«Проект Развитие городских агломераций в зоне транспортного коридора Москва – Санкт-Петербург Аналитическая записка Транспортно-коммуникационная основа согласованного развития Москвы и Санкт-Петербурга В.В. Солодилов, ...»

Фонд «Центр стратегических разработок «Северо-Запад»

Россия, 197022, Санкт-Петербург, пр. Медиков, д. 5

Тел./факс: +7 (812) 380-0320, 380-0321

E-mail: [email protected] http://www.csr-nw.ru

Проект

«Развитие городских агломераций в зоне транспортного коридора Москва – Санкт-Петербург»

Аналитическая записка «Транспортно-коммуникационная основа согласованного развития Москвы и Санкт-Петербурга»

В.В. Солодилов, ЗАО «Петербургский НИПИград»

С-Петербург Фонд «Центр стратегических разработок «Северо-Запад»

Россия, 197022, Санкт-Петербург, пр. Медиков, д. Тел./факс: +7 (812) 380-0320, 380- E-mail: [email protected] http://www.csr-nw.ru О проекте Материалы по теме «Транспортно-коммуникационная основа согласованного развития Москвы и Санкт-Петербурга» подготовлены в ходе разработки проекта Центра стратегических разработок «Северо-Запад» «Основные положения стратегии согласованного развития Москвы и Санкт-Петербурга».

Данный отчет отражает результаты и итоги выполнения работ второго этапа (июнь года) по указанной теме.

Исполнители:

экономико-географ Солодилов В. В.

иллюстрации подготовлены Шестерневой Н. Н. и Клименко Т. Н.

Использованные материалы и документы:

Материалы и документы проекта «Концепция Генерального плана развития СанктПетербурга», в том числе:

«Разработка предложений по определению границ пригородной зоны СанктПетербурга» (2002 год).

Материалы и документы проекта «Генеральный план Санкт-Петербурга», в том числе:

«Предложения по формированию и развитию пригородной зоны Санкт-Петербурга на территории Ленинградской области (Основные характеристики современного и проектного использования пригородной зоны)» (2004 год, редакция март 2005 г.);

«Развитие внешнего транспорта Санкт-Петербурга» (декабрь 2004 г., редакция март 2005 г.).

Документы федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

Документы Транспортной стратегии РФ.

Методологические основания выполнения работ по данной теме коренятся в современных концептуальных представлениях о взаимозависимом развитии структур взаимосвязанного расселения и территориальных межотраслевых транспортных систем, в том числе транспортных узлов, в составе экономических районов (регионов). Учитывались отчетливо проявляющиеся в настоящее время общемировые сдвиги и тенденции в развитии транспортной отрасли, перспективы внедрения новейших транспортноперевозочных технологий. Кроме того, отметим, что выполнение работ базируется на общетеоретических основаниях разработки проекта, в том числе на общей теории городского развития и теории геополитической экономии.

Фонд «Центр стратегических разработок «Северо-Запад»

Россия, 197022, Санкт-Петербург, пр. Медиков, д. Тел./факс: +7 (812) 380-0320, 380- E-mail: [email protected] http://www.csr-nw.ru На данном, втором этапе разработки проекта подготовлена характеристика основных особенностей функционирования и трендов развития Петербургского и, отчасти, Московского транспортных узлов и транспортно-инфраструктурного «оснащения» их межузлового пространства, вовлекаемого в формирование Петербургского и Московского регионов. Схематично охарактеризованы основные факторы и предпосылки, возможные реализуемые наборы целенаправленных действий и мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры для более согласованного развития указанных узлов, с выходом их на новый, «тандемный» уровень взаимодействия, функционирования и развития, что станет одним из главных факторов формирования МосковскоПетербургского «урбанистического тандема». Тема скоординированного, согласованного развития Москвы и Санкт-Петербурга, тема «двустоличности»

России вообще – естественно, совсем не новая тема. Она всегда активно обсуждалась, дебатировалась, не исключение и нынешнее время. Например, в терминах «пушпульного» (“push – pull”) подхода фиксируют состоявшуюся «пушпульную» инверсию, в результате которой от Петербурга к Москве перешли функции главного российского «толкача». В этом качестве, в качестве «глобального» города Москва уже перегружена некоторыми функциями, в том числе материализовано-смысловыми функциями, как поддерживающими традиции, так и инновационными. Их дальнейшая концентрация здесь нецелесообразна, неуместна. В том числе, должен усиливаться в первую очередь их «приток» к «тянущему» Россию Санкт-Петербургу. К СанктПетербургу - развивающемуся, повышающему свой статус региональному метрополису.

1. САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ ГОРОДСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ И САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ

1.1. Санкт-Петербургская городская агломерация

1.2. Санкт-Петербургская региональная система расселения

1.3. Санкт-Петербургский регион расселения

1.4. Формирование и развитие территориальных транспортных систем в СанктПетербургском регионе

1.4.1. Иерархия территориальных межотраслевых транспортных систем в СанктПетербургском регионе

1.4.2. Формирование Санкт-Петербургского транспортного узла

1.4.3. Формирование Санкт-Петербургской мезорайонной транспортной системы.... 1.4.4. Формирование Санкт-Петербургской региональной транспортной системы.....

2. САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ

2.1.Особенности формирования, отраслевая и территориальная структура СанктПетербургского транспортного узла

2.1.1. Отраслевые и территориальные структурные особенности СанктПетербургского транспортного узла

2.1.2. Санкт-Петербургский мультимодальный транспортный узел международного значения

2.2. Обслуживание внешних потоков в Санкт-Петербургском транспортном узле......... 2.2.1. Обслуживание пассажирских потоков

2.2.1. Обслуживание грузовых потоков

2.3. Мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей внешние связи Санкт-Петербургского транспортного узла

2.3.1. Краткая характеристика современного состояния и тенденций развития транспортной инфраструктуры, обеспечивающей внешние связи СанктПетербургского транспортного узла

2.3.2. Цели, задачи и ориентиры развития транспортной инфраструктуры............... 2.3.3. Условия, предпосылки и механизмы развития транспортной инфраструктуры 2.3.4. Мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры для улучшения транспортной доступности важнейших для Санкт-Петербурга городских центров.... 2.3.5. Мероприятия по согласованию развития внешних и внутренних транспортных сетей

2.3.6. Оптимизация по величине и трассам прохождения транзитных грузопотоков. 2.3.7. Мероприятия по повышению безопасности и надежности осуществления передвижений по транспортным сетям

Введение Задача формирования в России регионов, управляющих потоками в системах товарных, финансовых, технологических и культурных обменов на глобальном рынке, задача формирования регионов-лидеров, опорных регионов развития страны предполагает создание некоторых исходных методологических основ и набора конкретных методик, использование которых будет способствовать запуску реальных процессов, призванных эту задачу решать. Для формирования территориально сближенных, соседствующих регионов, реально или потенциально способных играть роль таких опорных регионов, может большое значение приобретать реализация в их согласованном развитии принципа достижения тандемного эффекта. То есть, такого их усиливающегося скоординированного, согласованного развития, которое начало бы в кратчайшие по возможности сроки давать настолько весомый позитивный (для регионов и для страны) эмерджентный эффект2, что можно было бы диагностировать новое, более выгодное качество вхождения России в структуры геоэкономического пространства. А приведет ли такое развитие при этом к образованию некоего нового регионоподобного образования (квазирегиона, урбанистического тандема), суперрегиона или мегалополиса – это вопрос, которым пока можно и не задаваться, сконцентрировав усилия на выяснении возможностей (с минимальными ресурсными затратами и негативными последствиями) достижения, а также особенностей проявления указанного тандемного эффекта.

Одно из главных направлений перехода к такому согласованному развитию территориально сближенных опорных регионов, чтобы был достигнут с минимальными затратами ресурсов и в кратчайшие сроки тандемный эффект – это создание соответствующего транспортно-коммуникационного базиса и даже главным образом - это создание соответствующей транспортной инфраструктуры. То есть, проблема формирования в решающей степени способствующего решению задачи достижения тандемного эффекта каркасного транспортно-инфраструктурного оснащения территорий – это одна из основных, стержневых проблем. Транспортно-инфраструктурный каркас – это, в первую очередь, взаимодействующие, наиболее значимые транспортные узлы и связывающие их транспортные коридоры, серьезное рассмотрение и исследование которых невозможно без всестороннего анализа расселения и другого наиболее значимого социально-экономического «насыщения» соответствующих территорий.

Некоторые обобщенные результаты такого анализа, в основном имеющего своим объектом Санкт-Петербургский регион, отчасти с выходом на темы, касающиеся Московского региона, представлены ниже.

Вновь возникающие (от английского слова “emerge”) при взаимосвязанном развитии, сочетании сложных, больших систем их свойства, качества, структуры, которых не было у каждой из данных систем, которые трудно, иногда даже невозможно было предвидеть.

1. Санкт-Петербургская городская агломерация и Санкт-Петербургский регион 1.1. Санкт-Петербургская городская агломерация В период, начиная с 2002 года и по июнь 2005 года, в ходе разработки проекта «Генеральный план развития Санкт-Петербурга» был выполнен значительный объем работ определенной тематической направленности, что позволило сформулировать ряд достаточно обоснованных предложений по определению границ, формированию и развитию пригородной зоны Санкт-Петербурга, в том числе на территории Ленинградской области.

Указанные работы включали анализ материалов генерального плана Ленинграда года, генерального плана Ленинграда и Ленинградской области 1987 года, некоторых документов, разработанных в 2000-2001 годах и посвященных исследованию зон взаимных интересов Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Были определены современные характеристики транспортной доступности поселений и дачносадоводческих массивов, расположенных на прилегающих к Петербургу территориях, а также транспортной подвижности населения, проживающего (постоянно и временно) на них. Оценивался характер, интенсивность цикличных миграций населения, всего комплекса трудовых, деловых, культурно-бытовых, рекреационных, а также производственных связей этих территорий с Петербургом. Значительные усилия были затрачены на исследование характера и уровня урбанизации на этих территориях, их территориальной дифференциации. Исследовались также особенности современного и перспективного градостроительного освоения пригородных территорий с учетом их экономико-географического положения и природно-ресурсного потенциала.

Прямым результатом выполнения всех этих работ стало построение принципиальносхематического модельного представления о пространственно-структурных особенностях, тенденциях и перспективах развития Санкт-Петербургской локальной системы расселения, Санкт-Петербургской городской агломерации.3 Была разработана и представлена гипотеза концептуального решения задачи определения границ Ядра (Главного города-ядра, Главного центра-ядра, Центра-ядра 1-го порядка) Петербургской агломерации, поясов и подпоясов зоны поселений-спутников этого Ядра, границ поясов периферийных поселений зоны формирующего влияния этой агломерации.

В качестве Ядра Петербургской агломерации («собственно города» Петербурга, Петербурга без пригородов) была идентифицирована центральная, с высокоплотной, почти сплошной застройкой5 часть Санкт-Петербурга как субъекта РФ, то есть, территория города федерального значения Санкт-Петербург с исключением некоторых (значительных по площади) периферийных территорий. Такими территориями за пределами Центра-ядра (то есть, по существу, пригородными территориями) были признаны: северная часть Выборгского района (Левашово и Парголово), Колпинский район, южная часть Красносельского района (Горелово, Красное Село, Можайский), Кронштадтский район, Курортный район, Ломоносовский район, Павловский и Пушкинский районы, Именно на этих модельных представлениях базировались предложения по определению, установлению границ, формированию и развитию пригородной зоны Санкт-Петербурга.

Другими словами – границ так называемого «тела плотного города» Санкт-Петербурга или «собственно города» Санкт-Петербурга.

В том числе с учетом ближнесрочной и среднесрочной перспектив развития этой застройки.

Петродворцовый район, северо-западная часть Приморского района (Лисий Нос). Выделенное, идентифицированное таким образом Ядро Петербургской агломерации характеризовалось следующими параметрами: площадь территории - 550 кв. км, численность постоянного населения в 2002 году превышала 4 млн. человек, средняя плотность населения составляла почти 7300 чел./кв. км. Было установлено, что постоянное население Ядра за период 1991 - 2001 гг. уменьшилось более чем на 350 тыс.

человек. В перспективе по расчетам разработчиков Генерального плана Санкт-Петербурга следует ожидать стабилизации численности постоянного населения Ядра и даже некоторого ее роста7 (к 2015 году, возможно, до 4,3 млн. человек). Количество мест приложения труда будет расти, скорее всего, еще более быстрыми темпами: от 2,6 млн. в 2002 году до 2,9 млн. в 2015 году. Численность же временно проживающего в летний («пиковый») период на территории Ядра агломерации населения возрастет к 2015 году более чем в полтора раза, примерно до 0,6 млн. человек.

К Ядру агломерации прилегает зона непосредственно тяготеющих к нему поселений и межселенных территорий, зона поселений-спутников этого Ядра, зона пригородов «собственно города» Санкт-Петербурга. Важнейшая часть этой зоны - 1-й пояс поселений-спутников Ядра, по этим представлениям, начинается от границ Ядра и на западе простирается (включительно) до Большой Ижоры, Кронштадта, Зеленогорска, Рощино, на юге – до Гатчины, Форносово, Тосно, на востоке – до Мги, Шлиссельбурга, поселка им. Морозова, на севере – до Агалатово и Лесколово. Легко видеть, что только меньшая часть пояса этих пригородов, которые предложено было называть ближнесрединными, оказывается в составе Санкт-Петербурга как субъекта РФ, большая же часть располагается на территории Ленинградской области. Площадь идентифицированного таким образом 1-го пояса поселений-спутников составляет 4,84 тыс. кв. км. Численность постоянного населения пояса за последние десять лет почти не изменилась, по расчетам на 2002 год – это 1150 тыс. человек, то есть средняя плотность населения составляет почти 240 чел./кв. км. Доля городского населения в общей численности постоянного населения – почти 85%. По прогнозным расчетам численность постоянного населения пояса к 2015 году может превысить 1400 тыс. человек, временного населения (в летний, «пиковый» период) – 200 тыс. человек. Количество мест приложения труда составляло в 2002 году примерно 450 тысяч, к 2015 году их число превысит 600 тысяч.

Планировочная структура 1-го пояса поселений-спутников является естественным продолжением пространственного развития планировочной структуры Ядра агломерации, она целостна по основным своим свойствам, характеризуется своеобразной симметрией.

Характеристики транспортной доступности носят сугубо внутриагломерационный характер: например, время, необходимое для преодоления пути от крайних пунктов пояса Имеются в виду административные районы Санкт-Петербурга.

Роста восстановительного по своей сути, но на качественно иной основе. Растут объемы жилищного строительства, базирующегося на новых стандартах удобств и комфорта проживания. Для Ядра агломерации характерна не только так называемая «уплотнительная застройка», набирает размах масштабная реконструкция целостных массивов жилой застройки. В периферийной части Ядра развивается комплексная застройка, связанная с освоением и переосвоением городских территорий. Характерный пример – реализация проекта «Балтийская жемчужина». Это строительство в Красносельском районе (к западу от Дудергофского канала, между Финским заливом и Петергофским шоссе) на территории площадью 208 га многофункционального комплекса объектов жилого, социального, общественно-делового назначения.

Инвестором в данном случае выступает Шанхайская индустриально-инвестиционная компания (Китай), объем инвестиций должен составить 1,25 млрд. долларов США. Будет построено более 1 млн. кв. м жилья ( кварталов многоэтажной и 2 квартала малоэтажной застройки). Предполагается создать район с принципиально новым, высочайшим качеством городской среды, используя самые современные технологии и архитектурно-градостроительные возможности.

до центра Петербурга, не превышает 60-75 минут. Что касается цикличных миграций, то можно, например, указать, что в пределах пояса замыкается не менее 85% всех маятниковых поездок, совершаемых между Петербургом и поселениями Ленинградской области.

Внешняя граница выделенного таким образом 1-го пояса практически полностью совпадает с внешними границами лесопаркового защитного пояса Петербурга. Отметим также, что в этом случае 35 из 36 выделенных комплексных объектов8 Петербургской градостроительной системы, охраняемой ЮНЕСКО как объект, внесенный в Список Всемирного Наследия - «Санкт-Петербург с окрестностями», располагаются именно в пределах внешней границы такого 1-го пояса.

Важным рубежом для освоения пригородных территорий служит и будет служить Магистральная бетонная автодорога (автодорога А-120), которая будет определять в значительной степени границу между 1-м и 2-м поясами поселений-спутников (между поясами ближне-срединных и дальних пригородов Петербургской агломерации). В непосредственной близости от нее развиваются и будут развиться новые производственные (нежилые) зоны, например, возле следующих поселений: Большая Ижора, Войсковицы, Гатчина, Торфяное – Пригородный, Сусанино – Семрино, Форносово, Тосно, Ульяновка, Мга, Кировск. Существенным резервом для развития 1-го пояса служат так называемые спецтерритории, доля которых здесь весьма значительна. Характерным для этого пояса, особенно для ближних пригородов, является максимально плотное для агломерации за пределами Центра-ядра насыщение транспортными коммуникациями, важнейшими объектами и устройствами внешнего транспорта, терминально-складскими и производственными зонами, крупными инженерноинфраструктурными объектами. При этом осуществляется реализация, намечаются к реализации проекты строительства крупных, комплексных объектов инженерной и транспортной инфраструктуры (Кольцевая автодорога вокруг Петербурга, Комплекс сооружений защиты Петербурга от наводнений10 и др.)11, организации въездных сервисных и логистических терминальных транспортных комплексов12, развития существовавших и формирования новых нежилых (производственных) зон (например, «Белоостровская», «Юго-Западная», «Красносельская», «Горелово», «Шушары», «Пушкинская», «Металлострой», «Нева», «Кирпичный Завод»). В частности, в Шушарах разворачивается строительство завода по производству автомобилей компании «Тойота Мотор Корпорейшн».13 Выполняются значительные по объему реставрационные работы в Только дворцово-парковый ансамбль Гостилиц попадает во 2-й пояс поселений-спутников.

Например, огромный по площади Ржевский испытательный полигон Министерства обороны во Всеволожском районе.

Строительство Комплекса должно быть в основном завершено до 2008 года. Для этого выделены из федерального бюджета дополнительно 14 млрд. рублей.

Реализация этих проектов вызывает освоение на новой основе, переосвоение прилегающих территорий, самым существенным образом изменяет характер и интенсивность их использования. Так, в ближайшей перспективе появится новый крупный район с жилой и общественно-деловой застройкой на территориях Заневской и Колтушской волостей (сельских поселений – в терминах федерального закона от 6.10. №131-ФЗ), прилегающих к КАД. И вообще территории, прилегающие к КАД, становятся зонами самого динамичного экономического и градостроительного развития в регионе.

Один из последних примеров тому – ведущееся строительство крупнейшего логистического центра площадью 530 тыс. кв. м в городе Тосно. Инвестиции в строительство составят 2,5 млн. евро. Здесь будет концентрироваться для последующей дистрибуции продукция российских дочерних компаний германской корпорации «Хенкель» (Henkel CEE), имеющей производственные мощности не только в Тосно, но и, например, в городах Пермь и Энгельс.

Выпуск автомобилей планируется начать уже в конце 2007 года. Мощность первой очереди завода – тысяч автомобилей в год. Объем инвестиций составит 4 млрд. рублей.

государственных музеях-заповедниках, таких, например, как «Ораниенбаум», «Петергоф», «Царское Село». В кратчайшие сроки создана впечатляющая морская резиденция Президента РФ (Константиновский дворец в Стрельне), идет реконструкция прилегающих к ней территорий и подъездных транспортных коммуникаций.

Последний год в зоне пригородов Петербурга, отчасти и зоне его формирующего влияния, наблюдается настоящий бум строительства загородных благоустроенных жилых домов, сопровождающийся значительным ростом стоимости загородной недвижимости. Причем, в отличие от аналогичных процессов, происходивших в свое время в развитых странах Запада, строящееся загородное жилье становится в основном «вторым» жильем, а если даже и «первым», квартира в городе также сохраняется в собственности семьи. Особенно отчетливо этот феномен как раз и проявляется в поясе ближне-срединных пригородов Петербурга. Загородное малоэтажное жилищное строительство, в зависимости от территориально-комплексного, средового эффекта, порождаемого им, можно при этом разделить на три основных вида:

1) создание новых отдельно стоящих особняков и коттеджных поселков, 2) преобразование устаревшего жилфонда существующих поселений, 3) превращение дачно-садоводческих массивов в населенные пункты круглогодичного (сравнительно комфортного) проживания.

Пока в малоэтажном строительстве преобладает первое направление. В настоящее время в зоне пригородов Петербурга реализуется около 70 проектов строительства коттеджных поселков и малоэтажных жилых комплексов, располагающихся в основном в поясе ближне-срединных пригородов на Карельском перешейке. Это упоминавшиеся «пригородные» части Приморского и Выборгского районов и весь Курортный район СанктПетербурга, большая часть Всеволожского и южная часть Выборгского района Ленинградской области. Наиболее дорогим и престижным в этом отношении является Курортный район – зона дороги,х отдельно стоящих особняков и элитных коттеджных поселков. Здесь цены земельных участков достигают 25 и более тысяч долларов США за «сотку» (100 кв. м). Высоким спросом у застройщиков пользуется и Всеволожский район.

Цена земельных участков во Всеволожске с ближайшими населенными пунктами, в Юкках и Токсово составляет 6-10 тыс. долларов за сотку. Резко повысилась привлекательность Петродворцового района – в Стрельне земля продается уже от 20 тыс. долларов за сотку.

С 2001 года в 3,5-5 раз выросли цены на земельные участки и в Пушкинском и Павловском районах – здесь нижняя стоимостная граница уже составляет 6-8 тыс.

долларов США. Соответственно, стремительно возрастает спрос на земельные участки прилегающих к Петербургу частей Ломоносовского, Гатчинского и Тосненского районов Ленинградской области.

Площадь той части 1-го пояса поселений-спутников, которая располагается на территории Ленинградской области, составляет примерно 4 тыс. кв. км. Численность постоянного населения этой части пояса даже последние десять лет довольно быстро возрастала и достигла в 2002 году почти 550 тыс. человек, то есть, значение показателя средней плотности населения составляет уже почти 140 чел./кв. км. По динамике роста численности населения эта часть Петербургской агломерации намного превосходит все другие основные кольцевые структуры этой агломерации.

Растет здесь количество городских поселений, их насчитывается уже 25, в том числе это Гатчина - крупнейший город Ленинградской области, а также наиболее динамично развивающиеся в Ленинградской области города Сертолово и Всеволожск, городские поселки Синявино и им. Свердлова. Быстро увеличивается доля городского населения (за счет развития городов с численностью жителей более 20 тыс. человек), составляющая уже 70% и, понятно, что эта тенденция будет характерна и для обозримой перспективы, по крайней мере, для ближайших десяти лет.

На этой территории среди сельских поселений резко доминируют крупные и большие поселения, их доля в общей численности населения сельских поселений достигает почти 90%.

При этом для сельских поселений, особенно ближних пригородов, характерен процесс рурбанизации - упрочения городских условий, форм, городского образа жизни, нарастание взаимодействия сельских поселений с городскими поселениями, в первую очередь - непосредственно с Ядром агломерации.

По прогнозным расчетам, общая численность постоянного населения этой части 1-го пояса к 2015 году может достигнуть 760 тыс. человек. Количество мест приложения труда составляло в 2002 году примерно 220 тысяч, к 2015 году это число может возрасти примерно до 320 тысяч.

2-й пояс поселений-спутников Ядра труднее идентифицировать хотя бы уже потому, что его формирование происходит медленнее, чем 1-го пояса14, и нет отчетливого, легко обнаруживаемого перехода к зоне периферийных поселений, к зоне формирующего влияния Петербургской агломерации, по крайней мере, по некоторым планировочным направлениям развития агломерации. И все же, если исходить из важнейших признаков, критериев отнесения поселений и межселенных территорий к этому поясу, то становится понятно, что в процесс этого формирования вовлекаются, а тем более будут вовлекаться, значительные по площади территории. Это - северные территории Ломоносовского района, город Сосновый Бор, почти вся оставшаяся за пределами 1-го пояса территория Всеволожского района, большая (срединная) часть территории Гатчинского района, значительная часть территорий Тосненского и Кировского и даже юг Выборгского и Приозерского районов. Площадь 2-го пояса поселений-спутников - 6,2 тыс. кв. км.

Численность постоянного населения пояса за последние десять лет почти не изменилась, на 2002 год - 220 тыс. человек, то есть, средняя плотность населения составляет чел./кв. км. Доля городского населения в общей численности постоянного населения составляет примерно 53%. По прогнозным расчетам, численность постоянного населения пояса к 2015 году может превысить 260 тыс. человек, доля городского населения возрастет. В последнее время в поясе дальних пригородов также становится заметной активизация освоения территорий под малоэтажное жилищное строительство. Наибольший рост спроса на земельные участки под застройку отмечается у побережья Финского залива, а также возле озер Зеркальное, Красногвардейское, Нахимовское на Карельском перешейке, в поселках Первомайское, Вырица, Сиверский.

По оценкам разработчиков Генерального плана Петербурга, не менее 95% ежедневных поездок с трудовыми, деловыми, учебными и культурно-бытовыми целями, При идентификации расчет делался больше на перспективы его развития, в том числе и долгосрочные.

В основном, скорее всего, это будет происходить за счет роста численности населения г. Сосновый Бор, городских поселков Вырица и Сиверский. Еще более значительным такой рост будет в случае формирования и ускоренного развития Кингисеппско-Таллинского транспортного коридора (с ответвлениями на Усть-Лугу и Сланцы), соответствующего формирования и развития Кикеринско-Волосовского «луча развития»

Петербургской агломерации. Это развитие пока в значительной степени лимитируется особенностями современной геополитической ситуации, отношениями России и стран Балтии.

осуществляемых между Петербургом и поселениями Ленинградской области, замыкаются в пределах выделенных таким образом внешних границ Петербургской агломерации. В пределах этих границ находится и зона интенсивных цикличных рекреационных миграций, соответствующую долю таких поездок в пределах этих границ можно оценить в 75 – 80%.

Очевидно, что Санкт-Петербургская городская агломерация – уже довольно масштабное, сложноустроенное, целостное территориальное образование. Площадь территории этой агломерации составляет примерно 11,6 тыс. кв. км. Общая численность (на 2002 год) постоянного населения превышает 5,4 млн. человек, постоянного городского населения – 5,1 млн. человек (95% от общей численности), временного населения – 0,4 млн. человек.

Помимо «собственно города» Санкт-Петербурга в пределах границ агломерации - городских населенных пункта и более 680 сельских населенных пунктов, из которых примерно 90 относятся к категории больших и крупных16 сельских населенных пунктов.

Вся эта совокупность населенных пунктов за счет тесных внутренних взаимосвязей образует конкретную локальную систему расселения, кроме того, к населенным пунктам тяготеет конкретная совокупность общих межселенных территорий, которые вместе с поселениями образуют так называемую «расширенную общую пригородную зону».

По расчетам разработчиков Генерального плана Петербурга, к 2015 году численность постоянного населения агломерации возрастет примерно до 6, временного населения (в летний, «пиковый» период) – до 0,7-0,8 млн. человек.

Таким образом, можно сделать следующие выводы. Санкт-Петербургская городская агломерация (СПб ГА) – довольно крупная, вторая по масштабам, значению, уровню развития17 в стране, но структурно еще только вызревающая агломерация. Ее пространственная структура носит, в частности, отчетливо моноцентрических характер, отличаясь резким преобладанием Главного города-центра, Центра 1-го порядка агломерации над центрами 2-го порядка18 и даже над всей совокупностью таких центров19.

Санкт-Петербург с самого начального этапа своего развития формировался как столичный центр огромной страны со шлейфом сопутствующих ему поселений. Но все же время реального формирования СПб ГА следует отнести к первой половине 20 века, когда в условиях развития «индустриального» общества и соответствующего типа освоения территории в ареале формирования агломерации стали устойчивыми и масштабными маятниковые трудовые миграции.

С численностью населения более 1 тыс. человек.

В связи с тенденцией превращения Москвы в глобальный город, пусть даже и 2-го порядка, развитие Московской городской агломерации (Мск ГА) может приобрести весьма специфические черты, ее трудно будет напрямую сравнивать с СПб ГА.

Роль центров 2-го порядка играют наиболее крупные и значимые городские поселения, входящие в состав СПб ГА. Некоторые такие поселения формируют вокруг себя своеобразные «сгустки» тесно взаимосвязанных поселений, специфическую групповую форму расселения – так называемые «малые городские агломерации»

или «ГА 2-го порядка», или «агломерированные городские ассоциации (агломерированные ГАС)». Для них характерна бесспорная контактность территории, значительная степень замкнутости циклов жизнедеятельности людей в границах этих образований, общность инфраструктурной оснащенности: можно говорить, по-видимому, о формировании в таких случаях сублокальных систем расселения и комплексно, совместно используемых межселенных территориях. Таких «агломерированных ГАС» в агломерации можно выделить примерно 25.

Так «собственно город» Санкт-Петербург, например, по численности населения превосходит пока крупнейшие города-спутники формируемой им агломерации (Колпино, Пушкин, Гатчина) в 30-50 раз.

В условиях же постепенного (пусть даже в значительной степени деформированного, осложненного многочисленными, не преодоленными пока трудностями) перехода к неоиндустриальному и постиндустриальному20 развитию, в условиях вовлечения агломерации в геоэкономическое пространство глобальных обменов ее структура претерпевает и будет претерпевать изменения, выводящие СПб ГА на некоторый новый этап соответствующей трансформации. Этап этот можно обозначить, как этап перехода от ранней стадии развития агломерации21 к стадии ее полноценной зрелости. Характерные признаки этого этапа: нарастание процессов рурбанизации в поясах поселений-спутников, отчетливое проявление субурбанизации с уменьшением степени моноцентричности, опережающим развитием периферии Центра-ядра и ближних пригородов, в первую очередь – за счет каркасных элементов, центров 2-го порядка, обозначившаяся расселенческая регионализация в ареале формирования СПб ГА. СанктПетербург с пригородами, СПб ГА в довольно жесткой конкурентной борьбе формируется как региональный метрополис 1-го порядка.23 Петербург с ближними пригородами близок к тому, чтобы сформировать высокоорганизованную урбанизированную среду, признаки этого проявляются в нарастающей капитализации таких активов, как недвижимость, человеческий потенциал, экономика, основанная на знаниях и производстве инноваций.

В начальной фазе указанного этапа содействовать опережающему развитию пригородов может и такой уникальный, достаточно «петербургский» и, вообще-то, негативный фактор: крайняя степень остроты и огромные масштабы необходимости решения проблем реконструкции и модернизации застройки и благоустройства Центра-ядра СПб ГА при необходимости достаточно жесткой регламентации строительной деятельности (целостность исторической застройки, огромное количество памятников). На фоне общей, «системной» обветшалости гигантского по своим масштабам Ядра обеспечить массированный, адекватный степени и скорости обветшания приток инвестиций почти невозможно. Но после того, как формирование полноценных пригородов примет достаточно масштабные формы, акцент развития все-таки должен сместиться в сторону Ядра, отчетливо должен проявить себя феномен джентрификации постоянного населения Ядра.

О нарастающем процессе нового освоения, переосвоения пространства зоны поселенийспутников Санкт-Петербурга (пригородной зоны) красноречиво свидетельствуют следующие факты. Разработчиками Генерального плана Петербурга выделено на данный момент в зоне поселений-спутников на территории Ленинградской области около объектов градостроительной деятельности, объектов современного и перспективного развития – зон и комплексов жилой застройки, производственных, коммунальноскладских, терминальных зон и комплексов, общественно-деловых зон и т.д. Анализ распределения данных объектов по территории показал наличие комплексов развития, объединяющих несколько объектов в границах компактной, целостной территории. Такие Для полномасштабно выраженной постиндустриальной эпохи отраслью - лидером становится сфера услуг, базирующаяся на накопленном национальном богатстве. Это так называемые третичный сектор и четвертичный сектор экономики (основной производственный ресурс четвертичного сектора – информация).

Этот этап уже давно прошли подавляющее большинство крупных городских агломераций стран Запада.

Наступление такой стадии возможно только в условиях развитой неоиндустриальной и постиндустриальной экономики, активного и целенаправленно-амбициозного вовлечения в мировые, геоэкономические процессы, с предельно возможной для петербургского городского сообщества, социума агломерации степенью самоорганизации в освоении и переосвоении пространства.

Мыслимая альтернатива этим процессам с соответствующим пространственным выражением (помимо застоя и деградации, конечно) – целенаправленное и успешное вовлечение Петербурга в геоэкономику в качестве полноправного члена неформальной системы глобальных городов.

территориальные комплексы имеют более высокую устойчивость развития, чем отдельные объекты, их составляющие. Их удобно именовать термином «зоны активного градостроительного освоения».

То есть, термином «зона активного градостроительного освоения» (ЗАГО) будем обозначать относительно компактные и целостные территории, отличающиеся благоприятными условиями, существенными предпосылками, сравнительно высоким потенциалом для опережающего социально-экономического развития, возрастания степени и уровня урбанизации, повышения значения и роли в организации окружающих территорий. Настоящее и перспективное развитие этих зон базируется на активной, интенсивной и многообразной хозяйственной деятельности, сопровождается развитием застройки, систем инженерной и транспортной инфраструктуры, увеличением интенсивности использования территории, ресурсного потенциала зон, его активного наращивания. На данный момент в пригородной зоне Санкт-Петербурга на территории Ленинградской области выделено более 20 таких ЗАГО, включающих около 200 отдельных объектов градостроительной деятельности, объектов развития.

Большая часть ЗАГО расположены в границах населенных пунктов, ряд таких территорий примыкают к существующим их границам, а некоторые ЗАГО расположены на самостоятельных площадках межселенных территорий.

Отслеживание развития, преобразования зон с течением времени обнаруживает, что преобладает тенденция к увеличению данных зон в размерах за счет прилегающих территорий. То есть, доля территории пригородной зоны, занятая ЗАГО, постепенно возрастает.

Зоны активного градостроительного освоения – территории приоритетной разработки соответствующих документов территориального планирования, градостроительного зонирования, документации по планировке территорий. Но не для всех выделенных ЗАГО происходит своевременная разработка, корректировка и актуализация указанных документов, что является проблемой, требующей своего системного и незамедлительного решения.

Формирование и развитие ЗАГО отражают не столько инвестиционные процессы, основывающиеся на использовании сочетаний сугубо местных ресурсов развития, сколько процессы изменений, которые разворачиваются в Петербургской агломерации, Петербургском регионе, других пространствах геоэкономической значимости. На их развитие существенно влияет Ядро Петербургской агломерации, все то, что происходит в Санкт-Петербурге, и есть обратное влияние – формирование ЗАГО влияет на развитие Санкт-Петербурга.

Это обратное влияние заключается, например:

- в ослаблении жилой функции некоторых районов Санкт-Петербурга за счет оттока постоянного населения в новые жилые зоны на территории Ленинградской области, за счет развития феномена «второго» жилья;

- в изменении структуры производства в Санкт-Петербурге – пригородная зона, например, привлекает более дешевыми площадками для размещения новых производств (процессинга) и более дешевой рабочей силой, оставляя в городе только головные офисы компаний и структурные подразделения по разработке и утверждению технологических стандартов и стандартов потребления;

- в увеличении нагрузки на транспортные коммуникации и телекоммуникационные системы, связывающие Санкт-Петербург и Ленинградскую область;

- в увеличении нагрузки на инженерную инфраструктуру Санкт-Петербурга (для ЗАГО, расположенных у границ Санкт-Петербурга).

Высокоширотное расположение СПб ГА, в районе непосредственного соседства с территориями Ближнего Севера накладывает некоторые природно-климатические ограничения на развитие агломерации. Но при отчетливо обозначившихся глобальных устремлениях мирового сообщества к освоению циркумполярных пространств, Арктики конкретное географическое положение СПб ГА выглядит весьма выигрышно в этом аспекте в сравнении с географическим положением конкурирующих региональных метрополисов и глобальных городов (в том числе Москвы). Кроме того, следует принимать во внимание и значительный накопленный потенциал: Санкт-Петербургская агломерация - крупнейший центр высокоширотного морского судостроения, арктических и антарктических НИОКР, подготовки кадров для высокоширотного судоходства, судостроения, других отраслей экономики, задействованных в процессах освоения циркумполярных пространств.

Планировочные направления развития СПб ГА, ее секторное деление – одна из важнейших особенностей агломерации. Каждое из планировочных направлений, секторов развития агломерации обладает своей специализацией и спецификой, но при этом наблюдаются некоторые закономерные пространственные ритмы.

Южные и юго-восточные планировочные направления, Московский сектор СПб ГА имеет свои предпосылки и перспективы развития. Характерны, например, далеко выдвинутые «лучи развития» Петербургской агломерации по направлениям на Любань – Бабино и Сиверский – Дивенский с импульсами развития, идущими соответственно от городов Тосно и Гатчина. Есть существенные факторы и предпосылки усиления значимости «лучей развития» агломерации по направлениям на Малуксу, Лисино-Корпус, Вырицу – Слудицы.

Притом, что весьма, по-видимому, оправданы прогнозы нарастания глобального потепления и усиленного таяния льдов в Арктике в 21 веке.

1.2. Санкт-Петербургская региональная система расселения Периферийные по отношению к Главному центру-ядру (Ядру) Санкт-Петербургской агломерации (СПб ГА) поселения можно отнести к двум зонам его влияния: к зоне относительно сильного (формирующего) и зоне относительно слабого влияния. Можно также считать, что это соответствующие зоны влияния не только Ядра агломерации, но и всей агломерации.

Поселения Санкт-Петербургской агломерации образуют Санкт-Петербургскую локальную систему расселения, соответствующую Санкт-Петербургскому экономическому микрорайону. Поселения Петербургской агломерации вместе с поселениями прилегающей к ней зоны формирующего влияния образуют Санкт-Петербургскую региональную систему расселения, соответствующую Санкт-Петербургскому экономическому мезорайону.25 То есть, это - Петербургская региональная система расселения мезорайонного уровня.26 Всю совокупность данных поселений (региональную систему расселения) с континуальной совокупностью прилегающих, тяготеющих к ним межселенных территорий удобно называть Санкт-Петербургской городской формацией.

Зона формирующего влияния СПб ГА занимает значительную часть Ленинградской области (ЛО), за исключением территорий, входящих в саму агломерацию, и восточной части области, относящейся к зоне относительно слабого влияния СПб ГА. Кроме того, повидимому, данная зона простирается, уходит за пределы ЛО, распространяясь на юге и юго-востоке на территорию соседней Новгородской области (до Новгорода, Малой Вишеры, включая их), на севере – на территорию Карелии (до Хийтола, Элисенваара).

Зону формирующего влияния можно делить на внутренний пояс - пояс разрежения и внешний пояс - пояс периферийных локальных систем расселения (ЛСР) или пояс периферийных городских ассоциаций (ГАС). Поселения и межселенные территории этих поясов вовлечены Петербургской агломерацией в процесс формирования Петербургской региональной системы расселения и Петербургской городской формации.

Важным аспектом в этом отношении является усиление взаимодействия Петербурга и центров периферийных ЛСР (ГАС), в том числе в результате имплозии важнейших городских центров Петербургской городской формации27. Такая имплозия становится возможной как за счет создания современной инфраструктуры, использования новых технических средств, так и за счет новых организационных технологий транспортных перевозок (электропоезда с вагонами повышенной комфортности, автобусы-экспрессы и др.).

Особенности пояса разряжения можно кратко охарактеризовать следующим образом.

Пояс состоит из трех отдельных, заметно отличающихся и мало между собой связных частей: прилегающая с севера к агломерации часть пояса на Карельском перешейке, прилегающие к агломерации с юго-запада и юга, а также с востока две других части Подразумевается, что в составе этого мезорайона есть и другие экономические микрорайоны. Такие, например, как Выборгский, Кингисеппский, Волховский и др.

Если из контекста понятно, то будем ее кратко называть Петербургская региональная система расселения.

Под имплозией принято понимать своеобразное «сближение» относительно крупных городских центров на основе совершенствования средств коммуникаций, в первую очередь, скоростных, высокоскоростных, сверхскоростных видов транспорта.

пояса. Суммарная площадь территории пояса – 11 тыс. кв. км. На территории пояса только два городских поселения – малый город и городской поселок – то есть, он выделяется минимальным количеством и разнообразием типов городских поселений. Доля городского населения соответственно тоже минимальная - 15%. На территории пояса только одна небольшая, в начальной стадии формирования городская ассоциация (ГАС). Сельских поселений насчитывается примерно 390. Доля крупных и больших сельских поселений ниже, чем в СПб ГА (их насчитывается 29), но выше, чем в более отдаленных от агломерации кольцевых структурах, формирующихся под ее влиянием. Средняя плотность населения в 3 и даже 4 раза меньше, чем в соседних поясах, плотность сельского населения и сельских поселений отличается меньше - в этом смысле прослеживается типологическое единство этого пояса с поясом периферийных ГАС.

Общая численность населения составляет примерно 85 тыс. человек.

Особенности и характеристики пояса периферийных городских ассоциаций на территории Ленинградской области таковы. Площадь территории пояса составляет примерно 24 тыс.

кв. км, численность населения – 575 тыс. человек. Городское население пояса убывает, причем уменьшается численность населения даже самых крупных городов (в отличие от всех трех уже охарактеризованных поясов). При этом практически нет необходимости учитывать, что официальную статистическую картину искажают «нелегалы», проживающие без регистрации, активные пользователи второго жилья из других поясов, устойчивые маятниковые миграции из пояса в пояс – то есть, реальная депопуляция, «обезлюдивание» территорий здесь налицо. Последний акт вторичного градообразования приходится на 1992 год – рабочий поселок Сясьстрой отнесен к категории городов. С другой стороны, в 1996 году рабочий поселок Торковичи преобразован в сельский поселок. Для пояса характерна законченная полнота и масштабная представительность всего мыслимого для этих территорий спектра городов, их общее количество - 14. А вот городских поселков относительно мало (5), доля в численности городского населения средних и полусредних городов гораздо выше, чем, например, в пригородах Петербурга, и вообще характерно очевидное доминирование средних и близких к ним по численности жителей городов. Доля городского населения (74%) весьма высока (примерно такая же, как в целом по России). Сельских поселений насчитывается примерно 1120. Доля крупных и больших сельских поселений (их насчитывается 57) ниже, чем во всех выше охарактеризованных поясах – то есть, это пояс «относительно больших городов и маленьких деревень». На этой территории сформировались не менее десяти довольно развитых городских ассоциаций, в обозримой перспективе сформируются, по всей видимости, еще две или три городских ассоциации, например, вокруг портовых комплексов Приморска – Ермилово и Усть-Луги - Вистино.29 Доля городских ассоциаций в общей численности населения максимальна. Средняя плотность населения (24 чел./кв.

км) в сравнении с зоной разряжения намного выше, но плотность сельского населения примерно та же (чуть больше 6 человек на 1 кв. км).

Особенности и характеристики пояса периферийных городских ассоциаций на территории Новгородской области30 таковы. Площадь территории пояса составляет примерно 12 тыс.

Речь идет о городе Волосово и городском поселке Кикерино. Скорее всего, в долгосрочной перспективе они будут вовлечены в процесс формирования Петербургской городской агломерации.

Эти примеры - наглядное проявление общепланетарной тенденции «сдвига» расселения к контактной зоне «суша – океан». Вернее сказать, опережающее развитие (освоение и переосвоение) прибрежных зон Финского залива – это мелкомасштабное, второго порядка проявление этой тенденции. А крупномасштабное, первого порядка проявление этой тенденции – это опережающее развитие Санкт-Петербургской городской агломерации и Санкт-Петербургской городской формации.

Это Великий Новгород и Новгородский, Батецкий, Чудовский и Маловишерский районы.

кв. км, численность населения превышает 330 тыс. человек. То есть, средняя плотность населения пояса на территории Новгородской области (27 чел./кв. км) почти такая же, как и на территории Ленинградской области. Аналогично убывает и городское население, причем также уменьшается численность населения даже городов. Доля городского населения в общей численности постоянного населения весьма высока – превышает 82%, но при этом 70% концентрируется в областном центре – Великом Новгороде, вокруг которого формируется, проходит начальную стадию своего развития Новгородская городская агломерация. Кроме Великого Новгорода на этой территории находятся только два малых города и шесть городских поселков, участвующих в формировании, по крайней мере, двух ГАС. Сельских поселений насчитывается примерно 555.

Загородное малоэтажное жилищное строительство, развитие инфраструктуры спортивнооздоровительной и санаторно-курортной деятельности в зоне формирующего влияния Петербургской агломерации уже начинают менять характер освоения этих территорий, особенности расселения в зоне. Очевидна долгосрочность перспектив развития этих процессов.

Таким образом, площадь территории Санкт-Петербургской городской формации, СанктПетербургского экономического мезорайона составляет примерно 60 тыс. кв. км.31 Общая численность (на 2002 год) постоянного населения превышает 6,4 млн. человек, постоянного городского населения – 5,8 млн. человек (то есть, более 90% от общей численности), временного населения – 0,4 млн. человек. Помимо города СанктПетербурга в пределах границ этой городской формации (мезорайона) - 94 городских населенных пункта и около 2750 сельских населенных пунктов, из которых более относится к категории больших и крупных сельских населенных пунктов. Большая часть этих населенных пунктов (по крайней мере, все городские) участвует в формировании локальных и сублокальных систем расселения, городских агломераций и ассоциаций.

Наиболее развитой и масштабной структурой расселения является Петербургская агломерация. Но на данный момент можно говорить и о начальной стадии формирования Новгородской агломерации, возможном формировании в ближайшей перспективе Выборгской агломерации. Вполне диагностируется формирование более 20-ти сравнительно развитых «агломерированных» и более 10-ти относительно отдельных («неагломерированных») городских ассоциаций. То есть, можно говорить о далеко зашедшем процессе «расселенческого агломерирования» на этой территории. Кроме того, можно утверждать, что вся эта многочисленная совокупность населенных пунктов, локальных и сублокальных систем расселения за счет развивающихся взаимосвязей формируют конкретную (Санкт-Петербургскую) региональную систему расселения мезорайонного уровня, соответствующую городскую формацию. То есть, можно говорить о реальности начинающихся процессов «расселенческой регионализации».

Перспективы опережающего развития Санкт-Петербургской городской формации соответствуют важнейшей глобальной тенденции, проявляющемуся «сдвигу»

населения, расселения к контактной зоне «суша – океан». Фундаментальной причиной такого «сдвига» послужили небывалый ранее, ускоренный рост и развитие межгосударственных, межконтинентальных связей в процессе формирования единого мирового хозяйства (мировой хозяйственной системы), а затем глобального капитализма и мирового геоэкономического пространства. Этот процесс, прерванный двумя мировыми войнами и образованием систем государств с тенденцией к автаркии, теперь приобретает Включая южную часть Лахденпохского района Республики Карелия.

новое качество и ведет, в частности, к самым существенным изменениям особенностей расселения на Земле. В двухсоткилометровой полосе вдоль побережий морей и океанов, которая занимает около 16 % суши, к началу 21 века проживало уже около 55% населения планеты. А во многих развитых и быстро развивающихся странах этот показатель значительно выше. Так, в Норвегии, Дании, Исландии, Эстонии, Нидерландах, Португалии, Пуэрто-Рико, Чили, Израиле, Малайзии, Южной Корее, Новой Зеландии, на Тайване все население живет не далее 200 км от моря, в Австралии и Египте - более 9/ населения. В Великобритании и Ирландии 3/4 населения сконцентрировано не далее км от моря, а в Японии – даже 9/10.

Опережающими темпами развивался процесс приморской урбанизации, который и определил «сдвиг» населения к контактной зоне «суша – океан». К началу 21-го века в пределах пятидесятикилометровой приморской (приокеанической) зоны концентрировалось уже около 45% всех городов мира с населением более 100 тыс.

человек. А ведь именно большие города, и особенно города с численностью постоянного населения более одного миллиона человек, определяют уровень урбанистического развития региона или страны. В пределах двухсоткилометровой приокеанической зоны сконцентрировано почти 65% всех городов-миллионеров Земли, в том числе более 80% городов с населением свыше 3 миллионов человек. Все они являются важнейшими структурообразующими элементами крупнейших городских агломераций, формируют, по существу, систему мировых приморских городских агломераций. Важнейшие мегалополисы мира тоже тяготеют к побережьям морей и океанов (Приатлантический и Калифорнийский в США, Английский и Рейнский в Западной Европе, Токайдо в Японии).

Используя свое чрезвычайно удачное географическое положение, некоторые приморские микро-государства, которые представляют собой, по существу, один сплошной город, за 25-30 лет преодолели свою вековую отсталость и превратились в богатейшие страны мира (Гонконг, Сингапур, Бахрейн, Бермудские острова, Багамские острова и др.).

Следует также обратить внимание на то, что, по крайней мере, около 3/4 так называемых «глобальных городов» (“global cities”)являются ядрами мировых приморских городских агломераций, в том числе такие глобальные города первого порядка, как Нью-Йорк, Токио, Лондон, а почти все остальные являются значительными озерно-речными портами, имеющими хорошую связь с Океаном.

Имея в виду этот глобальный контекст, следует обратить внимание на то, что усиление влияния Москвы, Московской агломерации в качестве центра «мегалополизации»

определенных территорий, если такая «мегалополизация» российских территорий возможна вообще, весьма перспективно именно по направлениям (определяемым транспортными коридорами) в сторону Санкт-Петербурга. В то же время, усиление влияния развивающейся Петербургской агломерации по «московским» направлениям также весьма вероятно и перспективно.

1.3. Санкт-Петербургский регион расселения Для периферийных по отношению к Ядру крупной агломерации поселений выделяют также и зону относительно слабого влияния этой агломерации. Идентифицировать ее обычно труднее, чем зону формирующего влияния. В этой зоне могут сформироваться как городские ассоциации, так и вполне развитые, «полноценные» городские агломерации, но гораздо меньшего масштаба и с меньшим влиянием на окружающую территорию в сравнении с «центральной» для региона агломерацией, формирующей городскую формацию. Если рассматривать такую городскую формацию в совокупности с зоной относительно слабого влияния «центральной» ГА, то можно говорить о формировании региональной системы расселения макрорайонного уровня (то есть, соответствующей экономическому макрорайону), а также соответствующего континуального образования – региона расселения (РР). Например, можно выделить следующие континуальные образования, которые соотносятся между собой по принципу вложенных «матрешек»: Санкт-Петербургский регион расселения (помимо Ленинградской области простирается на территорию южной Карелии, Новгородской области и северной и срединной частей Псковской области) – внутри него СанктПетербургская городская формация (ГФ) – часть территории этой ГФ занимает Санкт-Петербургская городская агломерация.

Развитие скоростного и сверхскоростного внешнего транспорта приводит к имплозии самых крупных поселений внутри городских формаций и регионов расселения, способствуя их системной интеграции.

Таким образом, можно выделять три стадии урбанистического развития расселения в ареалах формирования городских агломераций: 1) расселенческая центровая (точечная) концентрация,32 2) расселенческое агломерирование, 3) расселенческая регионализация.

Далее возможны «срастание» и «врастание» друг в друга регионов расселения, с «наложением» зон относительно слабого влияния соседних агломераций, формирование мегалополисов. Но в России таких примеров пока нет, а в связи с депопуляцией и неустойчивым характером развития экономики о формировании мегалополисов в обозримой перспективе в России говорить трудно. Особенности зоны относительно слабого влияния Санкт-Петербургской городской агломерации (СПб ГА) на территории Ленинградской области (ЛО) кратко охарактеризуем следующим образом. Это восточная часть ЛО, наиболее удаленная от Петербурга (СПб).

Площадь территории составляет около 29 тыс. кв. км, численность населения превышает 230 тыс. человек. Численность городского населения уменьшается здесь намного быстрее, чем даже в поясе периферийных ГАС на территории Ленинградской области. В 1999 году городской поселок Свирица преобразован в сельский поселок. На этой территории городов и 5 городских поселков. Среди городов доминируют полусредние, средний город - только один, малых - нет вообще, доля в численности городского населения средних и полусредних городов выше, чем в поясе периферийных ГАС, если рассматривать все охарактеризованные выше кольцевые структуры, то здесь эта доля достигает максимального значения (91%). Доля городского населения весьма высока – практически То есть концентрация населения в досистемногрупповых городах, ускоренный рост наиболее крупных из них.

Общепринято говорить об отчетливо выраженном процессе формирования мегалополисов в Северной Америке, Западной Европе, Японии.

такая же, как и в поясе периферийных ГАС на территории ЛО. Доля крупных и больших сельских поселений даже меньше, чем в поясе периферийных ГАС, а доля ГАС (которых насчитывается не менее пяти) в общей численности населения примерно такая же, средняя плотность населения (8 чел./кв. км) и плотность сельского населения в 3 раза ниже.

Площадь зоны относительно слабого влияния СПб ГА на территории Новгородской области34 составляет примерно 43 тыс. кв. км. На этой территории постоянно проживает более 360 тыс. человек,35 доля городского населения, проживающего в 7 городах и городских поселках, превышает 60%, поддается идентификации формирование 4 или ГАС.

Площадь зоны относительно слабого влияния СПб ГА на территории Псковской области и Республики Карелия37 составляет примерно 97 тыс. кв. км. На этих территориях постоянно проживает более 1,1 млн. человек, в том числе почти 0,8 млн. человек городского населения, насчитывается не менее 35 городских поселений, формируется не менее пяти городских ассоциаций (ГАС). Начальную стадию формирования проходят Петрозаводская и Псковская городские агломерации.

Таким образом, суммарная площадь зоны относительно слабого влияния СПб ГА составляет почти 170 тыс. кв. км. Численность постоянного населения зоны – 1,7 млн.

человек, городского населения, проживающего более чем в 60-ти городских поселениях – почти 1,2 млн. человек. В пределах границ зоны в настоящее время формируются примерно 15 городских ассоциаций и 2 городские агломерации.

В целом же в Санкт-Петербургском регионе расселения на территории площадью в тыс. кв. км постоянно проживает около 8,1 млн. человек, временно – примерно 0,5 млн.

человек. Численность постоянного городского населения, проживающего более чем в городских поселениях, составляет примерно 7 млн. человек, суммарная численность постоянного и временного городского населения – 7,5 млн. человек. В регионе формируются и развиваются 4 городских агломерации и более 45 городских ассоциаций.

К 2015 году численность постоянного населения региона может возрасти примерно до 9, а временного населения – до 1 млн. человек. Опережающими темпами будут развиваться городские агломерации и некоторые городские ассоциации, взаимосвязи между ними, структурная поляризация расселения на региональном уровне будет нарастать, все более отчетливо будет проявляться и каркасный характер развития расселения, усиление «армирования» пространства расселения в регионе. Но в ходе «вызревания» агломераций будет усиливаться полицентрический характер их развития, значение и роль малых и средних «агломерированных» городов, будут усиливаться «решетчатые» сетевые качества планировочной организации их территорий.

То есть, это вся территория области, за исключением ее северо-западной части, входящей в состав зоны формирующего влияния Петербургской агломерации.

То есть,средняя плотность населения примерно такая же, как и в зоне относительно слабого влияния СПб ГА на территории ЛО.

Это северная и срединная части области.

Это южная часть Карелии – Приладожье и Прионежье.

1.4. Формирование и развитие территориальных транспортных систем в СанктПетербургском регионе 1.4.1. Иерархия территориальных межотраслевых транспортных систем в Санкт-Петербургском регионе Итак, с точки зрения формирования структур расселения влияние, воздействие «собственно города» («компактного», «точечного» города) Санкт-Петербурга на окружающее пространство выступает как основной, решающий фактор становления и развития Санкт-Петербургской локальной системы расселения, Санкт-Петербургской городской агломерации. Взаимосвязи Петербургской агломерации с окружающими ее поселениями и территориями формируют в решающей степени территориальную структуру расселения следующего, более высокого уровня иерархии: СанктПетербургскую городскую формацию, каркасно-поселенческой основой которой является Санкт-Петербургская региональная система расселения. Петербургская агломерация непосредственно и опосредованно, за счет формирования Петербургской городской формации, оказывает заметное влияние на развитие более удаленных соседних поселений и территорий. В этом смысле можно говорить о формировании СанктПетербургского региона расселения.

Этой достаточно развитой трехуровневой иерархии крупных структур расселения соответствует трехуровневая же иерархия экономических (социально-экономических, интегральных) районов: Санкт-Петербургский экономический микрорайон, СанктПетербургский экономический мезорайон, Санкт-Петербургский экономический макрорайон. Последний из перечисленных районов, исходя из соображений терминологического удобства, будем называть Санкт-Петербургским экономическим регионом или коротко - Санкт-Петербургским регионом. Заметим, что границы экономических районов всех трех уровней иерархии не везде и не во всем «считаются» с установленным разграничением территорий субъектов РФ, административнотерриториальным устройством страны, ложась поверх существующих административных границ.

Районообразование на каждом из трех указанных иерархических уровней в значительной степени базируется на формировании соответствующих территориальных (единых, межотраслевых) транспортных систем, адекватном территориальном транспортноинфраструктурном «обеспечении» районообразования каждого иерархического уровня.

Территориальную (межотраслевую) транспортную систему, обеспечивающую формирование Санкт-Петербургской агломерации, Санкт-Петербургского экономического микрорайона, будем называть, в соответствии со сложившимися традициями, СанктПетербургским транспортным узлом. Территориальную транспортную систему, обеспечивающую формирование Санкт-Петербургской городской формации, СанктПетербургского экономического мезорайона, будем называть Санкт-Петербургской мезорайонной (или субрегиональной) транспортной системой. Территориальную транспортную систему, обеспечивающую формирование Санкт-Петербургского региона расселения, Санкт-Петербургского экономического региона, будем называть СанктПетербургской региональной (макрорайонной) транспортной системой.

Территориальные транспортные системы локального уровня иерархии этих систем, обеспечивающие формирование городских ассоциаций, других (помимо СПб ГА) городских агломераций, соответствующих им экономических микрорайонов, логично также называть транспортными узлами, используя для упорядочивания всей их совокупности прием ранжирования этих узлов (выделяя узлы 1-го, 2-го и т. д. порядков).

Следуя представленной логике выстраивания иерархии транспортных систем, необходимо различать внутриузловые, мезорайонные (субрегиональные) и региональные транспортные сети, соответствующие три территориальных иерархических уровня транспортно-инфраструктурного обеспечения Петербургского региона. Региональную транспортную сеть с наиболее важной частью мезорайонной транспортной сети следует выделять как опорную транспортную сеть.

1.4.2. Формирование Санкт-Петербургского транспортного узла Санкт-Петербургский транспортный узел (СПб ТУ) – крупнейший, после Московского транспортного узла, по объемам переработки грузов и количеству обслуживаемых пассажиров,38 сложнейший по своей отраслевой и территориальной структуре транспортный узел в Северо-Восточной Европе. Существуют серьезные основания для того, чтобы утверждать, что Петербургский транспортный узел уже прошел раннюю стадию своего развития, переживает этап существенной трансформации, масштабной модернизации, «встраивания» не только в международные региональные и межрегиональные, но и в глобальные транспортные сети. Петербургский транспортный узел это уже не просто развитая территориальная транспортная система локального уровня. Процессы территориально-транспортного комплексообразования в узле достигли такого уровня и размаха, что следует уже говорить о реальном формировании Петербургского территориального (межотраслевого) транспортного комплекса (ПТТК)39, по крайней мере, на территории Ядра и 1-го пояса поселений-спутников Петербургской агломерации. В ближайшие десять лет такое комплексообразование захватит, по-видимому, всю территорию агломерации.

Основными стратегическими задачами, стоящими перед Петербургским территориальным транспортным комплексом (ТТК), являются:

- обеспечение жизнедеятельности Санкт-Петербургской агломерации, в т. ч.

обеспечение функционирования экономики агломерации (промышленность, торговля, сфера услуг и т. д.) и повышение ее конкурентоспособности на основе повышения качества оказываемых услуг, доведенного до наивысших мировых стандартов, в том числе предоставления действующим в агломерации компаниям наилучшей транспортной логистики. Отметим, что в некоторых случаях именно наличие соответствующих логистических возможностей является необходимым системным условием появления в структуре экономики отдельных отраслей, сетевых структур, технологий, значительно повышающих региональный и глобальный статус Петербурга и Петербургской агломерации;

Через Московский транспортный узел проходит более 40% всего объема грузовых перевозок, осуществляемых в России, в том числе более 50% объема перевозок автомобильным транспортом. На Московский узел приходится также примерно 80% пассажирских сообщений с зарубежными странами.

Вслед за Алаевым Э. Б. будем считать, что комплекс – это система, отличающаяся высоким уровнем сопряжения между составляющими элементами по потокам вещества, энергии, информации, обладающая в силу этого высокой эффективностью и устойчивостью функционирования. Территориальный комплекс возникает тогда, когда территория перестает быть в значительной степени случайным фактором его формирования, когда в результате дополнительного размещения компонентов системы в пределах контактной территории у нее появляются существенные новые свойства, эмерджентные свойства.

- повышение конкурентоспособности населения Санкт-Петербургской агломерации на региональном и глобальном рынках труда на основе усиления транспортной мобильности этого населения и увеличения расстояния, при выдерживании приемлемых норм транспортной доступности, между местом постоянного проживания и местом работы;

- максимально возможное увеличение доходной части бюджетов Санкт-Петербурга и Ленинградской области, сочетающееся с наивысшей эффективностью использования Петербургским ТТК ресурсов агломерации, в том числе территориальных (земельных);

- создание рабочих мест для населения агломерации в современных, высокотехнологичных, высокоэффективных отраслях экономики.

Исходя из характера сформулированных выше, вполне достижимых задач, судя по предпосылкам и проявляющимся трендам, оценивая существующую ситуацию, можно сделать вывод о том, что Петербургский ТТК:

• уже начинает формироваться как межотраслевой комплекс с возрастающим «участием» сопутствующих транспортным перевозкам сервисных услуг (логистических, телекоммуникационных, таможенных, дистрибутивных, финансовых и др.); • уже в значительной степени определяет специализацию Петербургского экономического микрорайона (Петербургской агломерации) на региональном и глобальном рынках, существенно реализуя его значительный транспортнотранзитный потенциал, что является, судя по всему, долгосрочной тенденцией;

• должен формироваться как кластер - географически локализованная совокупность, сеть тесно взаимосвязанных между собой компаний и институтов, представляющих, в принципе, разные отрасли, но совместно обеспечивающих и повышающих глобальную конкурентоспособность крупного городского центра, Отметим также, что Петербургский ТТК, формируясь как кластер, вносит и будет вносить существенный вклад в решение общенациональной стратегической задачи превращения Санкт-Петербурга, Санкт-Петербургской агломерации в опорный центр, а СанктПетербургского региона - в опорный регион развития России.

Вообще говоря, город, городская агломерация (высокоурбанизированная структура расселения в общем случае) являются особыми территориальными образованиями, в которых всегда остро стоит вопрос дефицита территорий. И особенно территорий, которые могут быть отведены под сугубо коммерческое использование, поскольку большая часть территорий города и его пригородной зоны, по определению, отводится под преимущественно социальные функции (жилые кварталы, микрорайоны, уличнодорожная сеть, сети объектов социально-культурного и бытового назначения, скверы, парки, лесопарки и т. п.).

Таким образом, только меньшая часть остродефицитной территории может быть отведена под чисто коммерческое использование, в том числе под использование теми отраслями экономики, которые обеспечивают специализацию города, агломерации, дают основную долю поступлений в региональные бюджеты (базовые отрасли экономики) – остальная часть территории напрямую может считаться затратной. В отношении этой, меньшей Это территориальное, межотраслевое комплексообразование с «участием» сопутствующих транспортных перевозок, сервисных услуг - важнейшая, стратегически значимая для Петербурга тенденция, о чем речь еще пойдет далее.

части территории города, агломерации вопрос ее эффективного использования приобретает особую остроту.

Необходимо особо подчеркнуть, что в условиях рыночной экономики, исходя из прагматической точки зрения, объем налоговых поступлений в доходную часть городского (регионального) бюджета стабильно «собираемых» с единицы площади территории, «отданной» под определенный вид бизнеса, становится не единственным, но важным параметром для определения базовых отраслей экономики (идентификации их «базовости»). При этом необходимо четко осознавать, что ПТТК, являясь территориально локализованным комплексом отраслей экономики, в желаемом, идеальном случае – кластером, требует значительных территориальных ресурсов.

В то же время, в плане определения, идентификации базовых отраслей, их территориальных комплексов структура городской экономики Петербурга в настоящее время не является сознательным выбором городских властей, а досталась городу, его властям в преобладающей степени «по наследству». Одним из таких комплексов отраслей, переданных «по наследству», является ПТТК, что имеет под собой объективные основы – Санкт-Петербург, Санкт-Петербургская агломерация обладают значительным транспортно-транзитным потенциалом в силу своего естественного, физикогеографического и экономико-географического (сформировавшегося исторически) положения. Эту реальность отражает и статистика – большая часть грузов (по массе), обрабатываемых Санкт-Петербургским транспортным узлом, являются транзитными грузами и не имеют непосредственного отношения к жизнедеятельности города, пригородной зоны и функционированию их экономики.

Поэтому на данном этапе ПТТК не только обеспечивает транспортные потребности СанктПетербургской агломерации, ее экономики (градообслуживающая функция), но и является базовым территориальным комплексом отраслей экономики, определяющим специализацию агломерации (градообразующая функция), зарабатывающим заметную долю средств в бюджет города и области. И эта задача, судя по всему, до последнего времени рассматривалась как приоритетная в функционировании ПТТК.

В тоже время необходимо подчеркнуть еще раз, что кроме зарабатывания средств в бюджеты и обеспечения собственно транспортных потребностей агломерации, ПТТК выполняет важнейшую социальную функцию по созданию рабочих мест и, в отличие от других базовых отраслей, их сочетаний – системообразующую функцию, создающую саму возможность существования, развития в экономике агломерации отдельных ее отраслей.

Что, возможно, является одним из конкурентных преимуществ ПТТК по отношению к другим базовым отраслям экономики агломерации.

Кроме того, нельзя не отметить, что функционирование ПТТК, в отличие от некоторых других возможных базовых отраслей, их сочетаний, основывается на эксплуатации физико-географического положения Санкт-Петербургской агломерации, которое не зависит от политической конъюнктуры. А также на использовании преимуществ ее экономико-географического (в том числе, геоэкономического) положения, которое весьма инерционно, устойчиво, изменение которого определяется долгосрочными трендами.

Такие изменения в желательном направлении следует предопределять реализацией хорошо продуманной, выверенной стратегии развития Петербурга, Петербургской агломерации, Петербургского региона.

Структура Санкт-Петербургского транспортного узла (СПб ТУ) - как отраслевая, так и территориальная, как уже указывалось – весьма сложна. Она формируется за счет взаимодействия шести видов внешнего транспорта и нескольких видов внутреннего (пригородного и городского), включает соответствующую транспортную инфраструктуру и инфраструктуру сопутствующих, сервисных отраслей, как на территории СанктПетербурга, так и на прилегающих к нему территориях Ленинградской области и части акватории Финского залива. Именно на этих территориях Ленинградской области и в акватории Финского залива происходит взаимоувязанное перераспределение и обработка транспортных потоков, подходящих к Санкт-Петербургу. В составе СПб ТУ - объекты транспортной инфраструктуры и инфраструктуры сопутствующих отраслей, принадлежащие различным собственникам и выполняющие различные функции, но объединенные целостной территорией и единой сетевой конструкцией с высокой степенью сопряжения составляющих их элементов. Пространственное положение и уровень развития транспортных подходов, терминалов и терминальных комплексов на территории этой части Ленинградской области оказывает существенное влияние на устройство и развитие транспортной сети Санкт-Петербурга. Кроме того, это территории резерва для выноса отдельных объектов транспортной инфраструктуры за пределы Петербурга, строительства новых, важных для Петербурга объектов.

Петербургский транспортный узел уже играет важнейшую, ключевую роль в российских межрегиональных связях, в связях Россия - Европа, а также обеспечивает значительную, с тенденцией к возрастанию часть транзитных грузовых перевозок в сообщениях Европа - Азия и Европа - Азия - Америка. Интеграция узла в глобальную транспортную систему с повышением при этом статусной роли Петербургской городской агломерации является важной составляющей стратегии вхождения России в мировую экономику и позволяет реализовать приоритетные интересы страны. Суммарный объем перевозок грузов по его территории всеми видами внешнего транспорта (без учета транспортировки грузов магистральным трубопроводным транспортом) уже превышает млн. тонн в год (из которых примерно 185 млн. тонн приходится на территорию СанктПетербурга) и продолжает возрастать. Более половины этого объема (130 - 135 млн. тонн в год, из которых на территорию Петербурга приходится 100 - 105 млн. тонн) составляют экспортноимпортные грузы. Транзитом за год через узел проходит примерно 170 (через Петербург – 130) млн.

тонн грузов.42 Если учесть повторный счет (перевалку грузов на данной территории с одного вида транспорта на другой), то объем перевозимых за год транзитных грузов составит 110 - 115 млн. тонн (по территории Петербурга соответственно – 80 – 85 млн. тонн).

Для Петербургского транспортного узла характерна своеобразная грузопотоковая асимметрия: объемы прибытия грузов примерно в 1,5 превосходят объемы отправления грузов. То есть, для узла характерна не только перевалка, обработка грузов для дальнейшей их транспортировки, но и доставка их на глубокую переработку в других, нетранспортных отраслях экономики микрорайона (городской агломерации). Асимметрично Как уже понятно из вышесказанного – в пределах границ Петербургской агломерации, Петербургского экономического микрорайона.

Реализация транспортно-транзитного потенциала узла в решающей степени в настоящее время предопределяется развитием Большого порта Санкт-Петербург, его перевалочных мощностей. В перспективе центр тяжести в развитии транспортно-транзитной деятельности начнет, по-видимому, перемещаться в сферу создания и налаживания взаимодействия крупных, современных логистических и дистрибутивных центров, в отрасли, связанные с обслуживанием пассажирских перевозок.

также пространственное распределение грузовых потоков. Самые мощные грузопотоки (в основном топливо, сырье, полуфабрикаты, комплектующие) к данному транспортному узлу приходят с востока, северо-востока и юго-востока, а уходят меньшей величины (в том числе готовая или подвергшаяся какой-либо обработке продукция) - на запад, юго-запад и северо-запад.

В целом объем внешних пассажирских перевозок Петербургского транспортного узла составил в 2003 году примерно 20 млн. пассажиров. Большую часть этих перевозок обеспечивает железнодорожный транспорт. Пассажирооборот во внешнем сообщении только по железнодорожным головным пассажирским станциям Петербурга превышает млн. пассажиров в год. Аэропорт «Пулково» обслужил в 2003 году 3,8 млн. пассажиров.

Быстро возрастает количество пассажиров, прибывающих морем в Большой порт СанктПетербург, в 2003 году объем прибытий составил почти 200 тыс. человек. Объемы перевозок на внешних туристических линиях речным транспортом последние годы тоже растут (185 тыс.

пассажиров в 2003 г.).

1.4.3. Формирование Санкт-Петербургской мезорайонной транспортной системы Можно, с достаточной степенью уверенности, говорить также о функционировании и развитии территориальной межотраслевой транспортной системы довольно высокой степени связности, которая включает в свой состав Петербургский транспортный узел, но распространяется дальше, за пределы Санкт-Петербургской агломерации, по крайней мере, в зону относительно сильного, формирующего влияния этой агломерации. Свидетельство этому - высокая степень концентрации основных фондов транспортной отрасли, мощные грузопотоки и крупные, тесно взаимоувязанные по своей работе транспортно-грузовые узлы, интенсивная цикличная миграция и значительные по величине пассажиропотоки43 на этих территориях. В данном случае можно говорить о формировании доминантной Санкт-Петербургской мезорайонной (субрегиональной) транспортной системы.

Формирование этой транспортной системы охватывает всю западную и срединную часть Ленинградской области и, по нашим представлениям, северо-западную часть Новгородской области.

По уровню и масштабам развития транспортной инфраструктуры, по объемам перевозок пассажиров и грузов, по объемам оказываемых услуг Санкт-Петербургская мезорайонная транспортная система (СПб МТС) однозначно уступает в Северо-Восточной Европе только Московской мезорайонной транспортной системе (Мск МТС). О значительной величине грузовой работы, выполняемой с использованием транспортной инфраструктуры СПб МТС45, дают представление следующие количественные характеристики.

Не только и не столько внешнего магистрального транспорта, сколько транспорта внутрисистемного (городского и пригородного).

Системы доминантной (центрального типа) в территориальной структуре вмещающего этот мезорайон Санкт-Петербургского экономического региона. Территория последнего включает и зону относительно слабого влияния СПб ГА. В пределах этой зоны формируются и развиваются другие агломерации, значительные транспортные узлы, возможно, формируются и другие мезорайонные транспортные системы.

А также, соответственно, о высокой территориальной концентрации, плотности выполняемой транспортногрузовой работы в пределах Петербургского мезорайона. Что является важнейшей предпосылкой и даже признаком начинающегося на этой территории процесса территориального транспортно-инфраструктурного комплексообразования.

Из общего объема грузовых перевозок, выполненных в РФ, на долю СПб МТС приходится более 1/4 объема перевозок морского транспорта, 1/5 - трубопроводного транспорта, более 1/10 - железнодорожного транспорта и внутреннего водного транспорта.

Суммарный объем перевозок грузов всеми видами внешнего транспорта через территорию, на которой функционирует Санкт-Петербургская мезорайонная транспортная система, составляет около 300 млн. тонн в год, а это значит, что на нее приходится около 40% объема перевозок Северо-Западного федерального округа (СЗФО).

При этом на долю СПб МТС в пределах СЗФО приходится около 80% от объемов перевозок грузов морским транспортом, около 60% - внутренним водным транспортом, 40% - железнодорожным, 20-25% - автомобильным и воздушным транспортом.

Наиболее тесно в аспекте взаимопоставок грузов Санкт-Петербургская мезорайонная транспортная система связана с транспортными узлами и аналогичными транспортными системами Северо-Западного, Центрального и Сибирского федеральных округов. В Центральном округе наиболее тесное взаимодействие происходит с Москвой, Московской и Смоленской областями. Так, более 1/4 потребительских товаров ввозится в Петербург из Москвы, соответственно около 1/6 ввоза потребительских товаров в Москву завозится из Петербурга.

Именно через Петербургский экономический мезорайон проходят основные маршруты транспортировки грузов на Северо-Западе России в европейские страны и обратно:

суммарно, таким образом, перевозится всеми видами транспорта более 180 млн. тонн экспортно-импортных грузов. При этом, отметим, экспорт традиционно превалирует по объемам над импортом. А основными экспортными товарами являются нефть и нефтепродукты, природный газ, уголь, руда, металлы, лес и лесоматериалы, машины и оборудование. Странами, с которыми осуществляются наиболее интенсивные взаимосвязи через мезорайон, являются Финляндия, Швеция, Германия, Нидерланды, Польша, Латвия, Эстония, Литва, Белоруссия и Украина.

Основным для Санкт-Петербургской мезорайонной транспортной системы является железнодорожный транспорт, около 2/3 объема услуг в стоимостном выражении, оказанных транспортом СПб МТС, приходится именно на него. К железнодорожной сети СПб МТС сходятся десять магистральных железнодорожных направлений межрегионального и международного значения. Связность мезорайона обеспечивают также несколько важных внутрирайонных железнодорожных линий (см.

соответствующие картосхемы). Таким образом, все города и административные центры муниципальных районов непосредственно «подключены» к российской сети железных дорог общего пользования. В составе Санкт-Петербургского железнодорожного узла мезорайонного уровня несколько сотен железнодорожных станций, в том числе две сортировочные и восемь крупных грузовых станций с грузовыми дворами, пять головных пассажирских станций с городскими вокзалами в Петербурге. Крупные грузовые станции, а также сортировочные станции действуют в Выборге, Волхове, Великом Новгороде. Более 2/3 железнодорожной сети СПб МТС электрифицировано.

Наибольший по величине грузопоток осваивает Волховстроевское (Восточное) железнодорожное направление, наибольший по величине пассажиропоток – Московское направление.

Второй по объемам ввозимых грузов в Петербургский мезорайон (субрегион) трубопроводный транспорт.46 По объемам вывоза грузов из субрегиона железнодорожный транспорт быстро догоняет морской транспорт, работу которого дополняет развивающийся внутренний водный (речной) транспорт. С последним видом транспорта сравним по объемам перевозок развивающийся автомобильный транспорт. Но, отметим, что он освоил - сравнительно равномерно в пространстве несколько важных направлений ввоза-вывоза, а грузопотоки внутреннего водного транспорта концентрируются почти исключительно в пределах Волго-Балтийского водного пути. Если железнодорожный транспорт главным образом обеспечивает межрегиональные (60% грузоперевозок) и международные (25% грузоперевозок) связи, то работа автомобильного транспорта обеспечивает в основном (75-80% грузоперевозок) связи внутрирегиональные.

Через два международных железнодорожных пункта пропуска на российско-финляндской границе (Бусловская, Светогорск) проходит более 17 млн. тонн грузов в год, через аналогичный пункт пропуска на российско-эстонской границе (Ивангород) - более 23 млн.

тонн. Причем необходимо понимать, что вывоз (нефть и нефтепродукты, уголь, минеральные удобрения, продукция химической промышленности, руда, лес) по объемам резко преобладает над ввозом. Вообще железнодорожные пункты пропуска являются пока крайне «узким местом» для наращивания российского экспорта и евроазиатского транзита. Весьма уместной в связи с этим представляется организация современного, значительного по пропускной способности пункта пропуска Сювяоро в Лахденпохском районе Республики Карелия с соответствующей реконструкцией и модернизацией железнодорожной линии Сосново – Кузнечное - Хийтола – Элисенваара с ответвлением на Сювяоро.

В грузопотоках железных дорог восточных направлений наоборот преобладает ввоз в Петербургский мезорайон: объем такого ввоза48 составляет примерно 60 млн. тонн в год.

Объем же вывоза по этим направлениям, вместе с северными направлениями, составляет примерно 40 млн. тонн в год. В связи с организацией на Московском железнодорожном направлении скоростного пассажирского сообщения, соответствующие грузопотоки уменьшились и суммарно не превышают в настоящее время 7 млн. тонн в год.

Из южных железнодорожных направлений наименее интенсивно используется для грузоперевозок Новгородское направление (суммарная величина грузопотоков - менее млн. тонн в год). По Витебскому железнодорожному направлению из пределов Петербургского мезорайона вывозится в сторону станции Дно около 2 млн. тонн грузов в год. В обратном направлении ввозится примерно 0,5 млн. т. Гораздо более значительный грузопоток осваивает Псковское железнодорожное направление: через границу Ленинградской и Псковской областей в сторону Пскова за год провозится около 22 млн. тонн грузов (в основном нефть и нефтепродукты, уголь, удобрения, химическая продукция, лесные грузы). Величина обратного грузопотока невелика - около 2 млн. тонн (сахар, продовольствие, товары народного потребления).

По нефтепроводам Санкт-Петербурга и Ленинградской области в 2003 году было транспортировано около 60 млн. т нефти и нефтепродуктов, по газопроводам - около 18,5 млрд. куб. м природного газа. В 2004 году отмечался дальнейший значительный рост объемов их транспортировки.

Ввозится по каждому из направлений примерно по 1 млн. т грузов в год (в основном это - бумага, сахар, потребительские товары).

Это, в основном, нефть, уголь, металл, удобрения, лес.

В состав СПб МТС входят следующие морские торговые порты: Большой порт СанктПетербург, порты Выборг, Высоцк, Приморск, Усть-Луга. Эта группа портов развивается исключительно динамично, демонстрируя темпы роста не только самые высокие в России, но и одни из самых высоких в мире. Достаточно сказать, что их суммарный грузооборот, составлявший в 2002 году 58 млн. тонн., превысил в 2004 году 100 млн. тонн.

Кроме того, следует уже говорить не только о быстром росте перевалки грузов в портовых комплексах, но и о нарастании обработки и переработки этих грузов, о начале формирования конкретных портово-промышленных комплексов, и даже о начальном этапе системного развития российского морского хозяйства на побережье и в акватории Финского залива.

Последние десять лет быстро развивался Большой порт Санкт-Петербург. Его грузооборот увеличился с 21,6 млн. тонн в 1998 году до 36,9 млн. тонн в 2001 году, до млн. тонн в 2003 году. В 2004 году грузооборот порта превысил 51 млн. т. Уже по итогам 2002 года Петербургский порт вышел на первое место по грузообороту в Балтийском бассейне (см. таблицу 1, соответствующие картосхемы).49 При этом в 2001 году было вывезено грузов - 27,4 млн. тонн, а ввезено - 9,5 млн. тонн. В номенклатуре грузов порта преобладали нефтепродукты (более 10 млн. тонн), металлы (9 млн. тонн), контейнеры, химические грузы, рефрижераторные грузы, лесные грузы, уголь и руда. Отметим, что в объемах грузовой перевалки возрастает доля дорогих контейнерных грузов (почти 6, млн. тонн в 2002 г.). Порт сейчас обеспечивает примерно 60% перевозок контейнеров в РФ.

Заметим, что 9/10 контейнеров при этом пока из порта и в порт перевозится автотранспортом.

Морской торговый порт Приморск введен в эксплуатацию в конце 2001 года. А в году в порту было уже отгружено для отправки более 12 млн. т сырой нефти. В результате ввода этого порта и первой очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС) произошло переключение части экспорта российской нефти с латвийского порта Вентспилс на него. В 2004 году грузооборот порта Приморск достиг почти 45 млн.

тонн, а в 2005 году увеличится до 62 млн. тонн. Проектная мощность порта – 74 млн. тонн.

Суммарный грузооборот портов Высоцк и Выборг уже превышает 4 млн. тонн и будет возрастать в перспективе. Особенно быстрыми темпами будет возрастать перевалка нефтеналивных грузов в порту Высоцк в связи с открытием в нем в 2004 году нового терминала и окончанием строительства соответствующей соединительной железнодорожной ветки (в обход г. Выборга).50 Уже в 2005 году перевалка нефтеналивных грузов в порту Высоцк может составить 5 млн. тонн.

Один из наиболее инвестиционно привлекательных проектов на Северо-Западе РФ создание морского торгового порта Усть-Луга. Это первый в России многофункциональный порт, строящийся с участием частного и государственного капитала.

Перевалку и обработку угля, лесных грузов, генеральных, рефрижераторных и контейнерных грузов, минеральных удобрений, руды, продовольственных грузов будут То есть универсальный Большой порт Санкт-Петербург по всем основным своим характеристикам попадает в категорию так называемых «мировых портов». Соответственно с полным основанием Петербургскую агломерацию можно относить к категории «мировых приморских городских агломераций».

Транспортировка нефтепродуктов через порт Высоцк обходится компании «ЛУКОЙЛ» примерно в 3 раза дешевле, чем через терминал Санкт-Петербурга.

осуществлять 11 специализированных терминалов порта. Предполагается, что на свою проектную мощность – 34,5 млн. тонн грузов в год - порт выйдет к 2010 году. Проектом предусматривается создание паромной переправы между Усть-Лугой, г. Балтийск (Калининградская область) и портами Германии.51 Стоимость реализации проекта превышает 25 млрд. рублей. В 2003 году введен в эксплуатацию рейдовый терминал для перевалки сыпучих грузов с небольших речных судов на крупнотоннажные суда. В порту ведется строительство 1-й очереди угольного терминала с проектной мощностью 4 млн.

тонн в год. Его первый пусковой комплекс (1 млн. тонн в год) введен в эксплуатацию в самом конце 2001 года. Новый импульс для ускорения строительства портово-технологических комплексов в Лужской губе может дать меняющаяся геополитическая обстановка – ухудшение отношений с некоторыми странами Ближнего зарубежья, создающее дополнительные трудности для транспортного транзита, а также для связей с Калининградской областью.

Предусматривается в Усть-Луге и создание припортовой производственной зоны. Рядом с портом планируется со временем построить и металлургический завод проектной мощностью 1 млн. тонн проката в год, который будет перерабатывать металлолом, поступающий на терминал порта и использовать электроэнергию Ленинградской АЭС. Если принять во внимание также планы строительства крупного алюминиевого завода, располагающегося между Усть-Лугой и г. Сосновый Бор, то можно предполагать реальность формирования в перспективе довольно крупного в районе Усть-Луги портовопромышленного комплекса.52Что, в свою очередь, потребует строительства на побережье Лужской губы новых многоэтажных и малоэтажных жилых массивов для проживания не менее 25тыс. человек. С конца 1990-х годов предпринимаются усилия по строительству нового морского торгового порта и в бухте Батарейная (Ломоносовский район Ленинградской области).

Порт рассчитан на перевалку 15 млн. тонн нефтепродуктов в год, в том числе 1-я очередь перегрузочных мощностей должна обеспечить перевалку 7,5 млн. тонн в год нефтепродуктов Киришского нефтеперерабатывающего завода (НПЗ).

Балтийский паромный комплекс должен начать работать уже в 2006 году.