с твердым покрытием. Плотность автомобильных дорог общего пользования в Республике Коми на 1000 кв. м. равна 15,2 км, железных дорог – 5,5 км, судоходных – 9,8 км. На территории республики отрасль «связь» представлена практически всеми существующими видами связи. Рынок телекоммуникаций является одним из наиболее быстро развивающихся секторов экономики Республики Коми.

Компании, действующие на рынке связи, предлагают полный спектр телекоммуникационных услуг, включая услуги местной, междугородной и международной телефонии, свободный Интернет, ISDN, услуги цифровой сотовой связи AMPS-800, NMT- 450, GSM-900/1800, видеоконференции и т. д.

Особая роль в ЛС принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом ТК. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных логистических технологий (например ЛТ «от двери до двери») в системах снабжения и сбыта товаропроизводителей.

Логистические расходы на транспорте складываются из стоимости транспортировки грузов на различных видах транспорта, которая определяется тарифом или фрахтовой ставкой.

Тариф – цена за перевозку груза на определенный период времени. Фрахт – цена за транспортировку, установленная по согласованию между грузовладельцем и перевозчиком на каждую конкретную перевозку на морском транспорте.

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов.

По железной дороге.

Вид отправки. Груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной – весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой – весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дорою груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние – при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа, или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза – фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

сдельные тарифы на перевозку грузов;

тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями; тарифы из покилометрового расчета;

тарифы за перегон подвижного состава;

договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

- расстояние перевозки;

- объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля (по этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса);

- грузоподъемность автомобиля;

- время использования автомобиля;

- тип автомобиля;

- район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень, использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие, связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка.

В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.

Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Тема 11. Управление качеством в логистике Качество, в том числе и логистического менеджмента, становится все более важным и решающим аргументом в конкурентной борьбе за потребителя. Поддержание высоких стандартов качества товара и сервиса является важнейшей ключевой логистической активностью.

Стратегия управления качеством является подчиненной по отношению к логистической и маркетинговой стратегии и должна фокусироваться на следующих основных моментах:

- понимание нужд потребителей;

- непрерывное улучшение качества;

- измерение уровня достигнутого качества и непрерывный мониторинг;

- широкие инициативы в переобучении и переподготовке кадров;

- возможность организационных преобразований.

Современный высокоорганизованный сервис является необходимым условием повышения качества работы в период становления новой экономики. Результатами многочисленных экономических анализов подтверждается, что определяющим фактором конкурентоспособности является качество (по данным Европейской организации по качеству, это 47,6 % от общего числа требований, предъявляемых потребителем к продукции и услугам).

Блок-схема процедуры установления уровня качества («benchmarking») включает:

1. Планирование - идентификация фирм конкурентов (аналогов);

- выбор метода сбора информации и подготовка исходных материалов».

- определение существенных разрывов в уровне качества;

- прогнозирование будущих уровней качества.

3. Интеграция - передача полученных данных об отметке уровня качества и оценка доходов;

- установление функциональных целей.

4. Выполнение - развитие плана действий - выполнение специфических операций и мониторинг качества;

- установление новой отметки уровня качества.

5. Оценка лидерства на рынке и полное внедрение в практику.

Рост конкуренции и свобода в выборе партнера при использовании принципов логистики позволяет предприятиям существенно экономить свои расходы на транспорт, складские операции, распределение, повышать требования к качеству предоставляемых услуг. С другой стороны, повышение интенсивности конкурентной борьбы приводит предприятия к необходимости концентрации усилий на основном виде деятельности. Вспомогательные, сопутствующие, дополнительные функции передаются специализированным, сторонним организациям.

На сегодняшний момент нет эффективных количественных методов оценки качества услуг. По ГОСТ Р 50691 – 94 «Модель обеспечения качества услуг», качество услуги – совокупность характеристик услуги, определяющих ее способность удовлетворять установленные или предполагаемые потребности потребителя.

В современных международных стандартах (МС) серии ИСО 9000–2000 качество определяется как степень, с которой совокупность собственных характеристик выполняет требования. Характерно, что в этом определении отсутствует слово, обозначающее носителя качества, – «объект».

Рассмотрим показатели и параметры качества на примере одной из функциональных областей логистики – транспортной. Состав и структура показателей качества грузовых перевозок для всех видов транспорта устанавливаются ГОСТ Р 51005 – 96 «Услуги транспортные.

Грузовые перевозки. Номенклатура показателей качества», а по пассажирским перевозкам – ГОСТ Р 51004–96 «Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества», ГОСТ Р 50691 – 94 «Модель обеспечения качества услуг».

К ключевым параметрам качества транспортного обслуживания потребителей относятся:

• время от получения заказа на перевозку до доставки;

• надежность и возможность доставки по требованию;

• наличие запасов, стабильность снабжения;

• полнота и степень доступности выполнения заказа;

• удобства размещения и подтверждения заказа;

• объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание;

• возможность предоставления кредитов;

• эффективность переработки грузов на складах;

• качество упаковки, а также возможность выполнения пакетных и контейнерных перевозок.

Одним из важных факторов логистического обслуживания является цена как ожидаемая компенсация за общий набор услуг, который сервисная организация предлагает потребителю.

Определить цену на логистические услуги гораздо труднее, чем цену на саму транспортировку, так как во многом цена логистических, услуг зависит от восприятия клиентом всей системы обслуживания. Выбор оптимального уровня обслуживания клиентуры определяется динамикой величины затрат. Решение проблемы «цена–качество» требует проработки множества вариантов и оптимизационных решений. Так, например, при повышении уровня качества сверх 70 % затраты на обслуживание растут экспоненциально от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90 % и выше сервис становится практически невыгодным. Расчеты специалистов показали, что при повышении уровня обслуживания от 95 до 97 % экономический эффект возрастает на 2 %, а расходы – на 14 %.

Для выявления рационального уровня обслуживания сопоставляют расходы, доходы и прибыль, реализуя принцип компромиссного решения, при котором фирмы достигают наилучшего соотношения между ценами и уровнем обслуживания, между расходами и доходами.

Фактически процедура сводится к сопоставлению затрат, связанных с увеличением уровня обслуживания, с потерями доходов, которые растут при уменьшении числа и качества услуг. В результате сопоставления находится некоторый оптимум уровня обслуживания. С повышением уровня обслуживания растут расходы, но уменьшаются потери доходов, связанные со снижением уровня обслуживания. Результирующая кривая получается суммированием координат двух названных составляющих. В связи со значительными трудностями поиска и практической реализации оптимального уровня обслуживания предприятия, предоставляющие услуги, и их клиентура ориентируются на «достаточно хорошее решение» – рациональное, приемлемое соотношение расходов и доходов.

В соответствии со сложившимися логистическими взглядами на качество производитель должен все свое внимание уделять удовлетворению запросов и пожеланий потребителей. Клиента привлекают минимальные сроки доставки, 100 %-я сохранность груза при перевозке, удобства по приему и сдаче грузов, возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местонахождении груза, только при этих условиях клиент готов нести соответствующие затраты.

При рассмотрении вопросов качества транспортных услуг и транспортного обслуживания необходимо учитывать следующие особенности:

• выбор комплекса услуг требует рассмотрения всех возможных вариантов уровней транспортного обслуживания;

• потребностей у клиента может быть несколько, что влечет за собой соответствие свойств и характеристик услуг одновременно нескольким и зачастую противоречащим друг другу требованиям;

• при заключении договора запросы и потребности клиентов четко оговариваются и фиксируются;

• во многих случаях потребности клиента со временем меняются, что обусловливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований. Каждый вид услуги транспорта требует серьезного изучения и анализа;

• потребности и запросы клиентов обычно выражаются в определенных свойствах с количественной их характеристикой и включают в себя такие аспекты, как безопасность, функциональная пригодность, эксплуатационная готовность, надежность, экономические факторы, экологичность и т. д.;

• для количественной оценки качества используются такие выражения, как «относительное качество», «уровень качества», «мера качества».

Для улучшения транспортного обслуживания информация о качестве транспортных услуг, полученная на основании накопленного опыта и пожеланий клиентов, должна тщательно изучаться и анализироваться.

В транспортной логистике, по сути, два потребителя – отправитель и получатель. Ориентация на потребителя означает, в частности, построение конкретной потребительской цепочки и определение требований каждой из категорий потребителей для всестороннего и эффективного развертывания ориентированной на них деятельности.

Практическую реализацию принципы менеджмента качества нашли в международном стандарте ИСО 9001 – 2000.

Качество оценивается только потребителем, и поэтому должно быть поставлено в зависимость от его нужд и пожеланий. Это значит, что потребитель является участником процесса, осуществляемого производителем, и заинтересован в конечном результате, являясь главным арбитром в его оценке.

Уровень сервиса (логистического обслуживания) – это количественная характеристика соответствия фактических значений показателя качества и количества логистических услуг оптимальным или теоретически возможным значениям этих показателей. Расчет данного показателя выполняется по следующей формуле:

где т – количественная оценка фактически оказываемого объема логистических услуг;

М – количественная оценка теоретически возможного объема логистического сервиса.

Для оценки уровня логистического сервиса (обслуживания) выбираются наиболее значимые виды услуг, т. е. услуги, оказание которых сопряжено со значительными затратами, а отсутствие – с существенными потерями на рынке.

Уровень сервиса можно определить путем сопоставления времени, фактически затраченного в процессе оказания логистических услуг, со временем, которое необходимо было бы затратить в случае оказания всего комплекса возможных логистических услуг.

Объектом логистического сервиса выступают различные потребители материального потока. Логистический сервис осуществляется либо самим поставщиком, либо экспедиторской фирмой, специализирующейся в области предоставления услуг по доставке товаров. Работы в области логистического обслуживания можно разделить на три группы.

1. Предпродажные работы по формированию логистического сервиса – включают в основном планирование уровня этого сервиса.

2. Работы по оказанию логистических услуг, осуществляемые в процессе продажи товаров:

• подбор ассортимента, упаковка, формирование грузовых единиц и другие операции;

• обеспечение надежности доставки;

• сокращение сроков доставки;

• предоставление информации о прохождении грузов.

3. Послепродажные услуги. Это гарантийное обслуживание, обязательства по рассмотрению претензий покупателей, обмен и т. д. Создание реестра проданных товаров позволяет точно определять перечень качественных товаров, выявлять постоянный брак и делать предложения по исправлению этого брака. Весь перечень послепродажных услуг должны осуществлять специализированные сервисные службы, имеющие определенный опыт.

Для оценки уровня логистического сервиса поставщика товаров применяют следующие критерии: надежность поставки; полное время от получения заказа до поставки партии товаров; гибкость поставу; наличие запасов на складе поставщика; возможность предоставления кредитов и др.

Последовательность действий по формированию системы логистического сервиса может осуществляться по следующей схеме:

• сегментация потребительского рынка;

• определение наиболее значимых услуг для покупателей;

• ранжирование услуг;

• определение стандартов услуг в разрезе отдельных сегментов рынка;

• оценка оказываемых услуг, установление взаимосвязи между уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности компании;

• установление обратной связи с покупателями для обеспечения соответствия услуг потребностям покупателей.

Для уменьшения затрат, связанных с оказанием сервисных услуг, ресурсы компании обычно концентрируются на предоставлении покупателям выявленных наиболее важных для них услуг. Как правило, увеличение объема производства (за счет количества или ассортимента) сопровождается ростом уровня сервиса. Эти два фактора – увеличение объема производства и сервисных услуг – тесно взаимосвязаны: с одной стороны, повышаются расходы на сервис, а с другой – растет объем продаж и соответственно доход. Задача, стоящая перед службой логистики, заключается в поиске оптимальной величины уровня сервиса с необходимыми количественными и качественными показателями.

Тема 12. Складирование, грузопереработка и упаковка Современный крупный склад – это сложное техническое сооружение, состоящее из многочисленных взаимосвязанных элементов, имеющее определенную структуру и выполняющее р функций по преобразованию материальных потоков, а также накоплению, переработке и распределению грузов между потребителями. В то же время сам склад является всего лишь элементом системы более высокого уровня – логистической цепи, которая и формирует основные требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования. Наличие собственного склада или арендованного определяется исходя из этапа развития, сратегии, финансового положения и уровня логистических издержек.

Логистический процесс на складе можно рассматривать как управление логистическими операциями, связанными с грузопереработкой (операционное управление), и координацию смежных служб, обеспечивающих эффективное функционирование склада.

Основное назначение склада – концентрация запасов, хранение и обеспечение бесперебойного и ритмичного выполнения заказов потребителей.

Основные функции склада:

• преобразование производственного ассортимента в потебительский в соответствии со спросом. Особое значение эта функция приобретает в распределительной логистике, где торговый ассортимент включает большой перечень товаров различных производителей;

• складирование и хранение, позволяющие выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением, а также осуществлять непрерывное производство и снабжение. Хранение товаров также необходимо в связи с сезонным потреблением некоторых из них;

• консолидация и транспортировка грузов. Многие потребители заказывают со складов партии «меньше, чем вагон» или «меньше, чем контейнер», что увеличивает издержки по доставке таких грузов. Для сокращения транспортных расходов склад может осуществлять функцию объединения небольших партий грузов для нескольких клиентетов до полной загрузки транспортного средства;

• предоставление различных услуг: подготовка товаров для продажи; проверка количества и качества товаров; транспортно-экспедиционные услуги и др. Оказание клиентам дополнительных услуг обеспечивает высокий уровень обслуживания склада.

Состав операций, выполняемых на складах предприятий оптовой торговли, представляет последовательность: разгрузка транспорта; приемка товаров; размещение на хранение (укладка в стеллажи, штабели); отборка товаров из мест хранения; комплектование и упаковка; погрузка; внутрискладское перемещение грузов.

В современной рыночной экономике изменилось само содержание понятия «склад» от здания (сооружения), где хранятся определенные виды материальных ресурсов, незавершенного производства или готовой продукции, к эффективному средству управления запасами на различных участках логистической цепи и материальным потоком в целом.

С позиций фирменного логистического менеджмента может быть предложена пять основных признаков классификации складов в логистике по отношению:

- к базисным логистическим активностям - по функциональному назначению.

Фирмы иногда вынуждены создавать свои склады в системе снабжения (закупок) для уменьшения транспортных издержек и потребностей комплектования материальных ресурсов.

В производстве различают склады как по организационной структуре (заводские, цеховые, рабочих участков и т. п.), так и по видам продукции (склады материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции), функциональному назначению и другим признакам.

1. По отношению к базисСклад логистики снабжения. Склад логистики производства.

ным функциональным обСклад логистики распределения.

ластям логистики 2. По виду продукции Склад материальных ресурсов. Склад незавершенного производства. Склад готовой продукции. Склад тары. Склад возвратных отходов. Склад инструментов.

3. По зоне обслуживания Общезаводской склад (центральный). Участковый склад (для снабжения группы цехов однородными материалами и изделиями). Прицеховой склад (обслуживает один цех).

4. По форме собственности Собственный склад организации. Арендуемый склад. Коммерческий склад. Склады муниципальных и государственных предприятий. Склады общественных и некоммерческих организаций, ассоциаций и т. п.

5. По функциональному на- Склад буферных запасов (для снабжения производственных значению процессов). Транзитно-перевалочный склад (грузовые терминалы). Склад комиссионирования (формирование ассортимента и комплектация партий груза в соответствии с заказами клиентов). Склад сохранения (прием товаров на временное хранение).

6. По отношению к участ- Склад производителя. Склад торговых компаний. Склад торгоникам логистической сис- во-посреднической компании. Склад транспортной компании.

темы Склад экспедиторской компании. Склад предприятия по грузопереработке. Склады прочих логистических посредников.

7. По уровню специализа- Узкоспециализированный склад. Склад ограниченного ассорции тимента. Склад широкого ассортимента.

8. По степени механизации Немеханизированный склад. Механизированный склад. Автоскладских операций матизированный склад.

9. По виду конструкции Закрытый склад (отдельное сооружение). Полузакрытые плоскладских зданий (сооруже- щади (имеют только навес или крышу и одну, две или три стений) ны). Открытые (специально оборудованные) площади.

10. По этажности здания Многоэтажный склад. Одноэтажный склад высотой до 6 м. Высотный склад. Высотно-стеллажный склад высотой более 10 м.

11. По возможности достав- Пристанционный или портовый склад (расположен на территоки и вывоза груза рии железнодорожной станции или порта). Прирельсовый склад Грузопереработка является составной частью логистического процесса на складе. Выделяют следующие основные цели грузопереработки:

- эффективное использование складской мощности;

- улучшение операционной эффективности (минимизация видов перерабатываемых грузовых единиц);

- улучшение условий труда персонала (повышение безопасности операций грузопереработки, эргономических и экологических характеристик рабочих мест, механизация и автоматизация складских работ и т. д.);

- обеспечение должного уровня логистического сервиса (повышение качества обслуживания потребителей за счет более быстрой реакции на их запросы);

- минимизация логистических издержек.

Реализация этих целей в значительной степени зависит от соблюдения следующих основных принципов рациональной организации процесса грузопереработки:

- механизации и автоматизации технологических операций;

- оптимального использования площади и емкости помещений;

- организации сквозного товарного потока;

- планомерности и ритмичности складских работ;

- полной сохранности товаров.

К основным операциям грузопереработки относятся:

- подготовка склада к приемке продукции;

- разгрузка транспорта;

- приемка продукции по количеству и качеству;

- размещение и хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);

- отборка товаров из мет хранения;

- комплектование заказов и упаковка;

- отпуск товаров;

- погрузка и транспортное средство.

Последовательность выполнения операций грузопереработки с указанием их продолжительности отражается в технологической карте. Технологические карты разрабатываются с учетом конкретных условий и могут иметь вид таблиц, графических схем или текстовых документов.

На продолжительность и характер складских операций оказывают влияние следующие факторы:

- объем поступления и отпуска;

- размеры товарных запасов;

- условия транспортировки (вагон, контейнер, автомобиль);

- ассортиментная структура товарооборота и способ упаковки товаров;

- габариты, вес товаров, товарных мест;

- условия и порядок хранения;

конструктивных элементов, ширина проходов;

- габариты складских помещений;

- наличие технологического оборудования, его виды.

Оплата труда основных рабочих и капитальные вложения в оборудование грузопереработки составляют крупный элемент общих издержек логистики. Неправильная грузопереработка может привести к значительным повреждениям товаров. Вполне понятно, что чем реже груз подвергается обработке, тем меньше шансов нанести ему какой-то ущерб и тем выше эффективность складского хозяйства в целом.

Существуют 4 группы показателей работы склада:

1. Характеризующие интенсивность работы склада 2. Характеризующие эффективность использования площадей 3. Характеризующие уровень сохранности грузов и финансовые показатели работы 4. Характеризующие уровень оптимизации склада Важным аспектом грузопереработки является упаковка, выполняющая четыре основные функции:

1. идентификацию товара и предоставление о нем основной информации (информация о товаре может передаваться с помощью надписей на упаковке, этикеток, штрих-кодов, маркировок и т. п.);

2. защиту от повреждений (препятствует воздействию агрессивных химических сред, физических воздействий, защищает от порчи, возможных хищений и т. п.);

3. повышение эффективности грузопереработки (унификация упаковки позволяет проектировать и применять стандартные ряды складского и грузоперерабатывающего оборудования, унифицировать характеристики транспортных средств);

4. оказание помощи маркетингу по продвижению и рекламе продукции, а также предоставление информации потребителям.

Исходя из функций упаковки, можно определить ее основные свойства:

- надежность упаковки определяется тем, каким воздействиям внешней среды она подвергается в процессе хранения и транспортировки;

- полезность упаковки определяется ее влиянием на эффективность и производительность всех логистических операций – от продуктивности загрузки подвижного состава и подборки заказов на складе до коэффициента использования складского пространства и грузовместимости транспортных средств.

Упаковка любых потребительских товаров должна иметь маркировку, содержащую информацию для покупателей, и данные, обусловленные стандартом. Маркировкой называется нанесение знаков, надписей и рисунков на товар или упаковку для их опознания и указания способов перевозки, обработки и хранения. Маркировка позволяет установить связь между грузами и перевозочными документами, а также отличить одну партию груза от другой. Маркировка подразделяется на товарную, отправительскую, транспортную и специальную.

Тема 13. Информационное обеспечение логистического процесса Роль информационно-компьютерной поддержки логистического менеджмента трудно переоценить. Современное состояние логистики во многом сформировалось благодаря бурному развитию и внедрению во все сферы бизнеса информационно-компьютерных технологий.

Реализация большинства логистических концепций (систем), таких как RP, JIT, DDT и других была бы невозможна без использования быстродействующих компьютеров, локальных вычислительных сетей, телекоммуникационных систем и информационно-программного обеспечения. Значение информационного обеспечения логистического процесса настолько важно, что многие специалисты выделяют особую информационную логистику, имеющую самостоятельное значение в бизнесе, и управлении информационными потоками и ресурсами.

Термин «информация» происходит от латинского «information» – разъяснение, изложение, которое передается индивидуумами устным, письменным или др. способом. При этом информация может быть классифицирована по месту и источнику происхождения, по функциональному назначению, по масштабу отражаемого объекта, по отраслям и сферам общественной жизни, по структурированности, по характеру носителя информации, по форме представления информации, по периодичности происхождения, по периодичности ее получения и использования, по времени возникновения информации, по виду носителя.

Работа с информацией представляет собой совокупность таких этапов, как сбор, обработка и хранение информации.

Деятельность любого предприятия или организации в значительной мере зависит от развития информационных связей с внутренней и внешней средой. Поэтому одним из элементов современного логистического менеджмента является управление информационным процессом, которое имеет свои специфические характеристики: во-первых, информационную направленность и скорость принятия решений; во-вторых, учет протекающих прямых и обратных информационных процессов при принятии управленческих решений; в-третьих, организацию информационного обеспечения в условиях сложившейся системы обмена данных на предприятии и его организационной структуры.

Логистическая информационная система – интерактивна структура, включающая персонал, оборудование и процедуру (технологии), которые объединены информационным потоков используемым логистическим менеджментом для планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования логистической системы.

Информационные системы можно подразделить на две подсистемы: функциональную и обеспечивающую:

Функциональная подсистема состоит из совокупности решаемых задач, сгруппированных по признаку общности цели.

Обеспечивающая подсистема включает следующие элементы:

• техническое обеспечение, т. е. совокупность технических средств для обработки и передачи информационных по токов;

• информационное обеспечение, которое состоит из определенных периодически обновляемых справочников (в том числе и нормативных документов), классификаторов, кодификаторов;

• программное обеспечение, позволяющее решать задачи управления материальными потоками, обрабатывать тексты, получать справочные данные.

Информационная логистика – часть логистической системы, обеспечивающая функциональную область логистического менеджмента. Основная цель – информирование логистических систем в нужные сроки, в нужном объеме и в нужном месте. Информационный поток генерируется материальным потоком.

Цели создания информационной системы:

- обеспечить выживаемость и дееспособность фирмы - обеспечение работникам нормального трудового процесса - устранение неразберихи в получении информации и ее использовании - расширение функций предприятия в соответствии с требованиями рынка Потребители информационной системы: подразделения маркетинга, отдел снабжения и сбыта, склад, разработчики изделий и технологий, управленческое звено предприятий.

Внешние потребители и поставщики информации: потребители продукции, поставщики сырья и комплектующих, посредники, предприятия-конкуренты, инвесторы, рекламодатели.

Основные принципы построения информационной системы:

- иерархия (подчиненность задач и использования источников данных) - принцип агрегированности данных (учет запросов на разных уровнях) - избыточность (построение с учетом не только текущих, но и будущих задач) - конфиденциальность - адаптивность к изменяющимся запросам - согласованность и информационное единство (определяется разработкой системы показателей, в которой исключалась бы возможность несогласованных действий и вывод неправильной информации) - открытость системы (для пополнения данных) Информационным потоком считают совокупность сообщений, циркулирующих внутри логистической системы, а также между этой системой и средой, внешней по отношению к ней, необходимых для управления и контроля логистических операций.

Сообщения, составляющие информационные потоки выполняются на разных носителях:

1) бумажных документах традиционного типа;

2) электронных документах (магнитных и бумажных – перфоленте, перфокартах) и др.

Сообщения могут быть и устными: телефонными, а также речевыми (общение без телефона). В логистике выделяют следующие виды информационных потоков:

- в зависимости от вида связываемых потоком систем: горизонтальный и вертикальный;

- в зависимости от места прохождения: внешний и внутренний;

- в зависимости от направления по отношению к логистической системе: входной и выходной.

Информационным потоком можно считать поток сообщений в речевой, документной (бумажной и электронной) и другой форме, генерируемый исходным материальным потоком в рассматриваемой ЛС, между ЗЛС или ЛС и внешней средой, и предназначенный для реализации управляющих функций.

По отношению к логистическим активностям можно выделить элементарные, комплексные, ключевые и базисные информационные потоки, сопровождающие соответствующие операции и функции. По отношению к ЛС (ЗЛС) информационные потоки делятся на: внутренние и внешние (соответственно циркулирующие внутри ЛС или ЗЛС или между ЛС и внешней средой);

горизонтальные, относящиеся к одному уровню иерархии ЛС, и вертикальные – от верхнего уровня логистического менеджмента к низшему;

входные и выходные – по отношению к входу-выходу ЛС или ЗЛС. По виду носителей информации наиболее распространенными являются потоки на бумажных носителях (документы), а при использовании компьютерных технологий обработки информации – на магнитных носителях (магнитных лентах, дисках), в виде электронных видеограмм и т. п.

По времени возникновения информации различают регулярные (стационарные) потоки, соответствующие регламентированной во времени передаче данных, периодические (с жестким ограничением на время передачи) и оперативные потоки, обеспечивающие связь абонентов в интерактивном и диалоговом режимах «on line» и «offline».

В зависимости от назначения выделяют директивные (управляющие) информационные потоки, потоки нормативно-справочной информации, информации для учета и анализа при принятии решений и вспомогательные, информационные потоки.

Возрастание роли информационных потоков в современнее логистике обусловлено следующими основными причинами. Во-первых, для потребителя информация о статусе заказа, наличии товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т. п. является необходимым элементом потребительского логистического сервиса. Во-вторых, с позиций управления запасами в логистической цепи наличие полной и достоверной информации позволяет сократить потребность в запасах и трудовых ресурсах за счет уменьшения неопределенности в спросе. Втретьих, информация увеличивает гибкость ЛС с точки зрения того, как, где и когда можно использовать ресурсы для достижения конкурентных преимуществ.

Логистический менеджмент фирмы оперирует с многочисленными показателями и характеристиками информационных потоков: номенклатурой передаваемых сообщений, типами данных, документами, массивами; интенсивностью и скоростью передачи данных; специальными характеристиками (пропускной способностью информационных каналов, защитой от несанкционированного доступа, помехозащищенностью и др.) Управление информационными потоками в логистике – не самоцель. При умелом управлении информационными потоками снижаются затраты на их формирование, передачу, приемку и хранение информационных массивов, ускоряется информационный обмен, скорость их приемки, не допускается несоответствие скорости работ передатчика и приемника, учитывается пропускная способность средств связи на каждом участке информационного пути и квалификация операторов, занятых на них.

Планирование информационных потоков позволяет заранее определить пропускную способность средств связи, потребную для обслуживания данных потоков в пунктах передачи, координации, приемки информации. При проектировании информационных потоков выбирается их рациональный путь и режим обслуживания средствами связи. В результате обеспечивается надежность материально-технического обеспечения информационных потоков. Значит, их требуется хорошо организовать, продумать и рассчитать. Без этого надлежащее информационное обеспечение материальных потоков создать не удастся.

Из вышеизложенного понятна вся важность информационного потока и если из логистической цепи вырвать это звено, то весь производственный процесс остановится.

Сейчас предприятия затрачивают огромные средства на обеспечение информационного потока. Но они оправдывают себя. Использование в логистике технологии автоматизированного управления позволяет существенно улучшить управление материальными потоками на всех этапах логистического процесса. Отметим ее основные преимущества.

На производстве:

- создание единой системы учета и контроля за движением изделий и комплектующих его частей на каждом участке, а также за состоянием логистического процесса на предприятии в целом;

- сокращение численности вспомогательного персонала и отчетной документации, исключение ошибок.

В складском хозяйстве:

- автоматизация учета и контроля за движением материального потока;

- автоматизация процесса инвентаризации материальных запасов;

- сокращение времени на логистические операции с материальным и информационным потоком.

- создание единой системы учета материального потока;

- автоматизация заказа и инвентаризации товаров;

- сокращение времени обслуживания покупателей.

Следует иметь в виду, что помимо логистических операций в экономических системах осуществляются и иные операции, так же сопровождающиеся возникновением и передачей потоков информации. Однако логистические информационные потоки составляют наиболее значимую часть совокупного потока информации.

Формирование информационной системы в Республике Коми – сложный и многоплановый процесс, в котором используются достижения современной информационной технологии, новейшие компьютерные системы, ГИС-технологии, что делает возможным успешное руководство лесозаготовительным процессом и первичной обработкой лесоматериалов на основе применения адекватной информационной техники, методов и форм информационного обеспечения логистической системы лесозаготовительного производства в целом.

Сложность, большая размерность и наличие огромного количества документов, используемых при управлении материальными потоками в логистической системе лесозаготовительного производства, вызвали появление концепции ГИС (геоинформационной системы) – лесного комплекса.

В наиболее общей трактовке ГИС лесного комплекса можно определить как геоинформационную систему, базирующуюся на компьютерных системах и программном обеспечении;

географии лесной местности; прикладной математике; на компьютерном информационном обмене между лесозаготовителями и потребителями лесной продукции и на базе данных, характеризующих лесной комплекс.

ГИС в логистике лесозаготовительного производства может использоваться в качестве информационно-справочной, информационно-аналитической и информационномоделирующей систем.

Информационно-справочная ГИС позволяет: формирование электронной карты лесных дорог и автодорог общего пользования с возможностью прокладки оптимального маршрута для транспорта леса; определить состав лесонасаждений и его качество; получить описок выделов, достигших возраста спелости и т. д.

Информационно-аналитическая ГИС может использоваться для: выбора лесных объектов по критерию удаленности; проверки данных на непротиворечивость водоохранной и природоохранной зон; выбора расположения мастерского участка; расчета расстояний, периметров, площадей лесоучастков; определения оптимального пути для вывозки лесоматериалов;

построения карты экспозиций крутизны склонов поверхности, что является определяющей информацией при оценке проходимости лесных машин.

Информационно-моделирующаяся ГИС позволяет составить модель изменения лесных ландшафтов в зависимости от лесопромышленного и лесохозяйственного воздействия; модель лесосеки с базой данных о каждом дереве и ее графическое изображение; модель работы валочно-пакетирующей машины и других лесных машин.

ГИС лесозаготовительного производства создается для лесозаготовительных предприятий и относится к информационно-аналитической информационно-моделирующей ГИС.

Программным продуктом для нее служат различные профильные программы, реализующие на языке MapBasic разработанный алгоритм.

На современном этапе развития информационной логистики лесозаготовительного производства ставится следующая задача: на базе повсеместного внедрения ЭВМ создать интегрированные системы управления логистическим процессом, включая АСУ, АСПР, ГИСтехнологии и тем самым обеспечить адаптивность лесозаготовительного производства к потребностям рынка, минимизировать издержки и получить дополнительные преимущества в конкурентной борьбе.

Несмотря на эффективность применения информационной логистики лесозаготовительного производства, она является лишь одним из элементов в общей системе логистики и успешное ее функционирование возможно лишь в случае перехода всего лесозаготовительного предприятия на логистические принципы. В свою очередь, комплексный логистический подход в сфере лесозаготовок, транспорта леса, обработки лесоматериалов, складирования и распределения не возможен без информационной системы, создающей основные предпосылки для его реализации.

Штриховое кодирование в логистике.