«Согласовано: Федеральная служба по надзору в сфере транспорта: исх. № ГК21/81723 от 07.07.2008 г. Федеральная аэронавигационная служба: исх. № ДС447 от 18.07.2008 г. Межгосударственный авиационный комитет: исх. № ...»

Утверждено

приказом Росгидромета

от «06» 07 2009 г. № 170

Согласовано:

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта: исх. № ГК21/81723 от 07.07.2008 г.

Федеральная аэронавигационная служба: исх. № ДС447 от 18.07.2008 г.

Межгосударственный авиационный комитет: исх. № 0511184 от 11.07.2008 г.

РАССЛЕДОВАНИЕ

АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ,

СВЯЗАННЫХ С МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИМИ ФАКТОРАМИ

Методическое пособие Издание третье, переработанное и дополненное МОСКВА

АННОТАЦИЯ

Третье издание Методического пособия «Расследование авиационных происшествий и инцидентов, связанных с метеорологическими факторами» предназначено для экспер товметеорологов, участвующих в работе комиссий по расследованию авиационных про исшествий и инцидентов. Пособие разработано на основе документов ИКАО, Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Россий ской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609 (ПРАПИ98), национальных документов, рег ламентирующих метеорологическое обеспечение гражданской авиации.

В пособии использованы научноисследовательские разработки, выполненные учреждениями и организациями Росгидромета и гражданской авиации. В нем изложен материал по организации работы метеоспециалистов в комиссиях по расследованию ави ационных происшествий и инцидентов, связанных с метеорологическими факторами, даны рекомендации по сбору и анализу фактических метеоусловий, определению степени их влияния на авиационное происшествие или инцидент.

В пособии рассмотрены вопросы анализа и оценки метеорологических величин, опасных для авиации явлений погоды, даются некоторые сведения о влиянии спутного следа на безопасность полетов воздушных судов. Расчетные схемы, приведенные в дан ном пособии, достаточно просты и могут быть использованы экспертами в процессе рабо ты комиссий по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, связанных с метеорологическими факторами.

Использование пособия позволит более грамотно оценивать степень влияния метео условий и качества метеорологического обеспечения полетов на авиационное происшес твие или инцидент и разрабатывать необходимые рекомендации по их предотвращению.

Методическое пособие разработано начальником отдела авиационного метеорологи ческого обеспечения АНО «Метеоагентство Росгидромета», Заслуженным метеорологом Российской Федерации, Почетным работником транспорта России Распутиковым А.С, более 30ти лет проработавшим в центральном аппарате гражданской авиации (МГА СССР, ДВТ Минтранса России, ФАС, ФСВТ России, ГС ГА, Ространснадзоре) и имею щим практический опыт в расследовании авиационных происшествий и инцидентов, связанных с метеорологическими факторами.

Третье издание Методического пособия дополнено терминами и определениями, ис пользуемыми при расследовании авиационных событий, схемой оповещения Росгидро мета авиаметеорологическими подразделениями об авиационных происшествиях и инцидентах, разделами о наземном обледенении, шаровых молниях и некоторыми иллюстрациями.

, (DOC 9422 - AN/923)

ВВЕДЕНИЕ

Современное самолетное и наземное оборудование позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях. Однако и в настоящее время эффективность рабо ты воздушного транспорта, в частности безопасность полетов, во многом зависит от условий погоды.

Статистические данные ИКАО свидетельствуют о том, что за последние 25 лет около 20% авиационных происшествий были связаны с неблагоприятными метеоусловиями. В 30% случаях они явились косвенными или сопутствующими причинами таких происшес твий. При этом количество авиационных происшествий при посадке в 23 раза больше по сравнению с их количеством на других этапах полета. Уровень безопасности полетов в горных районах (на горных авиатрассах и на аэродромах) значительно ниже по сравнению с равнинными районами (аэродромами). Количество авиационных происшествий в горных районах составляет порядка 16% по сравнению со всем количеством авиационных происшествий, связанных с метеоусловиями.

На безопасность полетов влияют следующие метеорологические условия:

– на начальных этапах полетов (взлет, набор высоты) — ограниченная видимость, сдвиг ветра в нижнем 100метровом слое атмосферы;

– при полетах по маршруту — грозовая деятельность, сильная турбулентность, град, а также низкая облачность и ограниченная видимость при выполнении полетов по ПВП в условиях горной местности, обледенение в облаках и (или) осадках;

– на завершающих этапах полета (заход на посадку, посадка) — низкая облачность и ограниченная видимость, характеристики ветра в сочетании с малым коэффициентом сцепления на ВПП, сдвиг ветра в нижнем 100метровом слое атмосферы.

Кроме метеорологических условий, на безопасность полетов могут оказывать прямое или косвенное влияние недостатки в метеорологическом обеспечении полетов, основными из которых являются:

– несвоевременное доведение метеоинформации до органов УВД и экипажей воз душных судов;

– ошибки в производстве метеорологических наблюдений;

– несвоевременное составление предупреждений о фактических и (или) ожидаемых опасных для авиации метеорологических явлениях, условиях погоды ниже минимума аэ родрома (посадочной площадки);

– нарушение требований нормативных документов, регламентирующих метеороло гическое обеспечение полетов и органов УВД;

– несоответствие фактической и прогнозируемой погоды на аэродромах и маршрутах полетов.

Практика расследований авиационных происшествий и инцидентов показывает, что фактор «сложные метеорологические условия» отмечается довольно часто. Поэтому сте пень их влияния на исход полетов оценивается при расследовании каждого конкретного авиационного события.

Расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздуш ными судами проводятся комиссиями, назначаемыми в порядке, установленном Прави лами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ98). Если авиационное проис шествие или инцидент связаны с метеорологическими факторами, в состав комиссий по их расследованию включается представитель Росгидромета или его территориального органа.

В ходе расследования следует учитывать существование метеоявлений, резко отлича ющихся от обычных и имеющих малую вероятность возникновения (сильные сдвиги вет ра в нижнем 100метровом слое, смерчи и шквалы).

На этапе набора высоты и при полете по маршруту экипаж учитывает возможность возникновения таких усложняющих факторов, как внезапный вход воздушного судна в облачность и потеря визуального контакта с наземными ориентирами, воздействие турбу лентности, поражения разрядами атмосферного электричества, обледенение. Помимо этого, внимание экипажа сосредотачивается на определении и оценке возможных отка зов авиационной техники, опасных сближений с другими воздушными судами и препятствиями.

При выполнении предпосадочного маневра на предпосадочной прямой появляются специфические трудности, особенно в условиях ограниченной видимости и быстрых из менений высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), потеря визуаль ного контакта с наземными ориентирами. Усложняющими условиями могут быть интенсивные ливневые осадки, боковой ветер в сочетании с малым коэффициентом сцепления на ВПП, сдвиг ветра, гололед, обледенение воздушного судна в облаках и (или) осадках, слякоть или слой воды на ВПП.

Авиационные события подразделяются на:

– авиационные происшествия;

– авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);

– производственные происшествия.

Авиационные происшествия, в зависимости от их последствий, подразделяются на:

– авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);

– авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).

Производственные происшествия подразделяются на:

– повреждения воздушного судна;

– чрезвычайные происшествия [7].

Авиационное происшествие. Событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какоелибо лицо вступило на борт с намерением со вершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:

а) какоелибо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в ре зультате нахождения на данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда те лесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилет ным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

П р и м е ч а н и е. Только в целях единообразия статистических данных телесное поврежде ние, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть, класси фицируется как телесное повреждение со смертельным исходом.

б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструк ции, в результате чего:

– нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характе ристики воздушного судна;

– требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением:

случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его ка поты и вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к по вреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений об шивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;

в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно не возможен.

П р и м е ч а н и е. Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекраще ны его официальные поиски и не было установлено местонахождение воздушного судна или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского воздушного судна, потерпевшего бе дствие, принимает уполномоченный федеральный орган исполнительной власти в области граж данской авиации.

Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа). Авиационное про исшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести коголибо из пассажиров или чле нов экипажа.

К катастрофам относятся также случаи гибели коголибо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария). Авиационное происшес твие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести коголибо из пас сажиров или членов экипажа.

Авиационный инцидент. Событие, связанное с использованием воздушного судна, ко торое имело место с момента, когда какоелибо лицо вступило на борт с намерением со вершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функциони рования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, возде йствием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

ATIS. Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома.

Внеочередное наблюдение. Наблюдение за фактической погодой по сигналу «ТРЕВОГА» в объеме, предусмотренном кодом «METAR» за часовой срок.

Информация SIGMET. Выпускаемая органом метеорологического слежения информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов.

Консультация. Обсуждение с метеорологом фактических и (или) ожидаемых метеорологических условий, связанных с выполнением полета; обсуждение включает ответы на вопросы.

Контрольный замер. Измерение одной или нескольких метеорологических величин по запросу диспетчера УВД или по команде руководителя полетов.

Наблюдатель. Лицо, которому разрешено присутствовать при расследовании в целях наблюдения за ходом расследования.

Причины авиационного происшествия или инцидента. Действие, бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, которые привели к авиационному происшествию или инциденту.

Прогноз погоды. Описание метеорологических условий, ожидаемых в определенный момент или период времени в определенной зоне или части воздушного пространства.

Расследование. Процесс, осуществляемый с целью предотвращения авиационных происшествий и инцидентов. Он включает сбор и анализ информации, подготовку заключений, установление причин происшествия и подготовку рекомендаций по обеспечению безопасности полетов.

Расследователь авиационного происшествия. Лицо, занимающееся расследованием авиационных происшествий, инцидентов и других происшествий, угрожающих безопасности полетов авиации.

Рекомендация по обеспечению безопасности. Предложение специально уполномоченного органа, проводящего расследование, сделанное на основе информации, полученной при расследовании, с целью предотвращения авиационных происшествий или инцидентов.

Репрезентативность метеорологических наблюдений. Характерность (показательность) метеорологических данных для состояния атмосферы, определяемых (измеряемых) на аэродроме.

Серьезный авиационный инцидент. Авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

Советник. Лицо, назначенное государством в силу наличия у него соответствующей квалификации в целях оказания помощи уполномоченному представителю этого государства в расследовании.

Фактор. Любое условие, явление, обстоятельство, отказ системы авиационной или наземной техники, агрегатов, по которым выявлена связь с авиационным происшествием, инцидентом или другим видом классифицируемых событий.

Факторы метеорологические. Метеорологические условия, отказ метеоприборов, оборудования и связи, ошибки в работе персонала АМСГ (АМЦ).

Эксперт/специалист. Лицо, приглашенное для участия в проведении расследования в силу наличия у него специальных знаний, умений или опыта.

VOLMET. Метеорологическая информация для экипажей воздушных судов, находящихся в полете.

Целью расследования авиационных происшествий (АП) является выяснение фактов и обстоятельств, относящихся к происшествиям, для определения их истинных или веро ятных причин и принятия соответствующих мер по недопущению повтора по аналогич ным причинам авиационных происшествий (инцидентов) и способствующих им факторов.

По своему характеру расследование авиационных происшествий не должно быть об винительным, его цель — предотвращение, а не наказание. Поэтому на полномочные органы, занимающиеся расследованием авиационных происшествий, не возлагается обя занность по установлению вины или ответственности. Эта функция является прерогативой судебных органов.

В метеорологическом отношении целью расследования авиационных происшествий, так же как и инцидентов, является определение степени влияния условий погоды и (или) качества метеорологического обеспечении полетов на АП (инцидент) и разработка мероприятий по их предотвращению.

Расследование авиационных происшествий — это чрезвычайно специфическая дея тельность, которую может выполнить только квалифицированный персонал, обладаю щий многими качествами, среди которых не последнюю роль играют преданность своему делу, старательность и терпение. Непременными атрибутами его профессии должны быть высокие технические навыки, настойчивость и логическое мышление, а основными лич ностными принципами — скромность и уважение человеческого достоинства. От квали фикации эксперта зависят полнота и качество полученных результатов, их соответствие высоким стандартам расследования авиационных происшествий и соблюдение сроков представления отчетов о них.

Основное внимание при расследовании авиационных происшествий и инцидентов должно уделяться сбору сведений о погоде в районе АП, анализу и оценке фактических метеорологических условий в момент авиационного события, а также определению сте пени их влияния на авиационное происшествие (инцидент).

Важным условием качественного расследования АП и инцидентов, если они имели место на аэродроме или в районе аэродрома, является проведение полного комплекса ме теорологических наблюдений с использованием всего имеющегося оборудования (МРЛ, дополнительные датчики для измерения параметров ветра и т.д.).

В связи с тем, что условия погоды изменчивы во времени и пространстве, сведения о них будут тем достовернее, чем ближе по времени к авиационному событию будет время проведения внеочередных наблюдений.

При получении сигнала «ТРЕВОГА», не дожидаясь дополнительных указаний, в соот ветствии с инструкцией, разрабатываемой в каждом авиапредприятии и определяющей обязанности конкретных должностных лиц при авиационных происшествиях (инциден тах), техникметеоролог производит внеочередное наблюдение за фактической погодой в полном объеме. Результаты внеочередного наблюдения за фактической погодой офор мляются Актом за подписью техникаметеоролога и руководителя полетов. В ночное вре мя, выходные и праздничные дни — техникомметеорологом, синоптиком и руководителем полетов (старшим диспетчером). Указанные акты должны оформляться во всех случаях независимо от того, совпало или нет время авиационного происшествия (инцидента) с установленными сроками метеорологических наблюдений на аэродромах.

В акте должны содержаться следующие сведения:

– день месяца, срок наблюдения в часах и минутах;

– направление и скорость ветра у земной поверхности;

– видимость и дальность видимости на ВПП;

– явления текущей погоды;

– количество, форма и высота нижней границы облаков (вертикальная види – температура воздуха и точка росы;

– атмосферное давление;

– информация о состоянии ВПП и коэффициенте сцепления;

– дополнительная информация.

Если аварийная ситуация создалась на эшелоне и полет закончился авиационным происшествием, необходимо организовать сбор бортовой погоды от экипажей воздуш ных судов (прежде всего однотипных ВС), выполнявших полеты по данной воздушной трассе до и после авиационного происшествия. При этом информация, полученная от экипажей воздушных судов, представляет тем большую значимость, чем она ближе по времени к развитию аварийной ситуации (авиационному происшествию). Эту работу, до прибытия комиссии по расследованию АП, должны организовать руководители полетов (старшие диспетчеры) с участием синоптиков АМСГ (АМЦ).

После установления факта авиационного происшествия (инцидента) начальник АМСГ (АМЦ) или лицо, его замещающее, совместно с начальником службы движения (руководителем полетов или диспетчером) производят изъятие с описью метеорологической документации:

– журнал с записью метеорологических наблюдений на ОПН;

– журнал с записью данных о погоде, полученной от экипажей воздушных судов в пе риод полетов и после посадки ВС;

– ленты самописцев регистраторов метеорологической дальности видимости;

– распечатка архива автоматизированных метеорологических станций (при их нали чии);

– бланк с записью прогнозов (коррективов к прогнозам) погоды и предупреждений по аэродрому, маршруту (району полетов);

– другая документация, характеризующая метеорологическое условия и метеороло гическое обеспечение данного полета на момент авиационного происшествия или инци дента (приземные и высотные карты, АКП, прогнозы погоды по маршруту, районам полетов). Изъятая документация опечатывается и хранится до прибытия комиссии по расследованию авиационного происшествия (инцидента). Подлинники изъятых доку ментов с описью хранятся в авиапредприятии, второй экземпляр документаци (копии) — у начальника АМСГ (АМЦ).

Изъятая документация выдается председателю комиссии по расследованию или члену комиссии, уполномоченному председателем комиссии.

Начальники АМСГ (АМЦ) оповещают об авиационном происшествии (инциденте) соответствующие УГМС и метеоагентства, которые обеспечивают передачу этой инфор мации в Росгидромет (рис.3.1).

Рис. 3.1. Схема оповещения об авиационных происшествиях и инцидентах В оповещение включаются следующие сведения:

– вид авиационного события (катастрофа, авария, поломка, инцидент, серьезный инцидент);

– дата и время (местное и UTC), место авиационного происшествия (инцидента);

– тип воздушного судна;

– характер задания, номер рейса с указанием пункта вылета и пункта назначения;

– обстоятельства авиационного происшествия (инцидента), достоверно известные к моменту подачи оповещения.

Метеорологические условия (с указанием времени наблюдений):

– направление и скорость ветра у земной поверхности;

– метеорологическая видимость и дальность видимости на ВПП;

– количество, форма и высота нижней границы облаков или вертикальная види мость;

– явления текущей погоды;

– информация о состоянии ВПП и коэффициенте сцепления;

– дополнительная информация (закрытие облаками гор, сопок и других высоких препятствий).

П р и м е ч а н и е. В службах УВД и в АМСГ (АМЦ) должна быть организована сверка ча сов по сигналам точного времени.

Если авиационное происшествие произошло вне аэродрома, то в первоначальное до несение включаются сведения о погоде в районе авиационного происшествия на момент его составления. Недостаток сведений о погоде не должен являться причиной задержки отправления первоначального донесения.

По прибытии на место авиационного происшествия (инцидента) председатель ко миссии по расследованию проводит организационное заседание, на котором объявляет приказ о назначении комиссии, заслушивает должностных лиц, осуществлявших перво начальные действия на месте происшествия, об обстоятельствах и проделанной работе, создает рабочие органы комиссии и назначает их руководителей, определяет основные направления работ на начальном этапе расследования, дает необходимые оперативные указания [7].

В составе летной подкомиссии создается группа управления воздушным движением, радиосветотехнического, метеорологического и аэродромного обеспечения. В состав этой группы включаются в качестве члена комисии представитель Росгидромета или его территориального органа. По решению Председателя комиссии по расследованию авиа ционного происшествия (инцидента) может быть создана самостоятельная группа метео рологического обеспечения в составе летной подкомиссии.

При расследовании авационных происшествий, имевших место на международном аэродроме, группа метеорологического обеспечения проверяет наличие Лицензии на осу ществление деятельности в области гидрометеорологии и смежных с ней областях у юри дического лица, в состав которого входит АМСГ (АМЦ).

АМСГ (АМЦ), прошедшие процедуру сертификации, должны иметь Сертификат со ответствия на услуги по авиаметеорологическому обеспечению.

При расследовании авиационных происшествий, произошедших на эшелоне полета, проверяется пакет полетной документации, выданный экипажу, на соответствие требова ниям нормативных документов, регламентирующих метеорологическое обеспечение гражданской авиации.

Группа экспертовметеорологов осуществляет сбор и обработку метеорологических данных, имеющих отношение к авиационному происшествию, включая сведения о фак тической погоде у земной поверхности и в верхних слоях атмосферы (при необходимос ти), данные бортовой погоды, метеорологические данные, записанные на самописцы или магнитные носители, а также прогнозы погоды и предупреждения, подготовленные и выпущенные соответствующими метеорологическими органами. При необходимости группа экспертовметеорологов взаимодействует с другими группами комиссии по рас следованию авиационного происшествия, изучает и анализирует следующие вопросы.

Фактические условия погоды, преобладавшие в районе авиационного происшествия во время развития аварийной ситуации и (или) в момент АП, могут быть определены на основании анализа всей имеющейся информации. Для этого используются:

– местные регулярные и специальные сводки, сводки METAR, SPECI, включая про гнозы типа «тренд»;

– информация по данным МРЛ/РЛС;

– сведения о погоде, полученные от экипажей ВС, включая данные AIREP;

– наблюдения за погодой на гидрометеорологических станциях штормового кольца;

– синоптические карты;

– карты ветра и температуры по высотам;

– радиозондовые наблюдения за ветром и температурой воздуха;

– записи измерителей высоты нижней границы облаков;

– барографические записи диаграммных бланков барографа;

– записи данных о метеорологической видимости (МДВ) и дальности видимости на ВПП (RVR);

– магнитофонные записи переговоров по ГГС;

– прочие записи, например, радиовещательные передачи ATIS и VOLMET (при их наличии).

Кроме этого, более полезная информация может быть получена на основе наблюде ний близко расположенных ведомственных метеорологических станций, показателей свидетелей (очевидцев), экипажей других воздушных судов, находившихся в полете, и ре зультата осмотра обломков (повреждения, нанесенные градом, обледенение и т.п.).

От обстоятельств расследуемого авиационного события зависит, какие данные метео наблюдений и документация подлежат сбору и анализу. Весьма желательно, чтобы рас следователь (эксперт) изучал оригиналы, а не копии записанных результатов метеорологических наблюдений.

При расследовании авиационных происшествий следует анализировать прогнозы по годы, связанные с авиационным происшествием. В зависимости от характера авиацион ного происшествия (АП) или инцидента могут рассматриваться все или некоторые из следующих прогнозов:

– прогнозы погоды по аэродрому и (или) коррективы к ним;

– прогнозы ветра и температуры в верхних слоях атмосферы;

– прогнозы опасных явлений погоды;

– прогнозы на посадку;

– предупреждения.

Что касается особых явлений погоды, то первостепенное внимание следует уделять сообщениям, содержащим информацию SIGMET, которая может касаться любого этапа полета.

Для изучения качества инструктажа и полноты документации экспертам необходимо получить экземпляры всех метеорологических документов, касающиеся рассматриваемо го полета. Особое внимание следует уделять любой метеоинформации, запрошенной или полученной летным экипажем и (или) полученной летным экипажем в ходе предполет ной подготовки и во время полета. Следует также опросить персонал, обеспечивавший экипаж до вылета и на маршруте полета. В первую очередь необходимо выяснить, был ли экипаж информирован об опасных явлениях погоды на аэродроме назначения, запасных и по маршруту полета.

Эксперты должны дать оценку условий погоды в ходе полета на основе анализа всей метеоинформации, полученной в ходе расследования. Кроме того, тщательно рассмот реть возможность наличия особых явлений, не отраженных в имевшихся в то время про гнозах и результатах наблюдений, особенно при авиационных происшествиях на маршруте, связанных с деформацией или разрушением конструкций. Такие явления мо гут включать воздействие горных волн, торнадо, сильную турбулентность, переохлажден ный дождь (обледенение) и т.п.

Проверка работы соответствующих средств и служб (дежурных смен) по организации метеонаблюдений, прогнозированию погоды и проведению метеоинструктажа (метео консультации) проводится для установления следующих факторов:

– были ли соответствующие правила и процедуры удовлетворительными и точно ли они выполнялись;

– имелись ли несоответствия между нагрузкой и штатом сотрудников;

– эффективно ли использовались в прогнозах и при инструктаже вся имеющаяся ме теорологическая информация;

– обеспечивалась ли передача информации соответствующему авиационному персо налу без задержек и в соответствии с установленным порядком.

В функции расследователя авиационных происшествий не входит рассмотрение дис циплинарных аспектов соблюдения правил и инструкций, но обязательной частью рас следования обстоятельств полета является установление того, выполнялись ли соответствующие указания.

В свете расследуемого авиационного происшествия следует также проверить, обеспе чивают ли эти указания достаточную безопасность полетов и изложены они в легко воспринимаемой форме.

При рассмотрении этих вопросов необходимо различать документы обязательного и рекомендательного характера.

Сбор показаний свидетелейочевидцев является одной из основных задач расследова теля. Полученная таким образом информация может явиться ключом к раскрытию при чины авиационного происшествия, поскольку она сопоставляется с вещественными доказательствами. Однако расследователь не должен забывать о том, что свидетелям сво йственно ошибаться, поэтому ему нужно проявлять большую осторожность при анализе их показаний, явно противоречащих вещественным доказательствам.

Желательно, чтобы опрос свидетелей носил характер интервьюирования, а не допро са. Когда свидетельочевидец чувствует себя свободно, когда он знает, что речь идет о предотвращении авиационных происшествий и о безопасности полетов, когда его не пре рывают и не запугивают, он с готовностью расскажет о своих наблюдениях. При уточне нии условий погоды в момент авиационного происшествия предпочтение следует отдавать авиационным специалистам (очевидцам).

Общее знакомство, изучение и анализ обстоятельств авиационного происшествия экспертамиметеорологами имеет важное значение. Они определяют дальнейший ход и установление факта зависимости авиационного происшествия от влияния метеоусловий и (или) качества метеорологического обеспечения полета.

При необходимости устанавливаются или уточняются: район, высота полета воздуш ного судна, время суток и другие обстоятельства, при которых развивалась аварийная си туация. В зависимости от обстоятельств авиационного происшествия эксперты должны сосредоточить главное внимание на изучении и анализе метеоусловий, наблюдавшихся в момент авиационного происшествия (инцидента) и качества метеорологического обеспечения с целью определения степени их влияния на исход полета.

Если авиационное происшествие произошло на маршруте при полете по ППП, то особое внимание необходимо обращать на такие метеоусловия, как:

– турбулентность в ясном небе (ТЯН);

– обледенение в облаках и (или) осадках;

– грозы и сопутствующие им явления (разряды атмосферного электричества, турбу лентность, шквал, ливневой дождь, град).

При авиационном происшествии, имевшим место при полетах по ПВП ниже нижнего эшелона, причиной развития аварийной ситуации может быть комплекс метеоявлений, то есть обледенение, осадки, видимость под облаками, местные ветры, атмосферная турбулентность и грозовая деятельность.

На этапе посадки воздушного судна наибольшее внимание уделяется турбулентности в нижнем слое атмосферы, сдвигу ветра, видимости на ВПП и в районе подходов к ней, высоте нижней границы облаков, ветровому режиму на ВПП.

В зависимости от обстоятельств авиационного происшествия группа метеоспециа листов (экспертов) готовит необходимый материал для оценки степени влияния метеоус ловий и (или) недостатков в метеорологическом обеспечении полета на создание аварийной ситуации, приведшей к авиационному происшествию.

Оценка работы метеорологических приборов и оборудования должна производиться в обязательном порядке в случаях, если авиационное происшествие произошло на аэрод роме (посадочной площадке) при взлете и посадке воздушных судов. Это позволит выяс нить, насколько объективной и достоверной информацией о погоде располагал экипаж.

Если авиационное происшествие связано с грозовой деятельностью на этапах снижения или захода на посадку воздушного судна, то необходимо проверять работу метеорологи ческих радиолокаторов (МРЛ) там, где они имелись и где их информация выдавалась органам ОВД и экипажам воздушных судов.

Проверку метеоприборов и оборудования должны производить компетентные специ алисты. В ходе проверки устанавливается соответствие оборудования действующим Нор мам годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА). В случае не соответствия состава и размещения метеооборудования НГЭА, оформляется в установленном порядке «Заключение по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов при наличии отступлений от требований НГЭА».

Эксплуатируемое на аэродроме метеорологическое оборудование (АМИС, МРЛ, из мерители видимости, ВНГО, параметров ветра, барометры) должно иметь удостоверение годности. Метеорологическое оборудование, выработавшее ресурс и не имеющее доку мента на его продление к эксплуатации не допускается.

Регламентное обслуживание, поверочные, профилактические и ремонтные работы должны проводиться своевременно и оформляться соответствующими записями в фор мулярах или журналах. Если авиационное происшествие было связано с неправильной информацией об атмосферном давлении на аэродроме, необходимо произвести сверку рабочего барометра с контрольным. Результаты проверки должны быть оформлены от дельным актом, подписанным компетентными техническими специалистами АМСГ (АМЦ) и членами группы метеоспециалистов, привлеченными к расследованию в качес тве членов комиссии или экспертов.

Результаты измерений значений метеорологических величин неисправными прибо рами не должны использоваться в ходе расследования авиационного происшествия.

В этом случае значение конкретной величины рассчитывается экспертами с привлечением дополнительных материалов.

На безопасность полетов влияет качество метеорологических наблюдений и точность измерения метеорологических величин. Прежде чем анализировать материал о фактичес кой погоде в период развития аварийной ситуации и в момент авиационного происшес твия, экспертметеоролог должен ознакомиться с организацией метеорологических наблюдений на аэродроме, где имело место авиационное происшествие, поскольку мете орологические наблюдения должны наиболее полно отражать метеоусловия на аэродроме, то есть наблюдения должны быть репрезентативными.

При оценке инструментальных наблюдений необходимо учитывать требования к точ ности измерений метеорологических величин, достигнутых на настоящее время в практи ке метеорологического обеспечения гражданской авиации. Эти требования указаны в «Нормах годности», Наставлении по метеорологическому обеспечению гражданской авиации (НМО ГА95), в Приложении 3 к Конвенции о международной гражданской авиации.

Метеоинформация, передаваемая экипажам ВС (органам УВД), всегда отличается от истинного значения на некоторую случайную величину. Она обусловлена, как правило, инструментальной и (или) методической погрешностью, связанной как с техническими возможностями оборудования, так и со значительной пространственной и временной изменчивостью измеряемых метеорологических величин.

При визуальных наблюдениях за погодой, производимых на неклассифицированных аэродромах и на посадочных площадках или при отказах метеоприборов, оценка метео наблюдений производится с использованием дополнительного материала. Это могут быть сведения о погоде, полученные со штормового кольца вокруг аэродромов или близ ко расположенных гидрометеостанций, данные метеослужб других ведомств, а также све дения о погоде, полученные от экипажей ВС или очевидцев (к информации последних следует подходить критически).

Если оценивается количество и форма облаков, которые всегда определяются визу ально, следует учитывать уровень профессиональной подготовки и опыт работы техни каметеоролога, а также синоптическую ситуацию, определяющую погоду в интересующий промежуток времени. Например, вид и характер осадков должны соотве тствовать определенной форме облаков, которая в свою очередь зависит от характера ат мосферных процессов (фронтальный или внутримассовый), определяющих условия погоды в районе авиационного происшествия.

Оценка качества предупреждений об особых явлениях погоды (штормовых пред упреждений) и авиационных прогнозов погоды должна производиться во всех случаях, если авиационные происшествия связаны с влиянием метеоусловий. Экспертыметеоро логи должны тщательным образом проанализировать содержание авиационных прогно зов погоды и предупреждений, с которыми экипаж воздушного судна был ознакомлен во время предполетной подготовки и при принятии решения на вылет, а также те прогнозы и предупреждения, которые были сообщены специалистам органов ОВД на инструктаже и во время дежурства, а также экипажу во время выполнения полета. Анализу должны под вергаться прогнозы и предупреждения по аэродромам назначения и запасным, прогнозы на посадку, а также метеоинформация, вещавшаяся в эфир по радиоканалам ATIS и VOLMET в интересующий комиссию по расследованию промежуток времени.

При анализе прогностической информации необходимо:

– определить насколько точно соблюдены требования руководящих документов при составлении текста прогноза погоды или предупреждения, особое внимание обратить на содержание, последовательность изложения, терминологию и детализацию по времени и месту прогнозируемых условий погоды;

– определить заблаговременность составления прогнозов и предупреждений, пере дачу их органам ОВД и АМСГ других аэропортов, то есть оценить, насколько полно вы полнены требования Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на данном аэродроме;

– выяснить какие исходные материалы и данные при составлении прогноза и пред упреждения были использованы синоптиком, их полноту и качество, включая использо вание расчетных методов прогноза метеорологических условий;

– определить, как использовались в практической работе сведения, поступавшие от гидрометеостанций системы Росгидромета и других ведомств;

– проанализировать, как было организовано изучение ранее неоправдавшихся про гнозов погоды и предупреждений, какие мероприятия намечались по устранению вскры тых недостатков и как они выполнялись;

– выяснить, учитывалось ли влияние местных физикогеографических особенностей на изменчивость интересующих метеоэлементов и опасных явлений погоды при состав лении прогнозов;

– произвести оценку прогнозов и предупреждений, оказавших влияние на безопас ность полета, используя действующую инструкцию по оценке авиационных прогнозов.

В тех случаях, когда обнаружится, что прогноз какойто метеорологической величины или явления погоды не оправдался и сопутствовал неблагоприятному исходу полета, це лесообразно выявить причины, которыми могут быть:

– отсутствие необходимых материалов и сведений при составлении прогнозов пого ды;

– слабая профессиональная подготовка, несерьезное отношение к работе, проявляю щееся в поверхностном анализе исходных материалов, особенно положения атмосфер ных фронтов на кольцевых картах и микрокольцовках;

– ограниченность времени на анализ синоптических, аэрологических и радиолока ционных материалов, обусловленная перегрузкой синоптика другими видами работ (ука зать каких);

– неполнота мер, безынициативность, неоперативность при сборе, передаче и анали зе метеоинформации, необходимой для оценки метеоусловий полета, уточнения прогно за.

При оценке оправдываемости и анализе прогнозов погоды и предупреждений важно выяснить, часто ли данный синоптик допускал ошибки при прогнозировании в подобной синоптической обстановке или это ошибки, вызванные отсутствием надежных методов прогноза рассматриваемых метеорологических величин.

Вероятностные и ориентировочные прогнозы оценке не подлежат.

При расследовании авиационного происшествия, связанного с условиями погоды, необходимо, прежде всего выяснить, какие барические образования (циклон, антицик лон и т.д.) определяли характер метеоусловий в период полета, а затем тщательно проана лизировать наличие и эволюцию атмосферных фронтов, которые пересекались воздушным судном при выполнении полета, или вблизи которых происходил полет, завершившийся авиационным происшествием или инцидентом.

Анализируя приземные карты погоды и карты абсолютной и относительной баричес кой топографии, необходимо определить:

– положение центров барических образований на картах, которые были продемо нстрированы синоптиком при проведении консультации как диспетчерского, так и лет ного состава;

– направление и скорость смещения барических образований, используя синопти ческие карты за дватри последовательных срока;

– характер эволюции барических образований (углубление или заполнение цикло нов, образование волн на атмосферных фронтах, усиление или ослабление антицикло нов, появление новых образований и т.п.);

– воздушные массы, в которых формировались области высокого и низкого давле ния.

При анализе географического положения атмосферных фронтов следует, прежде все го, определить, какие воздушные массы они разделяли и насколько правильно проведены фронтальные разделы на приземных картах погоды, включая микрокольцовки.

Неожиданные встречи воздушных судов с опасными метеоявлениями в подавляющем большинстве случаев происходят в тех районах, где синоптики на приземных картах не проводят атмосферные фронты, которые слабо выражены в поле облачности, не отмеча ют других метеоэлементов и не соблюдают последовательности в анализе их перемещения.

Детальный анализ синоптического положения в районе авиационного происшествия оказывает существенную помощь специалистам в оценке фактического состояния пого ды в период развития аварийной ситуации и ее влияния на исход полета.

Анализ фактической и прогнозируемой погоды по аэродромам назначения, запасным и маршруту полета и оценки действий экипажа, органов управления воздушным движе нием и специалистов метеослужбы производится в целях возможного предотвращения авиационных происшествий. Данный анализ приобретает большое значение, когда опас ные метеоявления или условия погоды ниже минимума указывались в прогнозе по аэрод рому или маршруту полета. Если же экипаж не располагал информацией о неблаго приятных фактических или прогнозируемых метеоусловиях на том или ином этапе полета и воздушное судно неожиданно попало в зону с опасными явлениями погоды и потерпело авиационное происшествие, то задачей экспертовметеорологов является выяснение причин не доведения указанной информации до экипажа.

В практике расследования авиационных происшествий имелись случаи, когда авиа ционные происшествия происходили на аэродромах назначения изза влияния неблагоп риятных метеоусловий, в то время как фактические и (или) прогнозируемые метеорологические условия на запасных аэродромах позволяли благополучно произвести посадку. Значительно реже имели место случаи, когда фактические метеоусловия, пред усмотренные прогнозом, ухудшались одновременно на аэродромах назначения и запас ных. Благополучная посадка при этом не гарантировалась. В подобных ситуациях экспертыметеорологи обязаны провести полный анализ фактических метеоусловий и прогнозов погоды в равной степени, как на аэродроме назначения, так и на запасных, сделать вывод о возможности благополучного исхода полета.

При анализе метеоусловий по маршруту полета, приведших к авиационному проис шествию, что чаще всего происходит при полетах по ПВП легкомоторной авиации, необ ходимо установить, был ли экипаж информирован о наличии неблагоприятных метеоусловий, и имелась ли возможность возврата в пункт вылета или посадки на запасном аэродроме с благоприятными метеоусловиями.

Если авиационное происшествие произошло изза понижения высоты нижней гра ницы облаков, обледенения в облаках и (или) осадках, ухудшения видимости или сильной турбулентности, то необходимо подвергнуть тщательному анализу маршрутный или пло щадной прогноз погоды с целью оценки возможности спрогнозировать указанные опас ные явления погоды и своевременно предупредить о них экипаж воздушного судна. При этом следует также изучить, имелись ли на АМСГ сведения о фактическом ухудшении ме теоусловий по маршруту полета, которые могли быть получены от авиа и гидрометеостанций, расположенных по маршруту полета, или экипажей других воздушных судов.

Анализ акта о фактической погоде в момент авиационного происшествия требуется в случаях, если оно произошло на аэродроме или вблизи него. Такое название акта «о фак тической погоде в момент авиационного происшествия» условное потому, что внеочеред ные наблюдения за погодой по сигналу «ТРЕВОГА» производятся после авиационного происшествия. Разница во времени между авиационным событием и составлением акта о фактической погоде складывается из времени, которое занимает время установления факта авиационного происшествия, прохождения до АМСГ (АМЦ) информации об АП (сигнал «ТРЕВОГА») и времени, которое затрачивается на производство внеочередных наблюдений. Последнее зависит от уровня оснащения АМСГ техническими средствами производства метеорологический наблюдений. При наличии автоматизированных сис тем, времени на производство комплекса метеорологических наблюдений затрачивается меньше, например, на категорированных аэродромах по сравнению с аэродромами мес тных воздушных линий или другими аэродромами, не имеющими автоматизированных наземных систем измерения метеорологических величин. Поэтому при оформлении Акта после авиационного происшествия следует указывать время производства внеочередных наблюдений по сигналу «ТРЕВОГА». При этом группа метеорологического обеспечения должна установить, были ли сверены часы на АМСГ (АМЦ) по сигналам точного времени.

Практика расследований авиационных происшествий показывает, что в ряде случаев сверка часов по сигналам точного времени не организована. Имели место случаи, когда АМСГ (АМЦ) не были включены в схему оповещения по сигналу «ТРЕВОГА».

При изучении акта о фактической погоде (в момент близкий к авиационному проис шествию) следует обращать внимание, насколько фактическая погода согласуется с ранее проведенным анализом синоптического положения на аэродроме в период развития ава рийной ситуации и в момент авиационного происшествия. Если у экспертов имеются со мнения в содержании фактической погоды, указанной в Акте, то отдавать ему предпочтение или брать его за основу не следует. Обосновать «недоверие» к Акту можно на основе доказательной документации с использованием дополнительных материалов. В ином случае могут быть допущены необоснованные обвинения в отношении техникана блюдателя, производившего внеочередные наблюдения после поучения сигнала «ТРЕВОГА». В качестве доказательной документации могут быть использованы данные самописцев приборов и других средств документирования фактической погоды, которые должны сравниваться с фактической погодой в момент производства внеочередных на блюдений. Кроме того, могут использоваться сведения, полученные от экипажей воздушных судов, авиаметеостанций других ведомств, например, государственной авиации, показания свидетелейочевидцев или визуальные наблюдения, когда средства документирования отсутствуют.

Изучение обстоятельств авиационного происшествия, анализ синоптического поло жения, изучение акта о фактической погоде позволяют определить направления работ группы экспертовметеорологов, то есть установить или предположить, какие метеоэле менты и явления погоды повлияли или могли повлиять на развитие аварийной ситуации и исход полета.

При анализе данных расшифровки МСРП следует иметь в виду, что в зависимости от типа самолета, устанавливаются соответствующие самописцы параметров полета и речевые для записи переговоров.

В качестве самописцев параметров полета применяются МСРП12, МСРП64, МСРП256, К363 и другие. Эти самописцы позволяют фиксировать отклонение рулей управления самолетом, режимы полета, режимы работы двигателей, систем, приборную скорость и барометрическую высоту полета, угол отклонения элеронов, руля высоты, руля направления, отклонение механизации и другие параметры. Используя эти данные, можно рассчитать траекторию полета в профиле и плане, определить курс, скороподъем ность, снижение самолета, с большой точностью установить схему полета, перегрузки, а также наличие турбулентности или сдвига ветра.

Речевыми самописцами являются «МАРСБ» и «МС61». Расшифровка данных рече вых самописцев дает возможность определить (уточнить) метеообстановку, ее влияние на развитие аварийной ситуации и исход полета с учетом возможных отклонений при нали чии временной и пространственной изменчивости метеорологических величин.

При расследовании авиационного происшествия, прямо или косвенно связанного с влиянием метеоусловий, прежде всего, необходимо установить, какие материалы следует подвергнуть тщательному анализу. Если расследуемое авиационное событие произошло на аэродроме, в первую очередь анализируются данные наблюдений АМСГ (АМЦ), а за тем другие сведения (например, результаты опроса очевидцев и т.п.). Если район события находится вне аэродрома, необходимо особое внимание обратить на анализ наблюдений метеостанцией, расположенных вокруг места события, сведений, поступивших от экипа жей воздушных судов, а также данных радиолокационных наблюдений всех РЛС, в зоне обзора которых находится район авиационного события.

При оценке метеорологической дальности видимости (МДВ), высоты нижней грани цы облаков и других метеоэлементов, в первую очередь анализируются (если они имеют ся) данные РТА (рулоннотелеграфного аппарата), архива АМИС, самописцев.

При анализе и оценке метеоусловий на аэродромах, оборудованных автоматизиро ванными системами типа АМИС РФ, КРАМС4 необходимо использовать магнитные (бумажные) носители архивов данных за интересующий период времени, заверенные представителем АМЦ (АМСГ). Архив данных должен копироваться с жесткого диска того компьютера, который использовался для обработки и передачи данных в интересующий период времени (рабочий компьютер).

В соответствии с п. 6.4.2 документа «Нормы годности к эксплуатации гражданских аэ родромов (НГЭА 92)» вся передаваемая на средства отображения метеоинформация должна регистрироваться на технических средствах регистрации. Таким образом, все АМИС должны обеспечивать ведение архивов метеосводок, переданных на средства ин дикации (типа «Метеодисплей, ПИ02» и др.) в пределах аэродрома. Эксплуатационная документация должна содержать точное описание формата этих сводок и указание полного имени архивного файла на жестком диске центральной системы станции.

Все АМИС должны обеспечивать ведение архивов инструментальных измерений зна чений метеорологической оптической дальности (MOR). Эксплуатационная документа ция должна содержать точное описание формата файла архива видимости и указание полного имени архивного файла на жестком диске центральной системы станции.

Все датчики видимости, имеющие сертификат типа оборудования МАК (ФИ2, ФИ3, MITRAS, LT31, FD12, FD12P, Пеленг), обеспечивают скользящее осреднение из меренных значений за 1 минуту. Поэтому в архиве данных инструментальных наблюде ний за видимостью на центральной системе АМИС хранятся значения видимости, осредненные за 1 минуту.

Результаты инструментальных наблюдений всех остальных метеорологических вели чин не могут непосредственно использоваться при анализе метеорологических условий на аэродроме. Это связано с тем, что поступающие от датчиков результаты мгновенных измерений значений метеовеличин используются центральной системой только как ис ходные данные для получения необходимых потребителям параметров. Типичные интер валы измерения мгновенных значений составляют для параметров ветра 35 с, для высоты нижней границы облаков 115 с, для давления 1560 с. При передаче данных потребите лям период осреднения для параметров ветра должен составлять 2 и 10 мин, для значений видимости 1 и 10 мин, для высоты нижней границы облаков значение второго минимума за 2 мин. В связи с этим действующие руководящие документы не предусматривают обязательной архивации результатов инструментальных измерений параметров ветра, высоты нижней границы облаков, температуры, влажности и давления.

При отсутствии автоматизированных систем для каждой метеорологической величи ны, оказавшей влияние на исход авиационного события, строится график изменения ее за интересующий период времени. По оси абсцисс откладывается время наблюдений, по оси ординат – значение метеорологической величины (например, ВНГО, скорость и на правление ветра).

При несовпадении времени события со временем наблюдения используются интер поляционные методы для интерполируемых метеовеличин.

В отдельных случаях, особенно когда в анализируемый период наблюдения произво дили разные метеоспециалисты, целесообразно проверить однородность отсчетов метео рологических величин путем проведения контрольных измерений.

При оценке МДВ по естественным ориентирам или щитам важно убедиться, что на блюдатели знают точное расстояние от места наблюдения до ориентира, а если возникает необходимость,— то и провести определение расстояний до ориентиров или щитов, ис пользуя тригонометрический метод или карты крупного масштаба. Результаты проверок включить в отчет группы метеообеспечения.

Если возникает необходимость уточнить синоптическую ситуацию, рекомендуется составить оперативную авиационную карту по данным фактической погоды ближайших АМСГ и гидрометеостанций. Она может быть составлена и по телеграммам сводок METAR за любой срок, если требуется уточнить карту приземного анализа. Для нанесения могут быть использованы бланки карты формы АКП.

При нанесении значений барометрической тенденции необходимо иметь телеграммы за 3 часа назад. Но при этом возникает некоторая неточность в характеристике, а также в величине тенденции изза округления величин атмосферного давления в телеграммах в сторону меньшего значения. Можно проследить только рост или падение давления. Тем пература наносится в целых градусах Цельсия. Прошедшая погода наносится по предшествующим телеграммам, если за этот период отмечались какиелибо явления.

Направление ветра — истинного или магнитного — наносится одинаково, т.е. магнит ный ветер не переводится в истинный, что допустимо, так как это сравнимо с точностью нанесения на карту данных о ветре. Остальные метеорологические элементы наносятся также, как это принято для любых приземных карт. На картах прочерчиваются изобары через 2,5 гПа и проводятся атмосферные фронты. Такими картами, как вспомогательны ми, можно воспользоваться для получения дополнительной информации при расследовании авиационных происшествий.

При авиационных происшествиях на аэродромах, где имеются метеорологические подразделения, определение количества облаков сложности не представляет. Для этого используются анализ синоптической обстановки, данные авиаметеостанций и сведения из акта о погоде в момент авиационного происшествия. При необходимости можно ис пользовать методы интерполяции. Если же авиационное происшествие имело место вне аэродрома; в горах или в мало освещенной в метеорологическом отношении местности, задача экспертовметеорологов в определении количества облаков, как и других значений метеоэлементов и условий погоды, значительно усложняется. В этих случаях группа мете ообеспечения выдает на основании анализа имеющихся материалов и расчетов предполагаемую погоду в месте авиационного происшествия, используя теорию образования облаков и методы их прогноза.

Определение количества облаков или прогноз внутримассовой облачности основыва ется на изучении характера облаков в тех воздушных массах, в которых выполнялся полет.

При этом анализируется суточный ход облачности (если имеются данные для этого) и прослеживается ее изменение в процессе трансформации. Учитываются также и местные особенности района, их вероятное влияние на процессы конденсации и сублимации водяного пара.

Обычно при прогнозе внутримассовой облачности вдоль изогипс рассматриваемого уровня, где определяют облачность, переносят значения разности температуры воздуха и точки росы (T T d ) со средней скоростью потока вдоль участка траектории (вверх по по току) на исходной карте. После определения адвективных изменений (T T d ) следует внести поправку в изменение этой разности за счет упорядоченных вертикальных движе ний.

При определении фронтальной облачности учитывают количество облаков и мини мальную высоту нижней границы (ВНГО) в зоне фронта на картах погоды за предыдущие сроки наблюдений в различное время суток, суточный ход развития облачности, удален ность от морей и океанов и особенности местности. При сильном росте атмосферного давления обычно наблюдается уменьшение облачности до полных прояснений.

Анализ данных статистической обработки количества облаков при различной синоп тической обстановке показывает следующее: малооблачная погода наблюдается в цен тральных частях хорошо развитых антициклонов и на осях гребней при небольшой влажности воздуха; небольшая облачность (24 октанта) характерна для тех же синоптичес ких условий, что и при малооблачной погоде, но при несколько большей влажности и меньшей устойчивости воздуха (небольшое количество облаков наблюдается в баричес ких седловинах, на периферии циклонов, в малоградиентных областях в темное время су ток и над континентальными районами); переменная облачность (26 или 57 октантов) наблюдается на периферии циклонов, в областях размытых фронтов, неустойчивых воз душных масс и прибрежных районах при смещении воздуха с моря на сушу; резко меняю щаяся облачность (08 октантов) типична для тыловых частей циклонов при прохождении вторичных холодных фронтов; значительная или сплошная облачность (68 октантов) наиболее характерна для центральных частей циклонов и атмосферных фронтов всех типов (сплошная облачность может наблюдаться в холодное время года на западной периферии антициклонов, при вторжении зимой на континент теплого влажно го воздуха в теплых секторах циклонов).

Основная трудность в расчете и прогнозе количества облаков заключается в том, что облачные поля не просто перемещаются в пространстве, а подвержены значительным из менениям. Поэтому эксперт должен хорошо знать причины, приводящие к возникнове нию и разрушению облачности. Особенно значительно изменяется количество облаков вертикального развития, которое связано с условиями конвекции.

Далее приводятся способы определения количества конвективной облачности, осно ванные на методах ее прогноза.

Количество конвективной облачности на дневное время суток можно определить, используя данные утреннего зондирования атмосферы. Вначале определяют коэффици ент стратификации (K стр ):

где R — среднее значение относительной влажности в слое от верхней границы призем ной инверсии до высоты 3000 м; (T T d ) — средний дефицит точки росы в момент зонди рования атмосферы в слое от земной поверхности до 0,5 км, если разность (T T d ) у земной поверхности менее 1°С и более 4°С, или в слое от земной поверхности до 0,2 км, если разность (T T d ) у земной поверхности составляет 1 3,9°С; ( a ) — разность сухо адиабатического градиента и среднего фактического вертикального градиента температу ры в слое от верхней границы приземной инверсии до высоты 3000 м в момент зондирования атмосферы; (T max T 0 ) разность между максимальной дневной температу рой воздуха и температурой в момент утреннего зондирования атмосферы.

Пример. K стр = 60. Используя график, приведенный на рис. 7.1, определим, что экстремальные значения количества облаков составляют 6 (min) и 8 (max) баллов. Следовательно, облачность была в пределах 68 баллов (57 октантов).

Рис. 7.1. График для определения конвективной облачности:

1 — наиболее вероятное количество облаков; 2 — предельные значения Известны и другие способы определения количества облаков в дневные часы. Так, на пример, для определения максимально возможного количества (N max ) облаков вертикаль ного развития в баллах использовать формулу где h — толщина конвективнонеустойчивого слоя, мбар; знаки ± перед величиной 1, позволяют определить максимальное и минимальное значения количества облаков. При расчете может получиться, что Nmax окажется более 10. В таких случаях следует считать, что облачность равна 10 баллам (8 октантам) [5]. Если имеется единичное определение ко личества облаков в октантах (баллах) на АМСГ (АМЦ) или гидрометеостанции, то (в зави симости от расстояния) вероятность того, что в месте авиационного происшествия будет такое же количество облаков, может быть определена по табл. 7.1.

Вероятность соответствия количества облаков в месте авиационного происшествия количеству, определенному на АМСГ (АМЦ) или гидрометеостанции, Для расследования авиационных происшествий, имевших место при полете в обла ках, а также прямо или косвенно связанных с влиянием облачности, важно правильно определить форму облаков, а затем и особые явления погоды, которые могли повлиять или повлияли на развитие аварийной ситуации (осадки, обледенение, турбулентность, грозы, град и т.д.).

При отсутствии метеонаблюдений в районе авиационного происшествия экспер тамметеорологам нужно использовать все имеющиеся материалы для определения фор мы облаков. Основная трудность — это учет сложных связей процессов облако образования с состоянием и изменением полей таких метеорологических величин, как температура, влажность, ветер, вертикальные движения воздуха.

Кроме того, следует учитывать большую изменчивость облачности, что при отсу тствии достаточной информации о ее пространственном распределении за счет дискрет ности наблюдений создает дополнительные сложности. В этих случаях полезно использовать данные МРЛ и ИСЗ.

Начальную основу определения форм облачности составляет воздушная масса или ат мосферный фронт, которые определяли погоду в районе авиационного происшествия. К начальным характеристикам облачности следует ввести поправки:

– на эволюцию системы облаков в связи с изменениями свойств воздушной массы или фронта в процессе их перемещения и эволюцию барической системы, с которой эта масса или фронт связаны;

– влияние особенностей района (маршрута) на характеристики облачности, включая изменение свойств подстилающей поверхности;

– суточный ход облачности в связи с суточным ходом других метеорологических эле ментов.

Такая схема является общей для определения большинства метеоэлементов: переме щение (адвекция) + эволюция (трансформация) + суточный ход + влияние местных условий.

При рассмотрении свойств воздушных масс следует иметь в виду, что для н е у с т о й ч и в ы х воздушных масс характерны кучевые и кучеводождевые облака; для у с т о й ч и в ы х воздушных масс характерны слоистые и слоистокучевые облака; для т е п л ы х ф р о н т о в характерна система перистых — перистослоистых — высокослоистых — слоистодождевых и разорваннослоистых облаков (CiCsAsNs и St fr); для х о л о д н ы х ф р о н т о в характерны кучеводождевые облака (Св).

Эти общие свойства воздушных масс и фронтов являются грубым приближением к де йствительности. В каждом конкретном случае карты погоды позволяют проанализиро вать системы облаков и их эволюцию значительно детальнее.

Следует учитывать многообразие форм облаков при различных синоптических процессах.

В первую очередь необходимо обращать внимание на те формы облаков, которые пре обладали, продолжали развиваться и имели наибольшее влияние на условия погоды или связаны с выпадением осадков.

Возникшая система облаков, особенно при ее большой начальной пространственной протяженности, может длительное время существовать и после того, как исчезнут факто ры, которые вызвали ее появление. В дальнейшем эта система, перемещаясь, постепенно распадается. Остатки ее могут оказаться в районе, весьма удаленном от района начального образования.

Таким образом, определение как количества, так и формы облаков основывается на анализе синоптического положения. Для различных синоптических процессов характерно следующее.

Б е з о б л а ч н а я погода наблюдается:

– в холодную половину года — в центральной части антициклонов, в районе осей ба рических гребней, ночью иногда в тыловой части циклонов (при большой сухости и устойчивой стратификации холодного воздуха или при быстром возрастании устойчивос ти под влиянием охлаждения над снежным покровом и нисходящих движений воздуха);

признаком ночных прояснений в тылу циклона часто служит интенсивный рост давле ния;

– в теплую половину года над сушей — в любой части области высокого давления, в барических седловинах, часто в теплых секторах циклонов и ночью в тылу циклона при большой сухости воздуха, когда уровень конденсации лежит высоко, и особенно — когда ниже уровня конденсации имеется слой инверсии.

При тех же синоптических условиях, что и для ясной погоды, но при несколько боль шей влажности воздушных масс, отмечается небольшая облачность (02 или 24 октанта).

Характерные формы облаков днем — кучевые, в остальное время суток — слоистокуче вые, выcококучевые, разорваннослоистые (приподнятый туман).

Для неустойчивых воздушных масс, а также для фронтов характерна переменная об лачность (26 или 57 октантов). Типичные формы облаков — кучевые, кучеводождевые, слоистокучевые, высококучевые, разорваннослоистые.

Для резко меняющейся облачности (08 октантов) характерна основная форма обла ков — кучеводождевые, обычно сопровождающиеся разорваннослоистыми облаками.

Между последовательно проходящими через тот или иной пункт кучеводождевыми об лаками наступают прояснения, иногда полные. В любое время года подобные условия мо гут наблюдаться в тылу циклона при большой неустойчивости холодной массы или при прохождении вторичных холодных фронтов и линий неустойчивости.

Для облачной погоды с прояснениями (68 октантов с кратковременными уменьше ниями облачности) характерны те же формы облаков, что и при переменной облачности, но чаще всего отмечаются слоистокучевые облака. Аналогичны и синоптические усло вия, особенно размытые фронты и процессы, при которых происходит уменьшение не устойчивости влажной воздушной массы и облака кучевых форм растекаются по горизонтали, превращаясь в слоистокучевые.

Для сплошной облачности (8 октантов) характерны основные слоистые, слоистоку чевые, слоистодождевые, плотные высокослоистые формы облаков.

В холодную половину года сплошная облачность упомянутых форм наблюдается в основном в зонах теплых фронтов и фронтов окклюзии, в центральных частях и теплых секторах циклонов, а также на окраинах антициклонов, особенно на северных, примыка ющих к теплым секторам циклонов. При значительной влажности воздуха даже централь ная часть антициклона может быть занята сплошной слоистой или слоистокучевой облачностью. Это же относится к барическим седловинам, пологим барическим гребням, тыловым частям циклонов.

В теплую половину года сплошная облачность наблюдается преимущественно перед линией теплого фронта и вблизи центра циклона.

Кроме анализа синоптического положения в районе авиационного происшествия, особенно при отсутствии метеонаблюдений, для определения формы облаков следует ис пользовать данные близко расположенных гидрометеостанций или показания очевидцев, свидетельствующих о наличии или отсутствии осадков. Опытные специалисты без осо бых затруднений могут установить связь формы облаков с видом и характером осадков.

При необходимости можно использовать учебники по авиационной метеорологии или Методическое пособие по наблюдениям за погодой на неклассифицированных аэродромах и на посадочных площадках работниками гражданской авиации.

Высота нижней границы облаков (ВНГО) претерпевает существенные изменения во времени и пространстве, особенно при прохождении атмосферных фронтов. В отдельных случаях в течение 15 мин разность высот может достигать 200300 м. Для экстраполяции ВНГО можно использовать следующие основные закономерности:

1) в 9597% случаев суммарная повторяемость разности ВНГО через 1, 5, 15, 30 и мин в среднем составляет соответственно 40, 60, 80, 100 и 150 м;

2) изменчивость высоты низких облаков во времени существенно зависит от ВНГО в исходный срок наблюдений; разность двух отсчетов высоты облаков через один и тот же интервал времени (например, 15 мин) увеличивается с увеличением самой 3) устойчивость исходной высоты нижней границы низких облаков во многом опре деляется формой и синоптическим положением облаков; особенно велика измен чивость слоисторазорванных и разорваннодождевых облаков, являющихся наименее плотными облаками; внутримассовые облака слоистых и слоистокуче вых форм высотой 100300 м имеют относительно большую устойчивость во вре мени, и высота их изменяется чаще всего более или менее равномерно;

4) самые большие колебания ВНГО могут наблюдаться в периоды быстрого повыше ния или размывания облачности, когда прибор может регистрировать высоту раз личных слоев облаков.

В качестве примера на рис. 7.2 приведены изменения ВНГО при ежеминутных изме рениях за три часовых промежутка. Как следует из данных измерений, наибольшие коле бания высоты нижней границы облаков отмечались при двухслойной облачности с разорванными слоистыми облаками ниже основного слоя. В этом случае изменения ВНГО достигали 100 м и более.

Самые большие изменения ВНГО одного знака (повышение или понижение) наблю дается в случаях быстрого смещения фронтальных разделов (6070 км/ч) в хорошо выра женных барических ложбинах. Изменения одного знака продолжаются обычно 1,52 ч со средней скоростью 100150 м/ч. В теплых секторах циклонов ВНГО обычно мало меняет ся во времени.

Рис. 7.2. Изменение высоты нижней границы облаков во времени Скорость изменения ВНГО при различных синоптических условиях St, St fr, Ns, Frnb Умеренные 50100 и более Прохождение атмосферных Приведенные общие положения позволяют приблизительно с некоторой степенью вероятности оценить значение ВНГО в районе авиационного происшествия, если непос редственных наблюдений там не производилось.

При определении ВНГО в районе авиационного происшествия важно знать законо мерности как временных, так и пространственных ее изменений.

Исследования, проведенные в аэропорту Внуково, показали, что между одновремен ными измерениями нижней границы облаков высотой 100 м и ниже в разных точках аэ родрома, удаленных одна от другой на расстояние до 2500 м, значение расхождений в 80% случаев не превышало 10 м (0,1 высоты облаков), в 11% достигало 20 м, в 6% —30 м и в 2% — 40 м и более (около 0,5 высоты облаков).

Разность при одновременных измерениях нижней границы облаков высотой и 200300 м в 61% случаев составляла 10 м, в 18% — 20 м, в 9% — 30 м, в 6% — 40 м и в 56% — 50 м и более. В единичных случаях при измерении нижней границы облаков вы сотой 200300 м эта разность достигала 100150 м (0,5 высоты облаков).

Если нижняя граница облаков четко выражена и устойчива во времени и простра нстве, ее различия на аэродроме в пределах между дальними и ближними приводными ра диомаркерами невелики. При значительной пространственной изменчивости ВНГО не исключается возможность того, что на глиссаде снижения после выхода самолета из об лачности он снова попадет в зону низкой облачности и экипаж может потерять наземные ориентиры.

Пространственная изменчивость зависит от характера облаков (внутримассовые или фронтальные), их формы и сезона года. Фронтальная облачность более изменчива, чем внутримассовая.

На формирование и эволюцию фронтальной облачности существенное влияние ока зывает характер подстилающей поверхности и рельефа местности. Если над обширной водной поверхностью океанов циклоны, а вместе с ними и фронтальные облачные систе мы проходят стадии развития, близкие к типовым, то даже над равнинной поверхностью суши типичность процессов нередко нарушается. Теоретически доказано, что влияние возвышенностей на воздушный поток распространяется вверх на 10ти кратную высоту.

Над горными районами общие закономерности нарушаются настолько, что в каждом та ком районе облакообразование на фронте имеет свои особенности. В условиях горного рельефа важно учитывать также горнодолинную циркуляцию, что возможно лишь при тщательном изучении условий конкретных районов [2].

При расчетах высоты нижней границы облаков можно использовать определенную ее связь с условиями видимости и влажности в приземном слое, если такими данными рас полагают эксперты по району или месту авиационного происшествия. Например, при от Оценивая значения видимости, следует обращать внимание на связь дефицита точки росы с видимостью, так как ухудшение видимости у земли наблюдается при (T T d ) < 1° и относительной влажности более 90%. При этом наблюдается следующее соотношение го ризонтальной видимости у земли с высотой облаков:

Высота облаков, м …………….. 100200 Эти промежуточные критерии были рекомендованы пятой Аэронавигационной кон ференцией, проходившей в Монреале в 1967 г. В тот период полагали, что преобладающая угроза сдвига ветра связана с фронтами, включая фронты порывов при грозах и профили сильных ветров вблизи земли, которые легко выразить в виде градиентов скорости ветра.

Однако впоследствии стало очевидным, что такой относительно простой подход к клас сификации интенсивности сдвига ветра не является полностью удовлетворительным в силу следующих причин:

– сдвиг ветра одной и той же интенсивности (согласно табл. 9.1) может поразному воздействовать на воздушные суда различных типов; то, что для воздушного судна одного типа может расцениваться как очень сильный сдвиг ветра, для другого будет лишь умерен ным; это особенно справедливо в отношении воздушных судов крайне различной катего рии массы;

– воздействие, оказываемое сдвигом ветра на воздушное судно, зависит, помимо прочего, от скорости прохождения через зону сдвига ветра и, следовательно, от длитель ности подверженности его воздействию;

– информация об интенсивности сдвига ветра в единицах скорость/расстояние не является в прямом смысле полезной для пилота воздушного судна, летящего по глиссаде с углом наклона 3°, поскольку пилот не мыслит такими категориями и они не связаны ни с одним из обычных бортовых приборов; пилот мыслит категориями воздушной скорости, и, таким образом, изменения скорости — это ускорение либо торможение в узлах (метрах) в секунду или в единицах g;

– наиболее опасен сдвиг ветра, связанный с грозами, например при микропорывах, при которых все три составляющие ветра меняются одновременно.

По практике ИКАО, требуется представлять донесения, сообщения, прогнозы и предупреждения о сдвиге ветра без определения его интенсивности. Вместе с тем пилоты в сообщениях о сдвиге ветра могут использовать такие классифицирующие термины, как «умеренный», «сильный» или «очень сильный», основанные в значительной степени на их субъективной оценке интенсивности имеющегося сдвига ветра [8].

Исходя из вышеизложенного, промежуточные критерии, указанные в табл. 9.1, следу ет считать условными.

Для понимания того воздействия, которое оказывает сдвиг ветра на летные характе ристики воздушного судна, полезно рассмотреть несколько основных принципов полета [16].

На рис. 9.1 показаны главные силы, действующие на воздушное судно в полете. Это тяга, обеспечиваемая одним или несколькими двигателями, вес воздушного судна, подъ емная сила, обеспечиваемая главным образом плоскостями крыла, и лобовое сопротивле ние. Эти рассуждения несколько упрощены. Например, предполагается, что сила тяги действует в точном соответствии с направлением траектории полета. Такое упрощение способствует большему пониманию приводимых доводов, не влияя на существо выводов.

а — набор высоты; б — горизонтальный полет; в — снижение; ТД — тяга двигателя;

П р и м е ч а н и я : 1. Предполагается, что полет является устойчивым и проходит без ускорений, а сила тяги действует вдоль траектории полета.

2. Предполагается, что угол набора высоты или снижения равен.

3. Составляем уравнения сил, действующих перпендикулярно или параллельно Когда силы, действующие на воздушное судно, взаимно уравновешены, в устойчивом полете без ускорения результирующая сила отсутствует и, следовательно, сумма всех сил, направленных вверх перпендикулярно к направлению полета, должна быть равной сумме всех сил, направленных вниз перпендикулярно к направлению полета. Подобным же об разом сумма всех сил, действующих в направлении полета, должна быть равна сумме всех сил, действующих в противоположном направлении. Воздушное судно в этом случае на ходится в уравновешенном состоянии и, согласно первому закону Ньютона, будет сохра нять это состояние, будь то при наборе высоты, снижении или горизонтальном полете, до тех пор, пока равновесие сил не будет нарушено.

Несмотря на простоту формул, поясняющих рис. 9.1, по ним можно сделать важные выводы. В горизонтальном полете без ускорения лобовое сопротивление должно уравно вешиваться тягой, а вес — подъемной силой (рис. 9.1). В полете с набором высоты без ускорения тяга должна уравновешивать еще и часть веса (W sin ), и, следовательно, при таком полете требуется больше тяги, чем при горизонтальном полете. Причем потребная тяга прямо пропорциональна углу набора высоты. Возможные углы набора высоты мож но оценить, упростив формулу (1) (см. текст к рис. 9.1). Для присущих набору высоты ма лых углов sin формула (1) приобретает следующий вид:

откуда Таким образом, угол набора высоты находится в прямой зависимости от того, на сколько тяга преобладает над лобовым сопротивлением, и в обратной зависимости от веса. Применительно к полету со снижением без ускорения из формулы (5) (см. текст к рис. 9.1) следует, что потребная тяга меньше, чем в горизонтальном полете, поскольку часть веса (W sin ) в данном случае действует так же, как и тяга.

Здесь может оказаться уместным вопрос: какое отношение все это имеет к сдвигу вет ра? Ответ на него заключается в подробном рассмотрении того, что составляет каждую из четырех основных сил, действующих на воздушное судно. Вес — это не что иное, как W mg (масса воздушного судна X на ускорение силы тяжести), тягаT Д — сила, непосре дственно производимая двигателем (двигателями), подъемная сила L и лобовое сопро тивление D, как установлено, прямо пропорциональны плотности воздуха с, площади крыла s и квадрату скорости воздушного потока над крылом (V ), т. е. L и D пропорцио нальны, s и V 2. Константы пропорциональности C L и CD, называемые соответственно коэффициентами подъемной силы и лобового сопротивления, по которым зависят, среди прочего, от угла атаки крыла. Из этих формул следует, что подъемная сила и лобовое сопротивление зависят от угла атаки (черезC L ) и квадрата воздушной скорости.

Далее показано, что сдвиг ветра влияет как на угол атаки, так и на воздушную скорость, а это в свою очередь влияет на подъемную силу и лобовое сопротивление и, в конечном сче те, нарушает состояние равновесия воздушного судна.

Утверждение «ветер влияет на воздушную скорость», на первый взгляд как бы проти воречит основному правилу начальной подготовки пилотов, гласящему, что «ветер влияет только на путевую скорость и снос». Такое явное противоречие, возможно, смутило неко торых пилотов и затруднило понимание ими серьезности воздействия, которое сдвиг вет ра может оказывать на летные характеристики воздушного судна. Противоречие между этими двумя утверждениями можно устранить, если ввести в первую фразу слово «крат ковременное», чтобы она читалась: «ветер (т.е. изменение ветра) оказывает кратковре менное влияние на воздушную скорость», и принимать во внимание продольную устойчивость воздушного судна, обеспечивающую его стремление восстановить исход ную балансировочную воздушную скорость. Это значит, что любой устойчивый ветер или постепенно изменяющийся горизонтальный ветер не оказывает влияния на воздушную скорость и остается справедливой хорошо известная формула:

Путевая скорость (GS) равна истинной (воздушной) скорости (TAS) + скорость ветра вдоль линии пути (WIND) Однако в условиях сдвига ветра горизонтальный ветер, конечно же, неустойчив (в этой ситуации ветер вдоль линии пути является важным фактором, как при наличии, на пример, встречного или попутного ветра на посадке/взлете) и может изменяться резко на сравнительно коротком отрезке пути. Если воздушное судно попадает в условия быстро меняющегося встречного попутного ветра, ясно, что вследствие действия силы инерции оно не может мгновенно ускорить или замедлить движение для восстановления исходной воздушной скорости, и в течение короткого, но определенного периода времени воздуш ная скорость меняется соответственно с изменением ветра. Такое «кратковременное» из менение воздушной скорости приводит к изменению подъемной силы и лобового сопротивления и нарушает равновесие сил, действующих на воздушное судно. Это приво дит к появлению результирующей силы, и тогда вместо формулы (1) (см. рис. 9.1), в кото рой результирующая сила отсутствует, необходимо записать формулуT Д D W sin F, отражающую наличие результирующей силы. При этом необходимо помнить, что прило жение результирующей силы к воздушному судну немедленно вызывает ускорение. Это обусловлено вторым законом Ньютона, гласящим, что «скорость изменения количества движения тела пропорциональна силе, действующей на тело, и направлена в ту же сторону, что и приложенная сила». Этот закон чаще выражается как F ma (масса ускорение), или F W / g a условиях кратковременного воздействия сдвига ветра, когда равновесие нарушено, формулы с (1) по (6) выглядели бы так:

(набор высоты) (снижение) (набор высоты) Воздушное судно движется с ускорением в том направлении, в котором действует на рушающая равновесие (результирующая) сила, и до тех пор, пока не будет снова достиг нуто равновесие сил. При восстановлении равновесия воздушное судно неизбежно следует по новой траектории полета и, в соответствии с первым законом Ньютона, будет оставаться на ней до тех пор, пока равновесие вновь не будет нарушено. Воздушное судно всегда стремится занять такую траекторию полета, на которой будет достигнуто равнове сие между действующими на него силами. Другими словами, сдвиг ветра изменяет траек торию полета воздушного судна и, чтобы оно вернулось на заданную траекторию полета, требуется вмешательство пилота. Начальные изменения траектории полета изза крат ковременных изменений воздушной скорости, вызываемых сдвигом ветра, показаны на рис. 9.2. Это воздействие вызывается горизонтальным сдвигом ветра и наблюдается в про филях сильного ветра вблизи земли (особенно в струйных течениях на малых высотах), во фронтальных системах и т. п. Говоря о кратковременном воздействии сдвига ветра на воз душную скорость, следует отметить, что ослабление встречного ветра оказывает точно та кое же кратковременное воздействие на воздушную скорость, как и усиление (уменьшение) попутного. Подобным же образом усиливающийся встречный ветер оказывает точно такое же кратковременное воздействие на воздушную скорость, как и ослабевающий попутный ветер (увеличение).

Рис. 9.2. Результирующий вектор траектории полета, а — результирующий вектор траектории полета после кратковременного уменьшения воздушной скорости вследствие ослабления встречного ветра или усиления попутного ветра (L — уменьшенная); б — результирующий вектор траектории полета после кратковременного увеличения воздушной скорости вследствие усиления встречного ветра или ослабления попутного ветра (L — увеличенная); R — результирующий вектор;

L — подъемная сила;T Д — тяга двигателя; D — лобовое сопротивление В горизонтальном (без разворотов) полете воздушное судно занимает положение по тангажу, обеспечивающее угол атаки крыла, соответствующий воздушной скорости. Со отношение между углом атаки и воздушной скоростью предполагает, что воздушный по ток ударяет в переднюю кромку крыла горизонтально, т.е. составляющими, направленными, вверх или вниз, можно пренебречь. Если, однако, воздушное судно ле тит в нисходящем или восходящем потоке, воздух ударяет в крыло уже не горизонтально, а под небольшим углом к горизонтальной плоскости (он зависит от относительных величин воздушной скорости и вертикальной составляющей ветра — нисходящего или восходящего потока).

Как и в случае изменения воздушной скорости вследствие сдвига ветра, изменение угла атаки, вызываемое нисходящим/ восходящим потоком, является кратковременным с последующим восстановлением первоначального угла атаки благодаря продольной устойчивости воздушного судна. Нисходящий поток вызывает кратковременное умень шение угла атаки, что в свою очередь приводит к уменьшению коэффициента подъемной силы и нарушает равновесие сил, действующих на воздушное судно, вызывая тем самым результирующую силу, действующую книзу от заданной траектории полета (рис.9.3). Де йствие восходящего потока имеет противоположную направленность. Нисходящий по ток, таким образом, оказывает на воздушное судно то же начальное воздействие, что и усиливающийся встречный или уменьшающийся попутный. Однако воздействие нисхо дящего/восходящего потока связано с кратковременным изменением угла атаки, тогда как воздействие встречного/попутного ветра связано с изменением воздушной скорости.

Равновесие, будучи нарушенным, восстанавливается благодаря продольной устойчивости, но воздушное судно будет лететь уже по новой траектории.

Рис. 9.3. Воздействие бокового сдвига ветра на воздушное судно при предполагаемом а — усиливающаяся боковая составляющая ветра справа налево;

б — ослабевающая боковая составляющая ветра справа налево Поскольку воздушное судно обычно приземляется и взлетает против ветра, выбрав ВПП (курс взлета или посадки) с подходящим направлением, встречная/попутная или продольная составляющая ветра в подавляющем большинстве случаев преобладает над боковой, или поперечной составляющей. Однако это не означает, что сдвига в боковой составляющей ветра не существует или что подобный сдвиг не оказывает воздействия на воздушное судно. Фактически некоторый сдвиг в составляющей бокового ветра имеется почти всегда, но это, вообще говоря, не влияет на воздушную скорость и угол атаки и, сле довательно, не изменяет состояния равновесия сил, действующих на воздушное судно в вертикальной плоскости. Влияет это на углы сноса и скольжения, создавая дополнитель ные затруднения для пилота. Оказывая влияние на углы сноса и скольжения, сдвиг боко вого ветра заставляет воздушное судно разворачиваться по курсу и крениться, но не оказывает вначале влияния на воздушную скорость и высоту. Воздушное судно кренится и разворачивается по курсу в сторону сдвига и испытывает боковой снос в сторону от за данной траектории полета, как показано на рис. 9.3.

Сдвиги встречного/попутного ветра (т.е. составляющие встречного/попутного ветра, обычно определяемые по отношению к направлению ВПП) могут возникать вблизи зем ли, на посадке/ взлете при градиентах, характерных для сильного ветра (особенно при струйных течениях на малых высотах), а также при полетах через фронтальные повер хности и в непосредственной близости от зон грозовой деятельности.

Продолжительность воздействия сдвига ветра зависит от того, насколько быстро воз душное судно пройдет через слой сдвига ветра при взлете/посадке, т. е. от скорости полета при встрече с этим слоем.

Для воздушного судна, производящего посадку при быстро уменьшающемся встреч ном или усиливающемся попутном ветре, воздушная скорость уменьшается приблизи тельно с таким же темпом, с каким уменьшается встречный ветер или нарастает попутный. Как видно из рис. 9.4а, это вынуждает воздушное судно лететь ниже глиссады.

Новый угол снижения, образующийся вследствие кратковременного отсутствия равнове сия сил, действующих на воздушное судно, будет сохраняться, пока будет продолжаться сдвиг, пока будет оставаться неизменной вертикальная скорость снижения и пока будет иметь место невмешательство пилота. Посадка при усиливающемся встречном или уменьшающемся попутном ветре приводит к возрастанию воздушной скорости, эквива лентному быстроте сдвига (общей величине изменения скорости ветра), в результате чего воздушное судно летит выше глиссады. Эти два вида воздействия схожи с тем, что прои зошло бы в случае внезапного падения или возрастания тяги двигателей соответственно на эквивалентную величину, достаточную для образования нового угла снижения ниже или выше глиссады.

Воздействие встречного/попутного ветра на воздушное судно показано на рис. 9.4.

Сдвиг ветра вследствие значительного и быстрого изменения его вертикальных со ставляющих (восходящих/нисходящих потоков) создает наиболее опасные для воздуш ного судна условия. Главными причинами опасности являются нисходящие порывы/микропорывы (микропорыв — это концентрированная форма нисходящего по рыва). При нисходящем порыве сильные нисходящие потоки проникают сквозь нижнюю границу облачности и достигают непосредственной близости уровня земли, распростра няясь затем в радиальных направлениях вдоль земной поверхности. Как полагают, интен сивные микропорывы образуют кольцевые вихри вокруг нижней части нисходящего потока у самой земли. Воздействие нисходящего порыва на воздушное судно зависит от Рис. 9.4. Воздействие встречного (попутного) ветра на воздушное судно при а — посадка при ослабевающем встречном ветре; б — взлет при ослабевающем встречном ветре; в — посадка при усиливающемся встречном ветре; г — взлет при усиливающемся конфигурации воздушного судна, интенсивности нисходящего порыва и места, где рас полагается нисходящий порыв (сбоку или вертикально) относительно траектории полета.

При встрече с нисходящим порывом воздушное судно обычно вначале сталкивается с усиливающимся встречным ветром и, возможно, с завихрениями в нисходящем потоке.

Наблюдаются и такие случаи, когда стержень нисходящего порыва располагается не вер тикально, и тогда в зависимости от наклона это может усиливать воздушный поток с од ной стороны нисходящего порыва и ослаблять его с противоположной стороны. Это значит, что усиливающийся встречный ветер может быть не всегда. Усиливающийся встречный ветер вызывает увеличение воздушной скорости, воздушное судно кабрирует и летит выше глиссады или траектории набора высоты.

По достижении воздушным судном центра нисходящего порыва встречный ветер прекращается и сменяется нисходящим потоком (вертикальной составляющей), угол ата ки уменьшается с изменением набегающего потока в результате замены встречного ветра нисходящим потоком и продолжает уменьшаться по мере нарастания скорости нисходя щего потока. Это вызывает пикирование воздушного судна, которое в обратном порядке проходит через заданную глиссаду или траекторию набора высоты и летит ниже нее. При выходе воздушного судна из нисходящего порыва нисходящий поток сменяется усилива ющимся попутным ветром, приводящим к уменьшению воздушной скорости и дальней шему ухудшению траектории полета. Находясь внутри вертикального стержня сердцевины нисходящего порыва, воздушное судно снижается со скоростью нисходяще го потока (т. е. «сносится» вниз в новом вертикальном режиме ветра аналогично сносу при боковом ветре, хотя нисходящий поток представляет, конечно, более серьезную опасность). Чтобы противостоять устойчивому нисходящему потоку, необходимо создать эквивалентную скороподъемность путем увеличения тяги и угла тангажа.

Последовательность событий при предполагаемом невмешательстве пилота показана на рис. 9.5.