«ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Учебное пособие ПЕНЗА 2007 Министерство образования Российской Федерации Пензенский государственный университет ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ...»

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

_

ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ

ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ

И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Учебное пособие

ПЕНЗА 2007 Министерство образования Российской Федерации Пензенский государственный университет

ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ

ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ

И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Учебное пособие Издательство Пензенского государственного университета Пенза УДК Рецензенты:

Военная кафедра Пензенского педагогического университета им. В.Г. Белинского Кандидат технических наук, доцент Пензенского артиллерийского инженерного института Ю.Н. Косенок Филимонов С.В.

Основы управления транспортными средствами и безопасность движения: Учеб. пособие / С.В. Филимонов, С.Г. Талышев, Ю. В.

Илясов – Пенза: Изд – во Пенз. гос. ун – та, 2007. – 98 с.: 42 ил., 4 табл., библигр. 22 назв.

В учебном пособии изложены основные положения связанные с обеспечением безопасности дорожного движения. Раскрыты роль и место водителя транспортного средства в системе обеспечения безопасности дорожного движения. Приведены статистические данные по дорожно– транспортным происшествиям; раскрыты пути, формы и методы основ управления транспортными средствами и способы повышения безопасности движения, порядок оказания первой медицинской помощи.

Работа подготовлена на кафедре № 3 факультета военного обучения и предназначена для студентов, обучающихся по программе подготовки офицеров запаса по военно – учетной специальности 560200 по дисциплине «Эксплуатация и ремонт военной автомобильной техники» Может быть полезно курсантам и преподавателям высших военно-учебных заведений, учащимся курсов подготовки водителей, специалистам по организации и безопасности движения, а также будет представлять интерес у широкого круга автолюбителей.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………………………… 1. Техника управления транспортным средсвом……………………….……. 1.1. Посадка водителя за рулем. Приемы действий органами управления... 1.2. Пуск двигателя и начало движения……………………………………… 1.3. Торможение автомобиля…………………………………………………. 2. Дорожное движение, его эффективность и безопасность……………..… 2.1. Понятие о системе «водитель – автомобиль – дорога – среда»………... 2.2. Безопасность транспортных средств…………………………………….. 3. Профессиональная надежность водителя……………………………...…. 3.1. Особенности профессиональной деятельности водителя…………….... 3.2. Надежность водителя и её составляющие…………………………….… 3.3. Факторы влияющие на надежность водителя……………………..……. 4. Психофизиологические и психические качества водителя……………... 4.1. Особенности психофизиологические деятельности водителя………… 4.2. Этика водителя и его взаимоотношения с другими участниками дорожного движения……………………………………………………………….… 5. Эксплуатационные показатели транспортных средств………………….. 5.1. Силы, действующие на транспортное средство при движение….…..… 5.2. Понятие о тяговом балансе автомобиля …………………………..……. 5.3. Торможение автомобиля………………………………………….……… 5.4. Устойчивость автомобиля…………………………..…………………… 5.5. Управляемость автомобиля……………………………………………… 5.6. Проходимость автомобиля……………………………………………….. 5.7. Информативность автомобиля…………………………………………… 5.8. Обитаемость автомобиля……………………….………………………… 6. Действия водителя в штатных (критических) режимах движения. Дорожные условия и безопасность движения…………………………………….... 6.1. Действия водителя в штатных режимах движения……………………. 6.2. Действия водителя в нештатных (критических) режимах движения…. 6.3. Виды и классификация автомобильных дорог…………………………. 7. Дорожно – транспортные происшествия……………………………...…. 7.1. Классификация дорожно – транспортных происшествий………….…. 7.2. Причины и условия возникновения дорожно – транспортных происшествий…………………………………………………………………………… 8. Оказание первой медицинской помощи………………………….………. 8.1. Основные представления о системах организма и их функционирования……………………………………………………………………………… 8.2. Организационно–правовые аспекты оказания помощи пострадавшим при дорожно – транспортном происшествии……………………………....... 8.3. Общие принципы оказания первой медицинской помощи……………. 8.4. Извлечение пострадавшего из машины, оценка его состояния…………………………………………………………………………...…. Заключение…………………………………………………………………..…

ВВЕДЕНИЕ

Дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.

Дорожное движение во все времена было сопряжено с риском травматизма и гибели людей, а также с причинением материального ущерба.

Профилактика дорожно – транспортных происшествий (ДТП), предполагает решение сложнейших задач обеспечения безопасности каждым участником дорожного движения в любых условиях. Способность оценить дорожную ситуацию, принять правильное решение с учетом информационных помех и выбрать при этом оптимальный режим движения с соблюдением культуры вождения по отношению к другим участникам движения – необходимые требования для каждого участника дорожного движения.

Безопасность эксплуатации транспортных средств следует рассматривать в виде системы «водитель – автомобиль – дорога – среда», которая позволяет проводить анализ как системы в целом, так и отдельных подсистем.

Анализ взаимодействия подсистем имеет большое значение при определении эффективности эксплуатации транспортных средств.

Несомненно, в системе «водитель – автомобиль – дорога – среда» основным элементом с точки зрения безопасности движения является человеческий фактор. Увеличение количества транспортных средств в нашей стране ведет к постоянному повышению интенсивности дорожного движения, создавая проблему обеспечения безопасности, которую необходимо решать на государственном уровне. Как зарубежная, так отечественная статистика свидетельствует, что увеличение количества автомобилей сопровождается ростом количества ДТП и пострадавших при этом. В большинстве стран ДТП обрели характер национального бедствия.

На территории России в ДТП за 10 месяцев 2007 года погибли 27 тыс.

289 человек, получили травмы различной степени тяжести 243 тыс. 77 человек.

Первое ДТП (наезд на пешехода) было зарегистрировано еще в г., т.е. всего через 10 лет после изобретения автомобиля. В 1899 г. такое же происшествие закончилось смертью человека. С тех пор число ДТП непрерывно увеличивается. Ежегодно в мире от автомобильных катастроф погибает около 300 тыс. чел. и более 8 млн. человек получают травмы.

Анализ ДТП показал, что наиболее часто они возникают в летнее – осенний период – с июня по октябрь, когда на дорогах резко увеличивается интенсивность движения личных автомобилей. Доля ДТП за эти 5 месяцев составляет примерно 55 – 60 % годовых. Основное их количество происходит не из–за незнания правил дорожного движения (ПДД), а в результате умышленного пренебрежения их требованиями. Существенную роль играют также недостаточная профессиональная надежность водителя, отсутствие у него навыков правильной оценки сложной дорожной обстановки, прогнозирования предстоящих ее изменений и принятия оптимальных решений.

Поэтому знание основ управления транспортными средствами и положений безопасности дорожного движения является актуальной задачей каждого водителя.

Основы управления автомобилем и безопасность движения (ОУ и БД) – совокупность теоретических знаний и практических навыков необходимых для безаварийного управления водителем транспортного средства.

Учебная дисциплина ОУ и БД является дидактически обоснованной системой заданных уровней обученности по различным отраслям знаний (гуманитарных, общепрофессиональных) и сферам практической деятельности.

Объектом изучения учебного курса является условия деятельности водителей, а также факторы, создающие реальную и потенциальную опасность при управление автомобилем.

Предметом учебной дисциплины являются основы и принципы безопасного управления автомобилем.

Задачи курса:

– изучение теоретических, правовых и организационных основ безопасности дорожного движения;

– достижение необходимых уровней обученности;

– привитие навыков соблюдения требований безопасности дорожного движения, при управление транспортным средством.

1. ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ

1.1. Посадка водителя за рулем. Приемы действий Рабочее место водителя. Быстрота и точность рабочих движений водителя современного автомобиля необходимы для успешного выполнения поставленной задачи.

Удобство пользования органами управления, хороший обзор дороги, наименьшая утомляемость водителя обеспечиваются его правильной посадкой.

Посадка водителя определяется положением его тела, рук и ног относительно органов управления. Спина должна полностью прилегать к спинке сиденья, ноги свободно доставать до педалей, а руки – до рулевого колеса и других органов управления. Такая посадка у водителей считается основной.

Основная посадка обеспечивается регулировкой сиденья (спинки сиденья) и определяется рядом показателей (рис.1.1,а): углом отклонения корпуса от вертикали (А,=20–25о), углом между корпусом и бедром (А2=85–95°), углом между бедром и голенью (А3= 110–120°), углом между голенью и стопой (А4=90–95°), углом между корпусом и плечом (А5=20– 40°), углом между плечом и предплечьем (А =110–120°), углом между предплечьем и кистью (А7= 130–150°).

У водителей легковых автомобилей значения указанных параметров несколько отличны от приведенных (рис. 1.1,б).

Чтобы занять правильное положение за рулем необходимо переместить сиденье вперед (назад) при полностью выжатой педали сцепления до положения, при котором левая нога остается слегка согнутой в коленном суставе. Освободив фиксатор, перевести спинку сиденья так, чтобы она плотно контактировала с почти вертикально расположенной спиной и не требовалось изменять для этого положение корпуса (рис. 1.2).

Рис. 1.1. Основная посадка водителя: а – грузового автомобиля; б – легкового автомобиля.

При движении задним ходом, особенно на легковых автомобилях приходится использовать обратную посадку. При обратной посадке водителю необходимо левую руку положить на верхнюю дугу рулевого колеса, что позволяет более точно вести автомобиль задним ходом.

При этом левая нога постоянно находится на педали сцепления, правая – на педали подачи топлива. Корпус тела необходимо повернуть в правую сторону, положив правую руку на спинку сиденья, и наблюдать за дорогой через заднее окно.

Если сиденье расположено слишком далеко от органон управления, водитель вынужден подтягиваться вперед, держась за рулевое колесо. При этом спина eго отрывается от опоры, и мышцы ее все время напряжены. Если сиденье слишком далеко выдвинуто вперед, то водитель сильно сгибает руки и ноги. Это мешает свободно пользоваться органами управления.

Стремление водителя принять удобную позу, не прибегая к регулировке сиденья, ведет к преждевременному утомлению.

Приняв правильное положение за рулем, водитель регулирует ремни безопасности таким образом, чтобы под пристегнутый ремень на уровне груди входила ладонь. Отрегулировав ремни, нужно проверить, насколько удобно пользоваться переключателями на приборном щитке и рычагом переключения передач.

Для хорошего обзора дороги позади автомобиля нужно отрегулировать положение зеркал заднего вида (рис.1.3,а,б). Внутреннее зеркало устанавливают так, чтобы в его правой части и был виден правый край заднего окна. В правой части внешнею зеркала должен быть видна часть ручки задней дверцы легкового автомобиля или верхняя часть заднего колеса грузового автомобиля. При движении автомобиля можно проверить правильность регулировки, наблюдая за опережающим слева автомобилем: как только его отражение начнет исчезать из внутреннего зеркала, оно тут же должно появиться на внешнем.

Положение рук води теля на органах управления автомобилем, в первую очередь на рулевом колесе, в значительной степени формирует посадку водителя и определяет возможность управления рулевым колесом.

В реальных усложни положение рук водителя может быть различным Оптимальное положение рук на рулевом колесе для левой руки – в секторе 9–10 часов (по аналогии с часовым циферблатом), для правой руки и секторе 2 – 3 ч (рис. 1.4). Оптимальное положение рук на рулевом колесе обеспечивает Рис. 1.3. Регулировка зеркала заднего вида: а – легковой автомобиль; б – грузовой автомобиль.

максимальный, в любую сторону, угол поворота рулевого колеса при управлении как двумя руками, так и одной рукой в случае манипулирования другой иными органами управления автомобилем.

При управлении автомобилем водитель чаще всего работает с рулевым колесом, рычагом коробки передач, педалью сцепления, педалью подачи топлива и с педалью рабочего тормоза. Существуют определенные правила, которые водитель должен выполнять.

Как при работе с педалью подачи топлива, так и с другими педалями стопа ноги водителя может быть условно разделена на три части (рис. 1.5):

Рис. 1.4. Положение рук водителя на рулевом колесе I часть стопы – передняя – гибкая и чувствительная, но не сильная, поэтому ей нажимают на педаль газа, но обязательно при этом опираясь на каблук, чтобы нога меньше уставала;

II часть стопы – средняя – сильная и гибкая, ею нажимают педали сцепления и тормоза, требующие значительного усилия для их нажатия;

Ш часть стопы – пятка наиболее сильная, но не чувствительная. Она обычно служит опорой для ноги. Нажимать на педали ею неудобно. Левой ногой нажимают на педаль сцепления, правой – на педаль газа и тормоза.

III III

Рис. 1.5. Схема стопы водителя и положений ног на педалях сцепления и тормоза Правая ступня располагается почти напротив педали тормоза с опорой на каблук и поворачивается вправо до контакта с педалью газа (рис. 6).

При торможении стопа почти без смещения за счет поворота мыска нажимает на педаль тормоза. Левая ступня обычно располагается левее педали сцепления (рис. 1.7) или на полу перед ней.

С помощью педали подачи топлива регулируется подача горючей смеси в цилиндры двигателя. При нажатии на нес частота вращения двигателя увеличивается, а при отпускании – уменьшается. Соответственно изменяется и скорость движения автомобиля. Води гель в зависимости от условий движения все время то нажимает, то отпускает эту педаль или держит ее в нажатом положении. Нажимать па педаль подачи топлива рекомендуется плавно, передней частью стопы с упором на каблук (рис. 1.6).

Рис. 1.7. Варианты свободного положения левой ноги водителя Нажимая на педаль сцепления, водитель разобщает двигатель с коробкой передач, а плавно отпуская ее при трогании с места или переключении передач, соединяет двигатель и коробку передач. Включать и переключать передачи следует при полностью выжатой педали сцепления. Попытки включить передачу при включенном сцеплении приводят обычно к поломкам в узлах и агрегатах трансмиссии. При включенной передаче в коробке передач педаль сцепления необходимо отпускать (включать сцепление) всегда плавно, но быстро. При этом, чем ниже передача, включенная в коробке, тем плавнее отпускать педаль сцепления. При резком включении сцепления на трансмиссию передается ударная нагрузка, ускорение придается автомобилю рывками.

При работе с рычагом переключения передач необходимо сохранять правильное положение правой кисти на рычаге, держа ее в обхват рукоятки, и полностью включать передачу, не меняя положения корпуса при переключении передач (рис. 1.8).

Рис. 1.8. Положение кисти рук при переключении передач Стояночный тормоз необходимо включать правой рукой, держа большой палец на кнопке (рычаге) фиксатора, другие пальцы – на рукоятке тормоза. Для включения стояночного тормоза, не нажимая на кнопку фиксатора, потянуть рычаг вверх к себе до ограничения хода (при этом слышен характерный щелчок фиксатора).

Для выключения стояночного тормоза потянуть дополнительно рычаг на себя, нажать кнопку фиксатора и опустить рычаг от себя до упора (рис.1.9).

Рис. 1.9. Положение правой руки на стояночном тормозе Пуск и остановка двигателя. Перед пуском двигателя необходимо выполнить контрольный осмотр автомобиля в объеме, предусмотренном инструкцией по эксплуатации. Последовательность операций при пуске двигателя зависит от его теплового состояния.

В зависимости от технического состояния аккумуляторной батареи карбюраторный двигатель пускают либо стартером, либо пусковой рукояткой. Прогретый карбюраторный двигатель пускают стартером при открытой воздушной заслонке карбюратора. Стартер нужно включать не более трех раз на 8–10с с интервалом 15–20с. После пуска двигателю нужно дать несколько секунд поработать, добиваясь устойчивой работы при малой и средних частотах вращения коленчатого вала. Затем начинают движение автомобиля.

Для пуска прогретого дизеля предварительно включают подачу топлива. Как только двигатель начнет устойчиво работать, включатель стартера отпускают. Начинать движение можно при прогреве двигателя до 70°С.

Холодные карбюраторные двигатели надежно пускаются без предварительной подготовки при температуре окружающего воздуха до минус 15°С, а дизели – до минус 5°С. Если температура воздуха ниже указанных значений, двигатель нужно предварительно подогреть или применить специальные средства облегчения пуска.

Для остановки карбюраторного двигателя выключают зажигание, а дизеля – прекращают подачу топлива. Перед остановкой дизеля он должен поработать 3–4 мин без нагрузки при средней частоте вращения коленчатого вала для снятия тепловых напряжений. Непосредственно перед остановкой частоту вращения коленчатого вала доводят до минимальной.

Трогание автомобиля с места. Варианты начала движения автомобиля, которые водитель может применить.

Прогрев на месте. Если прогреть двигатель до рабочей температуры и потом начать движение, то на прогрев уйдет много времени, будет почти что бесполезно израсходовано топливо, в атмосферу будет дополнительно выброшено некоторое количество отравляющих веществ, но износ узлов и механизмов двигателя будет наименьшим. Движение можно начинать сразу на средней и затем высокой скорости.

Прогрев в движении. Если начинать движение не прогревая двигатель, то потери времени будут минимальны, расход топлива хоть и будет большим, но по сравнению с первым вариантом может оказаться меньше.

Под нагрузкой двигатель прогреется быстрее, но износ его будет больше, особенно если двигатель будет работать на высокой частоте вращения. Этот способ можно считать приемлемым, если водитель спешит, или если сразу после начала движения дорога будет ровной и горизонтальной (или с уклоном), если не будет перекрестков и хотя бы 1 – 1,5 км можно проехать без остановки и переключения передач. Если же для того, чтобы начать движение, нужно сначала задним ходом выехать с места стоянки, затем развернуться и поехать в гору по неровной с ямами дороге да еще через SO м окажется перекресток со светофором, то лучше подождать, пока двигатель прогреется, так как разгоняться и маневрировать при холодном двигателе очень трудно. Всякий раз он стремиться заглохнуть, необходимых тяговых усилий не развивает.

Частичный прогрев. Прогрев двигателя до средней температуры (+20 – 30°С) дает и средние результаты. Продолжительность прогрева не так велика, как в первом случае, и износ не так велик как во втором. Двигатель работает более устойчиво, чем холодный, и расход топлива умеренный.

Для каждого случая хорош свой способ прогрева двигателя. Если водитель никуда не спешит, он использует первый способ, если нет лишнего времени, но сложны условия движения, воспользуется частичным прогревом.

Но в любом случае при трогании автомобиля с места необходимо преодолеть силы сопротивления качению, подъему и инерции. Для этого требуется сила тяги, в несколько раз большая, чем при установившемся режиме движения. Трогание груженого и легкового автомобиля производят с первой передачи, а незагруженного – на второй.

При трогании автомобиля на мягком грунте, в песке, в снегу, на подъеме необходимо при включении сцепления устанавливать повышенную частоту вращения коленчатого вала тем большую, чем больше сопротивление грунта, подъем или загрузка автомобиля. На скользких дорогах при трогании устанавливают наименьшую частоту вращения коленчатого вала.

Разгон автомобиля и переключение передач. В обычных условиях разгон автомобиля должен быть плавным, но не слишком растянутым. Наиболее частая ошибка начинающих води гелей при трогании и разгоне – резкое увеличение подачи топлива, что приводит к проскальзыванию колес даже на сухой дороге. При этом преждевременно изнашиваются шины, испытывает сильные нагрузки трансмиссия автомобиля, расход топлива неоправданно возрастает, водитель и пассажиры ощущают дискомфорт. Наоборот, плавное нажатие на педаль подачи топлива обеспечивает оптимальные условия для разгона, уменьшает износ агрегатов трансмиссии автомобиля, выброс токсичных веществ в атмосферу и обеспечивает курсовую устойчивость автомобиля на любой дороге.

Для обеспечения плавного разгона водителю необходимо развивать чувствительность к перемещению педали подачи топлива. Этому способствует правильное положение ноги на педали.

Разгон автомобиля после трогания с места до скорости, позволяющей двигаться на прямой передаче, обычно выполняется последовательным переключением передач.

На каждой передаче автомобиль разгоняют до такой скорости, при которой на очередной передаче двигатель будет работать без перегрузок.

Поспешный переход на более высокую передачу увеличивает время и путь разгона и приводит к работе двигателя с перегрузкой. Признаками перегрузки являются характерный дребезжащий шум в трансмиссии, движение автомобиля рывками, остановка двигателя.

На автомобилях с синхронизаторами в коробке передач передачи с низшей на высшую можно переключать с одинарным выключением сцепления.

Переключение передач в восходящем порядке на автомобиле без синхронизаторов в коробке передач производится с двойным выключением сцепления Двойное выключение сцепления лучше уравнивает окружные скорости зацепляемых шестерен или муфт. Переключать передачи любым из способов следует в таком темпе, чтобы не уменьшалась скорость движения автомобиля. Это особенно важно на дорогах с большим сопротивлением.

Переключение передач в нисходящем порядке на автомобиле, не имеющем синхронизаторов в коробке передач, производят с двойным выключением сцепления и промежуточной подачей топлива («перегазовкой»).

Знание эффективных приемов торможения и умение применять их в критических ситуациях является залогом обеспечения безопасности движения. Различают несколько основных способов торможения: плавное, резкое, прерывистое, ступенчатое, комбинированное, двигателем. Кроме того, торможение можно условно разделить на виды: служебное, экстренное и аварийное.

Служебное торможение отличается плавностью и небольшим замедлением (менее 3 м/с2). Оно может осуществляться за счет свободного выбега автомобиля, последовательною переключения на низшие передачи и, наконец, плавного нажатия на педаль тормоза до полной остановки автомобиля. При экстренном торможении педаль нажимается быстро и сильно, при этом зачастую возникают блокировка и скольжение колес, что увеличивает тормозной путь. Для повышения эффективности торможения дополнительно используют стояночную и вспомогательную тормозные системы.

Аварийное торможение осуществляется при выходе из строя рабочей тормозной системы или сильном снижении эффективности ее работы. В этих случаях используют запасную и стояночную тормозные системы, а автогонщики, кроме того, приемы бокового скольжения с вращением автомобиля и естественные препятствия рядом с дорогой (снежный вал, подъем и т.д.).

Наиболее распространенным и безопасным является плавный способ торможения (рис. 1.10,а). Его применяют, как правило, на сухом покрытии и в спокойной дорожной обстановке. Водитель плавно и постепенно увеличивает давление на педаль, ослабляя его непосредственно перед самой остановкой. При этом способе двигатель можно отключить от трансмиссии.

В экстренных случаях применяют резкий способ торможения (рис.

1.10,б). Водитель кратковременно и сильно нажимает на педаль тормоза вплоть до блокировки колес, затем несколько снижает усилие для их разблокирования. При таком торможении, особенно на скользких участках, возможен занос автомобиля; при блокировке колес увеличивается тормозной путь, поэтому этот способ используют только при частичном торможении для экстренного замедления в критических ситуациях. Двигатель от трансмиссии отключают непосредственно перед остановкой.

Для надежного и эффективного торможения в экстренных случаях необходимо уверенно владеть ступенчатым способом торможения (рис.

1.10,г). Водитель сильно и быстро нажимает на педаль тормоза вплоть до кратковременной блокировки колес, затем чуть отпускает педаль, снова увеличивает усилие до блокировки колес и вновь отпускает. Таким чередованием нажима и частичного, отпускания педали удается балансировать на грани юза колес и обеспечить минимальный тормозной путь.

Более прост в выполнении (правда, и менее эффективен) прерывистый способ торможения (рис. 1.10,в). При таком способе после нажатия педали тормоза и блокировки колес педаль полностью отпускают и затем вновь нажимают, повторяя это действие несколько раз до полного затормаживания. Ступенчатый и прерывистый способы торможения применяют без выключения сцепления, а выключают его непосредственно перед остановкой. При торможении на неровных дорогах с чередующимися скользкими участками используют комбинированный способ торможения, заключающийся в сочетании ступенчатого и прерывистого, способов на скользких и неровных участках дорог с резким способом – на сухих и ровных.

Вспомогательную тормозную систему (торможение двигателем) применяют в случаях, когда необходимо погасить скорость без использования рабочего тормоза. Такие ситуации возникают на затяжных спусках, в условиях низкого коэффициента сцепления (на скользких дорогах). Для торможения двигателем включают резким ударным способом низшую передачу, используя при этом форсированную «перегазовку».

При любом способе торможения следует помнить, что нельзя допускать длительной блокировки колес, так как в этом случае теряется управляемость автомобиля и увеличивается тормозной путь (рис.1.11).

Рис. 1.10. Способы торможения: а – плавный; б – резкий; в – прерывистый; г – ступенчатый; Т – время, необходимое для полной остановки автомобиля; Р – усилие на торможения Рис. 1.11. Величина тормозного пути в зависимости от способа торможения.

2. ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ, ЕГО ЭФФЕКТИВНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ

2.1. Понятие о системе «водитель–автомобиль–дорога–среда»

Применительно к транспортному процессу структурную схему системы эксплуатации автомобильной техники с некоторыми условностями можно представить состоящей из четырех основных блоков: «водитель – автомобиль – дорога – среда» (ВАДС) (рис.2.1). Такая схема позволяет анализировать как систему в целом, так и отдельно подсистемы.

Рис. 2.1. Структурная схема системы эксплуатации автомобильной техники В приведенной структурной схеме можно выделить следующие основные подсистемы: 1 – внешняя среда – водитель; 2 – водитель – автомобиль; 3 – автомобиль – дорога; 4 – внешняя среда – дорога; 5 – дорога – автомобиль; 6 – автомобиль– водитель; 7 – внешняя среда – автомобиль.

Анализ взаимодействия подсистем имеет большое значение при определении эффективности эксплуатации транспорта. Коротко рассмотрим сущность основных подсистем.

Подсистема «внешняя среда – водитель» является информационной моделью транспортного процесса. Она базируется на психологических особенностях взаимодействия водителя с условиями движения. Внешняя среда представляет собой информационное поле, которое формирует у водителя эмоциональное напряжение. Водитель, анализируя внешнюю среду, избирает такую ориентацию, которая обеспечивает безопасность движения и минимальное эмоциональное напряжение. В этом сущность взаимодействия компонентов данной подсистемы.

Подсистема «водитель–автомобиль» – эргономическая модель, базирующаяся на физиологических возможностях водителя и исполнительных механизмах автомобиля. Получив от внешней среды информацию и проанализировав ее, водитель взаимодействует с исполнительными механизмами, управляет движением автомобиля, задает ему рациональные режимы движения. При сочетании движения автомобилей на дороге создается транспортный поток. Исследование подсистемы «водитель – автомобиль»

имеет большое значение для решения отдельных задач по эксплуатации автомобилей, в том числе и задачи обеспечения безопасности движения, Подсистема «автомобиль – дорога» представляет собой механическую модель транспортного процесса. Основное внимание в этой подсистеме уделяется взаимодействию автомобиля через подвеску и колеса с дорожным покрытием. При движении автомобиль воздействует на проезжую часть, в результате чего в дорожном покрытии возникают напряжения, влияющие на его прочность и долговечность. Исследование рассматриваемой подсистемы позволяет разработать различные мероприятия (содержание и ремонт) по поддержанию дорог в хорошем техническом состоянии.

Подсистема «внешняя среда – дорога» – сложная тепломассооб– менная модель. Она базируется на анализе воднотеплового воздействия географических комплексов (климата, рельефа местности, грунтов, гидрологии, гидрогеологии и т.д.) на дорогу. Так, например, воздействие атмосферных осадков ухудшает эксплуатационные качества покрытий. Исследование данной подсистемы позволяет разработать мероприятия по повышению устойчивости дорог и безопасности движения.

Подсистема «дорога – автомобиль» является динамической моделью (обратная связь подсистемы «автомобиль–дорога). Она базируется на анализе колебательного процесса при движении автомобиля по проезжей части. Вследствие наличия различных неровностей покрытий автомобиль испытывает случайные воздействия. Это вызывает сложный колебательный процесс колес, кузова, автомобиля в целом. Исследование подсистемы весьма важно в теории эксплуатационных свойств автомобиля. Оно позволяет решать различные задачи – рассчитывать расход топлива, определять возможную скорость движения, производительность автомобиля и др.

Подсистема «автомобиль – водитель» является обратной связью подсистемы «водитель – автомобиль». Анализ этой подсистемы позволяет изучить влияние условий движения на работоспособность водителей. В частности, могут быть установлены предельные нормы вибрации и шума для водителей. Эффективность расстановки органов управления, размеры салона автомобилей и т.д.

Подсистема «внешняя среда – автомобиль» представляет интерес три исследовании надежности автомобилей, их работы в различных климатических условиях.

Все подсистемы между собой в той или иной степени взаимосвязаны.

Вместе с тем каждую подсистему можно представить отдельными элементами. С этой точки зрения водитель занимает особое место в системе ВАДС. Это элемент системы, осуществляющий управление автомобилем и участвующий в поддержании его работоспособности, т.е. обеспечении эксплуатационной надежности.

Главная задача водителя – управление автомобилем и контроле» за его работой. Тенденции развития автомобиля таковы, что физический труд по управлению им становится все меньше, а на первое место выдвигаются повышенные требования к восприятию, мышлению, управляющим воздействиям, к надежности профессиональной деятельности водителя в условиях высокой нервно – эмоциональной напряженности.

2.2. Безопасность транспортных средств Безопасность транспортного средства включает в себя комплекс конструктивных и эксплуатационных свойств, снижающих вероятность дорожно–транспортных происшествий, тяжесть их последствий и отрицательное влияние на окружающую среду. Различают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства (рис. 2.2).

Под активной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства, снижающие вероятность возникновения дорожно– транспортного происшествия. Активная безопасность обеспечивается несколькими эксплуатационными свойствами, позволяющими водителю уверенно управлять автомобилем, разгоняться и тормозить с необходимой интенсивностью, совершать маневрирование на проезжей части, которого требует дорожная обстановка, без значительных затрат физических сил. Основные из этих свойств: тяговые, тормозные, устойчивость, управляемость, проходимость, информативность, обитаемость.

Под пассивной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства, снижающие тяжесть последствий дорожно– транспортного происшествия.

Различают внешнюю и внутреннюю пассивную безопасность автомобиля. Основным требованием внешней пассивной безопасности является обеспечение такого конструктивного выполнения наружных поверхностей и элементов автомобиля, при котором вероятность повреждений человека этими элементами в случае дорожно – транспортного происшествия была бы минимальной.

Как известно, значительное количество происшествий связано со столкновениями и наездами на неподвижное препятствие. В связи с этим одним из требований к внешней пассивной безопасности автомобилей является предохранение водителей и пассажиров от ранений, а также самого автомобиля от повреждений с помощью внешних элементов конструкции.

Эксплуатационные свойства водителя - надежность элементов конструк- - микроклимат;

- информативность;

Примером элемента пассивной безопасности может быть травмобезопасный бампер, назначение которого – смягчать удары автомобиля о препятствия при малых скоростях движения (например, при маневрировании в зоне стоянки).

Пределом выносливости перегрузок для человека является 50–60g (g– ускорение свободного падения). Пределом выносливости для незащищённого тела является величина энергии, воспринимаемая непосредственно телом, соответствующая скорости движения около 15 км/ч. При 50 км/ч энергия превышает допустимую примерно в 10 раз. Следовательно задача состоит в снижении ускорений тела человека при столкновении за счёт продолжительных деформаций передней части кузова автомобиля, при которых поглощалось бы как можно больше энергии.

То есть, чем больше деформация автомобиля и чем дольше она происходит, тем меньшие перегрузки испытывает водитель при столкновении с препятствием.

К внешней пассивной безопасности имеют отношение декоративные элементы кузова, ручки, зеркала и другие детали, закреплённые на кузове автомобиля. На современных автомобилях всё шире применяются утомленные ручки дверей, не наносящие травм пешеходам в случае дорожно – транспортного происшествия. Не применяются выступающие эмблемы заводов–изготовителей на передней части автомобиля.

К внутренней пассивной безопасности автомобиля предъявляются два основных требования:

– создание условий, при которых человек мог бы безопасно выдержать любые перегрузки;

– исключение травмоопасных элементов внутри кузова (кабины). Водитель и пассажиры при столкновении после мгновенной остановки автомобиля еще продолжают двигаться, сохраняя скорость движения, которую автомобиль имел перед столкновением. Именно в это время происходит большая часть травм в результате удара головой о ветровое стекло, грудью о рулевое колесо и рулевую колонку, коленями о нижнюю кромку щитка приборов.

Анализ дорожно – транспортных происшествий показывает, что подавляющее большинство погибших находилось на переднем сиденье. Поэтому при разработке мероприятий по пассивной безопасности в первую очередь уделяется внимание обеспечению безопасности водителя и пассажира, находящихся на переднем сиденье.

Конструкция и жесткость кузова автомобиля выполняются такими, чтобы при столкновениях деформировались передняя и задняя части кузова, а деформация салона (кабины) была по возможности минимальной для сохранения зоны жизнеобеспечения, то есть минимально необходимого пространства, в пределах которого исключено сдавливание тела человека, находящегося внутри кузова.

Кроме того, должны быть предусмотрены следующие меры, снижающие тяжесть последствии при столкновении:

– необходимость перемещения руля и рулевой колонки и поглощения ими энергии удара, а также равномерного распределения удара по поверхности груди водителя;

– исключение возможности выброса или выпадения пассажиров и водителя (надежность дверных замков);

– наличие индивидуальных защитных и удерживающих средств для всех пассажиров и водителя (ремни безопасности, подголовники, пневмоподушки);

– отсутствие травмоопасных элементов перед пассажирами и водителем;

– оборудование кузова травмобезопасными стеклами. Эффективность применения ремней безопасности в сочетании с другими мероприятиями подтверждена статистическими данными. Так, использование ремней уменьшает количество травм на 60 – 75% и снижает их тяжесть.

Одним из эффективных способов решения проблемы ограничения перемещения водителя и пассажиров при столкновении является применение пневматических подушек, которые при столкновении автомобиля с препятствием наполняются сжатым газом за 0,03 – 0,04с, воспринимают на себя удар водителя и пассажиров и тем самым снижают тяжесть травмы.

Под послеаварийной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства в случае аварии не препятствовать эвакуации людей, не наносить травм при эвакуации и после нее. Основными мерами послеаварийной безопасности являются противопожарные мероприятия, мероприятия по эвакуации людей, аварийная сигнализация.

Наиболее тяжелым последствием дорожно – транспортного происшествия является возгорание автомобиля. Чаще всего возгорание происходит при тяжелых происшествиях, таких как столкновение автомобилей, наезды на неподвижные препятствия, а также опрокидывание. Несмотря на небольшую вероятность возгорания (0,03 –1,2% от общего количества происшествий), их последствия тяжелейшие. Они вызывают почти полное разрушение автомобиля и при невозможности эвакуации – гибель людей, В таких происшествиях топливо выливается из поврежденного бака или из заливной горловины. Возгорание происходит от горячих деталей системы выпуска отработавших газов, от искры при неисправной системе зажигания или возникшей от трения деталей кузова об дорогу или о кузов другого автомобиля. Могут быть и другие причины возгорания.

Под экологической безопасностью транспортного средства понимается его свойство снижать степень отрицательного воздействия на окружающую среду. Экологическая безопасность охватывает все стороны использования автомобиля. Ниже перечислены основные аспекты экологии, связанные с эксплуатацией автомобиля.

Потеря полезной площади земли. Земля, необходимая для движения и стоянки автомобилей, исключается из пользования других отраслей народного хозяйства. Общая протяженность мировой сети автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 10 млн км, что означает потерю площади свыше 30 млн га. Расширение улиц и площадей приводит к «увеличению территорий городов и удлинению всех коммуникаций. В городах с развитой дорожной сетью и предприятиями автосервиса площади, отведенные для движения и стоянок автомобилей, занимают до 70 % всей территории.

Кроме того, огромные территории занимают заводы по производству и ремонту автомобилей, службы обеспечения функционирования автомобильного транспорта: АЗС, СТО, кемпинги и т.д.

Загрязнение атмосферы. Основная масса вредных примесей, рассеянных в атмосфере, является результатом эксплуатации автомобилей. Двигатель средней мощности выбрасывает в атмосферу за один день эксплуатации около 10 м' отработавших газов, в состав которых входит окись углерода, углеводороды, окислы азота и многие другие токсичные вещества.

В нашей стране установлены следующие нормы среднесуточных предельно допустимых концентраций токсичных веществ в атмосфере:

– углеводороды – 0,0015 г/м;

– окись углерода – 0,0010 г/м;

– двуокись азота – 0,00004 г/м.

Использование природных ресурсов. На производство и экплуатацию автомобилей используются миллионы тонн высококачественных материалов, что приводит к истощению их природных запасов. При экспоненциальном росте потреблении энергии на душу населения, характерном для промышленно развитых стpaн, скоро наступит такой момент, когда существующие источники энергии не смогут удовлетворить потребности человека.

Значительная доля потребляемой энергии расходуется автомобилями, к.п.д.

двигателей которых составляет 0,3 0,35, Следовательно, 65 – 70% энергетического потенциала не используется.

Шум и вибрация. Уровень шума, длительно переносимым человеком без вредных последствий, составляем 80 – 90 дБ На улицах крупных городов и промышленных центров уровень шума достигает 120– 130 дБ. Колебания почвы, вызванные движением автомобилей, пагубно сказываются на зданиях и сооружениях. Для защиты человека от пагубного влиянии шума транспортных средств применяют различные приемы: совершенствование конструкции автомобилей, шумозащитные сооружения и зеленые насаждения вдоль оживленных городских магистралей, организация такого режима движения, когда уровень шума наименьший.

Уничтожение флоры и фауны. Автомобили, работающие вне дорог, уплотняют верхний слой почвы, разрушая растительный покров. Бензин и масла, пролитые на почву, приводят к гибели растений. Окислы свинца, содержащиеся в отработанных газах автомобилей, заражают придорожные деревья и кустарники. Плоды фруктовых деревьев и кустов, растущие вблизи дорог с интенсивным движением, нельзя употреблять в пищу. Ядовиты и цветы, растущие на разделительных полосах и на обочинах. Под колесами автомобилей ежегодно погибают тысячи животных, миллионы птиц, бесчисленное множество насекомых.

Радиопомехи. При работе системы зажигания автомобильного двигателя создаются радиопомехи. Для их подавления в системах зажигания предусматриваются специальные устройства. Правила дорожного движения запрещают эксплуатацию транспортных средств с неисправной системой подавления радиопомех.

3. ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ НАДЕЖНОСТЬ ВОДИТЕЛЯ

3.1 Особенности профессиональной деятельности водителя Между двумя основными участниками дорожного движения – человеком–пешеходом и человеком – водителем – есть существенное различие:

когда человек становится водителем, то он попадает в условия, генетически не свойственные человеку. Главным фактором здесь является увеличение скорости движения в 10 и более раз по сравнению со скоростью пешехода.

Это ведет к повышению скорости поступления информации, с которой должны справляться органы чувств человека, скорости ее переработки – принятия и реализации решения, с которыми должны справляться двигательные реакции человека. Водитель в транспортном потоке, в отличие от пешехода, вынужден действовать в навязанном ему темпе, без возможности остановиться, при необратимости принимаемых им решений и тяжести последствия ошибок. Поэтому нельзя считать случайным, что первое место среди причин ДТП занимает превышение скорости водителем, допустимой или целесообразной при данных условиях.

Человек – водитель почти лишен средств общения и для него стерты индивидуальные особенности других водителей. Человек – пешеход выполняет при ходьбе естественные движения, а для человека – водителя типичны однообразные рабочие движения с умеренной физической нагрузкой при вынужденной малоподвижной позе, в которой он пребывает все часы работы. Эти и другие отличия водитель должен преодолеть или адаптироваться к ним в процессе обучения и накопления профессиональных навыков и опыта.

Дорожное движение – это непрерывное возникновение групп из подсистем «водитель – автомобиль – дорога» и «пешеход – дорога», участники которых случайны, а действия их взаимосвязаны, взаимообусловлены, требуют слаженности и взаимопонимания.

Профессиональная деятельность водителя оценивается двумя взаимосвязанными требованиями. Во – первых, водитель должен работать эффективно, т.е., используя эксплуатационные качества автомобиля, быстро выполнять задачи по перевозке. Во – вторых, при этом он не должен нарушать требования безопасности движения, т.е. работать надежно. В простых дорожных условиях, когда отсутствуют помехи движению, работать быстро, эффективно и надежно могут многие водители. В сложных условиях работать эффективно могут лишь водители, отличающиеся достаточной надежностью.

Надежность водителя зависит от его профессиональной пригодности, подготовленности и работоспособности. Пригодность зависит от состояния здоровья водителя, его психофизиологических и личностных особенностей.

Подготовленность определяется наличием у водителя специальных знаний и навыков. Работоспособность водителя – это состояние, позволяющее ему выполнять работу качественно и с высокой производительностью.

Прием информации. Основная информация (до 95%) поступает к водителю по зрительному каналу. Поле зрения водителя меняется и зависит от плотности транспортного потока и скорости движения. Считается, что водитель в состоянии наблюла п. на расстоянии 600 м, если местность открытая, а интенсивность движения малая. В условиях городских улиц это расстояние падает в 10 и более раз.

Водитель может сосредотачивать внимание на каком либо одном факторе, учитывая остальные, одновременно происходящие явления, лишь в той или иной степени. Большое значение имеет скорость движения, ее увеличение уменьшает зону сосредоточения взгляда водителя. При скорости км/ч угол зрения водителя в горизонтальной плоскости составляет ±18°, а при скорости 80 км/ч уменьшается до 4 – 5°. Это обусловливает снижение надежности водителя, поскольку для него возрастает вероятность неожиданного изменения дорожной ситуации. Подобный результат дает и увеличение плотности транспортного потока, когда слежение за идущим впереди автомобилем может в значительной степени поглощать внимание водителя.

Движение в транспортных потоках высокой плотности является другой крайностью. Водитель находится в режиме высокой бдительности, готовности к немедленным действиям. Как следствие, время реакции, например, сокращается вдвое. Однако ожидание аварийной ситуации может вызвать чувство тревоги, так называемую эмоцию тревожного ожидания, которая в конце концов приводит к сильному нервному утомлению.

Естественно, что избыток информации о дорожно – транспортной ситуации снижает надежность водителя: он не успевает охватить ситуацию, осмыслить информацию, принять правильное решение. Все это повышает вероятность появления отказа.

3.2. Надежность водителя и её составляющие Психологи под надежностью водителя понимают его способность безошибочно управлять автомобилем в любых дорожных условиях в течение всего рабочего времени. К основным факторам, определяющим надежность водителя, относятся его профессиональная пригодность, подготовленность и работоспособность.

Надежность водителя – это свойство сохранить параметры функционировании в пределах, обеспечивающих безопасность движения и соответствующих режимам движения и условиям использовании автомобиля.

Надежность водителя – это сложное свойство, определяемое более простыми: безотказностью, восстанавливаемостью, сохраняемостью, долговечностью. Остановимся на них более подробно.

Безотказность водители это свойство сохранять работоспособность в пределах установленных норм рабочего времени (рабочего дня) исчисляемою к часах. Безотказность водителя изменяется в течение рабочего дня различным образом. Например, водитель 1 (рис.3.1,а) имеет более высокую вероятность р в безотказной работы в начале рабочего дня, чем водитель 2.

Однако к концу рабочего дня (ко времени t) эта вероятность становится меньше допустимой р в, так что надежность водителя 2 оказывается более высокой.

Продолжительность рабочего дня для водителя может быть различной, но в качестве предельной некоторые исследователи рекомендуют продолжительность 11–12 часов.

По психофизиологической оценке состояния водителей, первые 1,5 – 2,5 часа работы происходит «врабатываемость» организма, после которой наступает период наибольшей работоспособности. В период «врабатываемости» вероятность безотказной работы водителя понижена. Водители могут неправильно оценивать уровень своей работоспособности, совершать рискованные маневры. Первые признаки снижения работоспособности появляются через 4–5 часов и, постепенно нарастая, становятся значительными после 6–8 часов работы. За счет компенсаторных механизмов организма определенный уровень работоспособности поддерживается до – 10 часов работы. После этого компенсаторные возможности организма иссякают и происходит быстрое снижение работоспособности до уровня, недопустимого с точки зрения безопасности движения, или появляется сонливость.

Рис. 3.1. Изменение вероятности безотказной работы водителя в течении: а – рабочего дня; б – недели; в – всего срока водительской деятельности.

Эта общая схема может изменяться в зависимости от ряда причин:

возраста и состояния здоровья водителя, чередования работы и отдыха, вида транспортного средства, фактического времени пребывания за рулем автомобиля (например, обследование показало, что водитель грузового автомобиля, работающего в городе, был занят вождением фактически 5,5 ч, а водитель такси –23% рабочего времени провел в ожидании пассажиров на стоянке).

При управлении автомобилем в течении 7–12 часов водители совершают ДТП (вследствие засыпания) примерно в два раза чаще, чем при длительности работы до 7 часов. При пребывании за рулем свыше 12 часов число ДТП по той же причине увеличивается в 9 раз.

Восстанавливаемость – это свойство водителя восстанавливать свою работоспособность после установленных перерывов в работе. Восстанавливаемость имеет большое значение для обеспечения надежности деятельности профессиональных водителей.

Неполноценный отдых сказывается на уровне безотказности водителя в следующий рабочий день: почти у половины отмечается появление сонливости во время вождения; водители, спящие перед сменой менее 6 часов, отмечают снижение внимания к концу смены в 2,5 раза чаще, чем при продолжительности сна 8 часов.

Восстанавливаемость работоспособности водителя, при прочих равных условиях, в различные дни недели неодинакова: при работе в одну смену в первые дни недели она меньше – происходит «врабатываемость»

организма, подобно тому, как это наблюдается в течение рабочего дня.

Примерные кривые изменения вероятности безотказной работы водителя в течение недели при ежедневной работе в одну смену и недоиспользовании обеденного перерыва приведены на (рис. 3.1,б).

Профессиональная долговечность – свойство водителя сохранять работоспособность до наступления предельного состояния (выход на пенсию, переход на другую работу) с необходимыми перерывами, обусловленными режимом труда и отдыхи. Таким образом, долговечность водителя относится к времени функционирования t, исчисляемому обычно в годах (рис.3.1,в).

Момент наступления предельного состояния, т.е. величину профессиональной долговечности, устанавливает часто сам водитель. Если он считает, что оно наступило, то прекращает работать и меняет профессию, иногда задолго до пенсионного возраста.

Сохраняемость – свойство водителя сохранять параметры функционирования после длительных перерывов в трудовой деятельности.

После длительных перерывов в вождении по тем или иным причинам происходит незаметная для водителя потеря профессиональных навыков в управлении или их дестабилизация точка F на (рис. 3.1, в).

3.3. Факторы влияющие на надежность водителя Надежность деятельности водителя зависит от многочисленных факторов. Однако ряд проведенных исследований позволяет выделить три главных фактора: возраст, алкогольное или наркотическое опьянение и отношение к своей профессии.

Возраст. Изменение возраста водителя определяет две тенденции, влияющие на качество вождения. Будем их оценивать по относительному числу ДТП (пот), представляющему собой число ДТП отнесенное к суммарному пробегу автомобилей за определенный срок. Одна из тенденций – неопытность и азарт молодого водителя, приводящие к увеличению числа ДТП, по мере накопления опыта, т.е. увеличения параметра возраст водителя (кривая 1 рис. 3.2,а). Другая тенденция – это возможность молодых водителей принимать решения (латентный период) и реализовывать их (моторный период) в более короткие сроки. Это объясняется возможностью быстро принимать и перерабатывать информацию о ДТС, умением «читать»

ДТС, т.е. предвидеть ее развитие и от способности к быстрым действиям. С увеличением возраста водителя с некоторого момента моторный период начинает расти, и накопленный за годы опыт вождения перестает компенсировать этот (рост кривая 2). Возрастная характеристика водителей – суммарная кривая 3 – имеет четко выраженные минимум и максимум при малом и значительном возрасте водителя.

На возрастной характеристике водителей можно выделить следующие характерные точки: A, D – максимум ДТП и О – минимум ДТП; кроме того, точки В и С определяют границы приемлемого повышения уровня ДТП по сравнению с минимальным. Возрастная характеристика водителя позволяет определить не только возрастные интервалы «безопасного водителя», но коэффициенты опасности, показывающие, во сколько раз увеличивается число ДТП при том или ином возрасте водителя (например, п д или n D ) по сравнению с лучшими для них показателями (n min ).

Выделим по возрастной характеристике водителей три интервала:

младший опасный возраст L бI – L min, характеризуемый коэффициентом опасности для точки А: k 1 =n A : n min ; «безопасный возраст», т.е.L б2 – L б1, характеризуемый минимумом числа ДТП nmm и возрастом z 6 ; старший опасный возраст L max – L 62, характеризуемый коэффициентом опасности для точки D: k 2 = n D : n min

МОВ БВ СОВ

Рис. 3.2. Возрастные характеристики водителей: а – общая; б – средняя; МОВ и СОВ – соответственно младший и старший опасный возраст; БВ – безопасный возраст.

Установлено, что нижняя граница безопасного возраста водителей мужчин 26 – 34 года (тяжелые ДТП), для женщин – водителей безопасный возраст наступает уже с 23 – 27 лет. Возраст, когда число ДТП достигнет минимума, наступает сравнительно поздно и составляет 45 – 53 года у мужчин и 36 – 43 года у женщин. Это совпадает с наблюдаемым па практике возрастом наиболее надежных и безопасных водителей.

Утомление водителей и их надежность. Работоспособность водителя зависит от состояния центральной нервной системы.

При утомлении снижается слуховая, зрительная и тактильная чувствительность. Наблюдается также увеличение скрытых периодов двигательных реакций на различные раздражители, – время реакции увеличивается.

Причиной ошибок водителей при продолжительном управлении автомобилем является утомление, которое снижает надежность и может быть непосредственной причиной ДТП или неблагоприятным условием, затрудняющим действие водителей в аварийных ситуациях.

Утомление – это закономерный процесс временного снижения работоспособности, наступающий в результате деятельности, при которой возникают нарушения в работе органов и систем организма. Развитию утомления водителей способствуют многие факторы, к которым относятся: неудовлетворительное состояние дороги и плохая организация движения, высокая интенсивность транспортного потока, управление автомобилем на высоких скоростях, плохая видимость и частые изменения освещенности, неудобное сиденье и плохая обзорность, высокая и низкая температура воздуха, частые перепады температуры воздуха и барометрического давления в кабине водителя, шум, вибрация и т.д.

Утомлению также способствуют некоторые психофизиологические и личностные особенности водителя (повышенная эмоциональность, впечатлительность, холерический темперамент), а также большие нервные и физические перегрузки накануне рабочего дня и на работе.

Утомлению обычно предшествует чувство усталости. Усталость – это субъективное переживание человеком утомления. Физиологическая сущность усталости заключается в сигнализации организма о необходимости прекратить или снизить интенсивность работы для того, чтобы избежать расстройства функций нервных клеток. Вместе с тем далеко не всегда чувство усталости соответствует степени утомления. Человек в состоянии утомления может и не чувствовать усталости под влиянием эмоционального возбуждения, опасности, интереса к выполняемой работе, чувства долга, ответственности за порученное дело. Именно по этой причине водитель в продолжительном рейсе испытывает чувство усталости в меньшей степени, чем сидящий рядом пассажир, хотя длительное управление автомобилем, естественно, приводит к большему утомлению водителя, чем бездействующего пассажира.

Утомление, развившееся но время работы, нормальное состояние организма, которое проходит после однократного отдыха. Если же чувство усталости после однократного отдыха (ночного сна) не проходит, то это свидетельствует о начинающемся переутомлении. Переутомление возникает как хроническое последствие нагрузки, когда утомление от предыдущего дня не проходит, а накапливается, или человек после напряженной работы днем периодически не досыпает, то чувство усталости у него начинает проявляться еще до начала работы.

Надежность водителя в процессе его деятельности имеет фазность в течение дня. Кривая работоспособности имеет три фазы – врабатывания (втягивания), устойчивой работоспособности и падения работоспособности в результате утомления.

При утомлении снижается острота и уменьшается поле зрения, изменяются пульс и артериальное давление, снижается интенсивность и устойчивость внимания, замедляется его переключение и т.д. В результате увеличивается время принятия решений.

Характерным симптомом утомления и переутомления является расстройство сна: сонливость днем и бессоница ночью. Сонливость и засыпание водителя за рулем – наиболее опасные проявления утомления, которые приводят к ДТП.

Утомление быстрее развивается у молодых, неопытных водителей, что связано с их большим нервно – психическим напряжением при управлении автомобилем. У опытных водителей, обладающих хорошо автоматизированными навыками вождения, эмоциональное напряжение менее выражено и утомление у них возникает позднее. Исследования показали, что выраженные признаки утомления у водителей в возрасте 18 – 24 лет появляются после 5,5 часов непрерывного вождения, в возрасте 24 – 40 лет через 6,5 часов, старше 40 лет через 7 часов.

Слово «монотонность» в переводе с греческого означает однообразие.

Иногда под влиянием монотонного движения у водителей возникает состояние, характеризующееся апатией, вялостью, появлением посторонних мыслей и представлений, не имеющих отношения к управлению автомобилем. Оно называется заторможенным состоянием, ступором или дорожным гипнозом.

Если у водителя появилась сильная сонливость за рулем, то бороться с ней на ходу не следует. Нужно остановиться и уснуть на короткое время или проделать гимнастические упражнения. Только после снятия сонливости можно продолжить путь.

Пригодность водителей определяется состоянием здоровья (при медицинском освидетельствовании) и психофизиологическими качествами.

Психофизиологическая пригодность – это соответствие психофизиологических и личностных качеств, требованиям водительской деятельности. Нередко такие качества водителей, как ноля, самообладание, смелость, решительность, быстрая сообразительность, скорость восприятия и реакций решают исход аварийной ситуации. В основе этих и других важных для надежной деятельности водителя качеств лежат особенности протекания его психических процессов.

Подготовленность водителей определяется уровнем их профессиональных знаний и навыков, которые приобретаются в процессе обучения и последующей профессиональной деятельности. Хорошая подготовка водителей выражается в наличии широкого диапазона навыков, обеспечивающих правильные и своевременные действия в критических дорожных ситуациях. Она позволяет: максимально использовать технические возможности автомобиля и безошибочно, с минимальной затратой сил управлять им; правильно оценивать и своевременно предвидеть возможные изменения дорожной обстановки и предупреждать возникновение аварийных ситуаций; управлять автомобилем на больших скоростях, ночью, в тумане, при высокой интенсивности движения, в горных и других сложных условиях.

Подготовленность характеризуется также уровнем психологической подготовленности водителя, т.е. формированием у него психологических свойств, которые обеспечивают надежность работы в любых условиях.

Алкоголь и надежность водителя. Работа водителя автомобиля предъявляет весьма высокие требования к его психофизиологическим функциям и состоянию. При управлении автомобилем в сложных дорожных условиях, в большом городе, особенно при возникновении критических дорожных ситуаций водитель нередко работает на пределе своих возможностей. Поэтому прием небольших доз алкоголя, вызывающих даже незначительное снижение психофизиологических возможностей водителя, нередко приводит к ошибкам и ДТП.

После приема даже небольших доз алкоголя снижаются устойчивость и интенсивность внимания, замедляется его переключение, нарушаются процессы мышления и памяти. В результате водителю требуется больше времени для оценки дорожной обстановки и приема решения, что снижает его готовность к действиям. Одновременно снижается острота зрения, нарушается глазомер и способность различать цвета (особенно восприятие красного цвета), сужается поле зрения, увеличивается время восстановления зрения после ослепления, нарушается координация движений, их точность, резко увеличивается время реакций, маскируется чувство усталости при наличии утомления и снижения работоспособности.

Отношение к своей профессии. Любовь к своей профессии, активная направленность на овладение ею является одной из основных причин самого низкого уровня ДТП и высокой надежности водителя.

Профессиональное мастерство – это умение водителя быстро и точно оценить дорожную обстановку, спрогнозировать ее развитие, своевременно и правильно использовать технические возможности автомобиля в самых сложных и неожиданных дорожных ситуациях. Высокая значимость профессионального мастерства для безопасности дорожного движения подтверждается большим количеством ДТП, возникающих из–за ошибок молодых неопытных водителей.

Таковы основные составляющие надежности водителя.

4. ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ И ПСИХИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА

ВОДИТЕЛЯ

4.1. Особенности психофизиологические деятельности водителя Оператором системы: «Водитель – автомобиль – дорога» является водитель, который должен всегда предвидеть, в какой ситуации он может оказаться, и знать, каким образом в ней действовать. Водитель должен быстро и точно реагировать на раздражители, оценивать значение окружающих объектов и постоянно переключать свое внимание с одного объекта на другой. Часто приходится действовать мгновенно, что далеко не каждому по силам.

С позиции психологии схема управления автомобилем такова. Через ощущения (в основном зрение и слух) водитель получает информацию из внешней среды. Внешние раздражители (сигнальные огни, звуки и т.д.) действуют на органы восприятия, где информация преобразуется в нервные импульсы, поступающие затем в центральную нервную систему – головной и спинной мозг. В мозгу принимается решение. К информации, полученной извне, добавляются из памяти ранее приобретенные знания, а также информация* поступающая в ходе действий через обратную связь, и только после этого вводится в работу нужная группа мускулов для совершения определенного движения. Кроме внешних раздражителей на действия водителя влияют внутренние (боль, эмоции и др.), которые также надо учитывать, потому что они могут зачастую привести в возникновению опасной ситуации.

Для примера рассмотрим ситуацию, когда в поле зрения водителя неожиданно появляется пешеход (рис.4.1).

Алгоритм действий водителя представлен на (рис.4.2). Информацию о пешеходе водитель получает с помощью зрения. Она преобразуется в нервные импульсы и направляется в головной мозг. Раздражители суммируются: с учетом опыта в мозгу составляется программа действий и принимается решение. Когда решение готово, нервные импульсы подаются к мускулам и они приводятся в действие.

В приведенном примере нога нажимает на педаль тормоза, затем на основании сигнала обратной связи имеется программа действий и мускулы получают новую команду в связи с изменением ситуации. Нога или сильнее нажимает на педаль, или прекращает нажим.

Быстрая реакция спасает от ДТП тех, кто должен принимать решения в условиях острого дефицита времени. У хорошего водителя прирожденные свойства нервной системы (динамичность возбуждения и торможения, их уравновешенность и подвижность) должны соответствовать профессии. Исходя из этого водителей можно сгруппировать следующим образом табл.4.1.

Описание свойства нервной системы и способности, развивающиеся в повседневной деятельности, составляют совокупность качеств, необходимых водителю.

Реагирование. Реагирование является одним из основных компонентов любой деятельности человека. Быстрота же и точность реакции имеют особое значение в условиях дефицита времени. Человек не реагирует мгновенно, ибо от момента поступления информации до ввода в действие мышц проходит известное время, в течение которого анализируются и синтезируются подученные данные – время реакции. В лабораторных условиях оно составляет 0,1 – 0,Зс.

В дорожных условиях – когда водитель реагирует на несколько раздражителей, выбирая из них наиболее важные, время реакции соответственно увеличивается.

В нормальных рабочих условиях и при хорошем состоянии здоровья водителя время его реакции 0,8 – 1,0с. Из–за посторонних раздражителей время реакции может отличаться от вышеприведенного (табл.4.2).

Из таблицы 4.2. видно, что скорость реакции зависит от внимательности и нагруженности нервной системы.

Рис. 4.2. Алгоритм действий водителя при движении автомобиля В случае усталости время реакции увеличивается. То же происходит по мере старения, при интенсификации темпа работы, преобладании отрицательных эмоций и неправильном режиме дня. Время реакции уменьшается по мере повышения опыта работы и профессионализма.

Категория воСвойства нервной системы дителя Человек с крепкой нервной системой, уравновешенный, хорошо приспособляющийся к окружающее А среде у которой процессы возбуждения и торможения Человек с крепкой нервной системой, уравновешенный, который не столь хорошо приспосабливается. к окружающей среде, как первый, в нервной системе торможение преобладает над возбуждением Человек со слабой нервной системой нетерпеливый и чувствительный, у которого в зависимости от обВ стоятельств может преобладать то возбуждение, то торможение. Не совсем соответствует профессии водителя По причине недооценивания времени реакции происходят самые частые ДТП – столкновения. Столкновения можно избежать, если водитель:

– не забывает о своем времени реакции;

– умеет предвидеть обстоятельства, при которых движущий впереди водитель может неожиданно затормозить;

– учитывает свою скорость движения;

– умеет оценивать длину пути, проходимого за время реакции при различных скоростях движения (рис. 4.3, 4.4);

– правильно оценивает тормозные свойства своего ТС;

– при интенсивном движении следит не только за ТС, находящимся непосредственно перед собой, но и за находящимся дальше по ходу, чтобы хватило времени на переработку информации и совершение необходимых действий.

0,6 – 0,8 Водитель подготовлен к возникновению опасности, 0,7 – 0,9 Водитель внимателен, но не готов к торможению Внимание водителя сосредоточено на переключении передач, на обгоне, на наблюдений за второстепенной дорогой и т.д.

1,4 –1,9 либо предмет, беседует или ослеплен ярким светом Время реакции человека состоит из двух периодов: латентного (скрытого), который измеряется временем от момента появления раздражителя до начала движения, и моторного, измеряемого временем движения. В течение латентного периода протекают процессы, связанные с ощущением и восприятием, оценкой и прогнозированием обстановки, а также выработкой решения. Примерная продолжительность латентного периода простой реакции на свет составляет 0,2 с, а на звук – 0,14 с. Латентный период зависит от индивидуальных психофизиологических особенностей водителя, его состояния и опыта, а также от характера дорожно – транспортной ситуации.

Время моторного периода зависит от сложности выполняемого действия, возраста водителя, а также от степени неожиданности сигнала. Среднее время моторного периода простой реакции (в лабораторных условиях) на красный сигнал водителя в возрасте 18–22 лет равно 0,48–0,56с в возрасте 45–60 лет – 0,78–1,9бс, а сложной реакции – соответственно 1,05–1,96 с и 1,59–2,61с.

Чем больше время реакции, тем труднее водителю реализовать действия по предупреждению аварийной обстановки. У различных водителей общее время реакции может отличаться в 3–4 раза. В практике есть случаи, когда один водитель, находясь в более сложных условиях, чем другой, на один и тот же сигнал реагирует быстрее.

В сложной дорожно – транспортной ситуации, когда водитель одновременно воспринимает три сигнала, время, затрачиваемое на переработку информации, увеличивается в среднем на 20%, а при семи сигналах – почти на 50% по сравнении Чем выше интенсивность движения, тем больше объектов попадает в поле зрения водителя и тем сложнее ему оценить определенный сигнал и выбрать правильное решение. На дорогах с двумя или тремя полосами для движения в обоих направлениях наименьшее время реакции соответствует интенсивности 120–200 авт/ч, а наибольшее – при движении по свободной от транспортных средств дороге. Такая дорога характерна монотонностью, снижающей интенсивность внимания и эмоциональное напряжение водителя.

При движении по прямым участкам дороги без поворотов, подъемов и спусков из–за монотонности ухудшается способность водителя к восприятию обстановки, увеличивается продолжительность обнаружения сигнала.

Если прямые участки имеют протяженность 5 – 6 км и более, то человек ощущает сонливость, заторможенность. На участках, отличающихся монотонностью, интенсивность внимания и готовность у водителя резко снижены, возникновение опасной обстановки для него всегда неожиданно.

При увеличении скорости движения растет интенсивность внимания, в связи с чем время восприятия сигнала уменьшается. В некоторых опытах наименьшее время обнаружения сигнала наблюдалось при скорости движения 80 км/ч и более. При скорости 30–50 км/ч это время было больше в среднем на 25%. Однако это, конечно, не означает, что движение с более высокой скоростью менее опасно.

Увеличение скорости влечет за собой заметное сокращение поля концентрации внимания, что существенно ухудшает восприятие участков дороги, расположенных вне этого поля. Кроме того, транспортное средство за один и тот же промежуток времени три большей скорости перемещается на большее расстояние и оказывается ближе к опасному месту.

Изменение времени реакции при утомлении связано с изменением устойчивости внимания и скорости переработки информации. У водителя с большим профессиональным стажем лучше развиты навыки распределения внимания, а в памяти хранится больше сведений о типичных дорожно – транспортных ситуациях.

Водитель замечает препятстНачало наТормоза рабожима на Рис. 4.4. Остановочный путь автомобиля в зависимости от скорости движения и состояния дорожного покрытия. Длина остановочного пути при торможении со скоростью 60 км/ч (сплошная линия) и скорости, при торможении с которых остановочный путь равен 40 м (прерывистая линия) Следовательно, ему требуется меньше времени для обнаружения сигнала и переработки информации, чем неопытному водителю (рис. 4.5). Водители, работающие постоянно на междугородных перевозках на загородных дорогах, перерабатывают информацию быстрее, чем водители, привыкшие к городским условиям работы. Быстрая и точная реакция водителя в критической дорожной ситуации часто имеет решающее значение для предотвращения ДТП. Особенно большую роль время реакции играет, когда необходимо предупредить наезд или столкновение путем экстренного торможения или объезда. Анализ материалов ДТП, связанных с наездом на пешеходов, показывает, что приблизительно в 70% случаев путь автомобиля после наезда не превышал 1м, а скорость автомобилей находилась в пределах 30–50 км/ч. Расчеты показывают, что для сокращения остановочного пути на 1,0–1,5м достаточно уменьшить время реакции водителя на 0,10– 0,15с. Такое уменьшение времени может быть достигнуто путем сокращения времени латентного периода, т.е. путем повышения внимания и совершенствования навыков оценки обстановки. Время реакции можно уменьшить путем тренировки на специальных стендах и тренажерах.

Рис. 4.5. Изменение среднего времени реакции водителя (t) в зависимости от стажа его Время реакции резко возрастает после приема алкоголя даже в незначительных количествах. Одновременно снижается точность глазомера и ухудшается определение действительной скорости, водитель теряет осторожность, не считается с опасностью, вследствие чего создает на дороге аварийную обстановку, настроение «море по колено» не позволяет оценить ситуацию критически. Психические качества водителя с признаками алкогольного опьянения представлены в таблице 4.3.

При легкой степени опьянения в стиле вождения проявляется особая удаль, притупляется чувство опасности, появляется стремление к неоправданному риску.

При средней степени опьянения, если сверкнет мысль прокатиться на автомобиле, водитель может это сделать, не слушая никаких предостережений, на дороге он способен к внезапному выделыванию «фигур высшего пилотажа».

При тяжелой степени опьянения, если водитель сможет сесть за руль, не способен к нормальной езде даже по совсем свободной и прямой дороге. Издалека заметны зигзаги в движении. Пьяный может не редко уснуть во время движения прямо на руле.

Зрение и слух. Зрение характеризуется остротой, цветоразличием, точностью глазомера, оценкой расстояний и скорости, размерами поля зрения и скоростью перемещения взгляда.

Просматривая дорогу, водитель получает основную информацию об обстановке и на основании этого принимает решение, как ему поступить.

Глаз человека охватывает определенную зону пространства, называемую полем зрения. Границы поля зрения показаны на (рис. 4.5). Центральная часть поля зрения просматривается обоими глазами, а боковые части его – только одним левым или правым глазом. Ширина поля зрения в горизонтальном направлении доходит до 110°.

Способность глаз различать форму предмета даже на значительном его удалении называется остротой зрения, которая определяется минимальным расстоянием между двумя точками или линиями, когда глаз воспринимает их раздельно. Наиболее острое зрение – центральное в конусе с углом 3–4°, хорошая острота зрения – в конусе 7–8°, удовлетворительное – в конусе 12–14° (рис. 4.6).

Предметы, расположенные за пределами 14°, обычно видны без ясных деталей и цвета. Острота бокового зрения ниже в 4 раза, чем острота центрального. При нормальной остроте зрения водитель четко ощущает форму дорожных знаков и все объекты на дороге, Близорукий водитель хорошо видит показания приборов на щитке, но плохо видит дорогу, а дальнозоркий, наоборот, видит дорогу и хуже показания приборов.

Для перевода взгляда требуется определенное время. Это увеличивает время, необходимое для составления программы действий, поэтому движения управления запаздывают. Для перевода взгляда вправо или влево затрачивается, 0,15–0,23с, для фиксации взгляда затрачивается ещё 0,10–0,30с.

На полный осмотр затрачивается 0,50–1,16с. Сокращение времени, затрачиваемого для перемещения взгляда в зеркало заднего вида, достигается установкой зеркал у некоторых автомобилей на крыльях.

Поле зрения изменяется в зависимости от скорости движения. При км/ч поле зрения –100°, при 70 км/ч – 40°, при 150 км/ч – только 5°.

Ограниченностью поля зрения и потребностью определенного времени на перевод взгляда объясняются два важных требования безопасности движения.

Клинические признаки алкогольного опьянения Запах алкоголя Почти всегда Имеется Имеется изо рта Внимание Несколько рассе- Пассивное С пробелами Темп мышле- Часто повышен- Замедленный Замедленный Память (спо- Удовлетвори- Слабая Почти отсутствует собность за- тельная помнить) действий Перед перекрестком надо уменьшать скорость движения. Приближаясь со скоростью 70 км/ч, водитель видит только те объекты, которые попадают в угол зрения 40°. Вне этого угла он без перевода взгляда ничего не видит. На перевод же взгляда и полное обозрение ситуации впереди затрачивается около 1 с. Если к этому добавить время реакции (тоже 1с), получим в сумме 2с. За это время автомобиль, движущийся со скоростью км/ч, проходит около 40м. Бели на перекрестке с бокового направления появится другое транспортное средство, то тормозить будет уже поздно.

Опасность сбоку можно заметить только при умеренной скорости.

Для получения своевременной информаций при увеличении скорости взгляд необходимо направлять дальше вперед. Например, при скорости км/ч – на 90–100м, при 90 км/ч – уже на 180–200м. Но при возрастании скорости поле зрения, как уже было отмечено, сужается.

Поле зрения левого глаза Поле зрения обоих глаз Поле зрения правого глаза I – граница совмещенного нормального поля зрения обоих глаз;

Так, при взгляде, направленном при большой скорости вперед, и сузившемся поле зрения (к чему добавляется еще и сосредоточение внимания прямо вперед) может остаться незамеченный опасный объект на обочине, к примеру дикое животное: Такая ситуация весьма вероятна: при скорости движения более 90 км/ч. Напротив, при скорости 70 км/ч поле зрения значительно шире, и опасность не заметить боковые объекты уменьшается.

Слуховое восприятие человека отличает звуки по четырем свойствам:

силе, высоте, тембру и продолжительности звучания. Необходимую водителю для дальнейших действий информацию несут все эти свойства.

Работе водителя соответствуют шум и вибрация. Шум воспринимается и на слух; он утомляет нервную систему, ослабляет внимание и тем самым осложняет прием необходимых и полезных сигналов. Особого органа, воспринимающего вибрацию, у человека до настоящего времени не установлено, но, образно говоря, восприятие вибрации – это контактный слух.

Воздействие вибрации на человека зависит от его слуховой и зрительной чувствительности. Вибрация служит сигналом о неисправности транспортного средства. Кратковременная вибрация на организм здорового человека действует тонизирующе, длительная и сильная же – утомляет и может вызвать заболевание.

Адаптация. Глаза человека приспосабливаются к свету или темноте.

При уменьшении освещенности зрачки расширяются, а при увеличении – сужаются. Такая приспособляемость глаз называется адаптацией. Для адаптации глаз необходимо некоторое время. При переходе от яркого освещения к темноте человек первое время почти не видит, затем постепенно его глаза начинают различать светлые предметы, а потом – более темные.

Во время движения в темноте или плохом освещении дороги зрачки глаз расширяются, и если в этот момент появляется яркий свет, например, свет фар встречного автомобиля, то вследствие временного поражения светочувствительных элементов глаз наступает ослепление и водитель не видит дорогу некоторое время (до 10с). За это время автомобиль проходит большое расстояния. Так, при скорости движения 30 км/ч это расстояние будет около 83м, при скорости 60 км/ч – 167м. При движении автомобиля в таких условиях может произойти ДТП.

Кроме того, важно учитывать адаптацию водителя при встрече автомобилей, движущихся с ближним светом. Желательно переходить с ближнего света; на дальний на расстоянии около 5м до встречи транспортных средств. Из – за времени адаптации опасность при ночной езде в несколько раз увеличивается; в случае даже частичного ослепления запрещается менять полосу движения, необходимо снизить скорость и остановиться, при наличии же аварийной сигнализации ее надо включить, подавая тем сигнал, что транспортное средство вышло из под контроля водителя.

Восприятие. Во время движения водитель воспринимает окружающую среду – других участников движения, дорогу, дорожные знаки, сигналы светофора и регулировщиков и др. Поступающие сигналы раздражают окончания зрительных, слуховых и других нервов. Возбуждение передается в область мозга, соответствующую данному органу чувств. Создается сложная система временных нервных связей, определяющая цельный образ объекта. В памяти освежается ранее имевшаяся информация, к которой добавляется только что воспринятое. Затем следует необходимое действие.

Водитель должен хорошо различать цвета. Это необходимо дли распознавания сигналов светофора, дорожных знаков и значения световой сигнализации транспортных средств, участвующих в движении. Не менее важным душ водителя является глазомер, т.е. правильное определение расстояния и скорости. Правильное восприятие ширины проезжей части, расстояния до движущегося впереди и навстречу автомобиля и его скорости приобретается тренировкой и опытом.

Начинающему водителю дорога всегда кажется более узкой, чем она есть в действительности. Водитель, пересаживаясь с легкового автомобиля на грузовой или автобус, не сразу привыкает к габаритным размерам автомобиля, поэтому ему необходимо определенное время, чтобы научиться соизмерять размеры автомобиля. Не менее важным фактором является отработка навыков по определению скорости. По мере увеличения скорости движения работа водителя становится сложнее, так как на восприятие обстановки, оценки ее и выполнение необходимых действий остается меньше времени. Принятие правильного решения, а с ним и соответствующих действий, зависит от точности восприятия расстояния и скорости. Наиболее точно определяется расстояние до тех предметов, которые находятся в центральной части поля зрения. Чтобы лучше рассмотреть предмет, находящийся на краю поля зрения, и точнее определить расстояние до него, водитель должен переносить взгляд так, чтобы рассматриваемый предмет оказался в центре поля зрения. Во время управления автомобилем водитель беспрерывно перемещает взгляд с дороги на приборы, зеркало заднего вида, влево на светофор, дорожные знаки и т.д. На перевод взгляда затрачивали 0,10 – 0,ЗЗс. За это время автомобиль проходит некоторое расстояние, дорожная обстановка может измениться – появятся препятствия, которые могут остается не замеченными водителем. Особенно опасным в этом случае является перекресток или случай, когда имеется более одного источника опасности, находящегося в стороне от направления движения.

Наряду со зрительным не менее важным для водителя являются вестибулярное, мышечное и слуховое ощущения.

Под вестибулярным ощущением подразумевается способность водителя воспринимать изменение скорости, направление движения, оценку толчков, колебаний, заноса и увода автомобиля, а также точность ориентации в пространстве. Восприятие изменения скорости необходимо водителю для правильной оценки возможности обгона, проезда перекрестков, объезда препятствия и выполнения других маневров. При неправильном восприятии и оценке скорости или замедления водитель несвоевременно начнет тормозить, изменять направление движения и увеличивать скорость, что приведет к несвоевременному выполнению тех или иных действий, а следовательно, усложнению обстановки и возникновению опасной ситуации.

Отсутствие чувства правильной оценки толчков, колебаний, заносов и увода автомобиля может привести к потере управления, резкому изменению направления движения и даже опрокидыванию автомобиля. Неправильный выбор скорости на повороте и неправильная оценка центробежной силы могут привести к заносу и опрокидыванию автомобиля.

Мышечное ощущение – это способность человека дозировать усилие, прилагаемое к рулевому колесу и педалям. Усилие, прилагаемое к органам управления, должно соответствовать предлагаемому маневру. В зависимости от скорости и расстояния до намеченного места остановки должно быть выбрано усилие нажатия на педаль тормоза. Своевременное начало поворота автомобиля потребует меньшей затраты усилия – водитель будет меньше утомляться.

Слуховое ощущение, характеризуемое остротой слуха и точностью определения местонахождения источника звука, играет важную роль в работе водителя. Водитель во время работы на автомобиле должен различать характер звука, его силу и уметь определять место расположения источника его – находится он спереди, сзади, слева или справа, например, при подаче звукового сигнала другим транспортным средством.

Эмоции. Эмоции, переживания – это свойственное человеку своеобразное, субъективное отношение к окружающей действительности и самому себе. Переживания вызывают в организме различные изменения и имеют особенно сильное влияние на внимание и время реакции. Положительные эмоции делают человека бодрым и уверенным в себе. Веселое настроение способствует хорошей реакции, вниманию, координации движений и другим психологических процессам, снижая тем самым вероятность опасных ситуаций на дорогах. Напротив, отрицательные эмоций, раздражение, заботы и другие факторы, портящие настроение, препятствуют нормальному протеканию психических процессов и увеличивают опасность совершения ДТП.

Это основные психофизические и психические качества водителя, которые необходимо учитывать по обеспечению безопасности движения.

4.2. Этика водителя и его взаимоотношения с другими участниками дорожного движения Надежность водителя в значительной степени зависит от таких его нравственных качеств, как дисциплинированность, чувство ответственности, коллективизм. Трудолюбие, чуткое отношение к людям, скромность – эти качества обычно присущи хорошим и надежным водителям. Отсутствие интереса к работе, эгоизм, грубость и бесцеремонное отношение к окружающим людям, неуважительное отношение к правопорядку – эти качества недисциплинированного водителя.

Недисциплинированность водителя чаще всего проявляется в игнорировании требований Правил дорожного движения. Водитель должен заботиться не только о личной безопасности, но и о безопасности других участников движения. Нужно не только строго соблюдать Правила, но и следить за действиями других участников движения. При виде ошибок, допущенных пешеходом или другими водителями, нужно сделать все возможное, чтобы предотвратить ДТП. Очень важна взаимная предупредительность участников движения, отсутствие которой связано не только с нарушением пред писаний Правил, но и свидетельствует об отсутствии или недостатках воспитания, что характерно для многих водителей. Так, например, водители многих городов, выполняя поворот, игнорируют требования пропустить пешеходов, находящихся на пешеходных переходах. Нередки случаи, когда водитель, вынужденный пропустить пешеходов, допускает грубые окрики, пугает их звуковым сигналом или подъезжает вплотную. Вежливый водитель всегда считается с другими участниками движения при выборе приемов вождения, владеет собой, старается по возможности избегать осложнений, а при возникновении их пытается разрешить ситуацию безопасным путем. Вежливый водитель – это, прежде всего, думающий и внимательный водитель. В ГЩД отсутствует требование быть вежливым. Но также не говорится, что водитель не имеет права отказаться от приоритета, если он об этом своевременно оповещает других участников движения. Если водители, нарушающие ПДД, несут наказание, то не вежливые водители, соблюдающие ПДД, наказанию не подлежат. Например, водитель, который остановился перед «зеброй», чтобы пропустить пересекающих проезжую часть пешеходов, выполняет требования ГЩД. Водитель же, остановившийся, чтобы пропустить пожилого человека или мать с коляской, ожидающих на тротуаре возможности перехода, является вежливым водителем.

Вежливость в дорожном движении, однако, нельзя доводить до абсурда. Например, водитель, который при неинтенсивном движении предлагает право проезда водителю транспортного средства, у которого согласно ПДД этого права нет; создает своими действиями неразбериху, что может привести к опасной ситуации. Жеманность в дорожном движении неуместна.

Часто требуется участие и взаимная помощь других водителей а получить их удается не скоро, хотя мимо проехало много водителей. Водитель будет чувствовать себя немного уверенней, если участники движения будут взаимно доброжелательны, готовы выручить и оказать помощь.

5. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТРАНСПОРТНЫХ

СРЕДСТВ

5.1. Силы, действующие на транспортное средство при движение Крутящий момент двигателя, подведенный через механизмы трансмиссии к ведущим колесам автомобиля, вызывает их вращение. В месте соприкосновения колеса с дорогой от крутящего момента возникает окружная сила, а со стороны дороги – продольная реакция (рис. 5.1), равная по величине окружной силе, по направленная в противоположную сторону. Суммарная продольная реакция ведущих колес передается на ведущие мосты и вызывает движение автомобиля, поэтому называется тяговой силой.

Величина тяговой силы тем больше, чем больше крутящий момент двигателя и передаточные числа коробки передач и главной передачи. Но величина тяговой силы не может превысить силу сцепления ведущих колес с дорогой. Если тяговая сила превысит силу сцепления колес с дорогой, то ведущие колеса будут пробуксовывать.

Сила сцепления равна произведению коэффициента сцепления на сцепной вес. Для тягового автомобиля сцепной вес равен нормальной нагрузке, приходящейся на затормаживаемые колеса.

Коэффициент сцепления зависит от типа и состояния покрытия дороги, от конструкции и состояния шин (давление воздуха, рисунок протектора), от нагрузки и скорости движения автомобиля. Величина коэффициента сцепления снижается при мокрой и влажной поверхностях дороги, особенно при увеличении скорости движения и изношенном протекторе шин. Например, при сухой дороге с асфальтобетонным покрытием коэффициент сцепления равен 0,7 – 0,8, а для мокрой – 0,35 – 0,45. При обледенелой дороге коэффициент сцепления снижается до 0,1 – 0,2.

Сила тяжести автомобиля приложена в центре тяжести. У современных легковых автомобилей центр тяжести располагается на высоте 0,45 – 0,6 м от поверхности дороги и примерно посередине автомобиля. Поэтому нормальная нагрузка легкового автомобиля распределяется по его осям примерно поровну, т.е. сцепной вес равен 50 % нормальной нагрузки.

Высота расположения центра тяжести у грузовых автомобилей 0,65 – 1 м. У полностью груженных грузовых автомобилей сцепной вес составляет 60 75 % нормальной нагрузки. У полноприводных автомобилей сцепной вес равен нормальной нагрузке автомобиля.

При движении автомобиля указанные соотношения изменяются, так как происходит продольное перераспределение нормальной нагрузки между осями автомобилям при передаче ведущими колесами тяговой силы больше нагружаются задние колеса, а при торможении автомобиля – передние колеса. Кроме того, перераспределение нормальной нагрузки между передними и задними колесами имеет место при движении автомобиля на спуск или на подъем.

Перераспределение нагрузки, изменяя величину сцепного веса, влияет на величину сцепления колес с дорогой, тормозные свойства и устойчивость автомобиля.

Силы сопротивления движению. Тяговая сила на ведущих колесах автомобиля. При равномерном движении автомобиля по горизонтальной дороге такими силами являются: сила сопротивления качению и сила сопротивления воздуха. При движении автомобиля на подъем возникает сила сопротивления подъему (рис. 5.2), а при разгоне автомобиля – сила сопротивления разгону (сила инерции).

Сила сопротивления качению возникает вследствие деформации шин и поверхности дороги. Она равна произведению нормальной нагрузки автомобиля на коэффициент сопротивления качению.

Рис.5.1 Схема сил и моментов, действующих на ведущее колесо автомобиля Рис.5.2. Схема сил, действующих на автомобиль при равномерном движении на подъем Коэффициент сопротивления качению зависит от типа и состояния покрытия дороги, конструкции шин, их износа и давления воздуха в них, скорости движения автомобиля. Например, для дороги с асфальтобетонным покрытием коэффициент сопротивления качению равен 0,014 0,020, для сухой грунтовой дороги –0,025 – 0,035.

На твердых дорожных покрытиях коэффициент сопротивления качению резко увеличивается при снижении давления воздуха в шинах, и возрастает с ростом скорости движения, а также с увеличением тормозного и крутящего моментов.

Сила сопротивления воздуха зависит от коэффициента сопротивления воздуха, лобовой площади и скорости движения автомобиля. Коэффициент сопротивления воздуха определяется типом автомобиля и формой его кузова, а лобовая площадь – колеей колес (расстоянием между центрами шин) и высотой автомобиля. Сила сопротивления воздуха возрастает пропорционально квадрату скорости движения автомобиля.

Сила сопротивления подъему тем больше, чем больше масса автомобиля и крутизна подъема дороги, которая оценивается углом подъема в градусах или величиной уклона, выраженной в процентах. При движении автомобиля под уклон сила сопротивления подъему, наоборот, ускоряет движение автомобиля.