«Международное частное право Особенная часть Том 2 Учебник Издание 2-е, переработанное и дополненное Рекомендовано Министерством образования Российской Федерации в качестве учебника для студентов высших учебных ...»

В практике МКАС данное соглашение уже получило отражение. В деле № 149/1994 с иском в МКАС при ТПП РФ обратилось российское предприятие в связи с заключенным им с украинской организацией договором поставки продукции, в соответствии с которым истец произвел 100-процентный авансовый платеж за поставляемое оборудование. Ответчик, ссылаясь на обстоятельства, квалифицируемые им как форс-мажорные, обусловил выполнение своих договорных обязательств требованием получить с предприятия более крупную сумму—с учетом повышения покупной цены за оборудование. В связи с этим истец расторг договор и потребовал возврата уплаченной суммы. Однако ответчик осуществил возврат авансового платежа за вычетом произведенных им затрат. При вынесении решения третейский суд должен был решить вопрос о применимом праве, поскольку договор не содержал соответствующих положений. Как следовало из переписки между сторонами и их заявлений в ходе арбитражного разбирательства, они намеревались руководствоваться Положением о поставках продукции производственно- технического назначения, утвержденным Постановлением Совета министров СССР от 25 июля 1988 г., условиями договора и Соглашением об общих условиях поставок товаров между организациями государств—участников СНГ от 20 марта 1992 г. В связи с этим суд признал извещение покупателем своего контрагента о расторжении договора обоснованным, поскольку по п. 21 Соглашения 1992 г. действия поставщика по завышению цены без предварительного согласования с покупателем допускаются и квалифицируются как основания для расторжения договора. Ссылка ответчика на форсмажорные обстоятельства была отвергнута судом, так как в договоре не предусматривалась возможность пересмотра цены, определенной в твердой сумме, а изменение тарифов и цен не носило чрезвычайного характера, при котором создавалась бы невозможность исполнения контракта.

Договор международной купли-продажи товаров в советской науке МЧП традиционно именовался внешнеторговой поставкой. Ныне в действующих источниках гражданского права РФ по-прежнему используется последний из приведенных терминов, однако в доктрину и практику все более активно входит терминология, обусловленная вступлением в действие международных нормативных актов — договоров и соглашений унификационного характера.

Одним из наиболее известных источников в этом отношении бесспорно является Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г., заключенная в Вене (Венская конвенция 1980 г.). Конвенция вступила в силу 1 января 1988 г. и к настоящему времени в ней участвуют около государств. Достоинством этого документа как средства универсального действия является неимперативный характер содержащихся в нем норм.

Стороны по контракту купли-продажи могут полностью или частично отступить от любого из положений Конвенции, за исключением норм ст. 12, регламентирующей специальные вопросы, относящиеся к форме сделки.

Принцип диспозитивности и свободы договора обеспечили в данном случае успех международно-правового механизма создания единообразных норм, действующих в области купли-продажи. Принципы регулирования, содержащиеся в Конвенции, представляют собой важный шаг в унификации права международной торговли. Хотя Конвенция, в сущности, предназначена для регулирования отношений по международной купле-продаже, она тем не менее оказывает влияние на нормы внутригосударственного права, касающегося купли-продажи вообще. Так, национально-правовые нормы Голландии и скандинавских стран, в известной степени России и ряда других государств вобрали в себя идеи и конструкции Венской конвенции.

Рассматриваемое международное соглашение достаточно определенно очерчивает сферу его применения: во-первых, оно применяется к договорам международной купли-продажи товаров между сторонами, коммерческие предприятия которых находятся в разных государствах, если эти государства являются договаривающимися или если согласно нормам международного частного права применимо право договаривающегося государства (ст. 1). В сферу действия документа не включен ряд сделок купли-продажи с определенными категориями товаров (воздушные, морские и речные суда, электроэнергия, продажи с аукциона, на бирже, в порядке исполнительного производства и т.д.). Конвенция относится только к договорам купли-продажи, т.е. не распространяется на некоторые их виды, заключающиеся в предоставлении услуг или выполнении работ (договоры подряда). В соответствии со ст. 3 «договоры на поставку товаров, подлежащих изготовлению или производству, считаются договорами купли-продажи, если только сторона, заказывающая товары, не берет на себя обязательств поставить существенную часть материалов, необходимых для изготовления или производства таких товаров».

Отметим и то обстоятельство, что Конвенция регулирует только заключение договора купли-продажи и те права и обязательства продавца и покупателя, которые возникают из такого договора. Вследствие этого она не касается:

действительности самого договора, в том числе по причине порока формы или каких-либо его положений, или любого обычая; последствий, которые может иметь договор в отношении права собственности (перехода права) на проданный товар. Конвенция не решает вопросов ответственности продавца за причиненные товаром повреждения здоровья или смерть какого-либо лица (product liability) (ст. 4, 5), применения исковой давности, разрешения споров, в том числе арбитражем. М.Г. Розенберг указывает на ряд специальных проблем, которые остались вне круга регулирования в Конвенции: применение договорного условия о неустойке, определение размера процентов годовых при просрочке исполнения денежных обязательств в связи с международной куплей-продажей, правоспособность юридических лиц.

Юридический эффект анализируемого международного соглашения состоит прежде всего в том, что расхождения, имевшиеся в национально-правовом регулировании и служившие в определенной мере препятствием развития торговых и обслуживающих торговлю связей, удалось преодолеть, поскольку конвенционным путем были созданы единообразные положения, которые в той или иной степени удовлетворяли возможностям и потребностям участвующих в договоре государств и, следовательно, отражали направление будущего движения в правовом регулировании.

Как уже подчеркивалось, Венская конвенция не содержит коллизионных норм. Что же касается материально-правовых норм, то они представляют результат унификации в важнейшем из ее аспектов: эти нормы ликвидируют некогда присутствовавшие в праве различия. Правда, характер подобных расхождений не всегда выступает одинаково ярко, либо юридические и иные их последствия проявляются с разной силой. Отсюда не тождественно и практическое значение достигнутого единообразия. Ниже остановимся на некоторых из таких моментов.

Единообразный подход участников международного соглашения обеспечивают положения, относящиеся к ключевым вопросам заключения и исполнения гражданско-правового договора при осуществлении международной купли-продажи, — понятию, а также содержанию оферты и акцепта, моменту заключения контракта, следовательно, переходу риска с продавца на покупателя, форме договора, объему и пределам ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение, принципам ответственности, основаниям освобождения от ответственности, последствиям неисполнения и т.д.

Так, офертой по Конвенции считается предложение о заключении договора, адресованное одному или нескольким конкретным лицам, если оно достаточно определенно и выражает намерение оферента считать себя связанным в случае акцепта (п. 1 ст. 14). Акцептом является заявление или иное поведение адресата оферты, выражающее согласие с офертой. Молчание или бездействие само по себе акцептом не является (п. 1 ст. 18). Предложение, адресованное неопределенному кругу лиц, рассматривается лишь как приглашение делать оферты, если в самом предложении прямо не оговорено иное самим лицом, сделавшим такое предложение (п. 2 ст. 14).

Договор считается заключенным в момент, когда согласно предусмотренным в Конвенции условиям вступает в силу акцепт оферты. В свою очередь, это означает, что акцепт вступает в силу в момент, когда требуемое ст. 18 согласие акцептанта получено оферентом. В данном случае сформулированы положения, устраняющие несовпадения в трактовке института заключения договора системами «общего» и континентального права. Вследствие этого доктрина «почтового ящика» («mail box theory»), распространенная в англосаксонских странах (прежде всего в Великобритании, США, Индии, Австралии, на Кипре, в Новой Зеландии и т.д.), утратила свое значение для тех государств, которые присоединились к Конвенции 1980 г.

Сутью теории «почтового ящика» является определение момента заключения договора одним действием стороны — отправкой акцепта. Для подхода к решению данного вопроса со стороны национально-правовых систем многих континентальных стран характерен противоположный ответ. Например, по законодательству РФ договор считается заключенным в момент получения лицом, направившим оферту, ее акцепта (п. 1 ст. 433 Гражданского кодекса РФ). Вьетнамский Гражданский кодекс так трактует этот вопрос: «В случае, когда не все стороны присутствуют при подписании договора, договор куплипродажи считается заключенным в момент получения оферентом извещения об акцепте всех условий оферты с соблюдением срока действия оферты» (ч. 2 ст.

55 ГК СРВ). «Если оферта имеет ограниченный срок для акцепта и принимается в течение обусловленного срока акцептантом, о чем другая сторона получает уведомление, договор считается заключенным» (п. 8 ст. 161 ГК МНР).

Проиллюстрированный нормативными положениями подход и был зафиксирован в конвенционных нормах.

Закрепление в документе принципа реального исполнения договора обеспечило соответствующий характер регулирования достаточно широкого круга отношений по купле-продаже, в том числе касающихся ответственности сторон. Во-первых, Конвенция предлагает сторонам целый спектр действий, побуждающих к исполнению обязательства в натуре: замена товара, уменьшение покупной цены при ненадлежащем качестве товара, предоставление дополнительного срока для устранения дефектов вещи (товара), устранение недостатков в объекте договора купли-продажи покупателем за счет продавца с последующим вычетом стоимости такого устранения из покупной цены и т.д. Лишь при невозможности получить исполнение в надлежащие сроки и в соответствии с требуемым контрактом качеством сторона, потерпевшая от неисполнения, при условии существенного нарушения условий договора, наделяется правом на его расторжение. При этом следует обратить внимание на упомянутую категорию, которой оперирует Конвенция, — существенное нарушение условий договора.

Согласно конвенционным положениям нарушение является существенным, если оно влечет за собой такой вред для другой стороны, что последняя в значительной степени лишается того, на что вправе рассчитывать на основании договора (ст. 25). При существенном нарушении, как подчеркивалось выше, продавец или покупатель, будучи потерпевшими, имеют право расторгнуть договор. Однако если, допустим, согласно нормам гражданских кодексов Бельгии (ст. 1139) или Франции (ст. 1139, а также ст. 1146), РФ (ч. 2 ст. 452) или МНР (ст. 178), ст. 29 Закона о международных хозяйственных договорах КНР неисполнение договорных обязательств в обусловленный контрактом срок не влечет за собой автоматического его расторжения, т.е. потерпевшая сторона не может считаться молчаливо отказавшейся в силу этого обстоятельства от договора, а должна направить контрагенту уведомление о его расторжении, то законодательство других стран (принадлежащих главным образом к системе «общего права») предусматривает прямо противоположный порядок.

Например, согласно Закону Великобритании о купле-продаже 1979 г. (с изменениями 1994, 1995 гг.) нарушение существенного условия влечет за собой расторжение договора, нарушение простого условия дает основание для предъявления иска об убытках. В Англии и Ирландии в тех случаях, когда договор продажи ограничен каким-нибудь условием, подлежащим исполнению продавцом, покупатель может предпочесть рассматривать нарушение данного условия как нарушение простого условия. Интерпретация того или иного условия в качестве простого или существенного в каждом отдельном случае определяется договором. В Шотландии неисполнение продавцом сколько-нибудь значительной части договора продажи представляет собой нарушение, управомочивающее покупателя расторгнуть договор (ст. 10).

В Конвенции же последовательно проведен принцип последствий нарушения исполнения договорных обязательств, свойственный континентальному праву: расторжение договора при существенном нарушении стороной своих обязательств может иметь место только после уведомления об этом другой стороны. «Заявление о расторжении договора, — говорится в ст. Венской конвенции, — имеет силу лишь в том случае, если оно сделано другой стороне посредством извещения».

Конвенция исходит из принципа презюмируемой вины (объективной ответственности), т.е. сторона отвечает в любом случае, если только не докажет, что неисполнение явилось следствием действия препятствия, лежащего вне ее контроля, или неисполнение было вызвано действиями третьих лиц с учетом относящихся к этому положений Конвенции. Проблема освобождения от ответственности стояла достаточно остро до разработки Конвенции, поскольку в континентальном (преимущественно французском) праве и англосаксонских странах по-разному формулировались основания освобождения от ответственности. Эти различия касаются прежде всего непреодолимой (неодолимой) силы (во Франции и многих других романских странах — форсмажора). Несмотря на то что внешнее наименование данных обстоятельств выглядит сходным образом, юридическое содержание категорий, обозначаемых приведенными терминами, существенно разнится. С одной стороны, в ФРГ, Швейцарии и Франции разграничивают понятия «случай» и «форс-мажор» (cas fortuit, force-majeure). Вместе с тем ни законодательство, ни судебная практика не выработали достаточно устойчивых определений данных терминов. С другой стороны, доктрина и французские суды следуют ряду критериев, позволяющих распознать форс-мажор: посторонний (внешний) для лица характер;

непредвиденность; непредотвратимость (неизбежность). При всем этом сами по себе такие обстоятельства, как война, забастовка или революция, не могут квалифицироваться как непреодолимая сила, хотя и создают крайние затруднения для стороны. Согласно французскому подходу, определенные последствия этих обстоятельств и действия, порожденные ими, могут быть сочтены основаниями, освобождающими должника от ответственности. Право ФРГ также пытается отграничить «случай» от «непреодолимой силы». Помимо непредвиденности, невозможности предотвращения даже при самой высокой степени заботливости, внешней природе возникновения, правовая доктрина и практика Германии особо выделяет такой критерий, как чрезвычайность рассматриваемых обстоятельств. Российское законодательство понятие «непреодолимая сила» (неодолимая сила, форс-мажор) определяет как чрезвычайные, исключительные и объективно непреодолимые при данных условиях события, происходящие помимо воли лица. В англо-американском праве и праве ряда других государств в течение XX века теория «абсолютной»

ответственности должника уступила место освобождению его от ответственности за неисполнение обязательств не только при невозможности, но и при крайней затруднительности исполнения. В силу этого к форсмажорным обстоятельствам стали относить, помимо «актов Божьего провидения (Acts of God)» — стихийных бедствий — также и юридическую невозможность исполнения контракта («акты государства», «акты правительства»). С учетом сказанного решение в Конвенции проблемы содержания, а значит и формулирования оснований освобождения от ответственности представлялось делом нелегким, как в плане теоретическом, так и с позиций практики.

Необходимым условием стало введение в содержание документа категории «препятствие вне контроля». Имеется в виду препятствие, принятия которого в расчет сторонами или стороной при заключении договора либо избежания или преодоления как самого препятствия, так и его последствий нельзя было разумно ожидать (ст. 79). В свете приведенных разночтений, характеризующих правовые системы ведущих государств, становится очевидным, что единственно возможным путем для их преодоления в Конвенции должен был стать отход от дефиниций и неиспользование термина, вызывающего различные трактовки. В результате освобождение от ответственности, согласно Конвенции, предполагает наличие четырех элементов. Во-первых, неисполнение договорных обязательств должно быть вызвано неким препятствием. Во-вторых, такое препятствие должно лежать вне контроля не исполнившей договор стороны. В-третьих, препятствие не могло быть учтено в момент заключения контракта. Наконец, последствия рассматриваемого препятствия должны носить неизбежный характер. Изложенное позволяет сделать вывод о том, что предложенная Конвенцией конструкция вовсе не предполагает, что исполнение было абсолютно невозможным, особенно в свете содержащихся в ее тексте формулировок о «разумности ожиданий» принятия в расчет такого рода обстоятельств.

Таким образом, международный договор, к которому ныне могут присоединиться любые государства, даже если они придерживаются самых противоположных концепций в области форс-мажора, содержит категорию, которая не определяет, а описывает явление достаточно исчерпывающим в целях отражения его сути образом.

Принятие Венской конвенции послужило толчком для дальнейшего развития унификационных процессов. Одновременно с ней (11 апреля 1980 г.) был подписан Протокол об изменении Конвенции об исковой давности в международной купле-продаже товаров 1974 г., о котором будет сказано ниже.

А в связи с введением единообразных материально-правовых предписаний возникла необходимость в разработке унифицированных коллизионных норм, связанных с куплей-продажей товаров. Таким документом стала Гаагская конвенция о праве, применимом к договорам международной купли-продажи товаров, от 22 декабря 1986 г., которая пока не вступила в силу, поскольку на настоящий момент ее подписала и ратифицировала одна страна — Аргентина, и только подписали три — Чехия, Словакия, Нидерланды, тогда как для окончательного вступления соглашения в силу необходимо пять ратификационных грамот или документов о принятии, утверждении или присоединении (ст. 27). Этот международный акт, согласно ст. 28, должен заменить собой для государств-членов более раннюю конвенцию с почти одноименным названием — Гаагскую конвенцию о праве, применимом к международной купле-продаже материальных движимых вещей от 15 июня 1955 г., участниками которой на 2-ю половину 90-х гг. были девять государств (Бельгия, Дания, Финляндия, Франция, Италия, Норвегия, Швеция, Швейцария и Нигер).

Упомянутые международные договоры имеют в определенной мере совпадающее регулирование: исходят из неограниченной свободы сторон, закрепляя их автономию воли для выбора применимого права, предусматривают, что указание на применимое право должно быть выражено прямо или недвусмысленно вытекать из положений контракта, тождественным образом трактуют сферу действия применимого права в части исключения вопросов правоспособности сторон, последствий продажи в отношении третьих лиц, передачи права собственности, кроме того, идентично определяют свое соотношение с другими международными договорами, заключаемыми государствами-участниками, и т.д.

Вместе с тем Конвенция 1986 г. предназначена увязать материальноправовые нормы Конвенции 1980 г. с коллизионными положениями, относящимися к международной купле-продаже. Отправляясь, как подчеркивалось, от главенствующего принципа автономии воли сторон, Гаагская конвенция расширяет сферу своего действия по сравнению с Венской конвенцией 1980 г. В частности, она распространяется на сделки, заключаемые на бирже или на аукционе, а также договоры по поводу купли-продажи судов водного и воздушного транспорта, судов на воздушной подушке, электроэнергии. Аналогично Венской конвенции, Гаагская конвенция 1986 г. не предусматривает своего действия в отношении сделок на поставку товаров, подлежащих изготовлению или производству, т.е. таких договоров, в которых обязательства поставляющей стороны заключаются в основном в выполнении работ или иных услуг (ст. 4). Напомним, что в Конвенции 1955 г. зафиксирован прямо противоположный подход, — она распространяется на договоры подряда. Так же, как и Венская конвенция, Гаагская конвенция 1986 г. главным критерием международного характера сделки купли-продажи рассматривает нахождение коммерческих предприятий партнеров в разных государствах (ст.

1).

Анализируемый документ не определяет право, применимое к следующим отношениям: 1) правоспособности сторон или последствиям ничтожности или недействительности договора вследствие недееспособности одной из сторон; 2) правомочности представителя связывать в результате своих действий обязательством представляемого или правомочности органа юридического лица связывать обязательствами юридическое лицо; 3) передаче права собственности, за исключением вопроса о действительности и юридической силе положений о сохранении права собственности на товар в отношениях между сторонами; 4) последствиям купли-продажи в отношении любых лиц, кроме сторон; 5) соглашениям об арбитраже или выборе суда, даже если такое соглашение включено в договор купли-продажи (ст. 5).

Основным коллизионным принципом, закрепленным в Конвенции, является отсылка к праву государства, в котором на момент заключения договора продавец или при наличии ряда условий покупатель имеют свои коммерческие предприятия (п. 1, 2 ст. 8). Наряду с этим, как исключение из общих правил, Конвенция предусматривает и такой момент; если договор с учетом всех обстоятельств, включая деловые отношения между сторонами, имеет явно более тесную связь с правом другого государства, он может подчиняться праву этого другого государства (п. 3 ст. 8).

Вопросам международной купли-продажи посвящены и некоторые специальные конвенции. Так, 15 апреля 1958 г. была заключена Гаагская конвенция о праве, применимом к переходу права собственности при международной купле-продаже материальных движимых вещей. Согласно ее положениям к переходу права собственности и риску случайной гибели товара применяется право страны, в которой находится товар. В современном обиходе прочно закрепилось понятие «купля-продажа документов», подразумевающее продажу товаров путем передачи документов, и покупатель на основании ст. этой Конвенции сохраняет право собственности на объекты купли-продажи, признанное за ним в силу законодательства страны, в которой он получил документы.

17 февраля 1983 г. в Женеве была зключена Конвенция о представительстве в международной купле-продаже, подготовленная в рмках УНИДРУА, которая содержала единообразные материальные нормы, касающиеся отношений по представительству и агентированию. Она дополнила и стала сосуществовать паралельно с Гаагской конвенцией о праве, применимом к агентским соглашениям, от 14 марта 1978 г. Страны Латинской Америки в 1994 г. приняли Международную конвенцию о праве, применимом к международным контрактам.

В 1974 г. в Нью-Йорке была заключена Конвенция ООН об исковой давности в международной купле-продаже товаров, измененная протоколом 11 апреля 1980 г., подписанным странами-участницами в Вене в целях адаптации ее положений к нормам Конвенции ООН о договорах международной куплипродажи товаров 1980 г. Важность унификации исковой давности как одного из основных институтов права международной торговли обусловлена прежде всего теми крупными различиями юридического плана, которые характеризуют положение дел в этой области. Кардинальным является прежде всего то, что данная категория рассматривается различными правовыми системами в рамках различных отраслей права: в одних случаях материального гражданского (континентальные страны), в других — процессуального (англосаксонские страны), о чем говорилось в гл. 12.

Вторым по значимости расхождением были сроки исковой давности, разброс которых в разных государствах колеблется от шести месяцев до тридцати лет.

Сказывалось, наконец, и то обстоятельство, что национальные законодательства предусматривают дифференциацию сроков в зависимости от вида правоотношений.

Так, во Франции существуют следующие сроки: при продаже товара продавцом-коммерсантом — два года, а при сделках между двумя и более коммерсантами — десять лет, если законом для отдельных требований не установлены более короткие давностные сроки (скажем, для иска покупателя о снижении цены или расторжении договора — один год). В ФРГ для исков, вытекающих из договоров купли-продажи, зафиксирован срок в два года, но если речь идет о снижении цены, возмещении убытков вследствие недостатков товара, двусторонней реституции и пр., принят шестимесячный срок, отсчитываемый от даты передачи товара. В Англии предусматривается единый срок исковой давности — шесть лет, практически во всех штатах Соединенных Штатов Америки (за исключением Оклахомы, Миссисипи, Южной Каролины, Висконсина) — четыре года. Российское законодательство исходит из единого общего срока исковой давности, определяемого в три года (ст. ГК РФ), однако предусматривает возможность установления специальных сроков для конкретных случаев: десять лет при признании сделок ничтожными и один год— при признании сделок оспоримыми (ст. 181).

Аналогично тому, как это имело место в Конвенции 1980 г.

применительно к решению вопроса о форс-мажоре, Конвенция об исковой давности не содержит формулировки дефиниции исковой давности. Вместо этого ст. 1 предусматривает следующее положение: «Настоящая Конвенция определяет условия, при которых требования покупателя и продавца друг к другу, вытекающие из договора купли-продажи товаров или связанные с его нарушением, прекращением либо недействительностью, не могут быть осуществлены вследствие истечения определенного периода времени. Такой период времени в дальнейшем именуется «сроком исковой давности». В анализируемом документе критерий сделки, относящийся к ее международному характеру, конструируется так же, как и в Венской конвенции 1980 г., — через посредство местонахождения коммерческих предприятий партнеров в разных государствах. Статья 22 Конвенции устанавливает, что срок исковой давности не может быть изменен по заявлению или соглашению между сторонами. Однако существуют и исключения.

Они касаются, во-первых, предоставленной должнику возможности продлить этот срок путем письменного обращения к кредитору (п. ст. 22). Во-вторых, приведенные положения не затрагивают «действительности условий договора купли-продажи, предусматривающих, что арбитражное разбирательство должно быть начато в пределах срока, более короткого, чем срок исковой давности, установленный настоящей Конвенцией», если такое условие соответствует требованиям права, применимого к договору купли-продажи.

Важное значение имеет норма ст. 24 Конвенции, оказавшая существенное воздействие на национально-правовое регулирование ряда стран. Так, она устанавливает, что истечение срока давности принимается во внимание при рассмотрении спора только по заявлению стороны, участвующей в разбирательстве. Данное положение направлено на обеспечение принципа состязательности сторон и состоит в том, что если рассмотрение спора начато после истечения срока давности, то в отсутствие необходимого заявления от стороны право требования о признании пропуска давностного срока не подлежит принудительному осуществлению. Иными словами, если ответчик в судебном заседании по рассмотрению спора не сделал заявления о пропуске истцом срока исковой давности, то при обжаловании вынесенного решения он не вправе ссылаться на пропуск им этого срока. При обновлении российского гражданского законодательства это обстоятельство было учтено в Основах ГЗ Союза ССР и республик 1991 г. и в Гражданском кодексе 1994 г., которые закрепили приведенный принцип, в то время как ранее исковая давность применялась судом ex officio. Таким образом, наше государство выполнило основное международно-правовое требование, обусловленное международным соглашением, — обеспечило приведение своего внутреннего законодательства в соответствие с конвенционными нормами. Вместе с тем Россия до сих пор не ратифицировала данную Конвенцию, несмотря на то, что ее подписание СССР состоялось 14 июня 1974 г.

Конвенции 1974 г. не известна категория «приостановление срока исковой давности», однако она использует понятия «перерыв», «продление» срока, закрепляя при этом общее ограничение срока: «Независимо от положений настоящей Конвенции, срок исковой давности в любом случае истекает не позднее десяти лет со дня, когда началось его течение» согласно соответствующим ее положениям.

Договор подряда наряду с договором об оказании технического содействия вместе с внешнеторговой поставкой (куплей-продажей) традиционно составляли наиболее распространенные виды внешнеэкономических договоров в сфере международного экономического сотрудничества, осуществляемого нашим государством. В период реализации внешнеэкономических связей специализированными государственными внешнеторговыми и внешнеэкономическими организациями значительный удельный вес в общей совокупной величине участия СССР, а затем России в международном разделении труда приходился именно на создание крупных объектов национальной экономики в иностранных государствах, преимущественно в развивающихся и социалистических странах, путем сооружения их с помощью отечественных специалистов, поставок и монтажа оборудования, а также содействия в его технической эксплуатации за рубежом.

Следует сразу оговориться, что договорных видов, которые имели бы указанные наименования, во внутреннем законодательстве зарубежных государств, Российской Федерации (в прошлом Советского Союза) или стран СНГ не содержится. Однако в деловой жизни они широко применяются в деятельности различных российских организаций, ведущих операции с заграничными партнерами. Термин появился как продукт развития практики, как обиходное обозначение соответствующей совокупности гражданскоправовых отношений, возникающих во внешнеэкономической сфере. У него нет, строго говоря, юридического фундамента, так как он не подпадает ни под одну из известных гражданско-правовых форм отношений (договорных типов).

Отсутствие юридической базы в правовом регулировании анализируемого вида договора не случайно и имеет объективную природу, ввиду того что контракт на оказание технического содействия по своему содержанию является комплексным типом договора, включающим международную куплю-продажу товаров (внешнеторговую поставку машин, материалов, механизмов и оборудования), договоры поручения (агентства), заказа, выполнения работы, оказания услуг и подряда. Например, при общем оказании технического содействия в сооружении народно-хозяйственного комплекса в иностранном государстве гражданско-правовым контрактом может предусматриваться выполнение поставщиком оборудования геологических изысканий и разработок для обеспечения проектных работ по строительству объекта. В то же время нельзя не отметить, что в рамках ЕС, например, в этой области действуют нормативные документы: «Общие правила, применимые к техническому содействию Европейских Сообществ», подписанные в Брюсселе 18 июля 1997 г.

В Российской Федерации б января 1999 г. принят федеральный закон о ратификации указанных Правил, в результате чего положения в сфере оказания технического содействия, действующие в Евросоюзе, распространяются и на соответствующие отношения, в которых участвуют субъекты из Российской Федерации.

Неотъемлемой чертой оказания технического содействия, обусловливающей его специфику, которая позволяет выделять данную категорию из совокупности правовых форм договорных отношений в международной сфере, выступает командирование специалистов и обучение персонала заказчика, как на месте осуществления объекта, так и в стране партнера. Командирование и обучение специалистов может входить в контракт как составная часть обязательств. Во многих других случаях оно является самостоятельным предметом.

Представляется, что обязательства по командированию специалистов и профессионально-техническому обучению персонала заказчика составляют главную отличительную особенность, с помощью которой можно определить договор оказания технического содействия как гражданско-правовую и экономическую форму производственно-коммерческих отношений международного характера.

Если подходить к распределению прав и обязанностей сторон по рассматриваемому договору с точки зрения его типичного содержания и объема, то вырисовывается следующая картина: в обязательства поставщика входят подготовка детального графика работ по выполнению проекта;

выполнение геологических изысканий по сырью силами своих специалистов, разработка и подготовка всей технической документации по проекту и его осуществлению, включая графики, чертежи, спецификации и т.д.;

представление на одобрение заказчику и(или) его экспертам до начала производства материалов и оборудования всей необходимой документации, по которой они будут производиться; поставки машин, материалов, оборудования и технической документации в соответствии с утвержденными партнерами графиками; обеспечение командирования технического персонала для осуществления авторского надзора за строительством, монтажом и оснащением объекта; обучение специалистов заказчика с тем, чтобы персонал был способен самостоятельно эксплуатировать объект.

В свою очередь, в обязательства заказчика входят: производство платежей в соответствии с ценами и платежными условиями, оговоренными в контракте;

обеспечение за свой счет инфраструктуры (дороги, мосты, временные здания и сооружения, жилье для специалистов, энергоснабжение, водоснабжение, стройплощадки и т.д.); осуществление общестроительных и монтажных работ под наблюдением поставщика; предоставление необходимого персонала для подготовки как на месте производства работ по объекту, так и для обучения за рубежом в стране поставщика; предоставление бытовых условий для персонала поставщика; поставка сырья и других материалов местного рынка, необходимых для реализации проекта.

Что же отличает рассмотренную форму обязательств от договора подряда?

Прежде всего следует отметить больший объем ответственности подрядчика, сочетающий в себе его ответственность как стороны в собственно подрядном договоре, так и ответственность, основанную на договорах, обеспечивающих его реализацию (перевозки, агентирование, страхование, перестрахование и т.д.). Правда, на практике часто встречается комбинирование, переплетение в контрактах элементов договоров того и другого видов.

В последние несколько десятилетий мировая практика международных производственно-экономических связей самых различных по уровню своего социально-экономического развития государств выработала и достаточно глубоко внедрила такую разновидность подрядных договоров, как договоры так называемого генерального подряда, именуемые контрактами на условиях «под ключ», а также их разновидности — контракты на условиях «готовой продукции», «сбыт готовой продукции». Заметим, что контракты могут иметь самые разнообразные наименования, например: «продакшн шеаринг»

(«production-sharing»), «на обслуживание» («service contracts»), «на управление»

(«management contracts»), «под ключ» («turn-key contracts»), «на условиях готовой продукции» («product-in-hand contracts»), «на условиях реализации»

(«market-in-hand agreements») и т.д.

Важно подчеркнуть, что в подобного рода договоре подрядчик принимает на себя обязательство возвести (либо иным образом реализовать) объект и передать его в готовом для эксплуатации виде заказчику. Подрядчик обязан выполнить взятые на себя обязательства «на свой страх и риск» в соответствии с требованиями контракта в пределах определенной этим контрактом цены и иных условий. Контракты генерального подряда, как правило, содержат формулу: «время является существом договора».

Центральными положениями договоров подряда «под ключ» выступает регулирование обязанности подрядчика по сдаче объекта заказчику. Объект первоначально проходит временную приемку — при условии, что достигнуты удовлетворительные показатели работы объекта (оборудования), т.е. в течение определенного срока, установленного в контракте, работа без аварий или с заранее предусмотренным процентом аварий. При этом выпускаемая продукция должна иметь гарантированное качество и объемы ее производства — соответствовать проектным. Временная приемка подтверждается выдачей сертификата на основе подписанного между сторонами протокола о временной приемке с указанием соответствующих недочетов, обнаруженных в ходе приемки, если они не оказывают существенного влияния на функционирование объекта. В этом случае подрядчик должен предпринять усилия для устранения дефектов в установленные протоколом или договором сроки до получения документа о постоянной приемке. Несмотря на неокончательный характер временной приемки, право собственности на объект переходит с подрядчика на заказчика именно с даты выдачи сертификата временной приемки.

Хотя главным фактором в совокупности договорных отношений между подрядчиком и заказчиком по контрактам на условиях «под ключ» выступает освобождение заказчика от ответственности за создание объекта, невыполнение или ненадлежащее выполнение им своих обязанностей по контракту снимает или в известной степени модифицирует ответственность подрядчика. Так, установление причинной связи между неисполнением (ненадлежащим исполнением) заказчиком его обязательств и невозможностью, затруднением или просрочкой (угрозой просрочки) выполнения подрядчиком своих обязательств по связывающему стороны договору делает возможным продление сроков действия контракта или какой-либо его части. Следует подчеркнуть, что несмотря на явное преобладание объема обязательств подрядчика по договору на условиях «под ключ», «готовой продукции», как, впрочем, любого другого договора выполнения работ или услуг, по сравнению с объемом обязательств заказчика, данная гражданско-правовая форма представляет собой совокупность двусторонних взаимоувязанных обязанностей партнеров, должное выполнение которых в немалой степени зависит от поведения контрагента.

Данное обстоятельство весьма четко прослеживается в практике разрешения международных коммерческих споров МКАС при ТПП РФ. Согласно контракту строительного подряда от 1 марта 1989 г. в обязанность истца (подрядчика) входило следующее: поставка производственной технологии на объект и «ноу-хау», поставка технологического оборудования и машин с монтажом, обеспечение их запуска, а также обучение персонала и подготовка документации на изделия. Субподрядчики, также подписавшие контракт, и заказчик сами отвечали за строительно-монтажные, а также сантехнические и электротехнические работы на объекте.

В связи с допускавшимися заказчиком нарушениями предусмотренного контрактом графика и порядка платежей подрядчик расторг контракт и предъявил в арбитраж требование о выплате ему ответчиком (заказчиком) соответствующих сумм, причитавшихся по условиям этого договора, а также о возмещении убытков, причиненных неисполнением заказчиком его условий. По мнению ответчика, неисполнение договора явилось следствием несвоевременного исполнения подрядчиком контрактных обязательств и их выполнением с отклонением от предусмотренных условий, что вызвало нарушение сроков готовности объекта и лишило заказчика получения бюджетного финансирования.

Рассматривая дело на основе действовавшего в тот период Гражданского кодекса РСФСР 1964 г., третейский суд исходил из того, что применимое право определяет договор подряда как договор, по которому подрядчик обязуется выполнить за свой риск определенную работу по заданию заказчика из его или своих материалов, а заказчик обязуется принять и оплатить выполненную работу. Применительно к взысканию с ответчика задолженности по счетам, выставленным подрядчиком, с учетом того, что по некоторым из них ответчик факта своей задолженности не оспаривал, арбитражный суд пришел к выводу, что поскольку работа была выполнена и принята заказчиком и никаких замечаний по ней заявлено не было, соответствующие счета подлежат оплате.

Часть счетов суд вынужден был отклонить ввиду пропуска истцом сроков исковой давности. В части требования истца о возмещении ему подлежащих выплате субподрядным фирмам соответствующих сумм арбитраж установил, что расторжение контрактов с ними стало результатом неисполнения контрактных обязательств самим истцом и объективно повлекло за собой убытки субподрядчиков.

Требование истца в этом отношении суд признал справедливым и предложил удовлетворить его в размере 50 проц. от заявленных истцом сумм.

Поскольку обязанность заказчика принять и оплатить работу являлось одним из существенных условий договора подряда (ст.

350 ГК РСФСР), а заказчик постоянно допускал значительные задержки в оплате предъявленных счетов за произведенные работы, истец вынужден был прекратить контракты на поставку оборудования для заказчика. Вследствие этого суд пришел к выводу, что контракт с заказчиком был расторгнут истцом правомерно, ибо принятые им меры по сохранению договорных отношений оказались безуспешными, а невыполнение ответчиком контрактных обязательств стало непоправимым. Статья 219 ГК РСФСР предусматривала, что в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств должником он обязан возместить кредитору причиненные убытки. Однако наряду с этим арбитраж признал также и то, что со стороны подрядчика, т.е. истца по рассматриваемому делу, был допущен ряд серьезных нарушений в выполнении контрактных обязательств, что вызвало замедление сроков готовности объекта и создало затруднения заказчику в получении бюджетного финансирования. Вследствие этого арбитражный суд применил принцип смешанной ответственности, определив долю вины ответчика в невыполнении заключенного контракта и его расторжении в размере 75 процентов, истца — в размере 25 процентов.

Так же как и по договору купли-продажи, основаниями для освобождения сторон в анализируемом виде договора выступают обстоятельства непреодолимой силы (форс-мажор).

Ввиду значительности объемов обязательств подрядчика по контрактам на условиях «под ключ» и «готовой продукции» национальные организации развитых стран, заключившие договоры с контрагентами из развивающихся государств, нередко прибегают к использованию субподрядных фирм из третьих стран либо страны местонахождения объекта для выполнения большей частью общестроительных и монтажных работ. Для осуществления особо крупных и сложных сооружений возможно образование специальных консорциумов (договорных образований) подрядчиков ряда государств. Причем консорциум может образовываться еще на стадии проведения торгов на получение заказа на подряд.

Так, реконструкция крупного металлургического завода в Дургапуре и строительство нового металлургического предприятия в Руркеле (Индия) в 1989—1999 гг. осуществлялись именно на принципах консорциального подхода к выигрышу тендера, ведению операций по реализации проекта и исполнению контракта, т.е. на основе создания международного консорциума, состоящего из двух индийских компаний, двух западно-германских («Маннесманн Демаг АГ» и «Крупп индустритекник»), а также советского (российского) внешнеэкономического объединения В/О «Тяжпромэкспорт» с лидерскими функциями российского партнера по одному из пакетов и немецких компаний — по другим пакетам.

Практика сооружения промышленных объектов на условиях «под ключ»

потребовала разработки ряда документов, имеющих рекомендательный характер, но ориентирующих и подрядчиков и заказчиков на соответствующее понимание содержания договора, его сути, а также природы и объема прав и обязанностей сторон. Такие условия соответствуют принятым в международном масштабе положениям контрактов для работ по гражданскому строительству, рекомендованных Международной федерацией объединений подрядчиков Азии и Западного побережья Тихого океана, Международной европейской федерацией строительства, Межамериканской федерацией промышленного строительства, Ассоциацией генеральных подрядчиков Америки и т.д. Как подчеркивалось ранее, наибольшее значение получили общие условия и типовые положения контрактов на производство общестроительных и инжиниринговых работ, разработанные Международной федерацией инженеров-консультантов (ФИДИК), — последняя из существующих редакций которых датируется 1987 годом.

Потребности в такого рода документах продиктованы прежде всего различиями в законодательстве государств, могущих выступать как подрядчиками, так и заказчиками. Эти различия касаются зачастую существа анализируемых договоров. Например, гражданское право Франции для подобных отношений располагает конструкцией договора купли-продажи недвижимости, подлежащей сооружению (ст. 1601-1), а также различает «обязательства средства исполнения» и «обязательства достижения результата»

(ст. 1147 Кодекса Наполеона). Законодательство же Марокко относит договор подряда к контрактам производства работ (см. Королевский Декрет № 209-65 от 19 октября 1965 г., одобряющий Свод общих положений, применимых к договорам осуществления работ, выполняемых за счет Министерства общественных работ и коммуникаций). По смыслу и содержанию гражданскоправовых норм ряда восточно-европейских стран — Венгрии (§ 389 ГК), России (ст. 702 и след. ст. ГК РФ) — подрядом является выполнение по заданию одной стороны (заказчика) другой стороной (подрядчиком) определенной работы и сдача ее результатов заказчику. Можно добавить к этому, что предметом договора подряда служит, как правило, выполнение таких работ, результат которых может быть объективирован в какой-либо вещественной форме.

Однако по аналогии нормы, регулирующие подрядные отношения, применяются и к оказанию всякого рода услуг нематериального характера, в частности услуг консультанта.

Положения материально-правового характера, содержащиеся в упомянутых «общих условиях» и типовых контрактах, существенно облегчают разработку и заключение гражданско-правовых договоров в затронутой области с участием сторон из различных стран. В то же время данные рекомендации не исключают их применения с учетом некоторых изменений и во внутренних отношениях конкретного государства. В частности, типовые формы контрактов на строительство, например жилья в Нигерии, утвержденные ее Министерством общественного строительства и жилья, основаны именно на стандартных условиях ФИДИК.

«Общие условия» единообразно решают широкий спектр проблем, относящихся к отношениям между сторонами в процессе осуществления работ по контракту: ответственность в целом и обязательства подрядчика, обязательства заказчика, статус независимого инженера-консультанта как надзорной инстанции в ходе осуществления строительства, объем и перечень контрактной документации, включая правила иерархии документации, сроки, начало производства, осуществления и окончания работ, наем рабочей силы, требования к персоналу и к выполнению работ производственного цикла, включая испытания, опробование и т.д., ответственность за неисполнение обязательств, обеспечение обязательств в форме «заранее исчисленных убытков», претензионные процедуры, в том числе порядок уведомления, назначение субподрядчиков, вопросы метрологии и стандартизации, обеспечение сертификации и производства платежей, освобождение от ответственности, применимое право, разрешение споров, регулирование на случай изменений в законодательстве и тарифах, а также валютных условий и колебаний валютных рынков.

Среди перечисленного обращает на себя внимание регулирование, предлагаемое «общими условиями», в части применимого права и разрешения споров. В принципе проформы исходят из предоставления сторонам возможности выбрать применимое к разрешению спора право. Вместе с тем в том, что касается существа договорных отношений по строительству объекта, прослеживается очевидное прикрепление договора к законодательству страны, в которой оно осуществляется. Из числа имеющихся в мировой практике средств разрешения споров документ предпочитает согласительную процедуру, проводимую на основе Правил примирительной процедуры и арбитража Международной торговой палаты.

Коллизионно-правовое регулирование контрактных отношений, вытекающих из договора подряда и касающихся его существа, осуществляется на основе немногочисленных формул. Во-первых, применяется выбор сторонами права, подлежащего применению.

Так, арбитражный суд при ТПП РФ, рассматривая спор между иностранной фирмой-подрядчиком (истцом) и московской организациейзаказчиком (ответчиком) по подрядному контракту от 1 марта 1989 г. на строительство производственного объекта, учел, что стороны в ст. 20 контракта определили в качестве применимого права нормы советского материального права, и потому при принятии решения основывался на положениях Гражданского кодекса РСФСР 1964 г., действовавшего на момент заключения контракта.

В отсутствие же соглашения о выборе права основным принципом прикрепления в современном международном частном праве в данном отношении выступает lex venditoris в широком смысле слова, т.е. привязка к праву стороны, осуществляющей наиболее характерное для данного договорного вида действие. Такой стороной для договора подряда выступает подрядчик (п. 5 ст. 166 Основ ГЗ СССР и республик 1991 г., п. 3 ст. третьей части ГК РФ, п. 6 ст. 434 ГК МНР, § 1 ст. 21 Закона о международном частном праве Польши, ст. 6 Закона Украины о внешнеэкономической деятельности, § 10 Закона о международном частном праве Чехии, ст. 117 (п. 1) швейцарского Закона о международном частном праве). Подобный подход может рассматриваться как имеющий общий характер: он действует в отношении многих разновидностей договоров выполнения работ и услуг (подряда).

В то же время, если речь идет о договорах подряда на сооружение крупных народнохозяйственных объектов или выполнение специфических по своей сущности работ, то законодательства различных стран решают проблему коллизионно-правового регулирования по-другому. В частности, в праве РФ, Украины, СРВ, Монголии, КНР, Венгрии, Чехии и др. закреплен принцип привязки к праву того государства, в котором осуществляются работы, реализуется проект, создается результат. Так, согласно Закону Украины, «к внешнеэкономическим договорам (контрактам) о производственном сотрудничестве, специализации и кооперировании, выполнении строительномонтажных работ применяется право страны, где осуществляется такая деятельность или где создаются предусмотренные договором результаты». В Законе ВНР о международном частном праве (§ 21 (2) сказано: «Договоры выполнения работ и услуг (проектно-конструкторские, монтажные, личного найма и т.д.) подчиняются праву того государства, на территории которого исполняется предусмотренная договором деятельность или создается результат, определенный в договоре». Аналогичные нормы действуют и в ряде других стран, помимо перечисленных выше.

По контракту, заключенному истцом — организацией из бывшей Белорусской ССР — и ответчиком (иностранной фирмой) на строительство в одном из городов Белоруссии жилого дома, выбор субъектами договора, применимого к их отношениям права, осуществлен не был. Таким образом, его должен был установить суд на основе соответствующих коллизионных норм страны суда. В результате суд применил право Белоруссии как места осуществления подрядных работ. Разрешение спора по существу основывалось на Гражданском кодексе Белорусской ССР 1964 г. как законе, действовавшем на дату заключения договора.

Некоторые нормативные акты обусловливают определение применимого к договору правопорядка с помощью особой связи, которая возникает вследствие факта исполнения договора на территории соответствующего государства.

Согласно Гражданскому кодексу СРВ, например, права и обязанности сторон по гражданско-правовому договору «определяются по праву страны, где договор исполняется, если сторонами не согласовано иное» (п. 2 ст. 834). С другой стороны, в договоре подряда на строительство промышленных и иных объектов существенную часть обязательств подрядчика составляет передача технологии.

По этому поводу гражданское законодательство СРВ содержит специальное коллизионное правило: «Передача технологии между вьетнамскими и иностранными физическими и юридическими лицами из-за границы во Вьетнам и из Вьетнама за границу подчиняется положениям настоящего кодекса, других законодательных актов СРВ о передаче технологии и международных договоров, которые подписала или в которых участвует СРВ» (ст. 838), вследствие чего налицо односторонняя коллизионная норма с содержащимся в ней требованием подчинения подобного рода отношений вьетнамскому законодательству.

§ 3. Договор международной перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Перевозка автомобильным, железнодорожным и воздушным Общие положения, особенности и виды международных перевозок.

В настоящее время международные перевозки в области морского, автомобильного, железнодорожного и речного транспорта регулируются посредством сочетания двух элементов: национального законодательства и международно-правовых договоров. Только в области автомобильного, морского и речного транспорта действует более 110 межгосударственных и межправительственных (многосторонних и двусторонних) соглашений, участницей которых является Российская Федерация.

Договор перевозки в самом общем виде может быть определен как договор, по которому одна сторона (перевозчик) берет на себя обязательство перед другой стороной (грузоотправителем или пассажиром) осуществить перевозку. Обязанность перевозчика по отношению к грузоотправителю или пассажиру по своей природе не носит личного характера, поскольку он может передать исполнение договора другому лицу, оставаясь однако ответственным за перевозку согласно договору, заключенному с отправителем груза или пассажиром.

Международной перевозкой, согласно доктринальной позиции, основанной на содержании норм соответствующих международных договоров, принято именовать перевозку грузов, пассажиров и багажа, которая осуществляется, по крайней мере, между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями. Для признания перевозки международной не обязательно, чтобы груз или пассажир фактически пересекали территориальные или таможенные границы государства, — достаточно заключения договора международной перевозки. Например, при утрате груза в пункте отправления из государства А в государство Б перевозка так или иначе квалифицируется международной, однако пересечение границ не имеет места.

Нормы права, регулирующие отношения по договору перевозки, варьируются в зависимости от вида транспорта. Это означает, что как во внутренних перевозках, так и в международном масштабе действуют различные образцы правил поведения соответственно для договоров автомобильной, железнодорожной, воздушной, речной и морской перевозки. Кроме того, так называемое «транспортное право» обладает особенностями в зависимости от объекта транспортировки, т.е. от того, что составляет предмет перевозки, — груз, багаж или пассажиры. Таким образом, налицо «дезинтегрированное»

правовое регулирование перевозки, обусловленное в значительной степени историческими, экономическими, а отчасти и политическими факторами.

Система транспортных конвенций включает три разновидности международных соглашений: договоры об общих принципах сотрудничества в области транспорта (организации и координации международных сообщений);

соглашения, устанавливающие единообразные нормы (единые условия) перевозок грузов, пассажиров и багажа; соглашения, направленные на совершенствование и облегчение транспортных связей и примыкающих к ним областей (контейнеризация перевозок, согласование таможенных режимов, налогообложения и т.д.). В частности, после распада СССР и образования Содружества Независимых Государств для обеспечения функционирования транспорта, интегрированного в общую систему этих стран, стали заключаться многосторонние и двусторонние соглашения (например, многостороннее Соглашение о принципах и условиях взаимодействия в области транспорта от 30 декабря 1991 г., заключенное между Арменией, Белоруссией, Казахстаном, Киргизией, Россией, Таджикистаном и Узбекистаном; Соглашение между Правительством РФ и Правительством Республики Беларусь о принципах сотрудничества и условиях взаимоотношений в области транспорта, Соглашение о координации деятельности железнодорожного транспорта, Соглашение о сотрудничестве в области воздушного транспорта. Соглашение об основных принципах и условиях взаимоотношений в области транспортировки нефти (все от 20 июля 1992 г.); аналогичные соглашения о принципах сотрудничества и условиях взаимоотношений в области транспорта с Украиной (от 26 мая 1993 г.). Литовской Республикой (от 12 февраля 1992 г.);

Республикой Грузия о координации транспорта (от 15 сентября 1995 г.), соглашения, оформляющие сотрудничество в сфере железнодорожного транспорта: Соглашение между Республикой Казахстан и РФ о координации железнодорожного транспорта от 23 марта 1992 г., к которому впоследствии присоединились Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан;

Соглашение между РФ и Украиной о координации деятельности железнодорожного транспорта от 14 мая 1993 г. и др.).

Транспортные конвенции, содержащие единообразные предписания, разрабатываются, кроме того, в рамках универсальных и специализированных международных организаций (ООН, ИМКО, ИМО, ИКАО и т.д.).

Несмотря на то что каждый институт, определяемый тем или иным способом транспортировки, содержит собственную совокупность правил регламентации перевозки грузов, багажа и пассажиров, у этих правил имеется и много общего.

Прежде всего это касается императивных норм, образующих систему ответственности перевозчика, распределения бремени доказывания вины, закрепления в нормативном порядке оснований освобождения от ответственности перевозчика и установления пределов ответственности, в том числе сроков. Почти во всех видах перевозок (за исключением перевозок пассажиров и багажа автомобильным и речным транспортом) установление строгой ответственности перевозчика посредством императивных норм осуществляется конвенционным путем — заключением соответствующих (преимущественно многосторонних) международных соглашений.

Обязательность таких норм означает, что стороны по гражданско-правовому контракту не вправе согласовывать условия, не совместимые с режимом ответственности, установленным в международной конвенции. В данном случае это является существенным отступлением от исторически действующих в цивилистических отношениях принципов «свободы договора», «усмотрения сторон», «автономии воли сторон». Система ответственности по различным видам договоров перевозки налагает большее бремя на перевозчика. Он несет обязанность по осуществлению безопасной и своевременной перевозки. Он может претендовать на освобождение от ответственности, если докажет, что неисполнение было вызвано одним из предусмотренных законом обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Тем не менее бремя доказывания подобного рода фактов лежит на перевозчике.

В случае признания вины перевозчика он несет ответственность в пределах сумм, установленных конвенционными нормами. Однако в ситуациях, касающихся, например, грузовых перевозок, если заинтересованная сторона докажет, что груз был поврежден перевозчиком в результате умысла или небрежности последнего либо ему заведомо был очевиден тот факт, что наступит вред, ответственность перевозчика станет неограниченной. Кроме пределов ответственности, установленных конвенциями, по суммам требований претензии к перевозчикам имеют также и ограничения в периоде времени, в течение которого они могут быть заявлены.

Очевидно, что в ходе международных перевозок товаров или пассажиров часто имеет место пересечение национальных территориальных границ.

Параметры перевозки, выходящие за рамки территории одного государства (ее международный характер) являются типичной чертой сегодняшнего транспортного права, поэтому не случайно, что данный институт многое привнес в развитие международного частного права как такового, и прежде всего — унифицированных норм частного права, в том числе в области обязательственного права. Различные договоры перевозки, содержащие решения вопросов об установлении ответственности перевозчика, служили первыми примерами разработки единообразных правовых норм, используемых в регулировании других отдельных договорных видов. С другой стороны, ввиду специфики договоров перевозки, получившей отражение в конвенционном регулировании, не случайно также, что законодательные акты некоторых стран особо подчеркивают неприменимость общих положений обязательственного права, содержащихся в кодификациях МЧП, к договорам международной перевозки. В частности, Закон о международных хозяйственных договорах КНР (1985 г.) прямо устанавливает, что данный акт не распространяется на международные транспортные контракты (ст. 2).

Еще одной отличительной особенностью правового регулирования договоров перевозки в современном мире является то, что во многих странах внутренние перевозки подчиняются тем же правилам, что и международные перевозки, т.е. нормам, которые установлены в соответствующих международных конвенциях. Этот процесс в среде специалистов нередко именуют инфильтрацией унифицированных норм международного частного права в национальные правовые системы.

Международные соглашения, регламентирующие договоры перевозки, сгруппированы, как указывалось, в зависимости от способов перевозки и видов транспорта (воздушный, автомобильный, железнодорожный, морской и т.д.).

Соответственно каждый из видов договоров содержит специально предусмотренные коллизионные нормы, применимые к существу договорных обязательств. Однако необходимо иметь в виду также и существование общей конвенции, относящейся к коллизионному регулированию обязательственных отношений, а именно Римскую конвенцию ЕС 1980 г. Несмотря на внешний региональный характер данного документа, вопрос о соотношении международно-правовых транспортных соглашений и Римской конвенции встает в практической плоскости. Есть ли место при наличии специальных международных договоров, касающихся перевозки грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта, для использования в целях регулирования Римской конвенции? В общем плане ответ отчасти имеется в самой Конвенции.

Так, ее ст. 23 прямо предусматривает, что этот документ не препятствует применению какого-либо иного международного договора, в котором участвует или будет участвовать договаривающееся государство. Однако решение затронутой проблемы иногда вызывает трудности, обусловленные прежде всего характером имеющихся в международных соглашениях норм (материальных или коллизионных) и их содержанием, вследствие чего возможно использование разных правовых принципов разрешения конфликта между юридической силой норм («более поздний закон отменяет предыдущий», «общий закон отменяется специальным»). Тем не менее в данной области вполне закономерным является вывод о том, что, во-первых, Римская конвенция может применяться во всех случаях отсутствия специального транспортного соглашения, и, во-вторых, тогда, когда специальный договор не содержит соответствующего регулирования, которое есть в Конвенции.

Воздушные перевозки. Основным межгосударственным соглашением, действующим в области регулирования отношений по воздушным перевозкам, является Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12 октября 1929г., ратифицированная приблизительно 120 государствами. 28 сентября 1955 г. в Варшавскую конвенцию были внесены поправки и подписан Гаагский протокол. В качестве государства—продолжателя договоров СССР Российская Федерация является участницей как самой Конвенции (с 1934 г.), так и Гаагского протокола (с г.). Варшавская конвенция считает международной всякую воздушную перевозку, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузке, расположены либо на территории двух договаривающихся сторон, либо на территории одной и той же договаривающейся стороны, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является участником Конвенции (п. 2 ст. 1). В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации от 19 марта 1997 г. международной является такая перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств или на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (ст. 101). Следовательно, национальное законодательство РФ полностью согласуется с требованиями, установленными в международном договоре, в котором участвует Россия.

Варшавская конвенция сформулировала основные требования к перевозочным документам и их реквизитам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, а также ответственность воздушного перевозчика перед пассажирами и грузовладельцами. Ответственность перевозчика по Варшавской конвенции наступает независимо от доказанности вины перевозчика, так как основывается на его презюмируемой вине. Согласно п. 1 и 2 ст. 18 Конвенции перевозчик отвечает за вред, возникший в случае уничтожения, утраты, повреждения зарегистрированного багажа или товара, а также просрочку в доставке, если событие, причинившее вред, произошло во время перевозки.

Предел ответственности в каждом отдельном случае перед пассажиром составляет 250 000 золотых франков (франков Пуанкаре: 1 франк с содержанием 65,5 мг золота 0,900 пробы) в случае причинения смерти или увечья, 250 франков за 1 кг веса багажа и груза и 5 000 франков — в отношении ручной клади. Данный предел может повышаться по решению авиакомпаний.

Например, в 1966 г. ряд крупных авиакомпаний подписали Монреальский протокол, которым утверждался отказ от предела ответственности, установленного Варшавской конвенцией, и вводились более высокие ее нормативы, касающиеся исключительно воздушных перевозок, осуществляемых в США и обратно. Это соглашение послужило толчком к подписанию Мальтийского соглашения в 1974 г., в силу которого предел ответственности перевозчика был повышен (до 100 000 СДР) в отношении не только американских, но и других перевозок.

Для российских авиаперевозчиков этот предел установлен в размере долларов США за 1 кг веса. Срок предъявления требований к авиакомпаниям по сохранности груза — 7 дней по багажу, 14 дней по грузу и 21 день в случаях просрочки доставки. Срок исковой давности для предъявления иска к перевозчику в суде — два года. Компетентные судебные учреждения государств решают вопросы, оставшиеся неурегулированными в Конвенции (о круге лиц, имеющих право на получение возмещения в случае гибели пассажиров, порядке определения максимально допускаемого Конвенцией размера возмещения), на основе обращения к нормам национального права соответствующих государств. Возможно применение права страны заключения договора перевозки или личного закона перевозчика, закона страны суда.

Практика российских правоприменительных органов, в частности Высшего арбитражного суда РФ, в последние годы неоднократно сталкивалась с необходимостью применять как право иностранных государств, так и регулирование, содержащееся в Варшавской конвенции, для разрешения спора по существу, когда он касается воздушной перевозки (см., в частности, Информационное письмо Президиума ВАС РФ от 16 февраля 1998 г. № 29).

В современных условиях воздушный грузо- и пассажирооборот осуществляется в порядке чартерных перевозок на основе аренды и фрахтования воздушного судна одной авиакомпании (иного лица — собственника судна) другим перевозчиком. Воздушный чартер является разновидностью арендного договора и имеет свои особенности по сравнению с договором международной воздушной перевозки. В целях обеспечения действия положений Варшавской конвенции применительно к отношениям с потребителями услуг авиакомпании, заключившей договор фрахтования воздушного судна (фактического перевозчика), 18 сентября 1961 г. была заключена Гвадалахарская конвенция (вступила в силу 1 мая 1964 г.), членом которой является и РФ (в порядке правопреемства) и которая, как следует из ее названия, является дополнительной к Варшавской конвенции, будучи посвящена международным воздушным перевозкам, осуществляемым иным лицом, нежели заключивший договор перевозчик. Гвадалахарская конвенция призвана обеспечить такое положение, чтобы фактический перевозчик солидарно с юридическим перевозчиком отвечал за выполнение перевозки в случаях фрахтования судна.

Поскольку в Варшавскую конвенцию несколько раз вносились поправки посредством соответствующих протоколов, особенно в части изменения пределов ответственности воздушного перевозчика, которые либо не все вступили в силу, либо имеют неодинаковый круг участников, на практике зачастую возникает вопрос, какой из текстов конвенции должен применяться в конкретной ситуации. Если государства являются участниками одних и тех же редакций Конвенции, применяется тот документ, в котором участвуют обе стороны. Если же одно государство ратифицировало соответствующий протокол, а другое нет, то должен применяться тот текст, который действует для обеих сторон (как правило первоначальный вариант Конвенции).

28 мая 1999 г. В Монреале была подписана Конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, в которой дано понятие воздушной перевозки, определяются права и обязанности сторон, в том числе пределы ответственности перевозчика, выраженные в СДР, а также компетентные органы (юрисдикция) по разрешению споров. Для вступления Конвенции в силу необходимо 30 ратификаций.

Железнодорожные перевозки. Перевозка железнодорожным транспортом стала первым договорным видом, подвергшимся единообразному регулированию с помощью норм, выработанных многосторонним межгосударственным соглашением, которое оказало значительное влияние как на национальное законодательство, так и на международно-правовое регулирование соответствующих отношений в других способах транспортировки товаров, грузов, пассажиров, в частности перевозки автомобильным транспортом. Бернские конвенции, касающиеся перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, заключенные 1890 г., в последующем неоднократно изменялись; одно из наиболее существенных изменений датируется 1990 г. Соответствующими многосторонними договорами в области международной перевозки железнодорожным транспортом выступают два основных соглашения: Конвенция о железнодорожной перевозке грузов (CIM — СИМ, что на русском языке сокращенно обозначается как «МГК»: Международная грузовая конвенция) и Конвенция о железнодорожной перевозке пассажиров и багажа (CIV — СИВ, или «МПК»: Международная пассажирская конвенция) от 7 февраля 1970 г., вступившие в силу с 1 января 1975 г., а также дополнительное соглашение, подписанное в 1966 г. в целях установления предела ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. В приложениях «А» и «Б» к СИМ и СИВ содержатся соответственно Единые правила МГК и Единые правила МПК. На конференции по пересмотру Бернских конвенций была учреждена межправительственная организация международного железнодорожного транспорта, и 9 мая 1980 г. заключено специальное соглашение, содержащее новый объединенный текст конвенций (КОТИФ — Convention relative a 1'Organisation du Transport International de Chemin-de fer), вступивший в силу 1 мая 1985 г. Заметим, что оригинальные тексты всех упомянутых соглашений осуществлены на французском языке, отсюда и их аббревиатуры.

Особой отличительной чертой договора перевозки железнодорожным транспортом является то, что железная дорога обязана заключить такой договор с любым лицом. Как соглашение СИМ, так и СИВ предусматривают подробное и широкое регулирование прав и обязанностей сторон по договору перевозки железнодорожным транспортом.

В области перевозки грузов, как было отмечено, действует Конвенция КОТИФ — СИМ 1980 г. Железная дорога обязана осуществить безопасную перевозку грузов в срок и без потерь. В случае причинения вреда или утраты груза в ходе транзита либо просрочки в доставке железная дорога несет ответственность в порядке презюмируемой вины. Перевозчик тем не менее может опровергнуть эту презумпцию посредством предоставления доказательств о том, что вред был вызван одним из обстоятельств, за которые дорога согласно СИМ не отвечает. К ним относятся: 1) собственная вина лица, имеющего право на товар (груз); 2) обстоятельства, вызванные свойствами, присущими самому товару (способность быстро портиться, усушка, утруска); 3) неизбежные обстоятельства; 4) любое из обстоятельств, указанных в числе специальных рисков (перевозка на открытых платформах, ненадлежащая упаковка, перевозка живого груза — животных). Если железная дорога докажет, что вред мог возникнуть в результате одного из событий, включаемых в список специальных рисков, будет действовать презумпция, что такой вред был причинен данным обстоятельством. И пока заявитель не докажет иное, ответственность железной дороги не будет иметь силы. При этом бремя доказывания обратного лежит на заявителе.

Предел ответственности установлен СИМ в специальных единицах — СДР за утрату, повреждение или просрочку в доставке (17 СДР за 1 кг веса брутто в случаях утраты или повреждения и трехкратный размер провозной платы в случаях несвоевременной доставки — ст. 36—43 КОТИФ — СИМ). Он может быть уменьшен сторонами в контракте при условии снижения обычных ставок оплаты за перевозку. Срок заявления требований — один год. Однако в случае умышленного повреждения груза или обманных действий железной дороги срок исковой давности определен СИМ в два года.

Данные требования действуют в отношении международной перевозки грузов железнодорожным транспортом, т.е. перевозки по сквозной железнодорожной накладной по специальным путям сообщения, или в отношении особых услуг, указанных в приложении к Соглашению. Обычно международной считается такая перевозка, которая имеет место по крайней мере в двух государствах—участниках соглашения. Кроме того, для применения СИМ необходимо осуществление перевозки по сквозной железнодорожной накладной (ст. 1 КОТИФ — СИМ).

При перевозке пассажиров и багажа (включая автотранспортные средства) применяется КОТИФ — СИВ 1980 г. СИВ различает личный вред, причиненный пассажиру (смерть или увечье), и повреждения багажа (автомобиля). В случае смерти лица или увечья железная дорога несет строгую ответственность, если только не докажет, что данные события наступили вследствие несчастного случая: а) который не связан с эксплуатацией железнодорожного транспорта и функционированием железной дороги и который невозможно было избежать или предотвратить; или б) который полностью или частично вызван виной самого пассажира; либо в) который причинен действиями третьих лиц, не могущими быть предотвращенными или преодоленными железной дорогой. За повреждения или утрату зарегистрированного багажа, а также просрочку в доставке, причиненные перевозчиком, железная дорога несет ответственность во всех случаях, если не докажет, что данный вред возник вследствие одной из нижеперечисленных причин: 1) вины самого пассажира; 2) указаний, данных пассажиром; 3) характера багажа; 4) обстоятельств непреодолимой силы; 5) особых рисков, связанных с ненадлежащей или отсутствующей упаковкой, 6) особыми свойствами багажа; 7) перевозкой в составе зарегистрированного багажа неразрешенных предметов (ст. 3, 4, 5 и 35 (2) и (3) КОТИФ - СИВ).

Конвенция содержит несколько коллизионных норм, отсылающих регулирование к праву страны отправления груза, страны назначения и страны следования. Закрепленная в ее ст. 54 коллизионная норма, применяемая при отсутствии специальных положений, понимается большинством исследователей как отсылающая к закону суда.

Предел ответственности варьируется в зависимости от характера вреда. Так, в случае смерти или причинения увечья лицу ст. 30 КОТИФ — СИВ ответственность железной дороги определена в размере 70 000 СДР, для утраты или повреждения багажа — 700 СДР (ст. 31 КОТИФ — СИВ). Железная дорога не вправе ссылаться на пределы ответственности, если вред был вызван грубой неосторожностью или умыслом. Тем не менее в случае грубой неосторожности ответственность по повреждению багажа ограничивается двукратным размером обычно принятых сумм.

Право заявления требований к железной дороге утрачивает силу, если лицо в течение трех месяцев не уведомляет перевозчика о случаях смерти или причинения увечья пассажиру. При повреждении, утрате или несвоевременной доставке багажа требования должны быть заявлены в таком же порядке, что и по СИМ. Аналогичным образом, как и в КОТИФ — СИМ, в рассматриваемом соглашении определяется его сфера действия и квалификация перевозки; для применения СИВ необходимо, чтобы перевозка железнодорожным транспортом осуществлялась на основании международного транспортного документа.

В КОТИФ участвуют около 40 государств Европы, Азии и некоторые страны Северной Африки. Россия (ранее СССР) в Бернских конвенциях (КОТИФ — СИМ, КОТИФ — СИВ) не участвует. Тем не менее категории, требования, критерии, инструкции и т.п., предусмотренные ими, применялись и продолжают использоваться в России и других странах, не участвующих в данных актах (см., например, Транспортный устав железных дорог Российской Федерации от 8 января 1998 г.). Кроме того, в ряде случаев действующие для РФ международные договоры в области международного грузового и пассажирского сообщения учитывают правила, характерные для Бернских конвенций, и выдержаны в духе общепринятой практики (таково Соглашение СССР — Финляндия, сохранившее свое юридическое значение для РФ).

В целях недопущения правового вакуума СССР и отдельные страны Европы (кроме Югославии, которая имеет в этой области двусторонние соглашения с рядом государств) и Азии заключили два международных многосторонних договора в области транспорта: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). Заключение договоров перевозки груза, пассажиров и багажа в рамках названных соглашений осуществляется на основе накладной по предписанной форме и билета, а также плацкарты (проездного документа) для проезда в спальном вагоне и провоза бесплатно 35 кг ручной клади. Багаж сверх указанного веса перевозится по багажной квитанции.

Провозная плата взимается с грузовладельцев согласно внутренним тарифам дорог страны отправления и назначения, при следовании транзитом — в соответствии с согласованными транзитными тарифами. Применяются ставки Международного транзитного тарифа (МТТ), размеры которых установлены в швейцарских франках. В Соглашении определены сроки доставки груза.

Ответственность перевозчика наступает вследствие его вины, которая доказывается грузовладельцем и определяется действительной стоимостью груза, указанной в счете поставщика, или объявленной в железнодорожной накладной его ценностью. Несохранность груза подтверждается коммерческим актом, составленным по правилам, предусмотренным в Соглашении.

Иски к железным дорогам предъявляются в суде с предварительным сообщением претензии перевозчику. Для заявления претензий действует девятимесячный срок, по требованиям о несвоевременной доставке — двухмесячный. Претензии должны быть рассмотрены в течение 180 дней, на которые приостанавливается срок исковой давности.

Соглашение содержит коллизионные нормы, отсылающие регулирование к праву страны отправления, страны назначения и страны следования. В качестве общей нормы, которой, как указывают специалисты, необходимо руководствоваться при пробельности регулирования СМГС, должно трактоваться правило, отсылающее к законам дороги следования груза и предписывающее применять именно постановления, существующие во внутреннем законодательстве «данной страны», т.е. государства, на дорогах которого были обнаружены определенные обстоятельства (ст. 35 СМГС).

Ответственность железных дорог за несохранность и несвоевременную доставку багажа аналогична требованиям по перевозке грузов. Установлен общий претензионный порядок заявления в течение шестимесячного срока требований к перевозчику. Так же, как и в СМГС, в Соглашении о международных пассажирских перевозках имеется ряд коллизионных правил:

общая коллизионная норма (ст. 46), идентичная той, которая содержится в ст. СМГС, и специальные принципы, прикрепляющие регулирование к закону страны отправления или назначения.

Ввиду того что многие государства не участвуют в Бернской конвенции (КОТИФ — СИМ) и, следовательно, у них нет возможности осуществить прямую перевозку груза из одной страны в другую на основе какого-либо одного международного договора, наличие названных групп соглашений позволяет перевозить грузы по дорогам входящих в эти договоры государств на основании двух юридически самостоятельных, но связанных гражданскоправовых договоров перевозки соответственно по правилам в одном случае СИМ, в других — СМГС. Например, при транспортировке внешнеторговых грузов из Корейской Народно-Демократической Республики (страны СМГС) во Францию (страну СИМ) выписывается накладная СМГС в адрес выходной пограничной станции последней страны СМГС (в данном случае Польши) с указанием конечного грузополучателя во Франции. По получении груза указанная в накладной пограничная станция оформляет накладную МГК с проставлением в ней французского получателя груза. В случаях обратного следования грузов применяется противоположный порядок оформления железнодорожных накладных. При этом, если груз перевозится по дорогам стран—участниц СМГС, соблюдаются условия и процедуры, предусмотренные этим соглашением, по дорогам СИМ — действуют нормы Бернских документов. Кроме того, возможно и обращение к положениям, содержащимся в двусторонних договорах о международном грузовом и пассажирском сообщении. Такие договоры Российская Федерация имеет сейчас со многими европейскими и азиатскими государствами, прежде всего со странами СНГ.

Большой удельный вес в международно-правовых документах с названными и иными странами занимают, как было отмечено выше, организационные соглашения, к тому же двустороннего характера. Среди многосторонних документов следует назвать Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании от 22 января 1993 г., Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров от 12 марта 1993 г., Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава от 9 сентября 1994 г.

Международные перевозки автомобильным транспортом. В области автомобильных перевозок и вообще функционирования автомобильного транспорта в международном масштабе крайне важно наличие единообразных правил и норм, определяющих правила дорожного движения, оформления путевых и сопроводительных документов, осуществления таможенных процедур, унифицированных требований к условиям и пределам гражданской ответственности владельцев транспортных средств и т.д.

В некоторых из обозначенных областей действуют международные договоры, в ряде из которых участвует Российская Федерация. В 1949 г. были разработаны Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках, пересмотренные в 1968 г. В рамках Европейской Экономической Комиссии ООН в Женеве разработано и открыто для подписания Европейское соглашение о международных автомагистралях от 15 ноября 1975 г., устанавливающее международную сеть дорог «Е» и предусматривающее в этой связи новые дорожные знаки международных дорог «Е». В 1959 г. была заключена Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки (карнеты) МДП («международная дорожная перевозка», сокращенно TIR — от фр. «transport international routier). В 1975 г. в Женеве принята новая редакция Конвенции, вступившая в силу в 1978 г. (Конвенция МДП). СССР (затем Россия) — участники Конвенции ТИР. Она предусматривает, что в стране отправления груза составляется особый таможенный документ — карнета МДП, наличие которой освобождает груз от таможенного досмотра в странах следования (не больше четырех), а также оплаты ввозных и вывозных пошлин.

Аналогично тому, как это имеет место в железнодорожной перевозке, для автомобильной перевозки грузов и перевозки пассажиров и багажа соответственно существуют два различных международных соглашения:

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.

(сокращенно ЦМР, лат. аббревиатура — CMR), подписанная в Женеве 19 мая 1956 г., к которой СССР присоединился в 1983 г. (вступила для него в силу с августа 1986 г.). В отечественной литературе эта Конвенция часто именуется сокращенно — КДПГ. Она продолжает свое действие и для Российской Федерации.

Вторым соглашением является Конвенция о договорах международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (ЦВР, лат. аббревиатура — CVR) от 1 марта 1973 г., также заключенная в Женеве. Этот документ посвящен в основном определению ответственности перевозчика. Конвенция не получила, однако, необходимого международного одобрения, не вступила в силу и вряд ли когда-либо будет действовать. В подобных обстоятельствах договоры международной перевозки пассажиров и багажа во многих европейских странах регулируются их национальным правом, а также законом, избранным в силу коллизионных норм Римской конвенции 1980 г. о праве, применимом к договорным обязательствам.

Конвенция же о договорах международной перевозки грузов, напротив, собрала весьма широкий круг участников. Дополненная Протоколом от 5 июля 1978 г. в части изменения единицы измерения материальной ответственности перевозчика и перехода с золотого франка на СДР, она предусматривает детальное регулирование, касающееся требований, вытекающих из исполнения договора грузовой перевозки автомобильным транспортом. Данные материально-правовые нормы, относящиеся как к договорной, так и внедоговорной ответственности, представляют собой императивные положения.

Перевозчик отвечает за безопасную и своевременную доставку грузов.

Транспортное средство должно быть соответствующим и приспособлено для целей перевозки (п. 1 и 3 ст. 17). В случае полной или частичной утраты или повреждения груза в течение транспортировки, а также несвоевременной его доставки вина перевозчика презюмируется. Тем не менее он может представить доказательства своей невиновности в оговоренных Конвенцией случаях, таких, как виновное поведение или небрежные действия заявителя, инструкции, полученные от заявителя, непреодолимая сила и др. (п. 2, 4 ст. 17).

В принципе обстоятельства, позволяющие перевозчику освободить себя от ответственности за указанные упущения в исполнении перевозки, идентичны тем, которые поименованы в Конвенции СИМ, в том числе и особые риски.

Предел ответственности дорожного перевозчика первоначально был установлен в 25 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто. Затем в результате подписания в 1978 г. Женевского протокола франк был заменен на эквивалент в СДР (8, СДР). В случаях просроченной доставки ущерб ограничивается суммой провозной платы. Если имеют место умышленные действия со стороны перевозчика, ответственность носит неограниченный характер. Срок исковой давности по требованиям, связанным с автодорожной перевозкой, — один год с момента выдачи груза. Претензионное производство не предусмотрено. В случае грубой вины перевозчика срок предъявления требования — три года.

В рамках СЭВ в свое время в Берлине было подписано Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами от декабря 1970 г. «Международной перевозкой», определяет оно, считается такая перевозка пассажиров автобусами, которая осуществляется хотя бы через одну государственную границу; международной перевозкой считается также проезд автобуса порожняком перед или после выполнения международной перевозки (§ 1). На основе Общих условий международные перевозки могут выполняться только перевозчиками с местонахождением на территории одной из договаривающихся сторон и автобусами, зарегистрированными на этой территории (§ 2). Основная коллизионная норма предусматривает, что вопросы, вытекающие из договора перевозки и не урегулированные Соглашением, разрешаются в соответствии с законодательством государства перевозчика (п. ст. 11), а вопросы, не урегулированные соглашением и связанные с осуществлением международной перевозки пассажиров автобусами по территории другой договаривающейся стороны, разрешаются в соответствии с действующим на этой территории законодательством (п. 1 ст. 11).

Наличие многосторонних международных договоров не мешает государствам использовать в своем сотрудничестве в области автомобильного транспорта и двусторонние инструменты. Так, 27 октября 1995 г. между правительством РФ и Правительством Финляндской Республики было подписано Соглашение о международном автомобильном сообщении, ратифицированное Федеральным законом РФ от 25 октября 1999 г.

Морские перевозки. Договор морской перевозки есть один из старейших институтов права международной торговли и соответственно международного частного права. С этим связываются сложность и разнообразие режимов регулирования международных перевозок морскими видами транспорта, а также богатство соответствующего правового материала. Думается, не случайно и то, что в юридической литературе выдвигались соответствующие предложения о выделении в рамках МЧП особой подотрасли — международного частного морского права.

Несмотря на то что в анализируемой сфере действует немало многосторонних международных соглашений, имеются здесь и области, в которых гражданско-правовые отношения не подверглись урегулированию международно-правовыми средствами. Вследствие этого весьма обширен круг вопросов, которые подчинены национальному праву отдельных государств, причем определяемому с помощью коллизионных норм. Кроме того, именно в международной перевозке морем большой удельный вес занимают правила, имеющие обычно-правовое происхождение, будь то национальные или международные. К первым относятся обычаи морских портов, фиксируемые или самими морскими портами, или национальными торговыми палатами, другими объединениями, например страховщиков, владельцев фрахта и т.д.

Вторые обобщаются и публикуются международными организациями в области морского транспорта (например, БИМКО — Балтийской морской конференцией, ММК — Международным морским комитетом).

Международная морская перевозка может быть осуществлена как с предоставлением морскому перевозчику всего судна либо определенной его части или некоторых его помещений, так и без такового, вследствие чего перевозка оформляется коносаментом. В первом же варианте имеет место перевозка на условиях чартера — специального внешнеторгового договора, содержащего многочисленные условия разнообразного плана: о предоставлении судна, порядке его подачи, расчетах по фрахту, оформлении коносаментов, ответственности фрахтовщика, характере перевозимого груза и пр.

В числе международных договоров, обладающих значительной известностью, широтой участия и стабильностью применения, выступает Брюссельская конвенция от 25 августа 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте, вступившая в силу со 2 июня 1931 г., более известная как «Гаагские правила». Она привела к единообразию морское право, относящееся к коносаменту, практически всех ведущих морских держав (насчитывают свыше 70 ратификаций), в том числе США и Великобритании. СССР в Брюссельской конвенции не участвовал, хотя его Кодекс торгового мореплавания 1968 г., действовавший до принятия в 1999 г. КТМ РФ, также содержал совпадающее с нормами правил регулирование.

Брюссельская конвенция распространяется исключительно на договоры перевозки, удостоверенные коносаментом или любым подобным ему документом, который является основанием для морской перевозки грузов, выданным в стране—участнице Конвенции. Следует заметить, что в тексте Конвенции особо подчеркивается возможность ее применения при перевозке по договору чартера, если в ходе ее выдается коносамент. В этом случае для коносамента, регулирующего отношения между его держателем и перевозчиком, будут действовать предусмотренные конвенционные условия (ст.

1).

Конвенция определяет регулирование по трем основным направлениям:

права, обязанности и ответственность перевозчика, формальные требования и содержание реквизитов коносамента, правила предъявления требований к перевозчику. Так, основной обязанностью перевозчика является приведение судна в мореходное состояние, надлежащее его укомплектование и снаряжение, приспособление оборудования судна для обеспечения перевозки грузов, а также их погрузка, раскладка, складирование, разгрузка и хранение в процессе морской транспортировки. Перевозчик, агент или капитан судна обязаны выдать отправителю коносамент, содержащий следующие данные: основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем, — перед тем как началась погрузка эти марки должны быть нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах (упаковке);

число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза (ст. 3). Если груз принят перевозчиком (капитаном) по качеству и количеству совпадающим с указанным, выдается «чистый коносамент». При наличии соответствующих расхождений на коносаменте делаются пометки.

В решении МАК от 23 сентября 1981 г. по иску французской фирмы «Жан Плант» к Черноморскому морскому пароходству констатировалось, что оговорка в коносаменте: «вес и объем груза перевозчиком не проверялся» — является правомерной на основании ст. 124 КТМ СССР, если у перевозчика действительно не имелось разумной возможности проверить данные отправителя.

Суть обстоятельств дела заключалась в следующем. На теплоходе «Балашиха», принадлежащем Черноморскому морскому пароходству, из Манилы в Казн (Франция) перевозились планки филиппинского красного дерева в количестве 384 связок по коносаментам №№ 26-30 от 6 марта 1979 г. В порту выгрузки аварийный комиссар при получении груза провел экспертизу и установил, что практически половина груза рассыпана в результате разрыва связок, отдельные планки с маркировкой смешаны, а также выявил недостачу груза в размере 5574 м3 стоимостью 1978, долл. США. Расходы по пересортице и восстановлению связок составили 796,52 долл., расходы по экспертизе — 109,20 долл.