«Правовое регулирование отношений по морской перевозке грузов в линейном сообщении в Российской Федерации Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук по ...»

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Российская академия народного хозяйства и государственной

службы при Президенте Российской Федерации»

На правах рукописи

ИВАНОВА Татьяна Николаевна

Правовое регулирование отношений по морской перевозке грузов в

линейном сообщении в Российской Федерации Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук

по специальности 12.00.03 – гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право

Научный руководитель Вайпан Виктор Алексеевич Почетный юрист города Москвы, канд. юрид. наук, доцент Москва –

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………….… Глава 1 Линейное сообщение при перевозке грузов в торговом мореплавании…………………………………………………………..……… § 1.1 Происхождение и понятие линейного сообщения как древнейшей формы морского судоходства……………..…………………………………… § 1.2 Особенности линейного сообщения как одной из организационных форм торгового мореплавания…………………………………………………. Глава 2 Договор морской перевозки груза в линейном сообщении………………………………………………………………...…….. § 2.1 Понятие и правовая природа договора морской перевозки груза в линейном сообщении ………………………...………………………………… § 2.2 Форма и порядок заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении ………………...……………………….………………... Глава 3 Сравнительно-правовой анализ основных условий и практики применения договора морской перевозки груза в линейном сообщении и договора фрахтования…………………………………………………….. § 3.1 Проблемы применения условий, относящихся к судну, в практике торгового мореплавания……………………………………………………… § 3.2 Различия в толковании вопросов погрузки и выгрузки в договорах морской перевозки грузов…………………………………………..………… § 3.3 Особенности определения условий, относящихся к грузу, и рекомендации по их применению в торговом мореплавании…………………………………………………………….……. ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………….………………… СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ……...…………………………………..….…….

ВВЕДЕНИЕ

Процессы глобализации в Актуальность темы исследования.

формировании мирового сообщества предопределяют возрастающее значение и необходимость совершенствования внешнеэкономической деятельности, перед которой ставятся все более сложные задачи.

Развитие внешнеэкономической деятельности сопровождается совершенствованием, прежде всего, средств доставки экспортно-импортных грузов. Одним из таких средств является торговое мореплавание, имеющее принципиальное значение как для гармонизации международных экономических отношений в целом, так и для обеспечения транспортных перевозок в частности.

Вместе с тем унификация правоотношений в указанной сфере осложняется различием национально-правового и международно-правового регулирования в области международных морских перевозок грузов.

Отличительной чертой современного торгового мореплавания выступает постоянный рост участия в мировом судоходстве развивающихся стран.

Указанные показатели отмечены как в российской, так и зарубежной литературе1. В отношении Российской Федерации можно утверждать, что в последние годы объем морских грузоперевозок внешнеторгового характера увеличивается2.

Морские перевозки являются универсальным средством перемещения грузов как в области национальной, так и международной торговли. В торговом мореплавании возникли различные виды морских грузоперевозок, которые в настоящее время продолжают свое развитие и совершенствование, в частности, в связи с появлением новых технологий в линейном сообщении, глобальной контейнеризацией морских перевозок грузов, а также эволюцией нормативно-правовой базы в данной области.

Морские порты России. 2000. № 1. С. 13; Day D., Griffin В. The Law of International trade. London, 1993. P. 7.

Дмитриев С.Н. Основные направления совершенствования Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации // Транспортное право. 2011. № 1. С. 8.

Актуальность рассматриваемых вопросов подчеркивается принятием резолюцией 63/122 Генеральной Ассамблеи ООН от 11 декабря 2008 года Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов (такое нестандартное название обусловлено целями и задачами данной Конвенции).

В России образование независимых государств, вместо распавшегося с 1991 г. СССР, привело к большим изменениям в существовавшей тогда системе управления морским транспортом и работе транспортной отрасли в целом. Создававшаяся с учетом потребностей единого государства и функционировавшая в качестве структурного элемента транспортная отрасль после 1991 г. оказалась разбитой на разрозненные блоки и составляющие. В результате раздела имущества СССР Российская Федерация сохранила за собой 55,8% основных фондов, входивших в систему бывшего Министерства морского флота СССР3. Из семнадцати морских пароходств в России осталось только девять.

В сложившихся непростых условиях вставал вопрос о реорганизации системы управления морским транспортом России в целях оптимизации и повышения эффективности работы отрасли.

В настоящее время процесс совершенствования морского транспортного законодательства начался в 2010 году, когда Правительством Российской Федерации была утверждена «Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года» (далее – Стратегия) 4. Данный документ определил основные направления развития морской деятельности на территории страны. Главная цель Стратегии заключается в обеспечении интересов России в Мировом океане, повышении эффективности морской предусматривает поэтапное развитие морской деятельности и разрешение ее главных проблем. Однако некоторые авторы не одобряют указанную Россия не дорожит торговым флотом // Финансовые известия. 1997. № 36. С. 15.

Распоряжение от 8 декабря 2010 г. № 2205-р «О стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года» // Интернет портал Правительства Российской Федерации.URL: http://goverment.ru /gov/results/ Стратегию, считают, что она не отвечает интересам национальной морской внешнеторговой политике видят в качестве принципиального условия преодоления кризисов морского транспорта в России более полный учет государственного регулирования особенностей морской деятельности и наличие полноценного специализированного органа управления на уровне самостоятельного «морского министерства»6 с системой территориальных управлений. В целом же Стратегия направлена на создание условий для деятельности, а также на решение наиболее важных, приоритетных задач в области морского транспорта.

Необходимо указать, что в последнее время активно обсуждаются вопросы совершенствования законодательного регулирования торгового мореплавания. В частности, рассматриваются вопросы изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ РФ)7, а также концепция управления морской деятельностью в России8. Более того, в г. Министерством транспорта Российской Федерации был предложен проект регулирования линейного судоходства» с пояснительной запиской и законопроекта9. В указанном проекте предлагалось дополнить КТМ РФ отдельной главой VII.1 «Линейное судоходство» с целью должного правового регулирования вопросов создания и функционирования линейного Овлащенко А.В., Покровский И.Ф. Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года: некоторые размышления post factum // Юридический мир. 2012. № 2. С. 28.

Бобылов Ю.А. «Белые пятна» // Рыбные ресурсы. Мурманск. 2005. № 3. С. 13.

Иванов Г.Г. О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания // Транспортное право. 2010. № 2. С.

8–12.

Овлащенко А.В., Покровский И.Ф. К обсуждению концепции Федерального закона «О государственном управлении морской деятельностью Российской Федерации» // Транспортное право. 2011. № 4. С. 24–27.

Проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации в части государственного регулирования линейного судоходства» (подготовлен Министерством транспорта Российской Федерации) (текст по состоянию на 30.10.2012) // Информационно-правовая база «КонсультантПлюс».

судоходства в Российской Федерации. В пояснительной записке к указанному законопроекту утверждалась необходимость эффективного государственного регулирования линейного сообщения в России, которое способствует развитию внешнеэкономической деятельности и увеличению грузооборота. Для реализации обозначенных целей предлагалось создать прочный правовой фундамент в отношении морской перевозки в линейном сообщении. Однако данный законопроект не был внесен в Государственную думу Федерального Собрания Российской Федерации.

Таким образом, утвержденная Правительством РФ Стратегия развития морской деятельности до 2030 г. не предусматривает изменений или развития такого важнейшего направления морской деятельности, как линейное судоходство. Вопросы совершенствования морского линейного законодательства также не затрагиваются в научных и периодических изданиях. Не нашло соответствующего отражения в законодательстве и научной литературе складывающаяся в течение последних лет коммерческая и судебно-арбитражная практика линейных перевозок.

В научной доктрине не усматривается единства мнений по многим вопросам правоотношений из морской перевозки грузов в линейном сообщении. Так, к дискуссионным вопросам можно отнести правовую природу договора, оформляющего правоотношения перевозчика и грузоотправителя в морских линейных перевозках грузов, порядок и формы заключения данного договора, а также понятие и содержание букинг-нота.

Не рассмотрен также вопрос о порядке заключения договора морской перевозки с использованием электронных средств связи, которые приобретают в настоящее время все большее значение, особенно в связи с принятием новой Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов 2009 г. Комплексные исследования в отношении договора морской перевозки грузов в линейном сообщении в Российской Федерации не проводились.

Актуальность настоящей работы обусловлена происходящими изменениями в области морского судоходства в России и за рубежом. В результате преобразований меняется содержание отношений сторон договора морской перевозки груза в линейном сообщении, возникают новые формы заключения договора, появляются транспортные электронные записи при заключении договоров морской перевозки грузов.

Вследствие, в том числе, недостаточной изученности многих вопросов, возникающих при осуществлении линейного судоходства, в течение последних лет складывается обширная коммерческая и арбитражная практика.

Поэтому необходимо комплексное научное осмысление практических и теоретических проблем в сфере морской перевозки грузов в линейном сообщении, особенно вопросов квалификации указанных отношений, оснований их возникновения и способов реализации.

Актуальность настоящей работы также определяется потребностью в совершенствовании российского законодательства в области морских перевозок грузов в линейном сообщении в целях его соответствия мировой коммерческой и арбитражной практике.

На основе проведенного исследования в настоящей диссертационной работе предлагаются пути совершенствования российского законодательства в области морской линейной перевозки грузов с учетом современной мировой практики и конкретных предложений по дополнению и изменению российского законодательства. В то же время устранению пробелов в законодательстве, на наш взгляд, мешают сложившееся представление о классификации договоров морской перевозки грузов, недостаточная разработанность нормативного регулирования и теоретических основ организации линейных морских грузоперевозок.

Степень научной разработанности. В настоящее время научные работы в области морских перевозок имеются, однако в них не решены многие вопросы теории и практики правоотношений, складывающихся при осуществлении морских перевозок грузов в линейном сообщении. Как правило, в имеющихся работах проанализированы проблемы торгового мореплавания с точки зрения международного права, а не морского линейного судоходства в России.

Так, ряд современных исследований затрагивает либо общие вопросы морской перевозки грузов как частноправового института (В.А. Косовская, Р.С. Стоянова, А.В. Семенова, В.В. Алтунин, Н.Е. Чарцева), либо вопросы ответственности морского перевозчика и оснований освобождение от нее (Д.В. Ушаков, Т.Т. Кумалогова, О.В. Вяткин, А.И. Лобода). В работах перечисленных авторов акцент исследовательской работы сделан на правоотношения в сфере трампового судоходства, а обязательства между грузоотправителем и перевозчиком в линейном сообщении затрагиваются фрагментарно и в основном рассматриваются через призму сравнительноправового анализа с договором фрахтования.

Таким образом, степень научной разработанности линейных морских перевозок представляется явно недостаточной.

Объектом диссертационного исследования отношения, складывающиеся между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем при заключении, исполнении, изменении и прекращении договора морской перевозки грузов в линейном сообщении.

Предмет диссертационного исследования нормы, регулирующие правоотношения в области линейного судоходства;

история развития рассматриваемых отношений; российская и зарубежная доктрина в области анализа договора морской перевозки грузов вообще и в линейном сообщении в частности; арбитражная практика России и зарубежных стран, формирующаяся в области морских грузоперевозок в линейном сообщении.

Цели и задачи диссертационного исследования. Цель настоящего исследования состоит в комплексном анализе правоотношений, возникающих при осуществлении морской перевозки грузов в линейном сообщении.

В процессе достижения названной цели были поставлены и решены следующие задачи:

показать становление и развитие морского судоходства в виде трамповой и линейной форм;

обосновать понятие линейного сообщения с выделением признаков, присущих данному виду морского судоходства, на основе сравнения двух форм торгового мореплавания;

исследовать правовую природу, порядок заключения и форму договора морской перевозки груза в линейном сообщении;

классифицировать договор морской перевозки груза в линейном сообщении;

определить особенности правоотношений из договора морской перевозки груза в линейном сообщении и сопоставить их со смежными морскими институтами, а именно с договором фрахтования;

рассмотреть договор морской перевозки груза в линейном сообщении через призму российской и зарубежной доктрины, определить его особенности, показать основные условия указанного договора и практику их применения;

грузоотправителем с условием резервирования места на линейном судне и принятием перевозчиком данной заявки;

разработать рекомендации по совершенствованию законодательства Российской Федерации в части договора морской перевозки груза в линейном сообщении, а также практики его применения при рассмотрении дел в судах.

Методологические основы исследования. Методологической основой диссертации являются современные методы научного исследования, включая диалектический, системный, историко-правовой, формально-юридический, сравнительно-правовой, логический. Также автор использовал методы обобщения, анализа, синтеза, индукции, дедукции, аналогии.

Теоретической основой исследования являются научные труды современных и дореволюционных ученых в сфере гражданского, предпринимательского, транспортного права. Это, помимо упомянутых выше, следующие ученые: Т.Е. Абова, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский, М.М. Бурмистров, В.А. Вайпан, В.А. Егиазаров, К.Ф. Егоров, А.К. Жудро, В.Г. Забелин, В.В. Залесский, И. А. Зенин, Г.Г. Иванов, О.С. Иоффе, А.Г. Калпин, А.С. Кокин, О.А. Красавчиков, В.Б. Ляндрес, А.Л.

Маковский, Н.Г. Маркалова, Д. И. Мейер, В.Ф. Мешера, М.Г. Масевич, В.П. Мозолин, В.В. Петровский, К.И. Плужников, К. П. Победоносцев, И.

А. Покровский, В.Ф. Попондопуло, Б.И. Пугинский, Л.И. Рапопорт, О.Н.

Садиков, А.П. Сергеев, Г.П. Савичев, В. И. Синайский, Е.А. Суханов, Б.Л.

Хаскельберг, Г.Ф. Шершеневич, О.М. Шемякин и другие ученые.

Кроме того, теоретическую основу диссертации составили работы зарубежных авторов, специализирующихся в области морских перевозок грузов. В частности, это такие ученые, как Булс Майкл Д., Докрей Мартин, Карвер Т.Г., Кендалл Л.К., Ким С.К., Лопуски Я., Мюррей Андрю Д., Скраттон Т.Е., Стоянова Р.С., Тетлей В., Трейтел Дж., Холовиньски Я., Хьюгс А.Д., Шмиттгофф К.М., Шово П. и другие.

Эмпирическую основу исследования правовые акты, в частности, Гражданский кодекс Российской Федерации, Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, нормативные акты в области морского судоходства; законодательство ряда зарубежных стран, регламентирующее осуществление морских грузоперевозок.

Эмпирической основой диссертации также являются материалы арбитражной практики Морской арбитражной комиссии при Торговопромышленной палате Российской Федерации, прецедентное право Великобритании и США.

В качестве практических материалов в настоящей работе автором использовались статистические и аналитические исследования, проведенные специализированными организациями, изучающими развитие торгового мореплавания в Российской Федерации и зарубежных странах, материалы конференций и семинаров, посвященных проблематике морского судоходства в России и за рубежом.

Научная новизна настоящей диссертации исследования определяется тем, что она является первым комплексным монографическим исследованием всех аспектов морской перевозки грузов в линейном сообщении.

Автор выявил правовую сущность линейного сообщения как особой формы перевозки грузов, когда имеет место постоянное, известное заранее направление перевозок в порядке географической последовательности, опосредуемое расписанием движения судов, перевозящих грузы различных грузоотправителей на регулярной основе.

Автор разработал и доказал необходимость введения в научный оборот ряда новых правовых категорий, в частности, «линейное сообщение», «букинг-нот», «демередж в линейном сообщении».

В диссертации решена важная научная задача – определение сущности, правовой природы и основных характеристик договора морской перевозки груза в линейном сообщении, разграничение отношений, опосредуемых данным и сходными договорами. Автор доказал, что договор морской перевозки груза в линейном сообщении является самостоятельным видом договора морской перевозки груза, оформляющим правоотношения в сфере регулярного судоходства.

Впервые в современной науке гражданского права автор рассмотрел некоторые аспекты отношений линейного сообщения, в частности, механизм заключения договора перевозки грузов в морском линейном сообщении, статус грузоотправителя и перевозчика, отличия линейного тарифа и фрахта.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Разработано новое правовое содержание категории перевозок грузов в линейном сообщении. Перевозки в линейном сообщении осуществляются на основании договора по постоянным направлениям в порядке географической последовательности в соответствии с установленным расписанием регулярного движения судов, перевозящих грузы по линейным тарифам.

2. Сформулировано понятие самостоятельного вида договора морской перевозки груза в линейном сообщении (являющегося самостоятельным договором, оформляющим правоотношения в сфере регулярного судоходства): «по договору морской перевозки груза в линейном сообщении перевозчик обязуется предоставить зарезервированное грузоотправителем место на морском судне, которое должно быть подано под погрузку в мореходном состоянии в соответствии с объявленным расписанием для перевозки груза в согласованном объеме, а грузоотправитель обязуется предъявить груз для перевозки в установленные перевозчиком сроки и оплатить перевозку».

3. Сделан вывод, в соответствии с которым договор морской перевозки груза в линейном сообщении является консенсуальным, так как основан на предварительном резервировании места на судне и заключается в момент достижения соглашения между грузоотправителем и перевозчиком по всем существенным условиям до передачи отправителем груза перевозчику. В связи с этим действия отправителя груза по подаче заявки на перевозку в линейном сообщении с перечислением необходимых сведений о грузе являются офертой на заключение договора морской перевозки груза в линейном сообщении, а действия перевозчика по принятию заявки от отправителя груза и резервировании места на судне – акцептом.

4. Разработан механизм правовой регламентации порядка подачи грузоотправителем заявки перевозчику на перевозку грузов в морском линейном сообщении, основанный на том, что грузоотправитель предоставляет перевозчику надлежащим образом оформленную заявку на перевозку груза, в которую должны быть включены условия в отношении количества груза, портов отправления и назначения, а также другие условия, предусмотренные правилами перевозок грузов морским транспортом.

5. Предложено ввести в научный оборот новое содержание термина «букинг-нот», обозначающее соглашение грузоотправителя и перевозчика о перевозке груза на согласованных условиях в линейном сообщении, содержащее информацию о бронировании места на линейном судне, отражающее факт резервирования места на линейном судне для перевозки грузов.

6. Разработано содержание правовой категории «линейный тариф», доказаны ее отличия от категории «фрахт» в чартере. Линейный тариф – денежный эквивалент платы грузоотправителем за исполнение договора морской перевозки груза в линейном сообщении, в отличие от фрахта, который уплачивается за исполнение договора морской перевозки груза с условием предоставлениям всего судна, части его или определенных судовых помещений и определяется в каждом чартере отдельно.

7. Обосновано применение термина «демередж» в линейном сообщении с целью дифференциации его употребления в договорах морской перевозки груза в линейном сообщении и чартера. Демередж в договоре морской перевозки груза в линейном сообщении должен взыскиваться перевозчиком за задержку погрузочно-разгрузочных работ в портах отправления и назначения, а также за неготовность груза к погрузке, если эта работа должна была быть выполнена грузоотправителем. Размер демереджа в договоре морской перевозке груза в линейном сообщении устанавливается перевозчиком в единоличном порядке в отличие от чартера, где это определяется в ходе переговоров между перевозчиком и фрахтователем.

В целях практической реализации этих и некоторых других выводов диссертации автор разработал предложения по совершенствованию действующего законодательства Российской Федерации:

1. В статье 115 КТМ РФ указать название обязательств по морской перевозке грузов в линейном сообщении (подобно тому, как это сделано в отношении трампового судоходства): «Договор морской перевозки груза может быть заключен как с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); так и без такого условия (договор морской перевозки груза в линейном сообщении)».

2. Первое предложение пункта 2 статьи 127 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «При перевозке груза по договору морской перевозки груза в линейном сообщении место погрузки груза определяется перевозчиком…».

3. Пункт 1 статьи 117 КТМ РФ изложить в следующей редакции:

«Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме, включая использование транспортных электронных записей при взаимном согласии перевозчика и грузоотправителя».

4 Пункт 2 статьи 117 КТМ РФ после слов «чартером, коносаментом»

дополнить словами букинг-нотом, далее по тексту.

5. Дополнить КТМ РФ статьей 117.1 КТМ РФ следующего содержания:

Статья 117.1 Понятие и содержание букинг-нота «Договор морской перевозки груза в линейном сообщении может быть заключен путем составления и подписания букинг-нота.

Для бронирования места на судне букинг-нот должен составляться в разумный срок до начала перевозки грузов в линейном сообщении.

Букинг-нот должен содержать наименование сторон, название судна, данные о количестве и виде груза, цену за перевозку (линейный тариф) и способ уплаты, наименования мест погрузки груза и назначения или направления судна с указанием времени его отхода и прибытия.

По соглашению сторон в букинг-нот могут быть включены другие условия».

6. Пункт 1 статьи 115 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт или линейный тариф)».

7. Пункт 3 статьи 124 КТМ РФ изложить в следующей редакции:

«Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ничтожно, если перевозка осуществлялась на основании коносамента, морской накладной или иного транспортного документа, включая транспортные электронные записи, или когда коносамент выдается в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и не являющимся фрахтователем держателем коносамента».

8. Статью 126 КТМ РФ дополнить пунктом 3 следующего содержания:

«По договору морской перевозки груза в линейном сообщении перевозчик обязан подать судно в безопасный порт согласно расписанию, объявленному заранее».

9. Статью 128 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «При обусловленный чартером срок. По договору морской перевозки груза в линейном сообщении перевозчик обязан подать судно согласно обусловленный чартером или расписанием срок фрахтователь или отправитель вправе отказаться от договора морской перевозки груза и потребовать возмещения убытков».

10. Статью 140 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «Груз, род или вид которого определен в чартере или в договоре морской перевозки груза в линейном сообщении может быть заменен на груз иного рода или вида при взаимном согласии перевозчика и грузоотправителя».

Теоретическая значимость исследования определяется тем, что в нем разработаны основы организации и правовой регламентации линейных морских грузоперевозок в частности и морских перевозок вообще.

Содержащиеся в работе теоретические положения и выводы могут быть применены для дальнейшего научного развития указанной проблематики.

Результаты данной диссертации могут использоваться в учебном процессе для разработки и проведения лекционных и практических занятий по курсам «Гражданское право», «Предпринимательское право», «Международное частное право», а также специальным курсам «Транспортные право», «Право международных перевозок».

Практическая значимость исследования определяется тем, что в нем предлагаются пути совершенствования российского законодательства в области морской линейной перевозки грузов.

С учетом современной мировой и национальной практики разработаны конкретные предложения по дополнению и изменению норм российского законодательства. В диссертации выявлены факторы, препятствующие устранению пробелов в правовой регламентации рассматриваемых отношений.

Практическая значимость работы состоит также в том, что в ней проведен анализ правоприменительной практики, разработаны и предложены варианты толкования существующих правовых норм.

законодателю, так и практикующим юристам.

Апробация результатов исследования.

обсуждена и одобрена на кафедре предпринимательского и корпоративного права юридического факультета им. М.М. Сперанского ФГБОУ ВПО «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации».

Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы автором в научных статьях, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ.

Отдельные предложения диссертанта апробированы в выступлениях на следующих конференциях: II Межвузовская научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых в Московском государственном университете путей и сообщений (г. Москва, 2005 г.), V Научная конференция студентов и аспирантов в Международном институте экономики и права (г. Москва, г.), Международная научно-практическая конференция в Юридическом институте Московского государственного университета путей и сообщений (г. Москва, 2012 г.), Международная научно-практическая конференция в Международном институте экономики и права (г. Москва, 2012 г.), Международная научно-практическая конференция в Международном институте экономики и права (г. Москва, 2013 г.) и др.

Кроме того, материалы диссертации апробированы автором в рамках преподавательской деятельности.

Структура работы определена целями, задачами и кругом исследуемых проблем. Диссертация включает следующие структурные элементы:

введение, три главы, объединяющие семь параграфов, заключение и библиографический список. Основные выводы проведенного исследования представлены в диссертации по параграфам.

Глава 1 Линейное сообщение при перевозке грузов в § 1.1 Происхождение и понятие линейного сообщения как Правовая регламентация морских грузоперевозок насчитывает историю в тысячи лет. Уже в XVI в. до н. э. Закон Хаммурапи содержал нормы, определяющие правоотношения судовладельца и других субъектов договора морской перевозки грузов.

Первым юридически оформленным документом в отношении морской перевозки грузов являлся договор «товарищества», который использовался субъектами морского судоходства вплоть до издания морских сборников эпохи Средневековья. Сущность договора «товарищества» состоит в том, что его стороны распределяли между собой права и обязанности по морской перевозке грузов. В указанный договор также включались положения о расходах, прибылях и убытках из правоотношений по перевозке грузов морем. Нередко подобные договоры содержали информацию относительно продажи товаров, в отношении которых осуществляется перевозка.

Встречались случаи оформления договора «товарищества» как найма или аренды морского судна. Однако в данный период еще не существовала перевозка грузов как отдельный институт частного права.

Только к XVI в. происходит отпочкование деятельности по перевозке грузов от торгового мореплавания, что подтверждается возникновением нового правого документа – чартера. Понятие чартера происходит от итальянского термина «carta partita», что в дословном переводе обозначает «разделенную карту». Подобное обозначение чартера объясняется тем, что при осуществлении перевозки грузов морем данный документ подразделился на две части между грузовладельцем и перевозчиком. На каждой из частей чартера были подробно описаны условия морской перевозки грузов.

С появлением чартера как правового документа, оформляющего отношения по морской перевозке грузов, связано становление такой формы морского судоходства, как трамповое. Свое название обозначенная форма торгового мореплавания получила от английского термина «tramp», что в буквальном переводе означает «бродяга». Морские судна назывались трамповыми при условии осуществления перевозки в тех направлениях, в которых имелся спрос на определенный товар. Трамповое судно, как отмечал в своих работах Л.К. Кендалл, «…могло идти куда угодно, но часто выглядело таким же грязным, таким же неряшливым и так же нуждалось в уходе, как истинный "бродяга" на берегу…»10.

Толкование термина «трамповое судно» как бродяга ушло в прошлое и в настоящее время не может применяться к судам, специализирующимся на трамповом судоходстве. Существование самого термина в наше время оправдывается его историческим происхождением.

Таким образом, в истории торгового мореплавания первой формой морского судоходства следует считать трамповые перевозки. Наиболее точное определение трампового судоходства было дано А.Г. Калпиным.

Судоходство будет считаться трамповым тогда, когда морское судно не имеет определенного направления перевозки, может быть зафрахтовано как на отдельный рейс, так и на определенное число последовательных рейсов для перевозки однородных грузов в количестве, достаточном для загрузки всего судна (либо его значительной части) или даже нескольких судов11.

Возникновение такой формы торгового мореплавания, как линейное связывают с появлением правового документа – коносамента. Коносамент начинает свою историю с XVI в., однако в разных странах он имеет свое индивидуальное обозначение: «полис на погрузку» (Италия), «признание»

или «расписка» (Франция), «коносамент» (Испания). Уже к XVIII в.

Кендалл Л.К. Экономика и организация работы флота. Кембридж (США), 1973: сокр. пер. с англ. Л.Н.

Масленникова. М.: Транспорт, 1978. С. 20.

Калпин А.Г. Договоры фрахтования судна. Чартер и коносамент: тексты лекций. М. В/О «Мортехинформреклама», 1988. С. 3.

специализирующихся в линейном судоходстве. В XIX в. использование коносамента порождает спор между Великобританией и США по вопросам распределения прав и обязанностей между грузовладельцем и перевозчиком мореплавания. Так, А.С. Скаридов отмечает, что судебная практика Великобритании освобождала перевозчика от ответственности из морской перевозки грузов в линейном сообщении, а законодательство США определяло подобное освобождение перевозчика от ответственности как «…явление, противоречащее публичному праву»12.

Исходя их вышеизложенного, можно утверждать, что в морском судоходстве сформировались два типа торгового мореплавания: линейная форма использовалась для осуществления регулярных перевозок грузов, а организационные формы соответствуют два документа, лежащих в основе договора морской перевозки груза – чартер и коносамент.

инструментом международной торговли. Он стал применяться в XVI в.

В учебнике по торговому праву, изданном в 1686 г., указывалось, что «…коносаменты должны обычно присутствовать в отпечатанном виде во всех местах и на нескольких языках»13. Сущность коносамента как титульного документа была впервые признана судами в 1794 г. в деле «Lickbarrow v. Mason»14.

Формирование линейного судоходства начинается в XVII–XVIII вв. В XVII в. возникает система «бертфарт» («Brtfahrt»), или «рейнфарт»

скоплением судов в морских портах. Сущность указанной системы состоит в Скаридов А.С. Международное частное право. СПб., 1998. С. 640.

Bools, Michael D. The Bill of lading – a document of title to goods: an Anglo-American comparison – LLP, London, 1997. Р. 41.

Lickbarrow v. Mason (1794) 5 Term Rep 683.

том, чтобы суда осуществляли перевозку в обозначенных территориях поочередно. Система «бертфарт» была популярна среди морских портов Франции, Англии, Германии и Голландии. Согласно указанной системе перевозка грузов происходила через одинаковые интервалы, а погрузочноразгрузочные работы осуществлялись в обозначенных заранее морских портах. Однако перевозка грузов с использованием системы «бертфарт», как указывает В.В. Петровский, осуществлялась по высоким ставкам в сравнении с трамповой перевозкой15.

Считаем, что перевозка грузов с использованием системы «бертфарт»

способствовала возникновению линейных тарифов, которые применяются в линейном судоходстве и в настоящее время. Причем и сегодня они остаются более высокими, чем фрахтовые ставки трампового судоходства.

После научно-технической революции в морском транспорте получили развитие новые формы организации морских сообщений, связанные с внедрением новых технологий перевозки в контейнерах16, трейлерах.

Появилась практика интеграции различных видов транспорта, а также перевозки судами торгово-промышленных объединений17.

Применение контейнерных перевозок в линейном судоходстве стало отправной точкой в развитии и совершенствовании порядка и формы заключения договоров, обеспечивающих регулярную доставку грузов морским путем. Удобство использования и большая гарантия сохранности груза обеспечили контейнерам «головокружительную» карьеру в линейном судоходстве. В условиях растущей в мире тенденции к стандартизации и Петровский В.В. Морское линейное судоходство. М.: Транспорт, 1977. С. 3, 4.

Началом контейнерных перевозок в линейном сообщении принято считать 1966 г., когда США в Европу перевезли несколько 35-футовых контейнеров. В 1968 г. были созданы международные стандарты на перевозку грузов в контейнерах, в результате чего началась постройка специализированных судов – контейнеровозов. Внедрение контейнерных перевозок в морское судоходство было охарактеризовано в правовой и коммерческой литературе как «контейнерная революция» (см. подробнее: Аксютин Л.Р. Общий курс морского транспорта: конспект лекций. Одесса: ЛАТСТАР, 1998. С. 47; Иванов Г.Г., Маковский А.Л.

Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984. С. 149; Новые методы хозяйствования на морском транспорте: справочное пособие / под общ. ред. Г.Д. Герасимчука. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1989. С. 94; De Orchis V/T/ The Container Revolution and the Package Limitation – the Search for Predictadility // Journal of Maritime Law and Commerce. V. 5 № 2. January 1974. P. 252; Shemeltzer E., Peavy R.D. Prospects and Problems of the Container Revolution // Journal of Maritime Law and Commerce. V. № 3. April 1973. P. 222.

Бянкин В.П., Савин Е.М. Контейнеризация морских перевозок. Владивосток, 1982. С. 3, 4.

унификации контейнер оказался подходящим знаменателем, способным дать толчок к развитию линейных перевозок как в России, так и за рубежом, к открытию новых линий, совершенствованию перевозочного процесса, перевозчиком и грузоотправителем.

Необходимо отметить, что зарождение линейного судоходства в значительной мере обязано промышленной революции, начавшейся в Англии в середине XVIII в. В ходе промышленного переворота появился новый способ производства, отличный от феодального типа мануфактур. Это потребовало появление регулярного транспорта, обслуживающего выход на «заморские» рынки в связи с расширением производства и сбыта товаров. На начальном этапе развития линейные перевозки обслуживались парусными судами, на смену которых в дальнейшем были внедрены паровые суда, обеспечивающие более устойчивые транспортные связи.

судоходства затрачивали большие средства для закрепления устойчивых позиций в создавшейся конкуренции между двумя формами морского судоходства. Конкурентная обстановка привела к координации деятельности созданных линий и согласованию взаимных интересов. Открытие Суэцкого канала в 1869 г. привело к уменьшению объема перевозочной работы на этом направлении линейных перевозок, снижению рентабельности перевозок между конкурирующими линиями. В результате первая в истории линейного судоходства организация появилась в Англии – Калькуттская конференция (United Kingdom Calcutta Conference), которая положила начало широкому развитию линейных объединений и конференций18. Подобные конференции Термин «конференция» в приложении к линейному судоходству – это соглашение, заключенное между судоходными компаниями, поддерживающими линейное сообщение на совпадающих направлениях. Такое соглашение устанавливает единые для всех членов конференции минимальные тарифы и правила их применения. Члены конференции не вправе снижать тарифы для привлечения грузов на свою линию, не имеют право смягчать условия их применения. (См. подробнее: Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. М., 1998 С. 93, 94.) Последним ярким примером объединения можно назвать Европейскую Ассоциацию линейных перевозчиков (European Liner Affairs Association – ELAA) со штаб-квартирой в Брюсселе. Одна из основных целей вновь учрежденной Ассоциации – усилить позиции линейного судоходства в дискуссии по вопросам имеют огромное значение для совершенствования и развития линейного судоходства, особенно это касается тарифной политики в практике линейных перевозчиков. На рубеже XIX и XX в. правовое регулирование вопросов перевозки грузов в линейном судоходстве полностью охватывается конференциями, которые становятся глобальной системой по унификации указанных правоотношений.

судоходства и признание подобной формы торгового мореплавания было дано в Положении о линейном судоходстве от 15 января 1974 г., утвержденного Министерством морского флота СССР, которое применяется в части, не противоречащей действующему законодательству. В данном Положении линейное судоходство определялось как форма эксплуатации морского транспорта, осуществляемая по объявленному расписанию между установленными портами захода для регулярной доставки грузов различной партионности19.

Касательно современного законодательства, существование линейного сообщения отражено только в п. 2 ст. 127 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ РФ)20, где говорится о месте погрузке судна: «…при перевозке груза в линейном сообщении (выделено нами. – Т.И.) место погрузки груза определяется перевозчиком. Перевозчик извещает отправителя о месте погрузки груза, если погрузка груза проводится в необычном для данного порта месте погрузки груза». Данная статья отражает только небольшой аспект правоотношений, складывающихся в регулярном сообщении при перевозке грузов. Причем даже это упоминание не соответствует положению, существующему в линейном судоходстве.

В настоящее время единого понятия линейного судоходства не сложилось и в правовой доктрине. Одни авторы подразделяют линейное судоходство на две различные формы обслуживания: регулярную и срочную.

конкуренции в Европе.

Раздел I Положения о линейном судоходстве, утвержденного Министерством морского флота СССР января 1974 г. и согласованного с Министерством внешней торговли СССР 22 января 1974 г.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации // СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.

Регулярная обеспечивает перевозки генеральных, штучных грузов обычным способом, а срочная – перевозки грузов в контейнерах и с перевалкой грузов на транспортные средства других видов транспорта. Различия между обозначенными видами линейного судоходства носят условный характер и касаются, в основном, договорной базы и ценообразования21. К.И. Плужников не раскрывает значение «обычного способа» перевозки в регулярном линейном судоходстве, а ограничивается перечислением видов грузов, подлежащих перевозке. Действительно, в настоящее время перевозка грузов в линейном сообщении осуществляется в основном с использованием контейнеров, но это не предполагает однозначной последующей перевалки грузов на другие виды транспорта. Перевозка грузов с использованием различных видов транспорта только определяет ее смешанный характер.

Подобное подразделение линейного судоходства считаем неприемлемым для российской правовой доктрины.

судоходства. При этом указывается, что регулярная формы классифицируется как обычное регулярное, линейное и срочное судоходство22. Обычное регулярное судоходство применяется для перевозки массовых грузов, для которых разрабатывается собственная схема движения, которая согласуется с клиентурой, но не объявляется для всеобщего сведения. Подобное утверждение полностью противоречит принципам гражданского права Российской Федерации, поскольку нарушается принцип публичности перевозчика, закрепленный в гл. 40 ГК РФ.

В качестве другого вида регулярного судоходства Л.Р. Аксютин выделят перевозчиком регулярно по расписанию тоннажа любым грузоотправителям.

И последним видом регулярного судоходства называется срочное, которое Экономика и организация внешнеторговых перевозок: учебник / под ред. проф. К.В. Холопова. М.:

Юристъ, 2000. С. 242, 243 (автор раздела К.И. Плужников).

Аксютин Л.Р. Организация морских перевозок. Одесса: ЛАТСТАР, 2000. С. 7–9.

осуществляется по расписанию, составляемому один или два раза в году.

Грузы перевозятся обычно генеральные, с высокими нормами погрузкивыгрузки.

Подобные утверждения являются противоречивыми, поскольку разделять термины «регулярное судоходство» и «линейное судоходство»

нельзя. Сама сущность линейного судоходства раскрывается в регулярности морских грузоперевозок с использованием данной формы торгового мореплавания.

Для того чтобы дать определение линейного сообщения, необходимо проанализировать все присущие ему особенности.

Рассмотрим основные признаки перевозок грузов в морском линейном сообщении:

• постоянство направления перевозок – постоянное и регулярное обращения судов с закреплением судов на определенных направлениях.

Постоянство морских грузоперевозок обеспечивает международную торговлю возможностью регулярной доставки грузов на главных географических транспортных направлениях. Организации, специализирующиеся на линейных перевозках, осуществляют транспортировку грузов в различных географических направлениях: США, Канада, Европа, Япония, Великобритания, Китай, Индия и др.

В линейном сообщении перевозчик гарантирует грузоотправителю надежный, стабильный сервис, прежде всего определенную частоту движения судов на определенной морской линии. На регулярных линиях – это от одного до трех отходов в месяц с их распределением по декадам или неделям;

• установленное расписание движения судов – движение морских судов происходит по заранее объявленному, как правило, на квартал вперед, расписанию. Время прихода и отхода судов указывается с точностью до минут и устанавливается через равные промежутки времени или в определенные дни недели. Расписание публикуется перевозчиком для всеобщего сведения и выдерживается даже за счет недогруза судов;

• закрепленный тоннаж – линейные судоходные компании всегда устанавливают минимальное количество определенных товаров в партии для отправки на конкретном судне. Это можно проследить в приложениях к настоящее время линейные перевозчики широко используют интернетресурсы, создавая свои сайты, где выкладывается расписание судов и направление их движения, тоннаж перевозки, линейные тарифы и другие условия;

• перевозка генеральных (или штучных) грузов – на линейных судах всегда перевозили более ценные грузы по сравнению с трамповым судоходством. Исторически сложилось так, что линейное сообщение было предназначено для перевозки штучных грузов, имеющих высокую ценность.

В настоящее время в практике линейного судоходства в основном употребляются контейнеры для транспортировки грузов. По морским маршрутам перевозится более 80% грузов, или около 7 млрд тонн. Среди них около 3 млрд тонн принадлежит контейнеропригодным грузам23. Можно утверждать, что использование терминов «генеральные» или «штучные»

контейнеризацией морского линейного судоходства в настоящее время.

Данный вывод можно подтвердить положениями Стратегии развития морского транспорта до 2030 г., согласно которой, несмотря на все многообразие проблем в транспортной отрасли России, ее важнейшим приоритетом является опережающее развитие контейнерных перевозок, общий объем которых по прогнозным оценкам будет расти ежегодно на 20– 22%24;

• перевозка грузов различных грузоотправителей – линейное сообщение См. подробнее: Новосельцев А.Б. Внутренние водные пути в системе международных транспортных коридоров: дис. …канд. экон. наук. М., 2001. С. 5; Рудометкин В.В. Развитие речных портов в системе международных транспортных коридоров: дис. …канд. экон. наук. М., 2006. С. 4.

Распоряжение от 8 декабря 2010 г. № 2205-р «О стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года» // Интернет портал Правительства Российской Федерации. URL: http://goverment.ru /gov/results/ грузоотправителя. Это связано с самой сущностью линейного судоходства, раскрытие которого будет дано в данной работе;

• применение линейных тарифов – оплата грузоотправителем услуг по устанавливаются линейными перевозчиками в единоличном порядке.

Обычно линейные тарифы издаются в специализированных периодических изданиях или на интернет-сайтах компаний. В практике линейных перевозок опубликованные тарифы на перевозку грузов остаются неизменными в течение длительного периода времени. Линейные тарифы считаются более стабильными в сравнении с фрахтовыми ценами в трамповых перевозках. Во внешнеторговой практике линейные тарифы и фрахтовые ставки могут быть опубликованы в зарубежных изданиях. К наиболее авторитетным журналам относятся индексы Lloyd’s Ship Manager, Shipping News International25.

Договор морской перевозки грузов в линейном сообщении оплачивается грузоотправителями по линейным тарифам, определяемым перевозчиками. В длительного периода времени;

• публичность услуг перевозчика – данное утверждение базируется на правовой природе договора, лежащего в основе правоотношений между перевозчиком и грузоотправителем, возникающих в линейном судоходстве.

Исходя из перечисленного, диссертант делает вывод о том, что перевозки в линейном сообщении осуществляются на основании договора по постоянным направлениям в порядке географической последовательности в соответствии с установленным расписанием регулярного движения судов, перевозящих грузы по линейным тарифам.

Необходимо отметить, что в 2008 г. была принята Конвенция ООН о Lu Chin-Shan, Marlow P.B. Liner shipping service attributes: a review Department of Maritime Studies and International Transport. Cardiff, 1997. Р. 24.

(Роттердамские правила), которая в большей степени посвящена линейным морским перевозкам, а также перевозкам груза «от двери до двери». Так, в ст.

5.1 указано, что Конвенция применяется, если груз принят или доставлен в местах принятия или сдачи груза, находящихся в разных государствах.

Именно Роттерадмские правила в настоящее время являются единственной грузоперевозок. Они также устанавливают единообразный правовой режим, регулирующий права и обязанности всех участников транспортного процесса в соответствии с договором перевозки груза на условиях «от двери к двери» с учетом международного характера морской перевозки. Однако на очевидную пользу указанной конвенции для морского международного судоходства, некоторые авторы считают их «достаточно громоздкими по изложению»26.

В завершение проведенного в данном параграфе исследования в арбитражной практики, регулирующих морскую линейную грузоперевозку, необходимо отметить следующие моменты. Так, нельзя сказать, что морское судоходство, пройдя свой исторический путь и, сформировавшись в двух организационно-правовых формах, закончило свое развитие. Торговое мореплавание постоянно эволюционируется и совершенствуется: появляются новые правовые институты, документы, оформляющие транспортный процесс, все больше внедряются электронные средства связи при заключении договоров морской перевозки грузов. Все это, в свою очередь, требует правильного юридического толкования и должной правовой регламентации в целях повышения эффективности российского торгового мореплавания в части регулярной и быстрой доставки грузов морским путем, сокращению числа споров, возникающих в связи с морской линейной грузоперевозкой.

Чеботаренко А., Лебедев В. Роттердамские правила и современные тенденции в правовом регулировании перевозки грузов в международной морской торговле // Транспорт. 2011. № 1–2.

§ 1.2 Особенности линейного сообщения как одной из организационных форм торгового мореплавания Морской транспорт можно по праву считать универсальным видом транспорта, широко применяемым во внешнеэкономической деятельности Российской Федерации и зарубежных стран. В системе торгового мореплавания возникли и получили свое дальнейшее развитие различные институты морского права, а также организационные формы морского судоходства. Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства.

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок линейная («liner service») и трамповая («tramp service»).

Подразделение судоходства на линейное и трамповое предопределяет принципиальные отличия в формировании факторов, оказывающих влияние на эффективность транспортного процесса в системе обоих видов судоходства. Обе формы торгового мореплавания имеют много общего, поскольку направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей и грузополучателей в отношениях по перевозке грузов морем.

Рассмотрим различия линейного и трампового судоходства.

1. Линейное судоходство осуществляется через постоянные и регулярные рейсы судов с закреплением последних на определенных направлениях. Посещение портов планируется в географической последовательности. Совокупность всех портов захода судов называется «морской линией». Морская линия может носить название исходя из направления перевозки или портов захода судов (например, Хельсинки – Норвегия27, Советско-Индийская линия28, Мурманск – Дудинка29, Самара – Ростов-на-Дону – Анаба (Иордания)30 и др.) либо с учетом названий географических объектов, находящихся на территории, где работают линейные компании (например, линейная компания «Речдан» г. Калининград работает на «Курш линии» (Kursiu Linija)31).

Трамповое судоходство не связано с обслуживанием определенных направлений и портов, а базируется на одиночных рейсах и перевозках грузов через порты, определяемые договором морской перевозки грузов – чартером. Однако известны случаи перевозки грузов последовательными рейсами, организуемые в интересах фрахтователя. Данные правоотношения не следует считать линейной формой судоходства, так как перевозка грузов в подтверждается практикой Морской Арбитражной Комиссии при Торговопромышленной палате Российской Федерации (далее – МАК при ТПП РФ)32.

зарубежных странах, например в Великобритании, линейные перевозки отличаются от трамповых повторением маршрутов, установленных в расписаниях. Однако в отличие от российских перевозчиков английские размещают свои расписания не только на интернет-сайтах компаний, но и в периодической печати.

2. Линейное судоходство отличается установленным расписанием движения судов. Расписание морской линии устанавливается с точностью до минут и выдерживается даже за счет недогруза судов. Расписание составляется как минимум на квартал вперед. Расписание публикуется для Дело МАК № 39/1991.

Согласно межправительственному соглашению между СССР и Индией была создана Советско-Индийская линия (из дела МАК № 8/1995).

Дело МАК № 22/1991. Однако в настоящее время данной линии, по которой работало ОАО «Мурманское морское пароходство», не существует.

Дело № 51/ 1993.

«Курш линия» работает около 10–12 лет и связана с портами стран Бенилюкс (Роттердам, Ипсыч, Остенде и др.) и Германии (Гамбург, Бремерхафен).

Дело МАК № 50/1996.

всеобщего сведения. Обычно с расписанием можно ознакомится на интернетсайтах компаний, которые осуществляют перевозку с использованием линий.

В расписании фиксируется время отхода судна, последовательность захода в определенные порты, продолжительность рейсов, длительность стоянок в портах, промежутки времени между заходами судов, время прибытия в порт назначения. С установлением и опубликованием расписания перевозчик берет на себя обязательство его соблюдать и гарантирует своевременность отправления и захода судов в обусловленные расписанием сроки.

Однако практика перевозок грузов может вносить изменения в расписание. Это может быть связано с заменой одного судна другим по техническим причинам, изменением обстановки в обусловленных линией портах захода, что, в свою очередь, влечет изменение последовательности перевозки, исключение захода в обусловленный линией порт или, наоборот, введение в схему движения дополнительного порта. С экономической стороны такие изменения, безусловно, отражаются на качестве сервиса линейной компании, а с юридической – изменение расписания неизбежно влечет изменение договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, заключенного с обязательством перевозчика выполнять объявленное им расписание. Чтобы избежать негативных последствий юридического и экономического характера, линейные компании незамедлительно информируют обо всех изменениях в расписании. Подобная информация может содержаться в специальных изданиях портах захода, но, обычно, ознакомиться с ней можно в офисе линейной компании или на интернет-сайте данной организации. Учитывая, что на линейном судне перевозятся грузы различных грузоотправителей, информировать всех представляется практически невозможным, хотя сотрудники компании поддерживают непрерывную компьютерную, факсимильную связи с грузоотправителями. Уведомление тех или иных грузоотправителей линейной компанией будет зависеть только от желания компании сохранить свою клиентуру. Чтобы избежать юридических последствий изменения расписания, линейные компании должны вносить в договоры морской перевозки грузов соответствующие пункты о снятии с них ответственности или наложения на них минимальной ответственности вследствие изменения расписания по техническим, погодным или иным существенным причинам.

В Англии расписание морской линии составляется минимум на год вперед33. Изменения, которые могут быть туда внесены, зависят от политических, экономических и технологических условий. Существенные правки в функционировании морской линии, касающиеся времени и отклонения от маршрута, очень редки и публикуются заранее, что еще раз показывает надежность линейного судоходства и подтверждает явные преимущества перед трамповой формой.

В трамповом судоходстве расписание вообще не предусмотрено, а порты назначения, захода и отправления определяются в каждом конкретном договоре перевозки грузов (чартере). Трамповые суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае. Они работают вне расписания34.

3. Линейное судоходство основано на исторически сложившемся принципе «общего» перевозчика. В англосаксонской группе стран договор перевозки регулировался нормами общего права (common law), которое определяло, что все перевозчики должны квалифицироваться как особый класс зависимых держателей и быть подразделены на две большие группы:

общие перевозчики (common carriers) и частные перевозчики (private carriers)35. Судебная практика дала следующее определение общему перевозчику: «…тот, кто по роду своей деятельности принимает на себя обязательства за вознаграждение перевозить личную собственность из одного места в другое по просьбе всех тех, кто может обратиться к нему с Brodie, PD. Commercial shipping Handbook, 1999. London: Lloyd’s of London. P. 120.

Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы: дис. д-ра юрид. наук. М., 1989. С. 7, 8.

Gorton Lars. The Concept of the Common Carrier in Anglo-American Law. Gothenbug, 1971. P. 55; Black’s Law Dictionary. 6th Ed. St. Paul, Minn West Publishing Co, 1991. P. 146, 147.

такой целью...»36. Ту же мысль выразила Морская комиссия, определившая, что общим перевозчиком является «…тот, кто берет обязательства по найму перевозить товары тех, кто может обратиться к нему с такой целью»37.

Комиссия торговли между штатами также определила, что «…наличие или окончательным и решающим критерием общей перевозки»38. В научной литературе указывается, что общий перевозчик обслуживает конкретное направление морской грузоперевозки с регулярным движением судов между обусловленными портами39.

Таким образом, общим перевозчиком следует признать перевозчика, предоставляющего транспортные услуги в области регулярного судоходства дискриминации в отношении отдельных грузоотправителей. Обязанность грузоотправителя, не делая между ними различия, носит публичный характер.

В английской правовой литературе утверждается, что услуги именно линейных, а не трамповых перевозчиков носят публичный характер40.

Линейные компании также обеспечивают предоставление равных услуг всем обратившимся для перевозки грузов грузоотправителям. Общий перевозчик (common carrier) обязуется принимать груз от любого лица, желающего заключить договор перевозки, при условии, что на судне имеется место для размещения груза (дело «Herceg Novi» против «Ming Galaxy» 1998 г.41).

Jackson Architectural Iron Works v. Hurlbut, 158. N. Y. 34, 38 (1899).

Соглашение № 720, 2, Комиссия по морскому судоходству США, 1945 [Agreement № 7620, 2 U.S.M.C.

749, 752 (1945)].

Craig Contract Carrier Application, 31 M.C.C. 705, 710 (1941).

Gorton Lars. The Concept of the Common Carrier in Anglo-American Law. Gothenbug, 1971. P. 57; Кокин А.С.

Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Вольтерс Клувер, 2007. С. 188.

Kendall C and Buckley J. The Business of Shipping, 6th edn, 1994, Centerville, Maryland: Cornell Maritime Press. P. 18, 19.

The All England Law Reports. Volume 2. London: Butterworths, 1999. P. 1092.

перевозчиком складывались несколько иначе, чем с другими контрагентами, хотя грузы перевозились на одном и том же судне и морской линии42.

На основании вышеизложенного и учитывая научную и арбитражную практику, договор морской перевозки груза в линейном сообщении необходимо считать публичным договором. Согласно положениям ГК РФ (ст. 426) договор признается публичным, если последний определяет обязанности по продаже товаров, оказанию услуг или выполнению работ для гражданских правоотношений, обратившихся к ней.

Отнесение данного договора к категории публичных исключает любое предпочтение одного грузоотправителя перед другим и устанавливает «одинаковость» условий перевозки для всех. Это также предопределяет предоставление перевозчиком регулярно по расписанию тоннажа любым обратившемся с заявкой на перевозку груза лицам, без какой-либо дискриминации, учитывая наличие свободных мест на морском судне в отношении предполагаемого направления его движения.

Трамповое судоходство в отличие от линейного судоходства базируется на принципе частного перевозчика (private carrier)43. Частный перевозчик предоставляет судно для перевозки грузов одного лица или одной корпорации в индивидуальном порядке. Частный перевозчик в отличие от общего даже при наличии на судне свободных помещений вправе по своему усмотрению принять или отклонить предложение о вступлении в договор перевозки. Он не обязан предоставлять услуги по перевозке на одинаковых условиях для любых грузоотправителей. В данном случае на частного перевозчика не распространяется принцип «публичности» перевозчика, как в это происходит в линейном судоходстве.

Трамповые суда могут перевозить однородные грузы навалом 44, Scrutton on Charterparties and Bills of Lading / Twentieth edition by Stewart C. Boyd, Andrew S. Burrows, David Foxton. Sweet&Maxwell, London, 1996. P. 57–59.

Кендалл Л.К. Экономика и организация работы флота. Кембридж (США), 1973: сокр. пер. с англ. Л.Н.

Масленникова. М.: Транспорт, 1978. С. 16.

Грузы, перевозимые навалом, состоят из отдельных частиц и погружаются на судно без тары.

насыпью или наливом. В большинстве случаев груз принадлежит одному грузоотправителей на одном судне45.

В отличие от трамповых перевозок, базирующихся на индивидуальном обслуживании клиентуры, на линейных судах перевозятся грузы различных грузоотправителей. Это объясняется во многом тем, что при регулярных перевозках не предоставляется конкретное место на судне, в то время как при трамповых перевозчик обязан предоставить для транспортировки груза все судно, его часть или определенное судовое помещение. Это нашло отражение в арбитражной практике. Так, согласно решению суда по иску Черноморского морского пароходства к в/о «Союзхимэкспорт», на теплоходе «Капитан Смирнов» осуществлялась перевозка грузов на регулярной линии.

В каждом рейсе на судне перевозились грузы многих отправителей, и в ходе рейса они, естественно, выгружались в разных портах, в которые заходило судно. Следовательно, в данном случае договор морской перевозки груза не предусматривал предоставления для перевозки всего судна, частей его или определенных судовых помещений46.

4. В Российской Федерации при осуществлении морских перевозок грузов используется закрепленный тоннаж. Это объясняется тем, что суда имеют грузовместимость47, грузоподъемность, или дедвейд48, нарушение грузоотправителя, так и для перевозчика.

При осуществлении линейного судоходства некоторые перевозчики устанавливают минимальное количество определенных товаров в партии для Carver on Bills of lading / First edition by Sir Guenter Treitel, F.M.B. Reynolds. Sweet&Maxwell, London, 2001.

P. 230.

Дело МАК №7/ 1991.

Под грузовместимостью судна понимается суммарный объем всех судовых помещений, предназначенных для размещения грузов, измеряемых в куб. метрах (Справочник капитана дальнего плавания / под ред. Г.Г.

Ермолаева. М.: Транспорт, 1988. С. 43).

Дедвейт (Deadweight) — величина, равная сумме масс переменных грузов судна, измеряемая в тоннах, т.е.

сумма массы полезного груза, перевозимого судном, массы топлива, масла, технической и питьевой воды, массы пассажиров с багажом, экипажа и продовольствия. В коммерческом судоходстве различают чистую грузоподъемность (Deadweight Cargo Capacity, DWCC) и полный или валовый дедвейт судна (Deadweight All Tonnage, DWAT).

отправки на одном судне. Так, в деле МАК № 30/1997 указано, что осуществлялась перевозка груза, вес которого соответствовал минимальным требованиям, предъявляемым перевозчиком для перевозки на своих линейных судах для каждого грузоотправителя. Однако данный минимум никак не регламентирован. Считаем, что подобные требования перевозчика должны устанавливаться каждым из них по своему усмотрению, исходя из особенностей перевозочного процесса каждой линейной компании, и регулироваться обычаями делового оборота на территории России или грузоперевозок.

В зарубежных странах, например в Англии и США, некоторые линейные компании устанавливают для грузоотправителей минимальное количество груза, принимаемое перевозчиком к перевозке 49. Это фиксированная величина на каждого грузоотправителя. Возникает вопрос: насколько введение подобного критерия юридически правомерно? Английская судебная практика отвечает: до тех пор, пока подобное ограничение считается или остается разумным, оно допускается и признается законным 50.

Трамповое судоходство не устанавливает никаких ограничений в отношении количества принимаемого груза к перевозке, за исключением требований в отношении дедвейда. Грузоотправитель может заявить о перевозке такого количества груза, которое вмещает судно. Поэтому количество груза должно быть определено в договоре фрахтования очень точно. Однако на практике это происходит довольно редко. Обычно в («margin»), в пределах которых в будущем будет установлено точное определяют, кто из них должен будет указывать количество груза51.

Dockray Martin Cases and materials on the carriage of goods by sea. Third edition. Great Britain, London:

Cavendish Publishing Limited, 2004. P. 8.

Heskell v Continental Express (1950) 83 LlL Rep 438.

Калпин А.Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения. М.: Транспорт, 1984. С. 63.

5. В научной литературе прослеживается четкое убеждение в том, что на линейных судах перевозятся только дорогостоящие генеральные грузы. Одни авторы просто ограничиваются выделением одного из признаков линейного судоходства – перевозку генеральных (штучных) грузов52. Другие же видят в этом самую сущность линейного судоходства53. И то и другое мнение нельзя считать убедительным. По справедливому замечанию О.Н. Садикова, для определения линейного судоходства и отграничения его от трампового необходимо учитывать сам процесс транспортировки груза, а не объект подобного перемещения54. В этом его поддерживает В.В. Петровский, указывая на существенную черту линейного судоходства в постоянной «привязке» тоннажа к трассе, на которой работают линейные суда55.

Генеральные грузы, как правило, имеют большой погрузочный объем, сравнительно высокую стоимость, требуют ограничения укладки не только в трюме, но и в контейнере по высоте штабелирования. Обычно на одном линейном судне перевозится несколько разных видов грузов, которые не осуществляется в контейнерах, в которых удобнее всего перевозить именно генеральные грузы. Генеральные грузы представлены очень разнообразным ассортиментом, упакованным в различной таре, тюках, пакетах и т.д.

навалочные грузы и ведутся на судах среднего и малого тоннажа (5–15 тыс.

контейнеровозах, лихтеровозах56, ролкерах57.

Чарцева Н.Е. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве:

национально-правовое и международно-правовое регулирование: дис. …канд. юрид. наук. М., 2004. С. 31, 32.

Забелин В.Г. О построении советских линейных тарифов. Труды «Союзморниипроекта». Вып. 37 (43). М., 1974. С. 13.

Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юридическая литература, 1981. С.

227.

Петровский В.В. Морское линейное судоходство. М.: Транспорт, 1977. С. 27, 28.

Продолжением и развитием контейнерных перевозок стали лихтеровозные перевозки на специальных судах – лихтеровозах, предназначенных для перевозки грузов в лихтер-контейнерах. Сам лихтер – это несамоходное грузовое судно для перемещения на буксире, в толкаемом составе или на лихтеровозе.

Лихтерные перевозки близки по своей сути к контейнерным, так как лихтер является плавучим В последнее время российские перевозчики, независимо от формы судоходства, стали массово использовать контейнерную систему перевозок.

перевозчикам, применяющим линейную форму судоходства. Использование контейнеров в морских линейных грузоперевозках объясняется не только ускорением грузовых операций в порту, повышением сохранности грузов в пути следования судна и удобством транспортировки грузов, но и быстротой оформления договорных отношений по перевозке с учетом предварительного бронирования места на судне. С появлением контейнеров бронирование упростилось для перевозчика в связи с тем, что, во-первых, бронирование места на судне означает резервирование контейнера, а во-вторых, перевозчик заранее знает, какое количество контейнеров может вместить принадлежащее ему судно.

Однако на линейных судах не всегда перевозятся генеральные грузы.

Публичный характер деятельности перевозчика предполагает невозможность его отказа от перевозки грузов любых грузоотправителей. Соответственно, грузоотправители нуждаются в транспортировке не только дорогостоящих генеральных грузов, но и любых других. Исходя из публичности услуг генеральные грузы. Это подтверждается как в научной литературе58, так и в судебной практике. Так, согласно материалам МАК при ТПП РФ59, осуществлялась перевозка груза в линейном сообщении, не являющегося по своим характеристикам генеральным грузом. Однако в решении МАК при ТПП РФ по делу была отмечена необычность характера груза для линейной формы судоходства.

контейнером. Они в основном используются между устьевыми портами, где встречаются морские и речные грузопотоки. (См.: Снопков В.И. Эксплуатация специализированных судов. М.: Транспорт, 1987. С. 30–32.) Ролкер (судно типа «Ро-Ро») – грузовое судно, предназначенное для перевозки различной колесной техники, грузовые операции на котором производятся преимущественно горизонтальным способом. Метод горизонтальной погрузки или выгрузки приемлем на линиях со сложной структурой грузопотоков и рассредоточенностью перевозок между большим количеством портов и разными условиями их оснащенности. Система «Ро-Ро» позволяет принять для каждого груза оптимальный вариант укрупнения грузовых мест, выполнять грузовые операции при любых погодных условиях и обслуживать любые порты.

Петровский В.В. Указ. соч. С. 19–21.

Дело МАК № 7/1991.

Диссертант считает, что перевозка генеральных грузов не является одной из основных особенностей линейной формы судоходства. Данная позиция подтверждается не только практикой МАК при ТПП РФ, но и практикой осуществления линейных перевозок судоходными компаниями в Российской Федерации и зарубежных странах.

Согласно английскому праву такой признак линейного судоходства, как характер перевозимого груза вообще не рассматривается. Единственный признак, указываемый в английской юридической научной литературе, – это то, что линейное судоходство в основном использует контейнерную перевозку, которая считается наиболее выгодной и удобной для линейного сообщения60.

На трамповых судах обычно перевозят однородные грузы навалом, стоимость которых по сравнению с генеральными (или штучными) грузами невелика. Характерными грузами в данном виде судоходства являются уголь, руда, сахар, зерно, хлопок61. Практика показывает, что трамповые суда также могут быть зафрахтованы для перевозки генеральных грузов, но это происходит довольно редко62.

6. Для открытия регулярной линии перевозчик должен закрепить на ней группу однотипных, конкретно поименованных судов (по вместимости, скорости, оснащению грузовыми устройствами, приспособленности судов специальных помещений, по возрасту и т.д.)63. При подборе судов по направлениям, прежде всего учитывают ограничения по части габаритов судна. Обычно это касается осадки судна. При этом необходимо учитывать глубину не только в портах, но и подходах, каналах и узкостях. Все это следует предусматривать в связи с тем, что габариты порта могут ограничить длину судна, неразводные мосты – лимитировать высоту судна, в порты Grammenos C. Handbook of Maritime Economics & Business, 2002, London: Lloyd’s of London. P. 21.

Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Вольтерс Клувер, 2007. С.

130, 131; Lu. Chin-Shan. Liner shipping service attributes: a review. Cardiff, 1997. Р. 39.

Дело МАК № 11/1995.

Шемякин О.М., Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров: учебное пособие. Одесса: ЛАТСТАР, 1999. С. 56.

некоторых стран ограничивают доступ старых судов, возрастом более лет64.

Таким образом, суда, работающие на линии, должны быть близкими по характеристике, скорости и грузоподъемности. Если пароходство или линейная компания располагает большим количеством судов, можно произвести отбор исходя из их эффективности при работе на различных направлениях с разными грузами. В результате для работы на данном направлении (линии) с данным грузом необходимо отобрать суда, дающие максимальную эффективность.

Перевозка в линейном судоходстве всегда предполагает использование судоходстве осуществляется часто с использованием балкеров, на которых перевозятся навалочные грузы.

В Англии большой популярностью для перевозок грузов в линейном сообщении пользуются наравне с контейнеровозами рефрижераторы и ролкеры65.

установленным тарифам на перевозку на определенных морских линиях.

Исторически тарифная форма выражения цен на транспортные услуги была впервые принята во второй половине XIX в. на железнодорожном транспорте, затем получила общее применение в линейном судоходстве и на других видах транспорта66. Линейные тарифы в отличие от фрахтовых ставок являются более стабильными и устойчивыми. Анализ коммерческой практики линейного судоходства показал, что линейные тарифы обычно См. подробнее: Гольденберг И.З. Устройство судна. Калининград, 1999. С. 29, 30; Аксютин Л.Р.

Организация морских перевозок. Одесса: ЛАТСТАР, 2000. С. 9, 10; Аксютин Л.Р. Грузовой план судна.

Одесса: ЛАТСТАР, 1999. С. 46–48; Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок. М.:

Транспорт, 1972. С. 57–61.

Dockray Martin Cases and materials on the carriage of goods by sea. Third edition. Great Britain, London:

Cavendish Publishing Limited, 2004. P. 9.

Kim C.K. An innovation in liner shipping: the round-the-world service as a global strategy. Bremen, 1987. P. 10.

выше по стоимости ставок в трамповых перевозках67. Высокий уровень линейных тарифов можно объяснить следующим: во-первых, в него, помимо цены за саму перевозку, включается плата за другие услуги, оказываемые перевозчиком (хранение, погрузочно-разгрузочные работы, экспедиционные услуги и др.); во-вторых, неполная загрузка линейных судов может обусловливать более высокую плату за перевозку; в-третьих, издержки на содержание линейных судов гораздо выше, чем на содержание трамповых.

В практике некоторых зарубежных линейных компаний встречается которыерегулярно заключают договоры на перевозку грузов. Российские перевозчики также могут пойти на снижение тарифов для определенных клиентов. Так, в деле по иску фирмы «Си Ривер Си Лайн Лтд.», Мальта к АОЗТ «Экотранс», Москва суд потребовал принять во внимание скидку в размере 3,75% с суммы фрахта на линии Р-М-Р, которая была доставлена истцом в связи со слабой загрузкой этой линии, которую он отказался распространить на новую линию Гавр – Москва – Гавр68.

Грузоотправители, заключая договор морской перевозки в линейном сообщении с линейной компанией, оплачивают линейный тариф наравне со всеми другими отправителями за определенное место на конкретной морской линии. Линейные тарифы могут меняться, но их повышение обычно объявляется заранее69. Существование тарифной системы оплаты в линейном судоходстве подтверждается практикой МАК при ТПП РФ. Так, в деле по иску Балтийского морского пароходства к В/О «Экспортлес» указано, что грузоотправителя обязали решением суда оплатить перевозку груза на линии Балткапас по прейскуранту тарифов № 11-03 Балтийского морского пароходства, в котором указан расчет за перевозку на принадлежащем этому пароходству т/х «Новомиргород»70.

Беляков В.Г. Эволюция действий по ограничению и контролю торгового мореплавания в современных условиях // Транспортное право. 2012. № 4. С. 20.

Дело МАК № 3/1995.

Stevens Edward F., Butterfield C.S.J Shipping Practice. 11th Ed. Pitman, L., 1981. P. 36.

Дело МАК №51/1990.

Разрозненность процедуры заключения договоров перевозки в линейном сообщении, их оплаты, а также отсутствие должной правовой регламентации на российском законодательном уровне ведет к тому, что линейные перевозчики стараются создать различные объединения, состоящие из двух и более перевозчиков или судовладельцев. Такие объединения осуществляют регулярную перевозку грузов на определенном направлении (морской совместные линии (например, Советско-Индийская линия, Дунай – Меконг (Вьетнам) и Дунай – Карачи – Бомбей71 и др.), а также линейные конференции. Данные организации осуществляют перевозки грузов по единым правилам и ставкам. Участие в совместной линии или конференции предопределяет следование перевозчиком принятой фрахтовой политике по вопросам уровня тарифных ставок, процентов брокерских комиссий, размеров скидок, надбавок к тарифам, возможности повышения тарифов в течение определенного времени, сроки бесплатного хранения грузов и др.

Все перечисленные условия и многие другие вырабатываются участниками линейных конференций или морских линий в процессе переговоров и фиксируются в документах объединений. Агенты, работающие от имени судовладельцев, обязаны соблюдать все правила, принятые их принципалом как участником линейной конференции или морской линии72.

Линейные объединения рассматривают вопросы об ответственности за утерю или повреждения грузов как между участниками линейных конференций или морских линий и грузоотправителями, так и между самими участниками данных ассоциаций.

Учитывая невысокую стоимость грузов, перевозимых трамповыми судами, оплата последних производится по ставкам значительно ниже В 1978 г. было подписано соглашение между СССР, Болгарией, Венгрией и Чехословакией о создании международного коммерческого предприятия «Интерлихтер» со штаб-квартирой в Будапеште. СССР участвовала своими двумя лихтеровозами – «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли». Перевозки осуществлялись на обозначенных двух линиях. В настоящее время данные линии, как и сама фирма, не работают. (См.: Гуревич Г.Е., Лимонов Э.Л. Коммерческая эксплуатация морского судна. М.: Транспорт, 1983. С. 120–122.) Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли: пер. с англ. М.: Юрид. лит., 1993.

C. 47.

линейных. Цена каждой трамповой перевозки грузов определяется в ходе переговоров между перевозчиком и фрахтователем73. Стоимость грузовых работ обычно оплачивается фрахтователем, если иное не предусмотрено договором фрахтования, что также влияет на цену за перевозку грузов.

Фрахтовые ставки в трамповом судоходстве изменяются в зависимости от спроса и предложения, существующего на фрахтовом рынке. Подобные политических и других изменений международного значения. Ставки фрахта на трамповый тоннаж подвержены значительным колебаниям и могут меняться в течение достаточно короткого периода времени, отличаясь от судовладельческих компаний. В отличие от линейного судоходства в трамповом тарифы на перевозку не публикуются. Однако проследить конъюнктуру фрахтового рынка возможно через периодически выпускаемые обзоры с указанием размера ставок, по которым были зафрахтованы суда.

Наличие двух организационно-правовых форм торгового мореплавания – трамповой, приспособленной для перевозок в основном массовых грузов, принадлежащих немногим грузоотправителям, и линейной, обслуживающей перевозки генеральных грузов, как правило, отгружаемых многочисленными грузоотправителями, – привело к тому, что в коммерческой практике торгового мореплавания цена на перевозку существует в двух формах: в виде фрахтовых ставок на трамповый тоннаж и тарифов на линейные суда.

В научном мире позиции в отношении платы за перевозку грузов в торговом мореплавании расходятся. Так, Г.Г. Иванов в своих работах мореплавания75. А.С. Кокин допускает понятие «линейный тариф», но исходя Lopez N. Best Chartering and Shipping Terms. 11th edn., 1992, London. P. 67.

Lopez N. Op. cit. P. 71.

Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. 2-е изд., испр. и доп. / под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2005; Иванов В.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М.: Спарк, 2002.

из фрахтовых ставок или тарифов фрахтовых конференций76. Другие авторы относят понятие «линейный тариф» к экономической категории77.

В законодательном порядке существование платы за перевозку отражено только в отношении трампового судоходства. В статье 115 КТМ РФ, раскрывающей понятие договора морской перевозки грузов, указывается, что перевозка груза осуществляется перевозчиком за выплачиваемую ему грузоотправителем «установленную плату (фрахт)». Как было выявлено, термин «фрахт» относится преимущественно к нерегулярному судоходству, а в регулярном судоходстве ценой в правоотношениях между перевозчиком и грузоотправителем выступает линейный тариф. Не выделение законодателем особого термина, обозначающего плату в линейном судоходстве, можно объяснить тем, что фрахт охватывает понятие тарифов, существующих в зависимости от формы торгового мореплавания в виде фрахтовых и линейных тарифов. Однако это далеко не так. Экономическое понятие линейного тарифа необходимо перенести в правовое поле и закрепить за ним правовую категорию. Для этого нужно дать ему следующее определение:

грузоотправителем за исполнение договора морской перевозки грузов в линейном сообщении». Необходимо также дополнить ст. 115 КТМ РФ перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт или линейный тариф)».

8. При осуществлении линейных перевозок для закрепления договорных отношений с грузоотправителями перевозчики выдают свой стандартный коносамент, морскую накладную или аналогичные документы. Всегда в линейном судоходстве предъявлению отправителем груза для перевозки Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. 2-е изд. М.: Инфотропик Медиа, 2012. С. 316.

Метелева Ю.А. Товарный оборот. Право. Практика. Тенденции регулирования. М.: Юриспруденция, 2008.

конкретном морском судне, осуществляющем перевозку на определенной морской линии. Резервирование места на линейном судне осуществляется посредством предварительной подачи заявки грузоотправителем линейному перевозчику. Подобные правоотношения нужно признать договором перевозки, который заключается путем обмена различными документами.

Особое место в правоотношениях по перевозке грузов в линейном судоходстве занимает документ о бронировании, который подтверждает факт установления правоотношений по перевозке грузов до момента предъявления груза к перевозке. В процессе обмена различными документами линейный существенным условиям морской перевозки груза в линейном сообщении.

Договор морской перевозки грузов в линейном сообщении подтверждается выдачей перевозчиком коносамента или морской накладной, включая использования транспортных электронных записей. Линейный коносамент или морская накладная, выдаваемые перевозчиком грузоотправителю, на своей обратной стороне обычно содержат основные условия морской перевозки груза в линейном сообщении на определенной морской линии.

Необходимо отметить, что вся деятельность по осуществлению транспортировки грузов в линейном сообщении, включая предоставление определенного места на морском судне, является вспомогательной для непосредственной перевозки груза. В связи с этим договором перевозки следует считать не только организацию перевозки, но и саму перевозку.

Иными словами, договором в данном случае является совокупность отношений по организации и перевозке грузов.

Однако одно лишь указание в коносаменте или ином перевозочном документе не делает перевозку линейной. Так, Мурманское морское пароходство78 заключает договоры фрахтования судна, его части или Исследование автором работы Мурманского морского пароходство выявило, что, несмотря на многопрофильность флота, которым владеет пароходство, позволяющую оперативно реагировать на определенных судовых помещений для перевозки, используя трамповую форму судоходства. Однако при наличии свободного места на судне или при условии согласия грузоотправителя на перевозку груза на верхней палубе, в качестве единственного документа, подтверждающего наличие договорных правоотношений с пароходством, выступает линейный букинг-нот по форме «Конлайнбилл» («Conlinebill»), разработанный БИМКО79 специально для перевозки грузов судами регулярных линий.

рассмотрении дела по иску Азовского морского пароходства к В/О «Разноэкспорт» МАК при ТПП РФ установила, что, хотя в коносаменте содержалась ссылка на линейные условия, перевозка не осуществлялась в порядке линейного судоходства. С этих позиций МАК при ТПП РФ удовлетворила иск пароходства, обязав ответчика (отправителя по договору перевозки) уплатить пароходству надбавку за дедвейтность (7,5% базиса), которая превышала надбавку, уплачиваемую за перевозку в линейном судоходстве, в размере 5%80.

В практике зарубежных компаний услуги, оказываемые линейными перевозчиком, так же как и в России, именуются линейными условиями («liner terms»). Однако линейные компании не ограничиваются только доставкой груза (его перевозкой от порта к порту). Они заключают так называемые контракты «от двери до двери» («from door-to-door») или «от терминала до терминала» («from terminal-to-terminal»)81. Получается, что в некотором роде процесс транспортировки груза сливается с экспедиторским обслуживанием.

исключительных случаях линейные компании Великобритании готовы изменения ситуации на фрахтовом рынке, отсутствие больших объемов грузоперевозок и систематичности перевозок заставило отказаться от линейной формы судоходства около 15 лет назад.

Балтийский и международный морской совет (в прошлом конференция) БИМКО в Копенгагене (Дания).

(См. подробнее: Материалы БИМКО по вопросам морского права. М, 1972; Забелин В., Дмитриев Д.

БИМКО — крупнейшая международная организация судовладельцев. М., 1972.) Дело МАК № 38/1997.

Dockray Martin Cases and materials on the carriage of goods by sea. Third edition. Great Britain, London:

Cavendish Publishing Limited, 2004. P. сообщении82. Это выглядит несколько странным, учитывая то, что договор морской перевозки грузов в линейном сообщении не является предметом переговоров между перевозчиком и грузоотправителем, а в одностороннем порядке составляется перевозчиком.

Трамповое судоходство предполагает в каждом отдельном случае перевозки грузов заключение договора морской перевозки грузов с грузоотправителем, который имеет форму чартера. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера. В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон, наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т.д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и фрахтовщик, при этом они являются обязательными только для контрагентов и только на период данной сделки. В то же время условия чартера зависят от переговоров фрахтователя и фрахтовщика, и, несмотря на наличие проформ чартеров83, его условия могут быть изменены в интересах договаривающихся сторон.

Использование типовых проформ чартера в торговом мореплавании ускоряет процесс согласования условий и содержания договора перевозки, а его контрагенты обсуждают только те условия, которые индивидуализируют указанный договор. К таким условиям можно отнести следующие:

наименование судна, характеристика груза, ставка фрахта, время подачи судна под погрузку, порты отправления и назначения и др. При этом стороны Kendall C and Buckley J. The Business of Shipping, 6th edn, 1994, Centerville, Maryland: Cornell Maritime Press. P. 17.

В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов. Разработка проформ осуществляется как национальными, так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев). Используемые проформы чартера обычно получают сокращенные кодовые названия, например: «Норгрейн» (проформа для перевозки зерна из Северной Америки), «Джерманконнорс»

(проформа для перевозки угля из ФРГ в скандинавские порты) и др. Проформы разрабатываются применительно к особенностям перевозки грузов определенного вида или рода и направлениям перевозки.

могут изменить условия типовой проформы чартера, исключить какие-то положения или дополнить другими. Однако любые изменения и дополнения, вносимые в проформу, должны соответствовать императивным нормам перевозки грузов регулируются императивными правовыми нормами.

Поэтому в случае указания сторонами договора перевозки в проформе чартера условий, противоречащих этим императивным нормам, они не будут иметь юридической силы84.

Применение общеизвестных проформ также способствует унификации правоотношений из перевозки грузов по чартеру, что имеет существенное деятельности, включая торговое мореплавание.

В юридической и экономической литературе по вопросам перевозки грузов в линейном сообщении утверждается положение, что линейная форма судоходства по сравнению с трамповой является наиболее прогрессивной. В своей диссертации Р.С. Стоянова утверждает, что перевозка грузов с использованием линейной формы судоходства является «…прогрессивной формой организации морских перевозок»85, нежели трамповое судоходство.

Именно линейное судоходство в последнее время развивается быстрыми темпами, нежели нерегулярная форма торгового мореплавания. Такого же утверждениями, прогрессивность линейной формы судоходства отразилась на ее правовом регулировании. Каким образом это было сделано, автор не раскрывает.

С этими утверждениями нельзя согласиться, поскольку в настоящее время в России используется как трамповое судоходство, так и линейная АО «ЦНИИМФ» Проформы чартеров. Книга 1. СПб.: АО «Санкт-Петербургская типография» № 6, 1994.

С. 6; Основные проформы чартеров, применяемых при фрахтовании советского тоннажа под грузы иностранных фрахтователей и при фрахтовании иностранного тоннажа под советские внешнеторговые грузы. М.: Рекламбюро ММФ, 1970. С. 34.

Стоянова Р.С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов: дис.

…канд.юрид.наук. Саратов, 2000. С. 14, 15.

Ерпылева Н.Ю. Международное транспортное право: современные проблемы // Транспортное право. 2003.

№ 1. С. 15–28.

форма эксплуатации морского транспорта87.

Линейную форму судоходства не следует рассматривать как более прогрессивную по сравнению с трамповой также потому, что эта форма просто отвечает своему назначению, обеспечивая регулярную и быструю доставку грузов морем. Нельзя не отметить усилившееся в последние годы развитие линейного судоходства в Российской Федерации. Так, рост контейнерооборота порта Владивосток составляет 20% в год, порт обслуживает три международные контейнерные линии на Южную Корею, линии на Вьетнам и Китай.