WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     || 2 | 3 | 4 |

«Книга 1: Пилотаж Авиасимуляторы нового поколения – “super sims” – обладают огромным и пока еще недостаточно раскрытым потенциалом в качестве платформы для тренировки пилотов. Использование уникальных возможностей этих ...»

-- [ Страница 1 ] --

Учебник

виртуального

пилота

Книга 1: Пилотаж

Авиасимуляторы нового поколения – “super sims” – обладают огромным и пока еще

недостаточно раскрытым потенциалом в качестве платформы для тренировки пилотов. Использование уникальных возможностей этих программ в сочетании с практическими полетами позволяет принципиально изменить подход к тренировочным занятиям, снизить расходы на обучение и повысить его качество.

Существующие учебники используют однобокий подход: либо имитируя традиционные летные курсы в новом окружении, либо обучая «реалистичным» полетам на игрушечных моделях. Данная книга рассчитана на взаимодействие с распространенными официальными методиками обучения, но не ограничивается их требованиями, а направлена на развитие живого, гибкого подхода к восприятию полета.

Автор имел возможность познакомиться с летным обучением на симуляторах и в практических полетах как в России, так и за рубежом. Этот учебник обобщает накопленный им опыт и предлагает новый подход к обучению летному делу.

Посвящается моему отцу, который ходил со мной смотреть на самолеты 1. Введение Небо – плохой учитель, но хороший экзаменатор. Чем большему удастся научиться на земле, тем больше шансов вернуться из полета. Поэтому авиационные симуляторы и существуют столько же, сколько сами летательные аппараты. Ни рассказы инструкторов и других учеников, ни книжки или фильмы не позволят настолько наглядно прикоснуться к пилотированию на земле, как специальные тренажеры.

Самыми первыми «симуляторами» были старые или разбитые в авариях аэропланы. Их слегка ремонтировали, сдирали обшивку с крыльев, и курсанты могли отрабатывать азы управления на почти настоящем самолете, неуклюже бегавшем по летному полю.

Позже появились капсулы, выполненные в виде кабины летательного аппарата. Самые совершенные тренажеры такого типа могут раскачиваться и вращаться, имитируя движение самолета в полете. Правдоподобность этих шевелений не очень высока, польза от их наличия сомнительна, но само решение показывает серьезность подхода.

Параллельно с профессиональными тренажерами вырос особый класс симуляторов – компьютерные игры. Со временем их лучшие образцы превратились из пародии на полет в его очень правдоподобную имитацию. Поскольку находящийся в виртуальном мире человек всерьез доверяет своим чувствам, фантазия во многом помогает ему восполнить недостаток физических ощущений, вжиться в атмосферу игры.

Вычислительных возможностей домашних компьютеров и по сей день недостаточно для тщательного воссоздания физики летательных аппаратов. Но талант разработчиков иногда создает невероятно убедительные иллюзии, показывающие живой, настоящий мир полета вопреки ограниченности располагаемых технических средств.

И если профессиональные тренажеры доступны лишь очень ограниченному числу профессиональных же пилотов, то домашние симуляторы позволяют прочувствовать полет миллионам обычных людей, по ряду причин не добравшихся до настоящего неба.

Кто-то просто играет «в самолетики», получая удовольствие от самого процесса. Кто-то сражается в виртуальных небесах с электронными и живыми оппонентами. Всерьез относящиеся к своему хобби любители симуляторов создали целый мир виртуальной авиации, со своими собственными авиалиниями и системами управления воздушным движением, полетами по всему земному шару на самых разных аппаратах.

Многие из виртуальных летчиков переносят накопленный опыт и знания в реальный мир, производя неизгладимое впечатление на инструкторов и пилотов старой школы. Тот факт, что «играя» на домашнем компьютере кто-то сумел приобрести массу специальных навыков и знаний, оказывается понят и принят далеко не всеми.

По сей день ведутся жаркие споры о том, насколько «реалистичны» компьютерные игрушки, насколько они полезны для обучения настоящим полетам. Большие корпорации и отдельные граждане пробуют создать новый рынок обучения полетам на базе этих игр.

На мой взгляд, существующие «виртуальные летные школы» страдают серьезным недостатком – они предполагают использование симуляторов не как дополнение, а как своеобразную замену нормального обучения полетам. При этом игрушечные курсы часто привязаны к определенному симулятору, а предлагаемая ими техника пилотирования не учитывает различий между виртуальным и реальным небом.

Не надо ни переоценивать, ни недооценивать компьютерные игры.

Это отличное наглядное пособие, мощный исследовательский инструмент. Прекрасное дополнение к бумажным книгам, летающим и стендовым моделям, традиционному обучению. Нужно лишь научиться эффективно использовать его, чему и посвящена данная книга.

Предупреждение Этот учебник представляет из себя набор упражнений, выполняемых на «домашнем» авиасимуляторе – компьютерной игре, установленной на обычном бытовом компьютере. По мере приобретения различных навыков, потребуется их закрепление в настоящих полетах. Эксперименты на симуляторе помогут разобраться со многими явлениями, наблюдаемыми в реальности, а летная практика превратит эти знания в твердые навыки.

Сами по себе эти упражнения не могут заменить полноценную летную подготовку и являются вспомогательным занятием, своего рода полезным развлечением. Главная их ценность заключается в особом порядке выполнения, основанном не на традиционном подходе к обучению пилотированию, а на специфике домашних авиасимуляторов.

Такой подход не подменяет, а дополняет официальные методики летного обучения. Более того, производители компьютерных игр всегда в той или иной форме оговаривают в лицензии на свои продукты запрет на их использование в качестве «самоучителя» для настоящих летчиков.

В книге нет детальной теоретической и технической информации.

Главы задуманы как путеводитель для экспериментов в виртуальном «небе» игры. Если в процессе изучения читатель почувствует недостаток глубины освещения какого-либо вопроса, настоятельно рекомендую обратиться к специализированной документации! Многие из упоминаемых в тексте систем вообще невозможно использовать, не изучив нужные руководства.

Эффективность работы с данным учебником напрямую зависит от умения читателя экспериментировать и анализировать полученные результаты. Очень важна способность к самокритике и желание выполнять задания качественно, вдумчиво, творчески.

Я не могу гарантировать никаких результатов или отвечать за какие-либо прямые или косвенные риски для жизни, здоровья или имущества, связанные с использованием этой книги. Всю ответственность за интерпретацию и применение содержащейся в ней информации читатель берет на себя.

Ограничения Для начала следует понимать, чему можно научиться с помощью симуляторов, а что невозможно в принципе, в силу специфики компьютерной игры.

Наличие ограничений или своеобразных особенностей не означает бесполезности домашних симуляторов в целом, но нужно четко представлять себе границы возможного и уметь извлекать пользу из доступного.

Довольно прилично можно отработать следующее:

Базовые операции с основными самолетными системами Взаимодействие с пилотами других самолетов Взаимодействие с наземными службами контроля полетов Менее эффективно, но все-таки можно научиться:

Работать со стандартными органами управления Выдерживать разнообразные режимы полета Пилотировать «вслепую», по навигационным процедурам Своевременно распознавать аварийные ситуации и реагировать на них Взаимодействовать с другими членами экипажа Не получится:

Приобрести навыки осмотрительности в полете и на земле Получить физиологически правдоподобные реакции на полет Отработать реалистичное пилотирование на критических и закритических режимах Очень важно понимать, что на определенном этапе попытки приблизить полет в виртуальном мире к реальности начнут обходиться дорого – и в смысле затрат времени, и по стоимости различных вспомогательных устройств. Тренажер просто перестанет быть рентабельным. Поэтому не надо учиться «летать на симуляторе», надо просто учиться летать.

Каждая из глав этой книги будет подробно указывать на различия между настоящим и игрушечным полетом. Но на данный момент остановимся на неоспоримых достоинствах симуляторов, которые обязательно нужно использовать для обучения:

Главным достоинством компьютерной игры является возможность многократно повторять выбранные ситуации, меняя условия и окружение, сохраняя и прокручивая заново «видеозапись» полета. Переделывая весь полет или отдельные его элементы, видя себя со стороны, анализируя и экспериментируя.

Психологически комфортно и полезно для уменьшения стресса при обучении полное отсутствие риска для жизни. На определенном этапе этот фактор даже становится негативным, мешающим с должной внимательностью относиться к опасным ситуациям. Однако в общем случае обстановка удобства и безопасности сильно помогает усвоению новых знаний.

Поскольку в реальности невозможно изучить какой-то отдельный элемент полета, не пройдя через все сопутствующие, разница между готовностью к часто повторяющейся и редко случающейся ситуации оказывается огромной. Зато в виртуальном мире каждой задаче можно посвятить столько времени, сколько требуется конкретному человеку для ее полноценного восприятия и отработки правильных реакций.

Множество моделей летательных аппаратов, аэродромов и навигационных систем всех типов и времен позволит познакомиться с особенностями различных машин, понять смысл технических решений, использовать характерные черты разных самолетов для более наглядного исследования различных режимов.

Возможность изучать и менять физику полета виртуальных моделей и воздушную обстановку – включая погоду, время суток и т.п. Это позволяет ставить многочисленные эксперименты, глубже понимать суть процессов и явлений, происходящих в полете. Такой подход готовит думающего пилота, а не летающего водителя.

Отработать взаимодействие с другими летчиками и диспетчерами, выполнять сложные полеты по навигационным процедурам. Привыкнуть одновременно управлять самолетом, вести его в нужном направлении, обеспечивать безопасность полета и быть на связи с остальными участниками движения, а также наземными службами контроля.

Познакомиться с особенностями полетов в самых отдаленных уголках планеты, в разнообразных климатических условиях. Даже выйти за пределы земной атмосферы и поэкспериментировать с виртуальным космосом.

Привыкнуть воспринимать самолет, окружающую среду и организацию полета как единое целое. Это крайне необходимо для современной авиации, где сложные бортовые механизмы являются лишь частью гигантских систем обеспечения полета.

Мельком проглядев оглавление первой части, бывалый инструктор придет в ужас. Где изучение матчасти? Где тактико-технические данные используемого летательного аппарата? Почему различные элементы полета перемешаны между собой? Какому курсу соответствует данное руководство? Сертифицирована ли эта методика?

На мой взгляд, такие вопросы отражают принципиально ошибочный подход к летному обучению. Существующие методики перегружают занимающегося избыточно детализированной информацией. Вдобавок сама специфика обучения полетам на практике подразумевает крайне нерациональное распределение времени и усилий. Многие ключевые идеи теряются в массе подробностей, а системный взгляд на полет, самолет, пилота и его окружение отсутствует.

Как следствие, у обучающегося складывается мозаичное и неглубокое восприятие летного дела – потенциальный источник опасности.

Такой подход сложился исторически, но использование симуляторов способно изменить ситуацию к лучшему.

Представим, например, что нам нужно отработать координацию рулей в развороте. Как это выглядит при традиционной схеме обучения?

Помимо выплат всевозможных вступительных взносов, медкомиссии и бюрократических процедур регистрации, каждый раз нужно добраться до аэродрома – потратив на это время и деньги – потом дождаться своей очереди, подняться в небо и только после этого, наконец, покрутить виражи в зоне.

На саму отработку маневра уйдет минут сорок от силы, но общие затраты составят не менее 3-4 часов оплаченного времени! Зарабатывать деньги для этого придется в будни, а для занятий останутся выходные.

Это дополнительно растягивает процесс, делает его менее эффективным.

Вместо этого можно спокойно, сидя у себя дома, запустить симулятор, выбрать ту виртуальную модель, которая требует особого внимания при координации, и потратить на отработку столько времени, сколько нужно. Практически бесплатно, если не учитывать стоимость компьютера и симулятора. После этого можно съездить на летное поле и, потратив один лишь раз те самые 3-4 часа, привести свои навыки в соответствие с реальностью! Если грамотно спланировать «домашнюю работу», дорогостоящее летное время будет использоваться с гораздо большей пользой.

Разнообразие доступных моделей летательных аппаратов и возможность настроить почти любые мыслимые условия полета позволит акцентировать внимание именно на том, что получается с трудом. В жизни же нам будет доступна только та погода, что есть за окном, и только тот самолет, который окажется по карману.

Тренировочные задания можно подобрать таким образом, чтобы обеспечить почти идеальный рост сложности. При этом каждой задаче будет посвящаться ровно столько времени, сколько необходимо конкретному обучающемуся. Достичь подобной подгонки обучения «под себя» в традиционной летной школе нереально.

Если постоянно только тренироваться, произойдет неизбежный упадок интереса. В жизни деваться некуда – приходится использовать все доступное время для занятий, даже если их эффективность падает до нуля. На собственном же компьютере можно спокойно отвлечься, время дешево. Более того, полезно перемежать серьезные задания с забавными «хулиганскими» вставками, совершенно недопустимыми в реальности.

Например, если работа по выдерживанию идеально ровного полета уже набила оскомину, почему бы не развеяться, полетав под мостом вниз головой? Игрушка все стерпит, вдобавок наверняка пропадет стимул заниматься подобной рискованной деятельностью в настоящем небе.

Виртуальный полет позволяет убрать ненужные препятствия. Ветер не дает понять, как выдерживается курс? Отключим ветер. Дымка мешает видеть горизонт? Уберем дымку. Никаких посторонних самолетов над местом обучения, значит диспетчер не задает отвлекающих вопросов и инструктор не дергается. Неудачные полеты перезапускаются и переигрываются заново, пока не начнет получаться.

Вместо того, чтобы приставать с расспросами к другим людям, можно проработать непонятный элемент полета дома, разглядывая себя со стороны, приобретая собственное понимание происходящего. При этом сначала механически отрабатываются правильные реакции, а затем набор экспериментов позволяет детально разобраться с подробностями.

После этого можно спокойно идти на аэродром и воспроизводить изученное в реальном полете – оценивать, анализировать, вырабатывать практические навыки на базе своих собственных знаний. Это намного полезнее тупой зубрежки параграфов учебника.

Существующие сейчас методики обучения созданы под эгидой яростной борьбы за безопасность полетов. Основная их идея в том, что пилот должен не думать, а слепо и четко отрабатывать заранее созданные на все случаи жизни шаблоны. Если шаблон сделан надежно, а пилот не оплошал – все должно быть безопасно. Если оплошал – значит виной тому загадочный «человеческий фактор», нужно обратиться к психоаналитику, но ни в коем случае не трогать шаблоны – ну как тронешь, а потом кто-то разобьется?

К сожалению, статистика не подтверждает особой эффективности такого подхода. Количество катастроф остается в среднем все тем же, а вот причины их становятся откровенно глупыми. Утрируя: если раньше люди разбивались при попытке перелететь через океан, то теперь они срываются в штопор, случайно попав в облака.

На мой взгляд, такая деградация совершенно не оправдана. Полагаю чрезвычайно важным подходить к полету творчески и сознательно.

До тонкостей понимать не только поведение машины, но и контекст происходящего – погоду, состояние техники, наземное обеспечение полета.

При выполнении любого маневра пилот должен не тупо соблюдать кемто указанные цифры режима, а четко понимать, откуда эти цифры взялись и что будет, если отступить от них в ту или иную сторону. Если в ответ на визг сигнализации срыва летчик начинает судорожно искать чеклист с соответствующим шаблоном – это прискорбно. Если отталкивает от себя штурвал и устраняет скольжение движением ноги, это правильно!

Поэтому задания в данной книге постепенно видоизменяются от раздела к разделу. Сначала мы доведем до полного автоматизма правильные реакции. Дальше начнем исследовать новые режимы, когда подсказки и предостережения будут сопровождать все нарастающий объем самостоятельной исследовательской работы обучающегося. А на завершающем этапе я лишь обозначу контекст и отмечу ключевые моменты, оставляя почти всю работу читателю. Это требует значительного чувства ответственности в сочетании со здоровым любопытством, которые очень пригодятся потом – в настоящем полете.

Психологическое состояние человека, занимающегося самостоятельно у себя дома, или на оживленном аэродроме, под руководством инструктора – очень разное. Домашняя обстановка помогает расслабиться, усвоение материала намного качественнее. Поскольку никто не «стоит над душой», обучающийся привыкает самостоятельно отвечать за свои действия в воздухе. Это сильно отличается от классического обучения, где момент первого вылета без инструктора обладает почти истерическим накалом напряженности и порой заканчивается аварией, а то и гибелью ученика.

Симулятор позволяет разобраться со многими вещами быстрее и эффективнее, крепче запомнить изученное, максимально приблизиться к идеальному движению от простого к сложному. Группировать приобретенные навыки, приучаться видеть полет как систему взаимосвязанных событий, а не набор раздражителей с заученными реакциями на них.

Главы не заканчиваются контрольными работами – предполагается, что читатель самостоятельно проверит себя и на симуляторе, и в реальности. Если что-то важное оказалось упущено, никогда не поздно вернуться назад и проработать нужный элемент полета. Небольшие ошибки и погрешности имеют тенденцию накапливаться, в результате небрежность при выполнении простых маневров обязательно перерастет в невозможность выполнения более сложных.

Современные компьютерные симуляторы полета делятся на две группы. Наиболее многочисленную из них составляют «аркадные леталки», с красивой графикой и заведомо упрощенной физической моделью полета. Вместо имитации сложного мира авиации – навигационных и коммуникационных систем, управления воздушным движением, разного рода процедур и правил – эти игры построены вокруг нехитрого сюжета, развлекающего игрока. Место самолета в них без особого труда может занять какой-нибудь «космический мотоцикл», суть дела от этого не изменится. Для сколько-нибудь серьезных тренировок виртуального пилота подобные игрушки бесполезны.

Куда менее многочисленны игры, рекламируемые как «реалистичные» симуляторы полета. Их авторы стараются как можно тщательнее воспроизвести динамику полета, дать виртуальному летчику возможность работать в максимально правдоподобной обстановке. Наиболее талантливо сделанные симуляторы объединяют в себе интересный сюжет, часто основанный на определенных видах деятельности настоящих пилотов, и высокий уровень моделирования соответствующей обстановки.

Какие характеристики делают симулятор пригодным для домашних экспериментов виртуального летчика?

Достоверно смоделированная атмосфера. На самом раннем этапе обучения ветер только мешает, но становится важнейшим атрибутом реалистичных занятий Изобилие виртуальных моделей и разнообразие их поведения на разных этапах полета расширяет кругозор, позволяет более полно оценить специфику каждого конкретного режима Качественная динамика полета и правдоподобная имитация повреждений – чем ближе к реальности, тем больше доверия к виртуальному полету, выше уровень ответственности при работе с симулятором Система управления воздушным движением и возможность игры по сети. Присутствие в виртуальном небе живых людей создает великолепный эффект погружения, помогая при этом приобретать ценные навыки коммуникации Сложный ландшафт, позволяющий работать с перепадами высот и различными препятствиями. Крайне важно качественное моделирование поверхности земли – она должна быть неровной практически везде, кроме посадочных полос больших аэропортов Качественный звук и динамичная, живая обстановка в кабине усиливают эффект погружения. Пляшущие стрелки приборов, потрескавшийся плексиглас кабины, дерганый визг тормозов, раскачивание и подскоки – все это не менее важно, чем красоты игрушечной «местности» где-то далеко внизу Каждый человек по-своему воспринимает настоящий полет – одни остро реагируют на тряску, другие на шум. Кто-то воспринимает происходящее очень визуально, а кому-то не мешает упрощенная картинка местности, но крайне важно правдоподобное поведение виртуальной модели на закритических режимах. В результате оценка «реалистичности»

симулятора оказывается очень индивидуальной, найти что-то общее для всех трудно.

Но если понравившийся симулятор соответствует списку необходимых требований, то дальше можно не искать, а сосредоточиться на выжимании максимума пользы из своей любимой игры. Со временем, знакомство с настоящим полетом внесет свои коррективы и выбор игрушки может быть пересмотрен. Более того, полезно и познавательно работать сразу с несколькими симуляторами одновременно.

Лично на меня наибольшее впечатление произвела серия Flight Unlimited. Динамика полета, радиосвязь, атмосфера, земля, общее ощущения от нахождения в мире игры соответствовали моему восприятию пилотирования в наибольшей степени. Среди недостатков можно отметить очень скромный по размеру район полетов, ограниченное количество летательных аппаратов и невозможность игры по сети. К сожалению, эта серия уже стала историей и продолжений к ней не предвидится. Отчасти это является и достоинством – старая игра будет работать даже на заведомо слабых компьютерах.

Серия Microsoft Flight Simulator (MSFS) является уникальным полуфабрикатом. Архитектура игры позволяет подключать к ней огромное число внешних дополнений, в значительной степени улучшая исходный продукт. Платные и бесплатные летательные аппараты, наземные системы – количество моделируемых объектов невероятно велико, а сообщество пользователей MSFS является самым большим в мире.

Грамотно настроенный MSFS позволяет весьма правдоподобно летать по всей планете, в окружении живых людей. При этом качество специально разработанных дополнений зачастую очень высоко. Инструкции по эксплуатации наиболее серьезных виртуальных моделей приближаются к настоящим, а полеты в многопользовательском окружении являются ценнейшей тренировкой для любого пилота.

Серия Ил-2 «Штурмовик» снимает вопрос о боевых самолетах эпохи Второй Мировой. Физика полета очень хороша, хотя и не лишена изъянов. Модель повреждений самолета крайне полезна при обучении, а изображение поверхности земли откровенно великолепно! Увы, атмосфера выполнена гораздо слабее, а общая «милитаристская» направленность ограничивает пользу от этой игры при обучении полетам. Использовать ее имеет смысл разве что для исследования срыва, скольжения, отчасти штопора и других закритических режимов.

Семейство Су-27 Flanker или LockOn прекрасно моделирует современные боевые машины. Картинка на экране выглядит впечатляюще, динамика полета и общая имитация атмосферы полета очень хороши. Но к сожалению, эти симуляторы ограничены размером доступной для полетов территории и количеством пилотируемых самолетов. Масса очень интересно выполненных бортовых систем не имеет отношения к гражданской авиации и для большинства обучающихся бесполезна.

Планерный симулятор Condor великолепен в области моделирования атмосферы, земли и аэродинамики, но полностью сосредоточен «на своем», оптимизируя воздушное окружение исключительно для нужд виртуального планериста. О ценности планеризма в деле подготовки серьезных пилотов мы поговорим позже, пока просто предлагаю взять на заметку эту замечательную игру.

«Младший брат» MSFS, симулятор “Fly!”, как и весьма своеобразный X-Plane, исправляют некоторые недостатки лидера, но приносят взамен свои особенности. Выбор дополнений и сообщества пользователей этих симуляторов значительно меньше, но все равно ряд интересных решений делает каждый из них по-своему привлекательным. Есть и другие любопытные проекты, например Flight Gear, однако заниматься ими стоит только в том случае, если лидирующие продукты по ряду причин не устраивают.

Как настроить симулятор для первых шагов? Количество всевозможных параметров обычно достаточно велико для того, чтобы испугать не слишком опытного пользователя. Разобраться с ними поможет чтение справочной документации и опыт, появляющийся в ходе многочисленных экспериментов с выбранной игрой. Изучаем доступные параметры настроек и перекапываем интернет-форумы в поисках дополнительной информации. Для начала надо «сжиться» с выбранным симулятором, постепенно привыкая использовать его с пользой для дела.

В первую очередь, следует добиться плавного и легкого движения изображения. Для этого может понадобиться уменьшить экранное разрешение, отключить часть эффектов и понизить уровень детализации. Виртуальная модель должна откликаться на движение джойстика без запаздываний и рывков, двигаться в небе легко и непринужденно.

Скорее всего, потребуется как следует поколдовать над настройками игрушечных органов управления. Джойстик, педали и сектор газа – это тот минимальный набор, без которого не имеет смысла даже пытаться тренироваться всерьез. На более продвинутых этапах, скорее всего, понадобится использование консолей управления двигателями и штурвалов.

Стоит это дорого и требует индивидуальных настроек под каждый симулятор, но правдоподобная работа в «кабине» виртуальной модели важнее.

Нам понадобится четкая линия горизонта, поэтому дистанция до него должна быть большой, а сам он виден без «дымки». При этом нагрузка на видеокарту будет весьма значительной. Но поскольку плавность движения принципиально необходима, придется пожертвовать не имеющими отношения к самому полету красивостями – вроде птиц в небе или автомобилей на дорогах – ради плавной отрисовки картинки.

Наиболее удобная местность для обучения – равнинная, с несложным рельефом, но заметными, крупными ориентирами на местности (река, лес, поселок). Большие города и вообще многочисленные сложные объекты в зоне виртуальных полетов заставят изображение неприятно дергаться. Это сделает практически невозможным плавное и точное пилотирование, а потому недопустимо. Гораздо удобнее окажется аэродром в полупустынной местности, с небольшим количеством простых объектов вокруг.

Летное поле аэродрома в реальной жизни не место для экспериментов, зато во время виртуальных тренировок можно пользоваться им единолично. Взлетная полоса, например, является отличным ориентиром для полетов по кругу или выполнения «змейки» и других учебных маневров.

Общее отношение к виртуальной сцене должно быть как к расходному материалу: Создаем полет, пробуем, подправляем настройки, отрабатываем задание. Как только начало получаться – перенастраиваем, стараясь до мелочей разобраться в происходящем, снова отрабатываем. Не нужно привыкать к однообразной обстановке, сценариев должно быть множество.

Как быть с настройками «реализма»? В общем случае нужно стараться использовать игровой движок максимально эффективно, обращая внимание, в первую очередь, на обзор из кабины и поведение виртуальной модели. Различные поломки очень помогут в оценке хрупкости самолета, позволят понять опасность разных режимов и создать очень полезное ощущение риска.

Поначалу сверхреалистичные настройки могут чрезвычайно затруднить управление, но бояться и упрощать все-таки не нужно. Если дело зашло в тупик, можно отключить мешающий эффект и попробовать разобраться без него. Но потом обязательно включить помеху снова и скорректировать свои действия с ее учетом. Непреодолимых препятствий нет, а настоящий полет все равно потребует от нас больше, чем игрушка.

Обучение пилотированию без специальной литературы невозможно. Но когда человек впервые сталкивается с книгами по авиации, эффект получается впечатляющим: море формул, графиков, чертежи и схемы.

Толстые и тома и тонкие книжонки говорят вроде бы об одном и том же, но по-разному. С непривычки трудно составить общую картину, подобрать небольшой, но полезный комплект рабочих книг. Попробую, совсем кратко и упрощенно, классифицировать источники информации и оценить их полезность для начинающего пилота. Хочу отметить, что приводимые качественные оценки основаны на моем собственном восприятии и опыте, а потому не претендуют на объективность.

Популярные учебники. За всю историю авиации в разных странах написано не более десятка действительно удачных книг такого рода. Несмотря на то, что общие принципы управления самолетами практически не изменились, лишь немногим авторам удалось объяснить азы так, чтобы это было понятно массам читателей. Большинство подобных учебников было написано примерно полвека назад. Увы, авиация за это время ушла далеко вперед – появилось множество сложных систем и механизмов, так что сегодня эти книги годятся только для введения в основы пилотирования, оставляя за кадром массу других важнейших аспектов летного дела.

Языковой барьер дополнительно усложняет ситуацию. На русском языке не было написано ни одного учебника уровня переводного «Ваши Крылья» Ассена Джорданова. Можно упомянуть разве что замечательную детскую книжку «Вам взлет!» Анатолия Маркуши, но искать в ней технические детали было бы наивно. Читающим на английском языке будет полезно ознакомиться с книгой “Stick And Rudder” от Wolfgang Langewiesche. К сожалению, на русский язык ее за полвека так и не перевели – в то же время для многих западных пилотов это практически культовая работа.

С развитием Интернета появились очень приличные онлайновые учебники и просто наборы «полезных советов». Сайты таких авторов, как John Denker, Hal Stoen или Gene Whitt являются отличными источниками полезной информации для начинающего пилота, но доступны они опять же только для читающих на английском языке. Сколько-нибудь сопоставимых русскоязычных ресурсов мне не встречалось.

Курсы. Едва ли не каждая крупная летная школа, не говоря об официальных органах управления воздушным движением, имеет свои собственные учебники. Качество этих пособий очень сильно различается, но в массе своей они страдают отсутствием внятной и проработанной методики, отсутствием цельного подхода к летной работе. Такие книги обычно не рассчитаны на самостоятельные занятия без поддержки преподавателей соответствующей школы:

Лучшим из современных «самоучителей» общего характера является англоязычный набор книг от FAA: Airplane Flying Handbook, Instrument Flying Handbook, Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge. Мне неизвестны переводы этих книг на русский язык, но постараться ознакомиться с ними стоит – отличные иллюстрации будут говорить сами за себя, качество информации высоко, а ее подача неплохо организована.

На русском же языке существуют различные наставления по производству полетов, курсы боевой подготовки и прочие документы бюрократического характера. Изучать их можно только в комплекте с сопутствующими инструкциями, приказами, дополнениями и разъяснениями, додумывая методику своими силами. Получающийся «коктейль» будет весьма неудобен для самостоятельных занятий.

Казенный язык наставлений частично компенсируют специализированные издания, например отличный сборник «Летчику о практической аэродинамике» под редакцией Георгия Седова. Такие книги содержат массу полезной информации в изложении профессионалов высочайшего класса, они хорошо и понятно написаны. К сожалению самостоятельно обучающегося, эти ценнейшие данные подаются абсолютно разрозненно и вне дидактического контекста, обеспечивая «прозрения»

лишь в частных вопросах.

Технические документы. В первую очередь нас интересуют руководства по летной и технической эксплуатации. Это незаменимые источники информации по конкретным самолетам, с массой четких указаний по использованию бортовых систем и механизмов, режимам полета и порядку действий в каждой конкретной ситуации.

Такие документы сильно различаются в зависимости от страны и производителя описываемой машины. В общем случае, наиболее сбалансированная подача информации – в немецкой документации. Советские руководства военного периода мастерски объясняют сложные вещи простыми словами и отличными иллюстрациями, но уже в послевоенный период их качество начинает сильно ухудшаться, сходя на нет к семидесятым годам. Немецкие руководства более многословны и слабее иллюстрированы, но систематизация и качество подачи информации у них очень высоки.

Английская документация, как правило, выполнена в виде выжимки минимально необходимой для управления самолетом информации.

Приводимые данные организованы без малейшей попытки систематизировать их подачу, поэтому пригодны лишь для заучивания в стиле «зубрежки».

Американская документация наиболее многочисленна и разнообразна по качеству подачи материала. Некоторые руководства выполнены на уровне немецких, некоторые совершенно никуда не годятся. Часто на одну и ту же машину выпускается несколько руководств – от производителя, эксплуатирующих компаний и т. п.

Мемуаристика. Литературное наследие этого типа на русском языке особенно богато. Диапазон качества – от никчемной болтовни до великолепных по уровню текста и содержания произведений. Увы, практическая польза от художественной литературы по авиации невелика, хотя иногда можно почерпнуть интересные детали и находки. Гораздо более важным эффектом от прочтения мемуаров является формирование восприятия мира авиации, личный пример выдающихся летчиков.

Видеокурсы. Новшество нескольких последних десятилетий. Отличаются большой наглядностью при подаче материала, но стоят дорого и обычно продаются только вместе с курсом обучения в летной школе. В Интернете можно найти разрозненные обрывки таких видеозаписей, они могут очень пригодиться при исследовании какого-либо определенного полетного режима. К сожалению, в области методики обучения толку от них обычно не больше, чем от остальных «курсов»: местами очень удачно, местами крайне наивно и бестолково.

Современные учебные машины оптимизированы для получения денег от подготовки «воздушных водителей», слабо чувствующих поведение самолета в воздухе. Эти удобные и простые в управлении самолеты слишком многое прощают, а потому слишком малому учат. Летать на них ненамного сложнее, чем ездить на автомобиле – что помогает в освоении новой техники, но затрудняет отработку многих важных навыков.

Гораздо больше можно понять, летая на учебных аэропланах образца сороковых годов. Их главное отличие – шасси с хвостовым колесом. Оно обязывает внимательно следить за соответствием положения носа и направления движения на рулежке, разбеге и пробеге. Пилот привыкает ощущать инерцию машины, быстро и точно реагировать на отклонения от курса, не расслабляться и не бросать управление, пока самолет движется. Вынужденно повышается осмотрительность – задранный нос загораживает обзор вперед, приходится постоянно глядеть по сторонам.

Другой полезной особенностью старых машин является слишком длинный хвост. На вираже он будет норовить свеситься вниз или вымахнуть вверх – борьба с этим поможет выработать ценнейшую привычку к координированному полету.

Маломощный двигатель старых «летающих букварей» не позволяет компенсировать ошибки пилота тягой мотора. Значит, с самого начала придется привыкать расходовать скорость и высоту аккуратно и осознанно, мыслить количеством располагаемой энергии.

Разнообразные сложности типа механизации крыла, винта изменяемого шага или убираемого шасси только добавят вспомогательной работы, когда человеку и без того трудно. Это будет отвлекать от изучения фундаментальных вещей, делать обучение менее эффективным. К счастью, старинные машины крайне просты – это попросту набор «палочек и тряпочек», дружно летящих в небе.

Поэтому для первых шагов я бы предложил такие самолеты, как Aeronca Champion или Piper Cub. На современных аэродромах их довольно часто можно найти в приличном состоянии. Курс обучения на таких машинах иногда обходится даже дешевле, чем на более «модных»

самолетах. А в виртуальном небе игры можно восстановить и более редкие в реальности, но не менее замечательные аэропланы, такие как DH Tiger Moth или Stampe SV.4, Bucker Jungmann или По-2.

Если в реальности нам не достанется классического учебного самолета, не беда! Обычнейшая Cessna 152 в принципе сможет научить необходимому, просто придется самостоятельно преодолевать стремление этой машины упростить полет до полной невинности. Тут как раз очень помогут домашние эксперименты. Например, разобравшись с координацией разворота на виртуальном Кабе, в реальности можно будет осознанно удерживать от выноса хвоста куда более послушную Цессну.

Торопиться с покупкой «полного курса обучения» летной школы не надо. Сначала стоит присмотреться к аэродрому, инструкторам, состоянию самолетов. Лучше всего ограничиться ролью пассажира – слетать в демонстрационный полет, позадавать простые вопросы, внимательно выслушать ответы на них. Самое ценное качество летной школы – это атмосфера спокойствия, уверенности и безопасности. Визит на аэродром должен оставлять положительные эмоции и желание вернуться снова.

На данном этапе нужно стараться как можно больше всего попробовать заранее на симуляторе. Обзавестись самым главным документом выбранного учебного самолета – Руководством по Летной Эксплуатации.

Смоделировать с помощью симулятора полет на том самом аэродроме, где будут проходить занятия. А во время следующей поездки сопоставить настоящий полет со своим представлением о нем. Попробовать воссоздать происшедшее, проанализировать, посмотреть на себя со стороны.

И главное – на первых порах нужно отключить ветер в настройках симулятора! Непрерывная раскачка машины крайне вредна для начинающего пилота, она заслоняет от него многочисленные нюансы поведения машины в воздухе, не дает заметить важнейшие закономерности. В результате с первых шагов приобретается масса вредных навыков, которые потом придется с большим трудом обнаруживать и искоренять. Эта вынужденная работа над ошибками всегда отнимает уйму времени и усилий, причем часто инструктор никак не может понять – почему «тупой»

учлет не справляется с ситуацией, затягивая сроки обучения! В настоящем небе воздействие ветра практически неизбежно, хорошо что симулятор, когда надо, позволяет избавиться от него… Достаточно впервые оказаться в кабине настоящего самолета, чтобы четко понять – картинка на экране симулятора не имеет никакого отношения к настоящему обзору. Уже такая простая вещь, как движение головы, требует вращения виртуальной «кинокамеры», заменяющей глаза компьютерному пилоту. Такое перемещение взгляда чрезвычайно неточно и неудобно.

Точка подвески этой «камеры» фиксирована, что само по себе крайне неестественно и вдобавок вызывает привыкание к своеобразному «нейтральному» положению взгляда, устремленному куда-то вперед и не существующему в реальности. Настоящий пилот имеет возможность двигать головой и глазами как ему удобно, создавая мысленный образ окружающего мира. Виртуальный пилот додумывает ту же картинку, исходя из гораздо более скудных данных.

«Шлемы виртуальной реальности» по ряду причин оказались недостаточно часто применяемым устройством. Однако даже если бы удалось решить проблемы с нагрузкой на зрение (что не просто вредно для здоровья, но совершенно недопустимо для будущего пилота), это не уменьшило бы сложностей с управлением кабинным оборудованием.

Отслеживание движений головы игрока и перемещение картинки на экране в соответствии с этим движением задействует правильные рефлексы, но имеет два крайне неприятных недостатка: степень смещения картинки не соответствует степени поворота головы, а самому играющему приходится скашивать глаза, глядя в одну и ту же точку – вперед на экран.

Использование такого устройства, при всем внешнем правдоподобии, заставляет заучивать абсолютно не соответствующие действительности движения головы и глаз при изменении обзора. В жизни подобный навык будет опасен, так что даже изображение с фиксированным направлением взгляда менее вредно.

В последнее время стало модным изображать тряску и раскачку картинки на экране, имитируя различные ускорения. Правдоподобие таких движений крайне низко, а если добавить к нему фиксацию виртуального «взгляда» и неудобный обзор, то получится, что куда лучше было бы оставить изображение из кабины в покое. А если уж трясти, то не размахивая «головой» пилота по всей кабине, а лишь тонко намекая на соответствующие ускорения и перегрузки.

Ситуация с реалистичностью игрушечных «органов управления»

не сильно лучше, чем с графикой: пластиковый джойстик не способен передать ощущение хода тросов или рычагов управления, не говоря уже о меняющемся усилии от напора воздуха на рулях.

Педали под столом полезны для выработки общего навыка, но и они очень условно передают ощущения от настоящей работы ногами.

Усилие остается одинаковым при любой скорости полета что неправдоподобно. Вдобавок на игрушечных педалях обычно отсутствуют тормоза.

Если в жизни педали управляют рулевым колесом шасси, усилия при движении по земле и в воздухе различаются фундаментально – игрушечные педали даже не намекают на эту разницу.

Многочисленные кнопки и рычажки, которые в жизни переключаются наощупь, в симуляторе приходится «переключать» щелчками мыши и нажатиями на кнопки. Это не только неудобно, но и заставляет выработать совершенно неестественные навыки – так как многие из подобных движений выполняются десятки раз за каждый полет. Привычка к этому заставляет непроизвольно искать кнопки «клавиатуры» в настоящей машине.

Самодельщики иногда создают очень правдоподобные кабины, приближающиеся к профессиональным наземным симуляторам по количеству и качеству органов управления и приборов. К сожалению, до сих пор это хобби остается экзотикой, хотя использование подобных кабин существенно повысило бы пользу от виртуальных тренировок. Впрочем, стоимость такой кабины приближается к стоимости настоящего самолета тем больше, чем более «настоящие» органы управления используются при сборке.

В целом, можно спокойно игнорировать претензии пластмассовых рулей и педалей на реалистичность. Достаточно наличия набора более или менее правдоподобных рычагов и кнопок, чтобы в какой-то степени приблизить виртуальное управление к реальному. Все равно заучивать наизусть действия с настоящими органами управления имеет смысл только на настоящем самолете.

В некоторых симуляторах используются своеобразные квазиприборы, помогающие преодолеть отсутствие физиологических ощущений от полета и неестественный обзор. Это могут быть, например, указатели положения рулей или своеобразные «карты местности» с отображением окружающей обстановки в реальном времени. Пользоваться такими подсказками нужно осторожно – в жизни подобных удобств нам, скорее всего, не попадется, в результате с непривычки почувствуешь себя «слепым».

Осмотр кабины: Сверяем изображенные на экране приборы с документацией на настоящий самолет. Чем больше приборов и органов управления находится на своем месте, тем лучше. Стараемся привыкнуть действовать в виртуальной кабине точно так же, как в реальной – смотреть по сторонам, помнить «наощупь» все необходимые органы управления, знать расположение каждого прибора.

Размеры экрана иногда заставляют нарочно компоновать виртуальные «приборные доски» так, чтобы видеть хотя бы минимум нужных приборов одновременно с картинкой местности впереди. Это, во многом, правильно с точки зрения пилотирования игрушечной модели, но совершенно бесполезно в плане подготовки к работе в настоящей кабине. Нам нужно стараться получить максимум полезных знаний и умений, не приобретя ненужных в настоящем полете навыков.

Специфика симуляции: Осевое направление фокуса камеры, имитирующей взгляд пилота, может не совпадать с аэродинамической осью самолета и направлением полета. Перспектива изображения на экране может быть искажена, сектор обзора слишком мал или велик, а масштабы и расстояния между объектами не соблюдены.

Пилот виртуальной модели подсознательно компенсирует эти дефекты, формируя чрезвычайно опасные и стойкие ошибки в оценке высоты полета, дистанций, расстояний и относительных скоростей. Если человек никогда не видел землю из кабины настоящего самолета, очень трудно понять – что не так. Именно поэтому крайне важно иметь хотя бы небольшой опыт настоящих полетов перед тем, как браться за учебу на симуляторе.

В настоящей машине взгляд легко охватывает приборную доску, небо впереди и вокруг. Бокового зрения достаточно для контроля за происходящим по сторонам. Экран монитора обычно занят гипертрофированной панелью, почти не оставляя места для всего остального. В жизни эквивалентом подобного «обзора» была бы попытка уткнуться носом в край приборной доски и выглядывать вперед поверх нее.

Безопасность полета начинается с обхода. Множество катастроф происходят из-за элементарной невнимательности, нежелания проверить, в каком состоянии находится самолет, на котором ты собираешься подняться в воздух. К сожалению, существующие симуляторы пропагандируют подход типа «сел и поехал». Привычка к этому в реальности крайне глупа и опасна!

Так что сначала включим внешний вид и «объедем» виртуальной камерой самолет. Понятно, что все внешние повреждения окажутся всего лишь рисунками. Но здесь важнее привычка к процессу. Допустим, мы входим машину с левого борта. Соответственно, сначала осматриваем левое крыло, потом мотор, правое крыло, правый борт, хвост, левый борт. Представляем себе настоящую машину – холодный алюминий, шершавое полотно, тугая резина покрышек колес… Проверяем, что рули не зафиксированы струбцинками, плоскости не повреждены, трубки питания приборов не закрыты заглушками, из мотора не подтекает масло и топливо. Общий настрой должен быть таким, будто нам и в самом деле нужно будет сейчас залезть в кабину, пододвинуть поудобнее сиденье, осмотреться по сторонам и, запустив двигатель, порулить на взлет.

Переключаемся на вид «из кабины». Двигаем ручку и педали – они должны ходить без ограничений, а соответствующие рули обязаны поворачиваться в правильную сторону. Множество катастроф унесли человеческие жизни только потому, что на каком-то из рулей забыли стояночную струбцинку. Или криворукий механик присоединил элероны крестнакрест, а то и вовсе забыл в фюзеляже отвертку – в аккурат чтобы защемить тягу проводки управления в полете.

Перед запуском мотора самолет должен стоять «на ручнике». В игрушке это может быть реализовано по-разному, вплоть до тормозных колодок под колесами. К сожалению, в некоторых симуляторах на одну кнопку для стояночного тормоза бывают навешены управление колодками, струбцинками на рулях и заглушки в турбинах одновременно.

Нос нашего самолета высоко задран вверх – запоминаем это положение. Из-за него приходится неудобно вытягивать шею, а спинка сиденья оказывается откинутой далеко назад. На симуляторе физический дискомфорт не ощущается, так что просто запомним вид на полосу по бокам от носа машины. Чтобы приземлиться с правильной скоростью, нам придется задирать нос как раз настолько. Осматриваемся, морально настраиваемся на будущий полет и заводим мотор.

Запуск: Последовательность действий при запуске поршневого мотора примерно такова:

Электропитание включено Топливный кран открыт Заливным шприцом впрыскиваем горючее в цилиндры Включаем аккумулятор и генератор Поворачиваем ключ магнето в позицию «1+2»

Жмем кнопку стартера Двигатели старых самолетов часто заводились вручную. Запускающий прокручивал винт, приказывал пилоту включить магнето, ждал подтверждения и дергал за лопасть. Ни один известный мне симулятор не воспроизводит эту опасную процедуру.

Способ запуска каждого конкретного самолета может отличаться – например вместо заливного шприца может понадобиться включать подкачивающий бензонасос. Также перед запуском часто требуется несколько раз провернуть двигатель вхолостую, чтобы очистить цилиндры от скопившегося за время стоянки масла.

Некоторые моторы запускаются сжатым воздухом или выстрелом пиропатрона, а некоторые требуют наземного стартера в виде грузовичка типа “Hucks” с торчащим над кабиной валом – он прицепляется к храповику пропеллера и прокручивает его, соскакивая после того, как пропеллер начнет вращаться.

Компьютерные игры игнорируют подобные тонкости, оставляя нам просто кнопку «запуск», поэтому для приобретения полезных в реальности знаний необходимо сверяться с описанием настоящего самолета и стараться следовать им хотя бы в воображении.

Выполняем гонку двигателя. Работает ли он на каждом из двух положений магнето отдельно? Держит ли указанные в инструкции обороты? Не перегревается ли? В норме ли давление масла? Подает ли генератор напряжение в бортовую сеть?

В жизни звук мотора всегда четко соответствует положению сектора газа. Переход от малых к большим оборотам довольно легко улавливается на слух, и со временем нужно научиться управлять тягой двигателя, не глядя на приборы. Хотя первое время выставить точные обороты без помощи тахометра, конечно же, будет невозможно.

Всякое изменение звука мотора должно сопровождаться быстрым взглядом на термометры и манометры. Температура цилиндров должна быть в порядке, давление масла тоже в норме. Вообще полезно взаимосвязывать состояние механизмов с данными соответствующих приборов.

Например, включаем аккумулятор и смотрим на вольтметр – есть напряжение? Открываем топливный кран и смотрим на топливомер – есть горючее?

Типичные ошибки: Грубая работа сектором газа. Отсутствие контроля температуры цилиндров и остатка топлива. Неумение выставить нужные обороты на слух, не глядя на приборы.

Специфика симуляции: Процедура запуска часто упрощается и не соответствует указанной в документации последовательности операций. Температуры и давления, расходы горючего и масла могут сильно отличаться от указанных в руководстве по летной эксплуатации. Выведение двигателя на опасный режим не обязательно приводит к аварии, игрушечные моторы могут работать на максимальных оборотах до бесконечности.

Начнем работу над базовыми навыками пилотирования с полета по прямой. Суть задачи проста – получив в свое распоряжение спокойно летящий самолет, удерживать его в таком состоянии неограниченное время.

В жизни этой ситуации предшествовала бы масса отвлекающих и отнимающих время маневров, таких как рулежка, взлет, набор высоты...

В симуляторе мы оставим все это за кадром. Вывешиваем наш самолет на высоте в полкилометра, поворачиваем сектор газа на две трети хода вперед и летим. Даже если замереть неподвижно, через некоторое время самолет обязательно утратит равновесие и начнет отклоняться от прямолинейного полета. Попытки инстинктивно «выхватывать» уходящую в сторону машину или силой удерживать равновесие ни к чему хорошему не приведут – самолет будет упрямо мотаться по небу, а пилот уставать в непрерывной борьбе с ним.

В то же время секрет устойчивого, управляемого полета прост. Но заключается он не столько в работе рук, сколько в работе глаз! Самое главное в пилотировании, это умение в нужное время смотреть в правильном направлении. Например, для выдерживания установившегося полетного режима смотреть надо на горизонт. Но не просто «куда-то на горизонт», а в сочетании с выбранной частью самолета. Например, торчащей из крышки носового бензобака трубке или верхнему цилиндру двигателя. Заклепкам на раме лобового стекла или выступу на приборной панели. Любая часть кабины, которую можно визуально наложить на линию горизонта, подобно прицелу, подойдет.

Чем дальше расстояние от выбранного нами «прицела» до «точки прицеливания», тем более мелкие отклонения можно будет заметить. Если пытаться глядеть куда-то себе под нос, то самолет успеет основательно уклониться от выбранного направления, прежде чем это станет очевидным для пилота.

Раннее реагирование на уклонения от прямолинейного полета важно, хотя это только половина дела. Нужно научиться еще и предвидеть – куда и насколько быстро собирается уходить самолет, и заранее предотвращать это отклонение плавным, почти незаметным глазу движением рулей. Способность удерживать равновесие в движении приходит с опытом – точно так же мы в детстве учились ходить, а позже – ездить на велосипеде.

Выравниваемся: Подбираем точку в кабине, направленную примерно вперед по линии полета. Запоминаем ее положение относительно горизонта, оставляем все рули в нейтральном положении и смотрим, как эта точка сначала медленно, а потом все быстрее пытается уйти от своего начального положения. Корректируем.

Движение влево устраняется наклоном ручки вправо, и наоборот.

Как только нос пополз куда-то вверх – чуть прижимаем его вниз и снова возвращаем ручку в нейтраль. Начнет опускаться – легонько подтягиваем ручку на себя и опять ставим ее на место.

Если машина непрерывно болтается в воздухе, нужно оставить рули в тот момент, когда она движется в более-менее нужную сторону.

Дерготня прекратится и станет очевидно, что инициатором раскачки является сам пилот. Это нормально и преодолимо – делаем выводы и стараемся нащупать гармонию с машиной. Постепенно коррекции будут выполняться все точнее и быстрее, затем они начнут предварять отклонение, а потом и вовсе станут незаметными для самого пилота. Удерживание равновесия превратится в естественный процесс.

Полезным упражнением на точность управления является «рисование носом»: чуть опускаем нос, потом перемещаем его вправо, чуть приподнимаем, перемещаем влево до исходной позиции. Получился квадрат. После простых фигур рисуем более сложные: круги, восьмерки, зигзагообразные линии… Понемногу начинаем помогать отклонению ручки легким нажатием педали в ту же сторону. Привыкаем передавать свою волю машине через одновременное действие всех рулей, глядя при этом на нос и горизонт.

Запомни: Дальше смотришь – ровнее летишь.

Типичные ошибки: Запоздалая реакция, резкие движения рулями, проскакивание нейтрального положения. Раскачка. Пилот следует за самолетом, а не наоборот.

Специфика симуляции: В реальности взгляд фокусируется на одном определенном расстоянии, поэтому увидеть нос машины и горизонт одновременно четко не получится. В симуляторе картинка находится на одном и том же расстоянии от глаз, поэтому ощущение глубины пространства отсутствует или искажено.

Если удерживать самолет в прямолинейном полете получается просто и без лишних усилий, добавим к этому режиму еще один параметр – скорость полета. Как ее настроить? Триммером. Небольшой механизм «закрепляет» положение носа самолета по вертикали, и машина сохраняет соответствующую такому положению скорость.

Управлять триммером несложно: пилот ставит нос самолета в нужное положение относительно горизонта, после чего подкручивает маховичок триммера до тех пор, пока не исчезнет усилие на ручке управления. До этого она будет пытаться упорно вернуться в нейтраль, но после перестановки триммера останется в выбранном положении.

К сожалению, игрушечный джойстик не дает возможности почувствовать усилие на ручке, и триммер будет влиять не на его положение, а на картинку на экране. Более того, обычно никакого маховичка нет – вместо его вращения приходится раз за разом нажимать кнопку «триммера». У некоторых самолетов вращение маховичка на самом деле сопровождается щелчками, позволяющими определять степень его отклонения – в таком случае нажатие кнопки относительно правдоподобно. Но обычно понять, в каком положении находится триммер, можно только с помощью специального прибора-указателя, отклонения ручки или положения носа по отношению к горизонту.

Задаем скорость: Из установившегося прямолинейного полета приподнимаем нос и подкручиваем триммер так, чтобы он остался в этом положении. Сначала произойдет небольшой набор высоты и стрелка указателя скорости пойдет на уменьшение, затем нос опустится вниз, а скорость чуть вырастет. После нескольких подобных колебаний самолет стабилизируется и полетит немного выше и существенно медленнее.

Теперь оттолкнем ручку от себя и придержим ее в таком положении – машина слегка разгонится и потеряет высоту. Зафиксируем это положение триммером и отпустим ручку. После нескольких колебаний мы будем лететь чуть ниже, но с заметно более высокой скоростью. Если попытаться приподнять нос силой, самолет все равно будет стремиться поднырнуть и разогнаться.

Заметим, что во всех вышеописанных случаях тяга мотора постоянна, а ручка перемещается только для задания нужной скорости! Звучит парадоксально, но на самом деле «руль высоты» управляет не столько высотой, сколько скоростью. Мы еще вернемся к этому феномену в следующей главе, а пока что попробуем настраивать самолет так, чтобы он стабильно сохранял нужную нам скорость полета при брошенной ручке.

Запомни: Нос приподнял – скорость потерял.

Типичные ошибки: Использование триммера вместо руля высоты, в результате чего теряется контроль над скоростью. Полет «на руках»

когда пилот постоянно перебарывает создаваемое триммером отклоняющее усилие на рулях.

Специфика симуляции: В настоящем полете действие триммера ощущается чисто физически – при длительном полете «на руках» начинают болеть предплечья. Джойстик можно держать отклоненным сколько угодно без неприятных последствий.

Имитировать «снятие нагрузки» при использовании триммера отчасти поможет конструкция джойстика с подпружиненным основанием.

Но даже в этом случае реакция модели на отклонение ручки будет соответствовать не действию руля с триммером, а настройке переставного стабилизатора: после его установки на другой угол, ручка возвращается в нейтральное положение и диапазон ее отклонения остается прежним.

Особенность «наземного» жизненного опыта большинства людей мешает им понять концепцию управления высотой без изменения скорости. Подсознательно хочется вести себя так, будто мы едем в гору или под гору на автомобиле. Однако самолет – это совсем не автомобиль. Он может быть настроен на движение с определенной скоростью и будет удерживать ее, одновременно поднимаясь или опускаясь.

Пилот тянет на себя ручку – самолет поднимается. Отталкивает – самолет идет вниз. Казалось бы, все ясно? К сожалению, нет. Эффект подъема кратковременный и влечет за собой потерю скорости. А снижение без изменения тяги мотора превращается в пологое пикирование с непрерывным разгоном.

При подъеме можно пытаться помочь самолету двигателем, но его мощность будет исчерпана очень быстро. При снижении можно полностью убрать газ, но машина все равно будет разгоняться за счет притяжения Земли.

Получается, что такое упрощенное «управление высотой» выводит скорость из-под нашего контроля. Конечно же, это никуда не годится.

Можно ли изменять высоту полета, не теряя контроля над скоростью? Да, и первые шаги к этому мы уже сделали раньше, экспериментируя с триммером: машина меняла скорость, незначительно поднимаясь или снижаясь, но тяга мотора при этом оставалась неизменной.

А что произойдет, если попробовать изменить тягу двигателя у настроенного на определенную скорость самолета? При уменьшении оборотов он начнет снижаться, а при увеличении – подниматься, стабильно удерживая заданную скорость! Именно это нам и нужно.

Изменяем высоту: Tриммируем самолет на крейсерскую скорость, одновременно задав мотору крейсерские обороты. Дадим машине стабилизироваться. Теперь уберем газ, начнется снижение. Добавим – снижение прекратится. Для каждой заданной скорости можно будет подобрать такие обороты, при которых самолет будет лететь без набора или потери высоты.

Получается, что использование руля высоты именно для изменения высоты оправданно только тогда, когда нас не интересует изменение скорости полета. В других случаях настоящим «рулем высоты» становится, как это не парадоксально, сектор газа!

Экспериментируем с различной тягой, меняя скорость подъема или снижения. Ручку и триммер при этом не трогаем – разве что при необходимости чуть скорректировать уход с выбранного курса. Учимся заранее убирать газ, упреждая выход на нужную высоту – при наборе и снижении проявляется инерция, самолет не сразу прекращает подъем или спуск. Стараемся выводить стрелку высотомера ровно на нужную нам величину, не допуская неряшливого всплывания или провала мимо выбранной высоты.

Быстрота подъема или снижения проверяется по вариометру. Он всегда немного запаздывает, поэтому «гоняться» за его стрелкой нет смысла. Вместо этого заставляем нос машины замереть в нужном положении по отношению к горизонту, настраиваем обороты мотора и через некоторое время стрелка вариометра замрет, показывая установившийся режим.

Запомни: Тише мотор – ближе земля.

Типичные ошибки: Коррекция высоты за счет рулей, а не мотора.

Проскакивание выбранной высоты ввода или вывода.

Специфика симуляции: Виртуальные самолеты либо слишком быстро разгоняются и не желают тормозить, либо слишком высоко взмывают и не хотят снижаться. При этом отсутствует ощущение «зависшего желудка», возникающее в реальности при снижении.

В настоящем полете летчик ощущает изменение скорости по множеству косвенных сигналов – шуму, тряске, усилиям на рулях. Симулятор вынужденно ограничивается лишь звуком, показаниями приборов и перемещением изображения местности внизу.

Ощущение быстроты полета на симуляторе создается сочетанием масштабирования местности и угла обзора. В результате при том же положении стрелки указателя скорости, быстрота смещения «земной поверхности» относительно модели воспринимается очень по-разному. Причем во время настоящего полета та же самая скорость на большой высоте ощущается как очень медленная, а у земли – как слишком быстрая. Симуляторы крайне редко способны визуально передать эту иллюзию.

Уверенно летать по прямой важно, уметь управлять скоростью и высотой бесценно, но это лишь первые шаги. Правильно выполненный разворот требует гармоничного применения навыков управления высотой и скоростью при одновременной смене курса, что дополнительно усложняет ситуацию. На заре авиации развороты были своеобразным аналогом высшего пилотажа – лишь самые отважные летуны позволяли себе заложить крутой вираж перед толпой зрителей, прочие неуклюже разворачивались «блинчиком», боясь наклонить машину и тем самым постоянно рискуя сорваться в штопор.

С тех пор искусство пилотирования ушло далеко вперед, однако и по сей день люди разбиваются, свалившись на вираже. В следующих главах мы рассмотрим процесс срыва в штопор подробнее, а сначала освоим важнейший навык, исключающий возможность подобных катастроф – координированные действия рулями.

Разворот: Плавно наклоняем самолет в выбранном направлении.

Он устойчив и пытается вернуться в нормальный полет. Помогаем ручке педалью, чуть подтолкнув нос в сторону поворота. Машина послушно завалится, одновременно опуская нос к земле и разворачиваясь.

В отличие от горизонтального полета, при развороте высота регулируется взятием ручки на себя. Чем больше наклон и круче вираж, тем сильнее приходится тянуть ручку, чтобы предотвратить снижение. Скорость полета при этом, естественно, уменьшается. Для компенсации необходимо добавить оборотов двигателю, причем в какой-то момент даже полного газа не хватит для сохранения скорости – придется отпустить ручку, уменьшить крен и увеличить радиус разворота.

Некоторые самолеты приходится удерживать в развороте, постоянно давая ручку по крену. Некоторые, наоборот, стремятся «ввернуться»

внутрь виража – в этом случае ручка оказывается наклонена в противоположную сторону, иногда довольно сильно.

И вот машина в развороте: мотор ревет, стрелка вариометра стоит на нуле, но что-то не так… В жизни это ощущение заметно без лишних слов – пока самолет летит по кругу, летчик неуклюже, боком, соскальзывает с сиденья. Самолет, в свою очередь, находится во внутреннем скольжении, свешивает хвост внутрь виража. В симуляторе вместо этого мы видим только как нос поднимается чуть наискосок выше линии горизонта.

Старые самолеты наиболее четко сообщают летчику о том, что их хвост свесился вниз. Современные, короткохвостые машины, не передают это ощущение неправильности достаточно ярко. Кроме того пилот в них обычно сидит сбоку от осевой линии фюзеляжа и положение носа над горизонтом для него не так очевидно. Наверняка покажет ошибку только указатель скольжения. Его шарик указывает направление бокового ускорения, сдвигаясь в ту же сторону, что и пилот на сиденье.

Нажимаем педаль, опуская нос машины обратно к горизонту. Одновременно с этим действием вернется в центр и шарик указателя скольжения – мы словно «наступили» на него, выдавив в нейтральное положение. В жизни пилот четко осознает, что полет стал координированным – сиденье перестанет выползать из-под него. Спина тоже выпрямится, так как больше не придется наклонять голову вбок, компенсируя неудобство.

Достаточно чуть отпустить педаль, чтобы снова почувствовать дискомфорт. Можно попробовать пережать ее, вынеся хвост наружу из виража. Нос будет смотреть вниз, и самолет продолжит бег по кругу без снижения, зато сам летчик теперь упрется плечом уже в верхний край кресла. Шарик указателя скольжения подскажет, что мы летим с «заносом», или наружным скольжением. В отличие от внутреннего скольжения, занос более опасен – подъемная сила на смотрящем внутрь виража крыле будет гораздо меньше подъемной силы на наружном, так что самолет рискует вкрутиться внутрь виража!

Поначалу очень трудно поймать равновесие при выполнении разворота. Особенно усложняет жизнь виртуального летчика «плоский» вид из кабины – представить себе положение фюзеляжа по отношению к направлению полета сложно. Центробежная сила отсутствует, а шарик скольжения на виртуальной приборной доске малозаметен, да еще и двигается иногда неуклюжими рывками.

Едва успеешь научиться координировать разворот, как сразу же начнет гулять скорость полета. Либо появляется тенденция к набору или потере высоты. Именно эта необходимость контролировать сразу множество параметров и делает разворот таким сложным маневром. Поначалу может оказаться удобнее выстраивать его кусок за куском – убрать скольжение, подправить скорость, потом устранить всплывание или снижение.

Со временем все это будет выполняться практически не задумываясь, одним плавным и рассчитанным движением. Более того, в процессе разворота можно будет делать его более тугим или пологим, сознательно меняя скорость на нужную величину… Хорошее упражнение для отработки разворота – «змейка» над полосой аэродрома. Пересекаем ее под прямым углом, разворачиваемся на 180 градусов влево. Снова пересекаем, но теперь уже поворачиваем на 180 вправо, и продолжаем «вышивать» вдоль всей полосы. Когда крылья выравниваются при перекладке, самолет пытается взмыть – в это короткое мгновение нужно чуть отталкивать ручку от себя, удерживая высоту.

Другое полезное упражнение – «восьмерка», выполняемая над двумя ориентирами. Находим два отдельно стоящих дерева и крутим сначала левый разворот над одним из них, потом правый над другим. Чем ближе друг к другу будут расположены эти деревья, тем глубже придется закладывать крен и сложнее будет сохранять высоту и скорость.

Когда развороты станут получаться уверенно, останется отшлифовать точность их выполнения. Прохождение разворота с одной и той же скоростью и углом крена должно занимать примерно одинаковое время.

Погрешность возникает, в основном, из-за того, что ввод и вывод не всегда делаются одинаково быстро и точно.

Для проверки точности используется стрелка указателя поворота.

Она отклоняется в направлении виража, а разметка шкалы позволяет выполнять мерные развороты, не задумываясь о крене и скорости. Достаточно навести стрелку на нужное деление и удерживать ее там, чтобы разворот занял четко определенное время. Разметка указателя поворота в большинстве случаев рассчитана на «360 градусов за 2 минуты».

Тренируемся в выполнении точных разворотов, совершенствуем аккуратность ввода и вывода. Когда руки и ноги научатся управлять разворачивающимся самолетом «сами по себе» можно попробовать смотреть в сторону от направления виража, не теряя контроля над ситуацией.

Это не так просто – если попытаться выполнить аналогичный трюк при езде на велосипеде, тоже невольно потеряешь равновесие… Запомни: Наступи на шарик!

Типичные ошибки: Потеря скорости. Взмывание или снижение.

Скольжение внутрь или наружу разворота. Запаздывание или спешка с выводом. Неравномерные по времени ввод и вывод. Развороты в виде «закорючек», когда при вводе самолет идет с большим радиусом, а при выводе с гораздо меньшим.

Специфика симуляции: Физическое ощущение боковой перегрузки от скольжения невозможно воссоздать на стационарном симуляторе. Изображение боковых ускорений с помощью «смещения головы пилота» в виртуальной кабине помогает нагляднее осознать происходящее, но мешает выработке правильных рефлексов и затрудняет управление.

Зачастую положение фюзеляжа модели по отношению к горизонту не соответствует режиму скольжения. Попытки «компенсировать» приводят к взмыванию или просадке. Особенно при этом бросается в глаза доворот носа внутрь или наружу разворота. Пилот модели вынужден крайне неестественно действовать рулями и педалями, подстраиваясь под картинку на экране. При этом изображаемое положение виртуальной модели может не соответствовать показаниям указателя скольжения в ее кабине.

В момент создания крена при вводе в разворот, настоящий самолет должен повести носом в противоположную сторону. Это короткое рыскающее движение очень мимолетно, но в жизни хорошо ощущается.

Ввод получится плавным, только если заранее подправить нос в нужную сторону педалью. Заметить это смещение из кабины модели очень трудно, и виртуальные пилоты часто даже не подозревают о его наличии, а симуляторы даже не всегда моделируют его.

Пока мы отрабатывали разворот, случайное взмывание или потеря высоты казались обычным поведением машины. Поскольку симуляторы иногда слишком многое прощают игрушечным летчикам, может сформироваться опасная привычка виражить как попало, случайно набирая или теряя высоту, не придавая значения координации полета. Это категорически недопустимо – надо заставлять себя выполнять развороты правильно, даже если физическая модель симулятора выполнена с грубыми ошибками.

Когда развороты без скольжения, изменения скорости и высоты, станут нормой – пора переходить к изучению спиралей. Эти фигуры являются сочетанием набора высоты или снижения с установившимся разворотом. Поскольку вверх нас тащит только мотор, а вниз – притяжение Земли, крутизна виража будет постепенно уменьшаться при подъеме, увеличиваясь на снижении.

Вираж с набором высоты: Увеличиваем газ и уменьшаем угол крена. Движение ручки от себя увеличит скорость и радиус виража, на себя – уменьшит. Одновременно чуть увеличится или уменьшится скорость снижения. Держим устойчивый разворот, не теряем скорость, поднимаемся вверх размашистой спиралью. Пробуем менять скорость, приостанавливать и возобновлять набор, не прекращая разворота и не меняя его радиус.

В отличие от настоящих самолетов, игрушечные модели часто не понимают, что летят с креном – для них всякий полет горизонтальный. В результате при взятии ручки на себя, модель взмывает так же бодро, как если бы летела по прямой. Только при очень глубоком крене этот глупый эффект уменьшается до терпимых размеров.

Спираль со снижением: Уменьшаем обороты и увеличиваем крен.

Чем глубже вираж, тем быстрее теряется высота. Машина идет вниз под воздействием притяжения Земли. Соответственно вместо непроизвольной потери скорости нам грозит ее случайное превышение.

Обычно самолет сопротивляется вводу в крен, стремится выровняться. Но если преодолеть определенный угол наклона, сочетание аэродинамических сил загонит нас в затягивающуюся спираль со снижением и разгоном. Собственная устойчивость машины сделает снижение координированным, и если пилот не видит земли – например ночью или в тумане – то ему будет казаться, что скорость растет в горизонтальном полете, а приборы врут.

Автоматической реакцией на опасную иллюзию будет попытка взять ручку на себя – что при избыточной скорости может закончиться разрушением машины из-за превышения максимально допустимой перегрузки. Правильным действием будет ликвидация крена и полностью убранный газ! Самолет после этого немедленно взмоет и может даже выгнуть половину петли, так что ручку нужно чуть отдать от себя, вопреки инстинкту.

К сожалению, большинство симуляторов плохо имитируют запасы устойчивости и виртуальные модельки норовят выйти даже из самой глубокой спирали самостоятельно. Бороться с этим бесполезно, но надо постараться загнать модель в правдоподобный режим скоростной спирали – просто чтобы отработать правильные действия по выходу из нее.

Боевой разворот: Из установившегося горизонтального полета с разгоном вводим самолет в плавный набор высоты, одновременно разворачиваясь. Тяга двигателя при этом максимальна, разворот делается ровно на 180 градусов. Скорость за время выполнения фигуры должна упасть до минимума, а высота должна быть набрана как можно большая.

Из-за значительной скорости ввода, крен в первой трети фигуры довольно велик, но к моменту вывода уменьшается до полного выравнивания.

После некоторой тренировки, можно научиться стабильно набирать определенную высоту за разворот. При этом конечная высота зависит от начальной скорости, а уровень подготовки пилота гарантирует стабильный набор, одинаковый во всех случаях. Во время выполнения этой фигуры очень важно не терять скорость. С другой стороны, ее избыток будет означать недобор высоты – так что учимся соразмерять усилия.

Как вариант, можно не выравнивать самолет в верхней точке, а наоборот, оставить его стоящим на боку и перейти из набора в снижение. В этом случае у нас получится косая петля. Со стороны профиль полета будет похож на поставленную на ребро тарелку. Самое трудное при выполнении этой фигуры – вывести самолет ровно в точку ввода и не потерять слишком много скорости в верхней части петли.

Запомни: Думай движением.

Типичные ошибки: Меняющийся радиус спирали. Непроизвольный разгон или потеря скорости. Нескоординированное управление креном и тягой.

Специфика симуляции: Упрощенная физическая модель некоторых симуляторов увязывает угол крена со степенью скольжения. В результате самолет очень слабо теряет скорость и высоту при почти вертикальном вираже, а при малейшем избытке тяги сильно всплывает наружу и вверх из разворота. При этом отклонение педалей никак не влияет на крен, зато создает ненормальные углы скольжения, не приводящие к сваливанию.

Очень важно уметь управлять машиной естественно и не задумываясь – это убирает внутреннее напряжение, освобождает внимание для других вещей. Поэтому «следующим номером нашей программы» будет отработка точности пилотирования, способности не просто вести машину в выбранном направлении, но и делать это единообразно. Каждый разворот на сто восемьдесят градусов должен всегда выполняться за одно и то же время. Скорость при полете по прямой всегда должна соответствовать заранее выбранному значению. Стрелки приборов должны «замерзать»

при выполнении каждого режима, гарантируя механически точное выдерживание нужных параметров.

Первым шагом к подобному совершенству будет скромный полет по замкнутому маршруту. Этот полет является основой многих навигационных маневров, а ценность его для тренировки точности пилотирования заключается в необходимости сочетать мерные развороты с выдерживанием четко заданного курса и скорости, каждый раз возвращаясь в исходную точку за один и тот же период времени. Существуют различные варианты этого маршрута, сейчас мы отработаем классический полет в зоне ожидания, или “hold”.

Траектория движения напоминает беговую дорожку стадиона – с двумя разворотами на 180 градусов и соединяющими их прямыми. Выполнение каждого разворота занимает минуту, столько же тратится на полет по прямым участкам. Маршрут всегда проходится за одно и то же время – четыре минуты.

Каждый новый виток начинается и заканчивается над одной и той же точкой. Курс при ее прохождении остается неизменным. В результате самолет можно «задержать» в полете – не прерывая движения, не отходя от определенного ориентира и не сбиваясь с выбранного курса.

На данном этапе точность ввода и вывода из виражей уже не должна представлять сложности. Прибавится необходимость выполнять все составляющие маневры в четко отведенное время и способность исправлять небольшие ошибки на ходу.

Ожидание: Выполняем как минимум пять полных кругов – погрешности не должны накапливаться. По завершении упражнения самолет должен находиться над исходной точкой, на исходном курсе. При взгляде сверху каждый виток словно бы накладывается на предыдущий.

В качестве ориентира для проверки точности выхода на исходный курс можно взять взлетную полосу. Летим над ней ровно минуту, разворачиваемся влево, и в течение следующей минуты летим прямо. Еще один разворот влево, и мы должны снова выйти на прямую – ровно над тем местом, с которого начали.

Наибольшую погрешность дадут запаздывания или спешка на входе и выходе из разворотов. Если исходный и обратный курсы не идеально параллельны, исправлять эту ситуацию придется с помощью недокручивания или перекручивания виражей, а также изгибанием соединяющих развороты прямых, что крайне неаккуратно.

Пилот может быть настолько поглощен точностью ввода и вывода в разворот, что забудет о скорости. В результате после выхода на прямую последует разгон и промах мимо исходной точки. Чтобы этого не случилось, нужно заранее триммировать самолет на подходящую скорость.

Правильность выполнения маневра контролируется по компасу, стрелке указателя поворота и хронометру. При вводе в разворот и перед началом движения по прямой, надо сбрасывать секундомер в ноль. Не пытаемся запоминать положение секундной стрелки – в более сложных полетах голова будет и без того забита массой информации! Правильнее привыкнуть автоматически жать на кнопку хронометра перед началом маневра.

Кроме отработки точности пилотирования, здесь мы делаем первый шаг к полету по приборам: смотреть «за окно» придется гораздо меньше, чем на приборную панель. Если заранее не научиться выполнять устойчивые развороты и полет по прямой, стрелки будут непрерывно болтаться, а пилоту придется то и дело сверять положение носа и горизонта, возвращая машину на нужный режим. Ну а если руки уже сами знают, как и насколько отклонять рули, пилотирование сведется к мимолетному скольжению взглядом по группе приборов, линии горизонта и хронометру. Нервы будут спокойны, отсутствие спешки позволит управлять машиной уверенно и не напрягаясь.

Запомни: Летать нужно точно.

Типичные ошибки: Неточный выход из разворотов. Разгон на прямых отрезках.

Специфика симуляции: Игрушечная местность вращается вокруг точки, в которой расположены «глаза» виртуального пилота. При этом, особенно в случае взгляда не на прямой угол, обычно возникает иллюзия сползания местности куда-то в сторону или под смотрящего. Поэтому при оценке движения приходится в большой степени полагаться на компас и компенсировать недостатки виртуального обзора собственным воображением.

В реальности инструкторы часто предлагают начинающему пилоту перед полетами попробовать себя в рулежке. Ничего хорошего из этого, как правило, не выходит. Мотор ревет, все трясется, педали тяжелые, их нажатие приводит к хаотичному метанию носа машины из стороны в сторону. Самолет может «неожиданно» разогнаться, испугав инструктора и ученика… На мой взгляд, гораздо удобнее сначала прочувствовать рули и инерцию машины в полете, привыкнуть к обзору из кабины, и лишь потом переходить к движению по земле.

Самое важное при рулении – это осмотрительность. Кабины большинства самолетов на удивление мало приспособлены к езде по земле, а шасси ведет себя хорошо только на взлете и посадке, но при этом очень неуклюже при обычном движении, особенно на поворотах. В результате высока вероятность столкнутся с кем-нибудь, или просто въехать в канаву и опрокинуться.

Поэтому первым делом привыкаем не спешить, а главное – смотреть по сторонам. Трогаться надо очень аккуратно – сначала плавно добавив газ до тех пор, пока машина не начнет катиться, и дальше уменьшая тягу так, чтобы скорость движения была постоянной. При возникновении сомнений – сбрасываем скорость и только потом разбираемся.

Самолеты с хвостовым колесом создают целый набор дополнительных сложностей. Обзора вперед нет, там только задранный высоко в небо нос. Обзор вбок получается под углом, вдобавок приходится довольно неудобно наклоняться вперед и смотреть наискось. Чтобы компенсировать этот недостаток, пилот вынужден катиться «змейкой», виляя хвостом и выглядывая вперед то с одной, то с другой стороны капота. К сожалению, в симуляторах неудобно быстро и точно переносить обзор из стороны в сторону – хотя и в реальности машины с хвостовым колесом имеют обыкновение наезжать на препятствия, находящиеся ровно перед носом.

Как будто этого мало, хвост при малейшем движении педалями порывается обогнать самолет и уйти в занос. Длинный хвост заносит более плавно, чем короткий, но и инерции у него тоже больше. Моделирование распределения масс далеко не всегда правдоподобно, в результате виртуальные модели могут вести себя при рулежке весьма странно – одни чрезмерно стабильно, другие дико неустойчиво.

Если хвост выскочил слишком далеко, используется раздельное торможение – нажимается тормоз с той стороны, в которую он ушел.

Нажатие должно быть кратким и энергичным, словно небольшой пинок против заноса. Стараемся не блокировать колесо надолго – хвост вынесет вокруг вставшего колеса гораздо быстрее. А если одновременно встать на оба тормоза, то можно клюнуть носом и разбить пропеллер.

Совсем старые машины, предназначенные для полетов с грунтовых аэродромов, вообще не имели хвостового колеса. Вместо него сзади торчал «костыль» – деревянная опора, выполнявшая функцию поддержки хвоста и одновременно тормоза. При взятии ручки на себя костыль вдавливался в землю, притормаживая едущий самолет.

У более современных аппаратов обычно установлено управляемое, либо свободно вращающееся хвостовое колесико. Оно не любит сильных ударов и не слишком надежно удерживает хвост от заносов, но зато его можно зафиксировать в определенной позиции стопором. Если немного прокатиться в выбранном направлении, а потом застопорить колесо, то дальше самолет будет выдерживать направление движения самостоятельно.

Следуем за желтой полосой: Выбираем крупный аэропорт со сложной системой рулежных дорожек и начинаем кататься по ним, заранее продумав маршрут. Ключевым моментом является следование желтым полосам, нарисованным посреди рулежных дорожек. Скорость движения должна примерно соответствовать шагу быстро идущего человека.

Это слишком медленно для указателя скорости, поэтому оценивать быстроту движения нужно глядя вбок, чуть вниз и вперед на поверхность аэродрома.

Научившись уверенно кататься по лабиринтам аэродромных дорожек, отработаем разворот на месте. Полностью выжимаем педаль и тормоз с одной стороны, а ручку чуть отдаем от себя. Плавным, но быстрым движением даем газ – самолет чуть приопустит нос и крутанется вокруг застопоренного колеса. Этим маневром часто завершается процесс парковки, а выполнение его в качестве тренировочного упражнения позволяет отлично прочувствовать инерцию и массу хвоста.

Запомни: По земле лети пешком.

Типичные ошибки: Превышение скорости. Заносы, выкаты с полосы. Столкновения с посторонними объектами. Общая потеря ориентации при движении.

Специфика симуляции: В реальности рулежка сопровождается шумом, тряской и раскачкой всего самолета. Колеса громыхают на стыках бетонных плит, скользят по льду и грязи. Имитация этой раскачки в игрушках часто карикатурна – виртуальные самолеты прыгают на каждой кочке, или же наоборот катятся по земле неестественно плавно.

В жизни тормоза могут быть мокрыми или обледеневшими, что сильно влияет на их эффективность. Игрушечные тормоза обычно игнорируют загрязнение, а сцепление колес с поверхностью всегда остается стабильным.

У настоящего самолета ход педалей и нагрузка на них при рулежке и в полете очень сильно различаются. Разумеется, симулятор никак не передает этой разницы.

Поверхность настоящего аэродрома бугриста и быстро растормаживает рулящий самолет. Даже гладкие бетонные рулежные дорожки создают заметное сопротивление, так что разогнаться сложно. Виртуальные модели на идеально ровной и гладкой поверхности игрушечного аэродрома разгоняются моментально, их приходится постоянно осаживать.

Мы уже об этом говорили, но на всякий случай напомню – перед отработкой задания этой главы, как и остальных глав данного раздела, необходимо полностью «выключить» ветер! Создаваемые им помехи заслонят от нас уйму важнейших, но очень мимолетных деталей, и для освоения режима потребуется гораздо больше времени.

Сам по себе взлет несложен – плавно двигаем вперед сектор газа и одновременно разгоняемся. Чем быстрее крутится пропеллер, тем более сильный поток воздуха обдувает хвост, создавая разворачивающий момент. Еще и сам пропеллер при этом действует как огромный гироскоп, дополнительно разворачивая самолет.

Пилот ощущает этот набор сил как попытку машины уехать в сторону с полосы, опуская нос и припадая на одну из «ног» шасси. Если резко дать газ, можно запросто крутануться – так что постоянно контролируем процесс ускорения и попытки самолета уйти с траектории разбега.

Поскольку нос задран, воспринимаем его отклонения в сторону боковым зрением, глядя на горизонт по обеим сторонам капота.

Реакции на попытки разворота естественны: несет влево – плавно жмем правую педаль, и наоборот. На небольшой крен можно вообще не обращать внимания, по мере нарастания скорости он исчезнет. Поначалу выдерживать направление будет трудно, но со временем выработается понимание того, куда потащит самолет в следующий момент, и мгновенная точная коррекция будет упреждать еще не начавшееся отклонение.

Очень важно чувствовать, насколько эффективно сидят в воздухе рули. В жизни это ощущается буквально руками, но на симуляторе никак не воспроизводится. Поэтому по мере разгона начинаем почти незаметно «пробовать» рули – чуть покачивая ручкой из стороны в сторону. Если элеронам хватает воздуха, хватит его и рулю высоты – значит можно поднимать хвост.

Аккуратно отпускаем ручку в нейтраль, и продвигаем ее чуть дальше вперед. Это движение психологически довольно трудно – так и кажется, что самолет ударит о землю винтом, а потом и вовсе кувыркнется через нос! Но на самом деле все не так страшно, пропеллер учебных машин отодвинут от земли с изрядным запасом, и напора воздуха на рулях не хватит для кувырка – сначала придется как следует разогнаться.

Гораздо важнее не допустить выноса хвоста после того, как он оторвется от взлетной полосы. Самолет практически сразу поведет в сторону, так что не зеваем и корректируем, даже упреждаем это движение.

Благо обзор из кабины резко улучшится, как только нос опустится на привычную линию «капот-горизонт», и можно будет загодя замечать самые незначительные отклонения от направления разбега.

Балансируя на основных колесах шасси, пробуем чуть подтянуть ручку к себе. Если скорость недостаточна, хвост провиснет под собственным весом, так что даже не тянем, а лишь отпускаем ручку так, чтобы позволить машине спокойно разогнаться. В какой-то момент самолет должен сначала чуть неохотно, а потом все легче попытаться всплыть – позволяем ему сделать это.

Момент отрыва всегда ощущается чуть принужденным, это нормально – главное, не пытаться подрывать машину силой, не вскакивать в небо. Постепенно ощущение взлета станет подсознательным, руки сами научатся определять нагрузку на рули, отрыв будет происходить все увереннее и спокойнее. К сожалению, симулятор в выработке этого ощущения помогает мало – виртуальному пилоту приходится самостоятельно додумывать ощущение исчезающего сопротивления качения и «напор воздуха» на рулях… Скорость при отрыве может быть невысока, не спешим набирать высоту. Чем ближе к земле скользят крылья самолета, тем больше их подъемная сила благодаря экранному эффекту. Полезно пользоваться этой невидимой «воздушной подушкой» для разгона до нормальной полетной скорости. Набрав ее, начинаем привычный набор высоты, работая с триммером и сектором газа.

Взлет: Разгоняемся и взлетаем. Набираем немного высоты и перезапускаем полет. Единственная сложность, требующая тренировки, это предотвращение метаний машины на разбеге. Как только весь процесс взлета – от разбега до отрыва – станет одним плавным движением, можно спокойно сказать себе, что задача выполнена.

Запомни: Больше скорость – меньше спешки.

Типичные ошибки: Рыскание носа самолета из стороны в сторону.

Попытка силой приподнять хвост при недостаточной скорости. Рефлекторная реакция на отклонения от курса, вместо упреждения этих отклонений. Принудительный отрыв при недостаточной скорости.

Специфика симуляции: В симуляторе взлет не дает никаких особенных ощущений, но в жизни четко чувствуешь, что тебя тяжело потянуло вверх. Увеличение ускорения при отрыве не так заметно, а вот ощущение натужного вползания в небо проявляется очень сильно. В игре заметны разве что исчезновение тряски и шума, да иногда ощущается неестественный избыток энергии после отрыва. Вдобавок модель обычно слишком быстро разгоняется и уходит от полосы.

Экранный эффект на взлете не так просто понять даже в жизни, нужно привыкнуть. Упрощенное поведение игрушечного самолета дополнительно мешает заметить наличие «подушки» в момент отрыва, виртуальный пилот бессознательно игнорирует ее.

Направление вращения пропеллера модели может не соответствовать направлению вращения двигателя настоящего самолета. Соответственно, пилоту симулятора придется нажимать противоположную педаль, заучивая неправильный навык.

Как летать по прямой и разворачиваться мы уже знаем. Езда по аэродрому и взлет тоже отработаны. Осталась самая сложная и опасная задача – посадка. Процесс этот я для удобства разделю на три части: Заход, Касание и Пробег.

Заход определяет стратегию посадки. Если выйти на полосу кривовато, высоковато и на большой скорости – безопасно приземлиться, скорее всего, не получится.

Изучаем документацию настоящего самолета, выясняем с какой высоты и на какой скорости должен выполняться заход. Помещаем виртуальную модель в самое его начало. Траектория захода – глиссада – это прямая линия от точки ввода до точки выравнивания. Самолет снижается по глиссаде с постоянной скоростью, не уклоняясь в стороны, не всплывая и не проваливаясь ниже этой воображаемой линии.

Точка выравнивания должна находиться на таком расстоянии от края полосы, чтобы самолет успел замедлиться от скорости снижения до скорости касания. Высота этой точки достаточна лишь для того, чтобы не зацепиться за что-нибудь на земле, пока мы заняты снижением скорости.

Чем быстрее удастся растормозить самолет, тем ближе к краю полосы можно начинать выравнивание. Если полоса достаточно длинная, можно вообще выравниваться прямо над ней, меньше будет риск приземлиться с недолетом.

Заход: Убираем газ, машина начинает снижаться. Плавно и равномерно спускаемся по невидимому «склону холма» – не разгоняясь и не отклоняясь от глиссады. Чтобы удобнее удерживаться на ней, применяем знакомый трюк – сопоставляем какой-либо ориентир в кабине с положением точки выравнивания. Если эта точка уползает под него, значит мы летим слишком быстро и проскочим полосу. Если же точка всплывает наверх – проваливаемся и не дотянем.

Стабилизируем самолет на глиссаде, фиксируем скорость захода триммером, дальше управляем только тягой. Уклонение от траектории поначалу растет незаметно, но если тянуть с исправлением ошибки, справиться с ней будет все труднее. Маленькая поправка в самом начале предпочтительнее отчаянного маневра в последний момент.

Обзор вниз при снижении очень различается у разных самолетов.

Иногда поднятый для замедления скорости полета нос основательно закрывает все внизу и спускаться приходится чуть ли не по наитию. Можно попробовать опустить нос и снижаться с избыточно высокой скоростью, заранее рассчитывая на долгое выравнивание.

Но если позволить себе слишком сильно разогнаться, то замедлиться не успеем – полоса пронесется под нами. А если перетормозить, то нос снова самолета поднимется, закрыв собой точку выравнивания.

Чтобы машина не свалилась и не просела, придется быстро дать полный газ и опустить нос. За этим последует глубокая просадка, самолет как будто провалится в «яму». Вылезти из нее быстро не получится, и скорее всего дело закончится грубым ударом о землю с недолетом до полосы.

Так что приходится выбирать между плохим обзором и рискованной посадкой… Научившись ровному и аккуратному снижению, перенастраиваем полет так, чтобы полоса оказалась чуть в стороне, или сам самолет был выше или ниже идеальной точки начала захода. Учимся исправлять небольшие отклонения, они все равно неизбежны.

Запомни: Заход определяет посадку.

Типичные ошибки: Выход на полосу под косым углом. Невыдерживание скорости, провалы и взмывания. Попытки дотянуть до полосы по горизонтали, на предельно малой скорости и большой тяге. Попытки спикировать на полосу и прижать к ней самолет.



Pages:     || 2 | 3 | 4 |
Похожие работы:

«Учреждение образования Мозырский государственный педагогический университет имени И.П. Шамякина УТВЕРЖДАЮ Председатель приемной комиссии УО Мозырский государственный педагогический университет имени И.П. Шамякина _ В.В. Валетов _ 2014 ПРОГРАММА ВСТУПИТЕЛЬНОГО ИСПЫТАНИЯ ПО ПРЕДМЕТУ ТЕОРИЯ И МЕТОДИКА ФИЗИЧЕСКОГО ВОСПИТАНИЯ для абитуриентов, поступающих на специальность 1-03 02 01 Физическая культура (сокращенный срок обучения) Мозырь ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Программа вступительного испытания по предмету...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации МАУ ВПО Воронежский институт экономики и социального управления УТВЕРЖДАЮ Р.И. Мельникова, _ректор, д. соц. н., проф. СОГЛАСОВАНО проректор по научной работе и развитию _Д.А. Мещеряков, д. э. н., проф. Рассмотрена на заседании кафедры Политологии, государственной и муниципальной службы протокол № 12 от 08.06 2012 Заведующий кафедрой Гончаров Л.А., к. полит. н., доц. Программа вступительного экзамена в аспирантуру по специальности 23.00.02....»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВОЙ УНИВЕРСИТЕТ ГОРНЫЙ ОСНОВНАЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ Направление подготовки 220700 АВТОМАТИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ПРОИЗВОДСТВ Профиль подготовки АВТОМАТИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ПРОИЗВОДСТВ В МАШИНОСТРОЕНИИ Квалификация выпускника БАКАЛАВР Нормативный срок обучения 4 ГОДА Форма обучения ОЧНАЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 2013 г. АННОТАЦИЯ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1....»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ВОРОНЕЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УТВЕРЖДАЮ Ректор ВГУ, профессор В.Т. Титов _2010 г. ПРОГРАММА повышения квалификации педагогических работников федеральных государственных специальных учебно-воспитательных учреждений для детей и подростков с девиантным поведением - специальных профессиональных училищ закрытого и открытого типа и федеральных государственных образовательных...»

«Утверждаю Директор ГБОУ СПО СО КУТТС Н.В.Полетаева 2011г. УЧЕБНЫЙ ПЛАН основной профессиональной образовательной программы среднего профессионального образования Каменск-Уральского техникума торговли сервиса по специальности среднего профессионального образования 031001 Правоохранительная деятельность по программе базовой подготовки Квалификация: юрист Форма обучения – заочная Нормативный срок освоения ОПОП – 3 года и 6мес. на базе среднего (полного) общего образования 1. Пояснительная записка...»

«УТВЕРЖДАЮ Зав. кафедрой. _ 2013 г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ ТЕХНОЛОГИЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ МИКРОМЕХАНИЧЕСКИХ УСТРОЙСТВ (наименование дисциплины (модуля) Направление/специальность подготовки Приборостроение Профиль/специализация подготовки Технология приборостроения Квалификация (степень) выпускника бакалавр (бакалавр, магистр, специалист) Форма обучения очная (очная, очно-заочная) г. Пенза 2013 г. 1. ЦЕЛИ ОСВОЕНИЯ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ Целями освоения учебной дисциплины (модуля) Технология...»

«ОБЛАСТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ТУЛУНСКИЙ АГРАРНЫЙ ТЕХНИКУМ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ПРАКТИКИ ПМ.03 Техническое обслуживание, диагностирование неисправностей и ремонт электрооборудования и автоматизированных систем сельскохозяйственной техники г. Тулун 2013 г. 1 СОДЕРЖАНИЕ стр. 1. Паспорт программы учебной практики. 4 2. Результаты освоения программы учебной практики. 6 3. Тематический план учебной практики. 4. Условия реализации...»

«Постановление Правительства Республики Мордовия от 17 декабря 2012 г. N 470 О Республиканской территориальной программе государственных гарантий бесплатного оказания населению Республики Мордовия медицинской помощи на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов Во исполнение пункта 3 постановления Правительства Российской Федерации от 22 октября 2012 г. N 1074 О Программе государственных гарантий бесплатного оказания гражданам медицинской помощи на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015...»

«РАЗРАБОТАНА УТВЕРЖДЕНА Кафедра Геология, гидрогеология Ученым советом и геохимия горючих ископаемых _Геолого-географического факультета Протокол № 6 от 05.03.2014 года Протокол № 9 от 13.03.2014 года ПРОГРАММА ВСТУПИТЕЛЬНОГО ИСПЫТАНИЯ для поступающих на обучение по программам подготовки научнопедагогических кадров в аспирантуре в 2014 году Направление подготовки 05.06.01. Науки о Земле Профиль подготовки 25.00.36 Геоэкология_(геолого-минералогические науки) Астрахань – 2014 г. ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ...»

«Министерство образования и наук и Украины Днепропетровская областная государственная администрация Национальный горный университет МАТЕРИАЛЫ Международной научно-технической конференции Дніпро-М Проблемы механики горно-металлургического комплекса 28 - 31 мая 2002 года Днепропетровск 2002 1 28 - 31 мая 2002 года в Национальном горном университете состоялась международная научно-техническая конференция Проблемы механики горно–металлургического комплекса Организаторами конференции выступили...»

«ОБЛАСТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ТУЛУНСКИЙ АГРАРНЫЙ ТЕХНИКУМ Программа учебной практики П.М.01.Документирование хозяйственных операций и ведение бухгалтерского учета имущества организации г.Тулун 2013 г. -содержание стр. 1. Паспорт программы учебной практики4 2. Результаты освоения программы учебной практики_8 3. Тематический план учебной практики_10 4. Условия реализации программы учебной практики11 5. Контроль и оценка...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК УРАЛЬСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ ЦЕНТРАЛЬНАЯ НАУЧНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕЧНАЯ АССОЦИАЦИЯ Секция специальных научных, научно-технических и технических библиотек ВСЕРОССИЙСКАЯ МЕЖДИСЦИПЛИНАРНАЯ МОЛОДЕЖНАЯ НАУЧНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ С МЕЖДУНАРОДНЫМ УЧАСТИЕМ III Информационная школа молодого ученого 26-30 августа 2013 г. ПРОГРАММА Регламент конференции: доклады руководителей секций – 20 мин., секционные доклады – 15 мин., обсуждение – 5 мин., стендовые доклады - 5 минут доклад,...»

«Современная архитектура и Строительство амстердам - нидерланды с 22 по 28 июня 2008 международная бизнес программа Компания DKA Business Solutions с 22 по 28 июня 2008 года проводит международную бизнес программу в Нидерландах, городе Амстердаме на тему: СОвременная архитектура и СтрОительСтвО* Ц е л ь п р о г р а м м ы - о з н а ко м л е н и е с о п ы т о м р а б о ты строительных, архитектурных и проектных компаний Голландии, а также Муниципалитета города Амстердама. Нидерланды, одна из самых...»

«МИНИСТЕРСТВО СПОРТА, ТУРИЗМА И МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ДЕЛАМ МОЛОДЕЖИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГУМАНИТАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ им. М.А. ШОЛОХОВА СБОРНИК ТЕЗИСОВ ПО МАТЕРИАЛАМ НАУЧНО–ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ КАДРОВОГО ПОТЕНЦИАЛА...»

«БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Экономический факультет Кафедра теоретической и институциональной экономики Серия ИНСТИТУЦИОНАЛЬНАЯ ЭКОНОМИКА П.С. Лемещенко ИНСТИТУЦИОНАЛЬНАЯ ЭКОНОМИКА – 2 Учебная программа для студентов старших курсов, магистров экономических специальностей Минск 2008 2 Цель курса состоит в том, чтобы углубить понимание инструментов, методов и категорий институциональной экономики, доведя до частных прикладных исследований. Экономика представляет определенный набор...»

«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РФ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ОРЛОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УТВЕРЖДАЮ Проректор ФБГОУ ВПО ОрёлГАУ по УР Т.И. Гуляева _ 2012 г. Рабочая программа дисциплины ФИТОСАНИТАРНЫЙ КОНТРОЛЬ (МОНИТОРИНГ) Направление подготовки: 110400.62 – Агрономия Профиль подготовки: Защита растений Квалификация (степень): бакалавр сельского хозяйства Форма обучения: очная Орел – – 2–...»

«2 № СОДЕРЖАНИЕ СТР. 4 1. Пояснительная записка 1.1. Предмет учебной дисциплины 4 1.2. Цели и задачи дисциплины. Требования к уровню освоения содержания дисциплины. 4 Требования к уровню освоения содержания 1.3. 4 дисциплины. Место дисциплины в профессиональной 1.4. 5 подготовке выпускника. 1.5. Объем дисциплины и виды учебной работы 6 7 2. Разделы дисциплины и виды занятий 2.1. Тематические планы Содержание теоретических разделов 2.2. дисциплины (лекции) Содержание разделов дисциплины 2.3....»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОЦИАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УТВЕРЖДАЮ Ректор Член-корреспондент РАО Л.В. Федякина ПРОГРАММА ВСТУПИТЕЛЬНОГО ИСПЫТАНИЯ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ПОДГОТОВКИ: 39.06.01 СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ НАУКИ ПРОФИЛЬ: ТЕОРИЯ, МЕТОДОЛОГИЯ И ИСТОРИЯ СОЦИОЛОГИИ Москва 2014 1. СОДЕРЖАНИЕ ПРОГРАММЫ Тема 1. Институализация социологии как науки Возникновение и становление социальных знаний: истоки социальных знаний (политической науки, науки о праве,...»

«Центр стратегических и политических исследований (Россия) Институт востоковедения РАН Культурное представительство при Посольстве ИРИ в РФ Фонд поддержки исламской наук и, культуры, образования Всемирная ассамблея по сближению мазхабов Фонд исследований исламской культуры Центр партнёрства цивилизаций МГИМО (У) МИД РФ Институт истории АН Татарстана Фонд Взаимодействие цивилизаций Мировой общественный форум Диалог цивилизаций Издательский дом Медина Россия и исламский мир: сближение мазхабов как...»

«ПРОГРАММА деловой игры Как эффективно подготовить и управлять инвестиционным проектом: успешная практика Внешэкономбанка и его партнеров в рамках образовательного проекта Подготовка специалистов – участников инвестиционных проектов, реализуемых при поддержке институтов развития 7-9 ноября 2012 г., Пятигорск бизнес-отель Бештау 1 ПРОГРАММА 7 ноября (среда) Время Тема занятий Эксперт Регистрация участников 9:00-9:30 30 мин. Приветственное слово АСТАФУРОВ Сергей Иванович, 9:30-10:00 директор...»




























 
2014 www.av.disus.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.