«ФОРМИРОВАНИЕ ИНСТИТУТА ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОПЕРАТОРОВ Учебное пособие САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2013 2 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ...»

Обширность пространства – одна из основных особенностей российского хозяйства. В торговом деле (системе коммерции) деятельность по преодолению пространственного разделения мест производства товаров и мест их потребления всегда относилась к важнейшей; она же была и наиболее затратная, связанная с большими рисками. С давних времён отрабатывались способы пространственного перемещения товарных масс. Коммерческий интерес являлся двигателем прогресса в этой области. Очень рано данный вид деятельности стал превращаться в самостоятельный промысел.

В русской речи слово промышлять означало «жить, добывать хлеб и всё нужное, заниматься чем, как средством жизни»1. В систему коммерции в качестве её субъектов наряду с купцами, занимающимися торговлей как промыслом, входили и деловые люди, промышляющие извозом.

На Руси, с учётом её огромной территории и географического разнообразия, широкое применение получили две формы организации пространственного перемещения крупных партий товаров: обозная и караванная.

Обоз – «сборище путевых, кладных повозок». В зимнее время повозки заменялись санями; множество саней или повозок, следовавшие след в след – «гусем», составляли поезд. Обозничать (ходить с кладью обозами) означало заниматься обозным промыслом. 2 В системе торгового дела обозный промысел с давних времён развивался как самостоятельный вид предпринимательства.

Перемещение грузов обозами на дальние расстояния предполагало наличие обязательных условий – их внутренней организованности и соответствующей инфраструктуры. Извозчики обязывались соблюдать в пути установленный порядок. Они же избирали из своей среды (из наиболее опытных, бывалых людей) «обозного» – смотрителя, начальника обоза.

Известно, что во многих странах «военный обоз», как самостоятельное подразделение, включался в структуру организации войска и рассматривался как важнейшее звено системы военной логистики.

Даль В.И. Толковый словарь живого великорусского языка. Т.III. – С. 404.

Даль В.И. Указ соч. Т.II. – С. 508.

В обозе находилась и войсковая казна. Захваченную военную добычу также свозили в обоз.

Ныне в военной логистике задачи, которые прежде решал обоз, сведены в три функции:1) снабжение (обеспечение) армии военной техникой и запасными частями к ней, топливом, обмундированием, продовольствием и др. 2) транспортное обеспечение армии; 3) услуги (техническое обслуживание военной техники, жилищно-бытовое и медицинское обслуживание личного состава).

На мировых торговых путях (Путь в греки, Путь в арабы), которые проходили по территории Руси, и которыми она активно пользовалась в течение многих столетий, применялась караванная форма организации перевозок. Сухопутные торговые караваны могли использовать в качестве транспортных средств и вьючных животных – лошадей, ослов, верблюдов. Навигация по рекам и озёрам обслуживала межрегиональную торговлю. Она имела хорошо развитую инфраструктуру.

Строились торговые суда всех видов, в том числе типа река-море. На них русские торговые люди (гости) ходили по Каспийскому, Балтийскому и Чёрному морям; последнее в старину называли Русским морем.

Поморы умели строить промысловые суда, способные ходить по морям Русского Севера. Общее руководство торговым караваном осуществлял староста или начальник каравана. В караванах, идущих из Азии по Великому шёлковому пути, его называли караванбаш. Руководителю каравана надлежало, в том числе, наблюдать за соблюдением порядка таможенного досмотра товаров и уплаты торговых пошлин. Особую его заботу составляло обеспечение безопасности каравана.

Слово транспортирование в русскую речь взято из французского языка. Оно переводится – «перевозка товаров, доставка». Прежде собственно транспортом именовали «перевозное, грузовое, казённое судно». Когда мы говорим о транспортной составляющей современной коммерческой логистики, мы имеем ввиду систему доставки (перевозок) не просто вещей, а товаров, которая обретает всё более сложную структуру. Вместе с процессом глобализации расширяется пространственное разделение: товары доставляются на рынки буквально из всех континентов. Удельный вес транспортных расходов в общем составе логистических издержек в некоторых отраслях российской экономики достигает двух третей от суммарных логистических издержек.

Подробнее см.: Афанасенко И.Д. Россия в потоке времени. История предпринимательства. – СПб.: Третье тысячелетие, 2003.

Даль В.И. Указ соч. Т. IУ. – С. 251.

Приступая к изучению системы доставки товаров, мы встречаемся с новым понятием – транспортирование. В терминологическом словаре транспортирование трактуется как «логистическая операция, заключающаяся в перемещении продукции в заданном состоянии с применением транспортных средств (в случае необходимости и грузоподъёмных средств), начинающаяся с погрузки в месте отправления и заканчивающаяся разгрузкой в месте назначения». Определение данного понятия ныне нуждается в уточнении.

Во-первых, транспортирование как услуга относится к рыночной инфраструктуре. Услуга, в отличие от обычного товара, не накапливается.

Во-вторых, коммерческая логистика имеет дело с доставкой товаров, а используемое для конкретизации понятия транспортирование слова «продукция» допускает более широкую интерпретацию, что обнаруживается уже в толковании термина груз. Под грузом понимается «принятая к перевозке транспортом общего пользования или иным перевозчиком продукция, а также различное имущество физических или юридических лиц»,2 то есть под грузом разумеются не только товары, а любое движимое имущество.

Что касается транспортирования собственно товаров, то оно обставляется специальными экономическими условиями, и это определено свойствами самого товара. Сделаем пояснение. При пространственном перемещении товара продолжается процесс образования его стоимости – она возрастает на величину транспортных затрат. В том же процессе пространственного перемещения товар может утратить частично или полностью свою потребительную стоимость, то есть полезность.

Сохранение полезности товара также требует определённых дополнительных затрат. И всё это учитывается в логистических издержках.

А нарушение сроков доставки отгруженных товаров потребителю может привести к расторжению самого договора о коммерческой сделке.

В коммерческой логистике нет понятия «груз», под которым разумеется «принятая к перевозке любая продукция». Груз – категория транспорта как отрасли хозяйства. Экономическая логистика в отличие от военной логистики имеет дело с материальными потоками – перемещением товаров потребительского и производственного назначения, вызванным пространственным разделением мест их производства и мест потребления, и начало движения здесь исходит от коммерческой сделки. В логистическом понимании товародвижение происходит в поточной форме и по своей сути не равнозначно грузодвижению. Материальный поток способен сохраняться и, когда нет пространственного Родников А.Н. Логистика. Терминологический словарь. – М.: ИНФРА-М, 2000. – С. 276.

перемещения товаров, а происходит внутрипоточное перераспределение логистических активностей (во время так называемого базирования), что сопровождается процессом образования стоимости товара.

И ещё несколько установочных замечаний. Первое. Экономическая логистика не занимается физическим перемещением товарных масс. Это область деятельности перевозчиков. Ныне извозом промышляют и многочисленные специализированные транспортные предприятия. У них свой бизнес. Функцией экономической логистики является организация и рационализация этого процесса.

Поэтому нельзя отождествлять экономическую логистику с процессом транспортирования материальных грузов, хотя приоритетная роль пространственного перемещения товарных масс в логистической деятельности очевидна. Из системы коммерции логистика выделилась как деятельность, специализированная на преодолении пространственного разделения. И ныне это направление остаётся основной функцией коммерческой логистики. В договорах купли-продажи обычно предусматривается раздел «транспортные условия». Здесь указываются: порядок перевозки; условия; сроки погрузочно-разгрузочных работ; размер и порядок оплаты и др.

Второе. Экономическая логистика изучает не транспортные средства, не дороги по которым они перемещаются с грузами, а закономерности организации экономических потоков. Транспортные средства её интересуют лишь как способ физического перемещения материальных ресурсов. Поэтому речь идёт о транспортной составляющей коммерческой логистики, которая рассматривается как активность материального потока, а виды транспорта – как средство его физического пространственного перемещения.

Логистическая деятельность включена в систему товарооборота – стадию воспроизводства, которая связывает потребление и производство через процесс купли-продажи. Объектом экономической логистики является товародвижение – процесс доведения товара, имеющего материально-вещественную форму (продукцию производственнотехнического назначения и предметы потребления) до потребителя при пространственном разделении мест их производства и мест потребления. Товарооборот не включает в свою систему акты безвозмездной передачи товаров.

Товародвижение – более широкое понятие. Оно охватывает всю совокупность действий, которые сопровождают движение товара от производителя до его потребителя. Пространственное перемещение маСм.: Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Логистика снабжения: Учебник для вузов. – СПб.:

Питер, 2010. – С. 38-39.

териальных ресурсов присутствует и во внутрипроизводственных процессах. Транспортная составляющая есть в логистике снабжения, в логистике производства и в логистике сбыта, то есть во всех функциональных областях коммерческой логистики. В рамках функциональных сфер коммерческой логистики процесс пространственного перемещения рассматривается как совокупность перевозки, погрузки, разгрузки, экспедирования и других логистических операций, то есть в более широком плане, чем собственно перемещение грузов. Таким образом, функция транспортирования сопровождается реализацией целого ряда логистических операций.

Под логистической функцией понимается совокупность обязанностей, круг деятельности, исполнение действия по перемещению материального потока в системе поставок. Реализация функции транспортирования обычно предполагает решение следующих логистических задач: выбор перевозчика и экспедитора, выбор вида транспорта, определение рациональных маршрутов, подбор транспортного средства под определённый груз и другие.

Для их решения необходимы квалифицированные специалисты, знающие: инфраструктуру и особенности работы различных видов транспорта; основы экономики транспорта и особенности ценообразования в этой области; тарифную политику, порядок оформления перевозочных документов и т.п.

Инфраструктуру транспорта образуют транспортные магистрали, разные виды транспорта, использование которых обставлено определёнными экономическими и правовыми параметрами, а также компании перевозчиков, обслуживающих свои собственные подразделения, а на контрактной основе и других потребителей. К основным видам транспорта относятся: железнодорожный; морской; внутренний водный (речной); автомобильный, воздушный, трубопроводный. Каждый вид транспорта с точки зрения логистического менеджмента имеет свои достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе.

Субъектно-объектный состав хозяйственной среды, в которой осуществляется транспортирование товарных масс, обусловлен спецификой купли-продажи транспортных услуг. Договор о перевозке представляет собой разновидность гражданско-правового акта2.

Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Логистика снабжения: Учебник для вузов. – СПб.: Питер, 2010. – С. 325.

Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая, вторая, третья, четвёртая. – М.: Проспект, 2008. – С. 544.

Перевозчик за установленную плату обязуется доставить товары, принятые от его отправителя, в место назначения и вручить их получателю. Услуги перевозчика могут предоставляться и в рамках договора транспортной экспедиции. В этом случае экспедитор обязуется за вознаграждение или за счёт отправителя товара заключить от его или своего имени договор о перевозке, выполнить дополнительные услуги по погрузке, разгрузке, таможенному оформлению и т.д. И в том и в другом случае доказательством наличия договора о перевозке являются перевозочные документы, которые сопровождают товар в пути его следования. В соответствии со ст.785 Гражданского кодекса РФ заключение договора о перевозке подтверждается составлением и выдачей отправителю товара соответствующих документов, предусмотренных уставом данного вида транспорта.

У отправителя товара и его получателя – общая цель: к определённому времени с наименьшими затратами переместить товар из места отправления в место назначения. Они согласовывают: сроки погрузки и доставки товаров; время, отведённое на перевозку; освидетельствуют отсутствие потерь и повреждений товара, а также точное и своевременное оформление платёжной и перевозочной документации. В роли отправителя товара может выступать физическое или юридическое лицо, действующее от своего имени и выполняющее вытекающие из договора о перевозке обязанности. Физическое или юридическое лицо, правомочное принять доставленный до места назначения товар, несёт определённую ответственность за своевременное выполнение разгрузочных работ.

Лицо, фактически осуществляющее процесс пространственного перемещения товаров либо являющееся ответственным за использование транспортных средств, называют перевозчиком. Для перевозки товаров он может использовать как собственные, так и находящиеся в его распоряжении или оперативном управлении транспортные средства. В России в период рыночных реформ была реализована программа приватизации государственных транспортных предприятий. Авиационные, морские, автомобильные предприятия преобразовали в акционерные общества. Имущество, предназначенное для обеспечения безопасности движения, передали в ведение Министерства транспорта РФ. Так был искусственно создан «рынок» транспортных услуг.

Перевозчик заинтересован в максимизации своего дохода от сделки при наименьших транспортных издержках. При перемещении груза он стремится назначить наивысшую, но приемлемую для отправителя (получателя) товара, цену за свои услуги и свести к минимуму расходы на горючее и эксплуатацию транспортных средств.

Государство как субъект рынка призвано регулировать процессы взаимодействия всех участников данного рынка. Это осуществляется путём применения различного вида экономического и социального регулирования.

Выделяются две основные группы транспорта. Первая группа – транспорт общего пользования. Это совокупность отраслей сферы материального производства, обеспечивающих потребности народного хозяйства и населения в перевозках грузов, почты, багажа и пассажиров.

В неё входят железнодорожный, водный (морской и речной), воздушный, автомобильный и трубопроводный транспорт. Железнодорожный и трубопроводный транспорт в большинстве стран являются естественными монополиями и их деятельность регулируется специальными государственными органами. Для других видов транспорта общего пользования характерно состояние олигополии, то есть такая структура рынка транспортных услуг, при которой несколько крупных перевозчиков на основе неформальных договоренностей контролируют основную часть рынка. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признаётся перевозкой транспорта общего пользования только в том случае, если из выданной ей лицензии вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица Вторая группа – транспорт не общего пользования. Это внутрипроизводственный транспорт, а также разного вида транспортные средства, принадлежащие нетранспортным предприятиям. Как правило, внутрипроизводственный транспорт является составной частью какихлибо производственных систем. Под промышленным транспортом понимается технологический комплекс, обеспечивающий внутризаводское перемещение предметов труда и готовой продукции в процессе производства, а также взаимодействие через использование подъездных путей с транспортом общего пользования. В задачи внешнего промышленного транспорта входит приём сырья, материалов от транспорта общего пользования. Внутрипроизводственный промышленный транспорт бывает внутрицеховой и межцеховой. Внутрицеховой промышленный транспорт осуществляет доставку сырья, материалов к месту выполнения первой технологической операции, межоперационные перевозки и доставку готовой продукции на склад. Межцеховой промышленный транспорт выполняет перевозки полуфабрикатов, отходов производства между цехами, складами и другими структурными подразделениями предприятия.

Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. Глава 40 "Перевозка". Статья 789 "Перевозка транспортом общего пользования". – С. 222.

Технический состав промышленного транспорта включает: железнодорожный транспорт широкой и узкой колеи, автомобильный транспорт, конвейеры, электрифицированные подвесные дороги, канатно-подвесные дороги, пневматический, трубопроводный транспорт и т.п. Промышленный транспорт взаимодействует с транспортом общего пользования на основе договоров о совместной эксплуатации, например, подъездных путей. Организация работы промышленного транспорта на предприятии является одной из задач коммерческой логистики, которая осуществляется совместно с решением задач производства, снабжения и сбыта.

В коммерческой логистике функция «организация транспортирования» – одна из ключевых активностей. Между звеньями логистической системы непрерывно перемещаются потоки материалов, комплектующих, полуфабрикатов, объёмы которых могут составлять сотни тысяч тонн. Во многих логистических системах на транспортные расходы приходится наибольшая доля издержек.

Транспортные подразделения промышленных и торговых предприятий обязаны систематически изучать и учитывать конъюнктуру рынка транспортно-экспедиторских услуг.

Для реализации этой функции они взаимодействуют с операционно-аналитическими службами предприятия и отделом маркетинга. Необходимо отслеживать динамику спроса на транспортные услуги. Транспортные подразделения предприятий стремятся выбирать наиболее выгодный тариф (тариф – плата и сборы, взыскиваемые за перевозку товаров) применительно к каждой партии отправляемой продукции и для каждого из возможных способов перевозки. Транспортные службы предприятий при выборе подходящего перевозчика должны учитывать ряд обязательных факторов. В сравнительном анализе перевозчиков используются критерии, которые могут сл ужить основанием для выбора. Среди них: величина транспортных расходов; транзитное время (время перевозки товара); надёжность и стабильность; технические и сервисные возможности; доступность и безопасность.

Сравнительная оценка перевозчиков на основе перечисленных критериев может быть проведена с использованием метода рейтинговых оценок. Выбранные критерии должны отвечать требованиям участников логистической системы и, прежде всего, получателя продукции. При расчёте размера денежных средств, необходимых для выполнения перевозок товаров, нужны свободные оборотные средства. Данные об их наличии предоставляют финансовые службы предприятия. От транспортного отдела предприятия ждут, что он сможет обеспечить требуемый уровень сервиса, уложившись в выделенную на эти цели денежную сумму.

Чтобы транспортные средства не простаивали, а перевозки товарно-материальных ценностей осуществлялись вовремя, составляют графики выпуска подвижного состава на линию, проводят аудит транспортных операций. Необходимо тщательно планировать каждую отправку товарно-материальных ценностей, своевременно составлять расписание работы водителей. Кроме того, обязателен контроль технического состояния подвижного состава, своевременное его обслуживание и профилактический ремонт.

В функцию транспортного подразделения промышленного предприятия входит отслеживание и экспедирование доставки. Выполнению этой работы помогает использование информационнокомпьютерных и телекоммуникационных технологий, штриховое кодирование, электронные системы сбора и передачи информации о грузах в пути и спутниковая связь. Кроме того, транспортное подразделение предприятия занимается претензионно – исковой работой, ведёт переговоры о величине тарифных ставок. Функциональная насыщенность транспортного подразделения зависит: от специализации предприятия (производственное, торговое, сервисное); его отраслевых особенностей;

степени развития организационной структуры управления.

Функции транспортных подразделений предприятий могут уточняться и дополняться. Общее у них то, что их реализация связана с учётом действия закона подбора. Путём подбора соответствующих параметров происходит поиск оптимального решения из многих альтернатив (выбор поставщиков транспортных услуг, вида транспорта, принятие решения – «содержать собственные транспортные средства и самостоятельно осуществлять перевозки продукции или арендовать транспортные средства, или покупать транспортные услуги на стороне»).

Таким образом, функция транспортирования включает реализацию сложных управленческих, организационных решений, непосредственно влияющих на работу всей логистической системы предприятия.

При этом важно соблюдать основное правило логистики: обеспечение наличия нужного товара в требуемом количестве и заданного качества в нужном месте в установленное время для конкретного потребителя по конкурентной цене.

Перед предприятиями – производителями товаров, торговыми и сервисными предприятиями всё чаще возникает проблема выбора: создавать собственный парк транспортных средств или использовать транспортные услуги сторонних организаций. Для принятия решения по этому вопросу предполагаются следующие мероприятия: определение затрат на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (стоимость покупки, аренды, лизинга подвижного состава); анализ величины затрат на оплату услуг транспортных компаний; сопоставление выигрыша в скорости и во времени перевозки грузов; оценка качества выполнения функции транспортирования собственными силами и сторонней организацией.

Создание собственного транспортного парка требует значительных капитальных вложений в подвижной состав и затрат средств на его обслуживание. Это оправдано, если предполагаются большие объёмы перевозок, и при значительном выигрыше от более высокого качества и надёжности нового собственного парка.

Предприятия-производители товаров стали всё чаще прибегать к услугам специализированных перевозчиков. Для производителя товаров они – сторонние организации, готовые оказать ему услугу. Посреднические компании, оказывающие такие услуги, составляют значительный сегмент рынка логистических услуг (около 80% от общей доли российского рынка логистических услуг). Однако решению о передаче столь важной логистической функции сторонней организации должно предшествовать тщательное исследование поставщиков: не все компании, предлагающие на рынке свои услуги, способны её осуществить.

Нередко, выиграв в конкурсе, они перепоручают её практическую реализацию третьей стороне. Предпочтительнее те компании, для которых «извозный промысел» стал «средством жизни», их предпринимательством.

Принятие предприятием решения о создании собственного парка транспортных средств или покупке транспортных услуг «на стороне», у предпринимателя-посредника, относится к стратегическим решениям. Стратегическим считается только такое решение, которое приводит в движение все остальные факторы развития. Важно оценить преимущества такого решения и связанные с ним риски. Нужно сравнить собственные возможности предприятия в этом направлении с результатами от приобретения таких услуг на стороне. Иначе говоря, передача функции транспортирования внешнему посреднику должна способствовать реализации на практике основного правила логистики.

Предпринимательством на рынке транспортных услуг занимается большое количество перевозчиков. Многие из них работают только с одним видом транспорта. Этим и ограничиваются их услуги потребителям. Наметилась тенденция значительного расширения сегмента рынка транспортных услуг, связанных с перевозкой мелких партий товаров.

Доставка мелких партий товаров, тарно-штучных грузов становится важной составляющей транспортной инфраструктуры, способной обеспечить выполнение и смешанных перевозок. Смешанные перевозки объединяют сразу несколько видов транспорта, что позволяет более полно использовать преимущества каждого из них и обеспечивать интеграцию транспортных услуг. Такие перевозки привлекательны для всех участников товародвижения, поскольку сулят экономические выгоды от взаимодействия нескольких видов транспорта. Они способствуют и развитию общегосударственной транспортной системы. Смешанные перевозки могут быть привлекательны и для предпринимателей в сфере транспортно-логистических услуг. Кооперация и координация разных видов транспорта расширяет возможности логистического сервиса при организации перевозок. Многие транспортные компании уже преобразуются в транспортнологистические предпринимательские структуры.

Массовость перевозок способна создавать значительные резервы экономии всех видов издержек в процессе транспортирования товаров. Грамотная организация пространственного перемещения материальных потоков предполагает доставку товара в место его назначения быстрее и с минимальными потерями, дешевле и с наименьшим ущербом для окружающей среды.

При пространственном перемещении товаров расходуются разного вида ресурсы: время, финансовые средства, экологические ресурсы.

Учёт фактора времени составляет основу логистических стратегий; поставить товар «точно в срок», научиться «быстро реагировать на изменения», – всё это способствует сокращению производственных и складских запасов. Материальные потоки, которые в данный момент пребывают в виде товарных запасов в пути, недоступны для использования в производстве. Они выведены и из процесса потребления. Поэтому время доставки материальных ресурсов и предметов, готовых к потреблению, играет всё бльшую роль в системе отношений: производитель – поставщик – потребитель. Режим скорости задаёт темп транспортированию товара. Он зависит от состояния транспортных магистралей и транспортных средств, от характеристики транспортабельности отгруженного товара, а также от степени организованности поточного движения.

Для потребителя транспортных услуг организация перевозок связана с финансовыми расходами на оплату труда водителей и эксплуатацию задействованных транспортных средств. Возможны дополСм. подробнее: Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок. – М.:ЗАО «Олимп-бизнес», 2001. – С. 302.

нительные финансовые издержки и из-за повреждения или потери перевозимых товаров в пути. В таком случае, чтобы избежать непредвиденных расходов, необходимо страхование грузов.

Серьёзную логистическую проблему представляет экологическая безопасность пространственного перемещения материальных ценностей. Глобализация хозяйственных связей и удлинение транспортных маршрутов обусловливают высокую энергоёмкость перевозок и задействование энергоёмких видов транспорта. Это вызывает значительное увеличение потребления ими газа и нефтепродуктов. Международные конвенции различают контролирование эксплуатационных (например, преднамеренный слив топлива) и аварийных (например, непреднамеренный разлив нефти) сбросов вредных веществ с судов. Экологические издержки связаны с загрязнением воздуха автомобилями, с транспортными пробками на магистралях и в городах, с повышенным уровнем шума. Ныне количество выбросов вредных веществ в атмосферу, например, автомобильным транспортом превалирует над промышленными выбросами и составляет более 50% всех выбросов опасных веществ на территории России.

Организация перевозок – сложный процесс. Эта процедура включает: выбор способа перевозки или системы доставки товаров; выбор одного вида или нескольких видов транспорта. В ряде случаев транспортные средства используется как передвижное и даже стационарное хранилище. Хотя транспортное средство – довольно дорогостоящее хранилище, но в тех случаях, когда товар надо ненадолго выдержать, а через некоторое время отправить дальше, погрузочноразгрузочные расходы на складе могут превысить потери от простоя загруженных транспортных средств. Когда объёмы складских помещений предприятия ограничены, использование транспортных средств для временного хранения товаров также может быть выгодным. Иногда с этой целью специально выбирают удлинённые маршруты доставки груза. В таком случае транспортные расходы и время в пути увеличиваются, но решается проблема перегруженности складов. Временное хранение продукции в транспортных средствах может оправдано и с точки зрения общих издержек, когда в процессе пространственного перемещения товара требуется изменить пункт назначения.

Все условия пространственного перемещения материального потока обусловлены целями системы поставок, факторами макро- и макрологистического окружения. В качестве ограничительных параметров могут быть: время доставки товаров, месторасположение логистических звеньев системы, в которых осуществляется складирование, грузопереработка и другие промежуточные операции.

Организация логистическими службами перевозок предполагает проведение определённого вида предварительных работ, связанных с исследованием на рынке транспортных услуг ситуации, анализом основных характеристик транспортируемых товарных масс, обеспечивающих своевременное и эффективное их пространственное перемещение, включая оптимизацию транспортных расходов. Поскольку этот процесс физически осуществляется не ими, а транспортными предприятиями, то логистам в целях познания данного процесса разумно воспользоваться критериями и понятиями, которые применяются в науке, изучающей экономику транспорта. А мы в данном случае прибегнем к терминологическому словарю А.Н. Родникова. 1 Для нас наибольший интерес представляют: расчёт товарной массы и объёма перевозимой продукции; анализ интенсивности потоковых процессов; определение расстояния перевозки груза; оценка плотности и укладистости груза;

выявление условий грузопереработки; перераспределение ответственности за сохранность груза.

Следует учитывать, что понятия, которые относятся к экономике транспорта, не адекватны понятиям логистики. Так, понятие материальный поток – категория логистики не тождественно понятию грузовой поток – основной категории экономики транспорта. Грузовой поток – масса грузов (в тоннах), подлежащих доставке или доставленных транспортом между заданными пунктами за определённый период времени (обычно год). Характеристиками грузового потока являются: густота перевозок; коэффициент неравномерности перевозок (по направлениям, времени и пробегу); интенсивность (среднесуточная потребность в отправлении грузов); средняя и минимальная масса отправки; протяженность маршрута; число перевалок; объём грузопереработки; грузовая единица и т.д.

Масса груза – физическая величина, характеризующая инертные и гравитационные свойства груза; измеряется в единицах веса – килограммах, тоннах. В процессе перевозки масса груза может измениться. Поэтому вес измеряют дважды: при отправке – на весах отправителя, при приёмке – на весах получателя (или перевозчика).

Недостача оплачивается поставщиком, излишки – покупателем. Но покупатель не обязан оплачивать излишки, если они образовались за счёт увеличения влажности груза (такое случается при перевозке сыпучих грузов, например, зерна). Масса тары включается в массу отправки. Масса груза в упаковке называется массой брутто, без упаковки – масса нетто.

Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. – М.: ИНФРА-М, 2000. – С. 40, 41, 42, 44, 47, 50, 130, 106, 60, 165, 271, 276, 279.

При заполнении накладной грузоотправитель и/или приёмосдатчик указывают в специальной графе способ определения массы груза (взвешиванием, расчётным путём, по обмеру и т.п.).

Поскольку в большинстве случаев при транспортировании грузов проявляется эффект экономии за счёт масштабов операций, то важную роль приобретает объём перевозимого в одной партии груза. Чем больше объём груза, тем меньше издержки в расчёте на единицу веса.

При больших объёмах груза постоянные расходы на их приёмку и доставку получателям распределяются на дополнительные единицы груза.

Эта зависимость ограничена только грузовместимостью транспортного средства.

Под грузовместимостью транспортного средства понимается «суммарный объём грузовых помещений, используемых для размещения и перевозки грузов». Грузовместимость может измеряться количеством грузовых единиц, грузовых мест. «Грузовая единица – физически неделимый груз, состоящий из одного или нескольких предметов, (соединённых между собой средствами пакетирования), имеющий определённую форму и линейные размеры и подготовленный к погрузке, транспортированию, хранению и разгрузке». Различают полный, геометрический объём и погрузочный объём – используемая часть полного объёма. Погрузочный объём может быть выше полного, при загрузке вагона или автомобиля выше борта. Экономия на объёме, перевозимого одним транспортным средством груза, побуждает транспортников нагружать транспортные средства сверх их грузоподъёмности, что нередко приводит к аварийным ситуациям и срыву доставки. Под доставкой в данном случае понимается процесс транспортирования груза в место назначения.

Поэтому службы логистики, организуя отправки грузов (отправка – единица наблюдения перевозок грузов; партия груза, принятая к перевозке по одному перевозочному документу от конкретного грузоотправителя конкретному грузополучателю), не должны допускать перегруженности транспортных средств, а для получения экономии от масштабов операций проводить консолидацию малых грузовых отправок в более крупные (смешанные).

Масса груза (в тоннах), доставленного транспортом между заданными пунктами за период времени, определяет интенсивность потоковых процессов. К показателям интенсивности грузового потока относятся: густота перевозок; коэффициент неравномерности перевозок (по направлениям, времени, пробегу). Интенсивность грузовых потоков обусловливает и среднесуточная потребность в отправлении грузов; она зависит от характеристик грузовой единицы (тара, упаковка, линейные размеры, масса нетто и брутто и др.), средней и минимальной массы отправки, протяженности маршрута, количества перевалок и объёмов грузопереработки.

В экономике транспорта используется и понятие «транспортный поток» – совокупность транспортных средств, находящихся на пути сообщения. Он характеризуется такими показателями: интенсивность – количество транспортных средств, проследовавших в единицу времени через данное сечение пути; состав – соотношение транспортных средств различных типов; плотность – число транспортных средств на километр пути; скорость отдельного транспортного средства и потока в целом; задержка.

Интенсивность потоковых процессов при пространственном перемещении продукции можно представить в виде диаграмм, картограмм, таблиц. Применяют и математическое моделирование для конфигурации форм грузового потока, в том числе сетевое моделирование и др.

Удалённость места отправления от места назначения груза, выраженная в километрах или милях, образует понятие расстояние перевозки. Расстояние – главный фактор, определяющий величину транспортных расходов. От расстояния перевозок зависит величина переменных издержек, то есть затрат на оплату труда, горючее, техническое обслуживание и ремонт транспорта.

С увеличением средней дальности перевозок кривая издержек растёт, но убывающими темпами. На этом явлении основан принцип убывания: чем протяжённее маршрут, тем меньше в нём доля участков, приходящихся на городские территории, и тем больше доля пути по магистральным (межгородским) дорогам. Движение по ним обходится дешевле в расчёте на километр, так как скорость движения здесь выше, а значит меньше расход топлива и относительные трудозатраты. Средняя дальность перевозок определяется способом деления грузооборота в тонно-километрах тарифных на количество перевезённых грузов (в тоннах). В бывшем СССР средняя дальность перевозок по всем видам транспорта за 1980 -1990 гг.увеличилась с 543 до 641 км. Для сравнения: в Японии средняя дальность перевозок в 1991 году составляла 80,9 км.

К сокращению транспортных расходов при перевозке ведёт и увеличение плотности груза. При перевозке грузов транспортные издержки обычно считают на единицу веса, например, на тонну, центнер.

Плотность груза – отношение веса к объёму груза (занимаемому пространству). Это величина обратная погрузочному объёму. Чтобы наилучшим образом использовать грузовместимость транспортных средств, необходимо увеличить плотность груза. Это позволяет заполнить полезную кубатуру транспортного средства большим количеством грузовых единиц. Предел обусловлен грузовместимостью и грузоподъёмностью транспортного средства. Грузоподъёмность – максимально допустимая масса груза, которая может быть принята к перевозке данным транспортным средством. Плотность груза – один из факторов, учитываемых при формировании тарифов. Как правило, чем меньше плотность, тем выше тариф.

Укладистость груза – это характеристика его формы и габаритов. Она влияет на использование полезного объёма транспортного средства. Между плотностью груза и его укладистостью есть связь, но не прямая. Если плотность груза меньше удельной грузоподъёмности транспортного средства (удельная грузоподъёмность – часть груза, приходящаяся на один кубический метр полного объёма грузовых помещений), то его грузовместимость используется полностью, но недоиспользуется грузоподъёмность. Если плотность груза больше удельной грузоподъёмности, то полностью используется грузоподъёмность, но недоиспользуется грузовместимость.

Грузы неудобной формы, чрезмерно длинные, или широкие не позволяют оптимально использовать объём транспортного средства.

При перевозке товаров может потребоваться специальное грузоперерабатывающее оборудование и дополнительные расходы на грузопереработку. Размер расходов на эти цели во многом зависит от способа упаковки грузов для транспортировки. Перевозка товара связана с риском ущерба, а следовательно, и с претензиями со стороны владельца груза.

Есть вероятность повреждения груза в пути, опасность утраты, порчи (особенно для скоропортящихся продуктов), воровства, самопроизвольного возгорания или взрыва и другие опасности. Это предопределяет необходимость перераспределения ответственности за сохранность груза. Перевозчику надо страховать грузы. В противном случае он не получает материальной компенсации за причинённый ему ущерб.

Величина транспортных расходов зависит также от загруженности и сбалансированности рейсов. Рейс – это путь между начальным и конечным пунктами движения транспортного средства. Идеальной можно считать ситуацию, когда удаётся организовать сбалансированные рейсы, то есть равнозагруженные рейсы в обоих направлениях. Но такое бывает не всегда. Сбалансированность рейсов зависит от динамики спроса на перевозку товаров в центрах производства и потребления, от сезонных факторов и отраслевой специфики производства. При проектировании логистических систем целесообразно обеспечить, по возможности, загрузку обратных рейсов.

Развитие коммерческой логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли.

Необходимость преодоления пространственного разделения – явление непреходящее, а значит и у логистики, изучающей закономерности потоковой формы движения, есть будущее. Сравним: в современных условиях информацию можно моментально переместить из одного региона в другой, а товарную массу – нет. Временная приостановка её движения по логистической цепи, сети, каналу влечёт за собой необходимость выполнения дополнительных работ по организации временного хранения, выгрузке, консервации и перепогрузке и т.п.

Непредсказуемость ситуации в системе поставок позволяет сделать вывод, имеющий принципиальное значение для понимания логистических процессов: полнота логистической функции до начала операции может не соответствовать её содержанию после завершения операции.

Мы вышли на понятие «логистическая операция». Под логистической операцией понимается совокупность мероприятий, обусловленных экономическим потоком и направленных на достижение конкретных целей. Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих издержек обращения. Новый подход к транспортным системам как составной части, элементу логистической системы (логистической цепи, сети, каналу) вызвал необходимость рассматривать их в иных, более выгодных аспектах. С точки зрения эффективности работы отдельных видов транспорта, интерес представляют перевозки товаров между пунктом отправления и пунктом назначения и на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако, с позиции организации перевозок, целесообразно анализировать процесс доставки в целом от двери отправителя до двери его получателя. Учёт интересов клиентов обусловливает необходимость сопровождения перевозки товарных масс выполнением ряда операций: по обработке, хранению, упаковке и распаковке; подаче материалов к рабочим местам в цеха; информационной поддержке материальных потоков. Такой подход способствует оптиАфанасенко И.Д., Борисова В.В. Логистика снабжения: Учебник для вузов. – СПб.: Питер, 2010. – С. 317.

мальному выбору транспортных услуг, нацеливает на высокое качество обслуживания перевозок.

Опыт российских транспортных компаний, взявших на вооружение логистическую концепцию, показывает, что практика выполнения дополнительных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, способствует повышению их конкурентных позиций на рынке. Логистическая поддержка перевозок расширяет возможности привлечения клиентуры, способствует увеличению прибыли, позволяет ускорить внедрение более прогрессивных транспортных технологий и улучшать обслуживание клиентов.

Пространственное перемещение товарных масс в логистических системах может способствовать созданию и внедрению инновационных перевозочных процессов. Но и работа транспортных систем должна быть достаточно гибкой, чтобы решать всё усложняющие логистические задачи: обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся частой корректировке; гарантировать своевременную доставку товаров в отдалённые пункты, разбросанные на больших территориях; надёжно обслуживать клиентов с целью предотвращения остановки работы предприятий или дефицита ресурсов у заказчика. Они должны обладать способностью перевозить и небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами потребителей.

Логистическая задача – конкретное направление, достижение определённых решений. К основным задачам транспортных систем как элемента логистической системы относятся: создание транспортных коридоров и транспортных связок материального потока; совместное планирование процессов транспортирования на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок); обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса; выбор вида и типа транспортного средства, наиболее подходящего для данной перевозки; определение рациональных маршрутов доставки.

В коммерческой логистике ключевая роль процесса транспортирования товарных масс объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе издержек обращения, но и тем, что без транспортирования невозможно само существование материального потока. Современный транспортный сервис включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика до потребителя, но и разного вида экспедиторские, информационные и трансакционные операции, услуги по грузопереработке, страхованию, охране грузов и т.п.

Понятие транспортирование грузов существенно изменилось с развитием рыночных отношений: от отрасли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг – транспортного сервиса.

С позиции потребителя, задача транспортного сервиса – обеспечить доставку груза нужного качества в заданное место и время с минимальными затратами. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортирования, которые обеспечивали бы наилучшее качество логистического сервиса.

На уровне предприятия управление процессом транспортирования товаров состоит из нескольких основных этапов: выбор способа транспортировки; выбор вида транспорта; выбор транспортного средства; выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке; оптимизация параметров процесса транспортирования.

Предпринимательская деятельность в сфере коммерческой логистики (особенно деятельность по доставке и экспедированию товаров) нуждается, как ни один другой вид предпринимательства, в государственном регулировании. Государственное регулирование и поддержка с точки зрения предпринимательства заключаются в создании благоприятной экономической, правовой, социальной, политической среды и в организационном обеспечении развития его форм. Некоторые виды транспорта (например, железнодорожный транспорт) являются естественными монополиями. Неограниченная государством монопольная конкуренция может снизить его безопасность, обострить экологические и прочие риски.

Предпринимательство в системе коммерческой логистики связано с наличием личной инициативы и вероятным риском вовлечения в хозяйственную деятельность значительных инвестиций. На практике пока слабо задействована другая существенная сторона предпринимательства, определяющая стереотип социального поведения, – его нравственно-этическая направленность. Она меняет представление об инвестировании – инвестирование означает вклад в предпринимательскую деятельность прежде всего интеллектуальных ценностей, которые не подвержены рискам.

В осуществлении инвестиционного процесса заинтересованы как предприниматели, так и государство. Предпринимательская деятельность связана не только с получением прибыли. Она может иметь своей целью и иную, более значимую выгоду. Именно эта «иная выгода» лежит в основе государственного предпринимательства, целью которого служит не только получение прибыли, но и предоставление услуг, выгодных частным предпринимателям или обществу в целом. Государственное предпринимательство в сфере логистической деятельности способно поддержать общую деловую активность, обеспечить материальную и стоимостную сбалансированность общественного производства.

Предпринимательская деятельность в сфере экономической логистики выполняет ряд явных и латентных (скрытых) функций. Явные функции совпадают с открыто провозглашенными целями и задачами организации. Скрытые функции обнаруживают себя с течением времени и могут отличаться от провозглашенных целей. И.Шумпетер в «Теории экономической эволюции» к числу явных предпринимательских функций относит: производство нового, ещё незнакомого для потребителя материального блага, обладающего новыми качествами; внедрение в отрасли новых способов производства, не применявшихся ранее; освоение новых экономических рынков сбыта или более широкое и глубокое использование существующих; освоение новых источников и видов сырья; формирование новой организации производства и сбыта.

Латентные (скрытые) функции связаны с удовлетворением общественных материальных потребностей. Среди них особо выделяют:

оптимальное комбинирование факторов производства (эффективное управление собственными, заёмными и иными экономическими ресурсами); обеспечение образования общественного продукта и содействие распределению национального дохода; эффективное и полное удовлетворение платежеспособного спроса; осуществление инновационных программ.

Успех предпринимательской деятельности во многом зависит от того, насколько верно сделан выбор её вида. С точки зрения критерия формы собственности выделяют частное и государственное предпринимательство. Критерием определения юридической формы предпринимательства являются параметры, изложенные в Гражданском кодексе РФ. На выбор вида и юридической формы предпринимательства влияют: размер наличного капитала; степень готовности предпринимателя взять на себя ответственность за результаты своей деятельности, а также масштабы предполагаемой деятельности; отраслевая и функциональная направленность; общеэкономическая, социальная и политическая ситуация в стране.

В России многие новые предприятия создавались в ходе приватизации государственной собственности. Организационно-правовые формы новых структур (открытое или закрытое акционерное общество) устанавливались директивным путём. Большинство из них не выдержали конкуренции с зарубежными предпринимательскими структурами.

Они либо перепрофилировали свою предпринимательскую деятельность, либо продали свой бизнес зарубежным компаниям.

Государственное регулирование предпринимательской деятельности в сфере логистического посредничества, специализирующегося в сфере перевозок, пока недостаточно. Участие государственных структур в сделках по купле – продаже транспортных услуг обусловлено ролью транспорта в народном хозяйстве. Государство заинтересовано в конкурентоспособной и прибыльной деятельности транспортного сектора страны. Во многих странах мира государство вмешивается в работу транспорта в большей степени, чем в другие отрасли хозяйства.

Такое вмешательство проявляется в регулировании, поддержке или участии в собственности. Правительство занимается регулированием транспортных тарифов, выделяет инвестиции на исследовательскую деятельность, проводит консалтинг. В Великобритании и Германии многие транспортные компании являются собственностью государства, которое строго контролирует их рынки, набор услуг и тарифы. Это позволяет государству влиять на общеэкономическую ситуацию в стране, отдельных регионов и отраслей. Важным объектом регулирования являются транспортные тарифы; их установление, изменение, тарифные субсидии и фактические тарифные ставки.

2.2. Логистические операторы в сфере складирования Выделение логистических услуг в области складирования в самостоятельный вид предпринимательской деятельности связано с изменением содержательного наполнения понятия «складирование».

Традиционно «складирование» ставят в синонимический ряд с «хранением» и определяют как «логистическая операция, заключающаяся в содержании запасов участниками логистического канала».1 В отечественной экономической литературе проблеме складирования материальных ресурсов всегда уделялось большое внимание. Ныне логистическая функция складирования претерпевает значительные изменения. Суть перемен можно понять, если исходить из предмета науки логистика. Предметным основанием экономической логистики являются экономические потоки в хозяйственной системе, как особая форма организованности, приспособленная для постоянного пребывания в состоянии движения (динамики).

Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.:ИНФРА-М, 2000. – С. 299.

Демичев Г.М., Абрамов С.Б., Хмельницкий А.Д. Развитие складского хозяйства: Организация, управление, эффективность. – М.: Экономика. 1982; Фасоляк Н.Д. Экономика, организация и планирование материально-технического снабжения и сбыта. – М.: Экономика, 1980.

Коммерческая логистика, как внутренняя подсистема экономической логистики, имеет дело с материальными потоками. Перемещение материальных масс в пространстве, из одного места в другое, сопровождается изменениями двоякого вида: изменением состояния внешней экономической среды и изменением внутреннего состояния потока. В логистическом знании данные изменения конкретизированы в понятиях: «поток – перемещения» и «поток – изменения». Нами уже отмечено, что поточная форма относится к более сложной форме движения и способна улавливать пульсацию экономической материи.

Прерывность движения материального потока рассматривалась как поэтапность. Нам предстоит более подробно изучить это явление, чтобы выяснить роль и место складирования в логистической системе.

Прерывность течения в пространстве теперь нами конкретизировано в понятии «пауза». Итак, поток, прервав перемещение в пространстве, теряет часть своей энергии. Но преобразования, а они затрагивают и физическое состояние вещества, и стоимость товара, и формы организации рынка, позволяют компенсировать эти потери и накопить энергию для нового этапа движения. Пауза между временными отрезками пространственного перемещения, иначе прерывность течения в пространстве, когда логистические активности направлены на внутрипоточные изменения и накапливают энергию для нового броска в пространстве, по старой традиции называют складированием. Однако понятие «складирование» лишь частично раскрывает содержание данного явления.

Складирование (в смысле – хранение) – одна из операций, входящих в логистическую деятельность, по организации материального потока; потребности в ней может и не быть. Поэтому рассматривать складирование как «управление пространственным перемещением запасов»2 вряд ли оправдано. От складирования в таком понимании на практике многие предприятия стараются избавиться, поскольку содержать запасы – дело затратное. Данное стремление находит отражение в логистических системах, работающих по принципу: «точно в срок», «экономное производство» и других.

Когда материальный поток находится в состоянии «пауза», внутри потока происходит перераспределение логистических активностей. Выполняются логистические операции по консолидации, разукрупнению, комплектации, подбору ассортимента продукции и т.п., к которым в системе складирования переходит роль первенствующего Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Логистика снабжения: Учебник для вузов. – СПб.: Питер, 2010. – С. 38.

Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. – М.: ИНФРА-М, 2001. – С. 48.

звена. Поток «заряжается» новой энергией и приобретает требуемое состояние. Эта способность материального потока приобретать соответствующее в данной ситуации состояние позволяет не только реализовать на практике правило логистики, но и дополнить его новым элементом: обеспечение наличия нужного товара в определённом количестве и требуемом состоянии, заданного качества в нужном месте в установленное время для конкретного потребителя по конкурентной цене.

Во время пребывания материального потока в состоянии паузы происходит активный процесс образования стоимости товара. На данную фазу движения материального потока приходится значительная часть (нередко основная масса) издержек обращения. Это – производительные издержки обращения. Происходят изменение и в потребительной стоимости. Во время паузы идёт доведение её до установленной заказчиком полезности. Потребительная стоимость товара повышается, или, по крайней мере, не допускается её ухудшение, поскольку товар доводится до уровня требований покупателя.

Итак, состояние материального потока во время паузы наполняется новым содержанием, которое касается, прежде всего, потребительной стоимости товара. Происходит доведение его до уровня, который нужен потребителю. Это может быть раскрой, комплектация, просушка, консолидация, разукрупнение, фасовка, упаковка и другие операции.

Поскольку от собственно складского хранения стараются избавиться, то именно к этой группе логистических операций переходит первенство в содержании состояния «складирование».

Перегруппировка активностей внутри материального потока порождает приращение потребительной стоимости. Появляются новые полезности – утилиты. Например, утилиту формы обеспечивают сортировка, разукрупнение и консолидация готовой продукции.

Таким образом, в сфере коммерческой логистики, наряду с предпринимательством, связанным с пространственным перемещением товаров, возникает предпринимательство, специализирующееся на доведении товара до требуемого заказчиком состояния. Оно ориентировано на определённый сегмент рынка логистических услуг по хранению и подготовке товара к потреблению.

Логистическая деятельность на стадии складирования неоднородна. Необходимо отличать складские функции в рамках предприятия-производителя, торгового или сервисного предприятия от функций специализированного в этой области предпринимательства.

Функции складского подразделения предприятия является частью его хозяйственной деятельности, а само складское хозяйство – образует элемент логистической системы предприятия. В физическом выражении склад предприятия представляет собой специальное здание, сооружение, устройство, предназначенное для приёмки, размещения, хранения, подготовки к производственному потреблению сырья и материалов, а также продукции, готовой к реализации. Он оснащён системой быстрого поиска и отгрузки отпускаемого товара. В понятии склад как элемент логистической системы предприятия акцент смещается на операции по подготовке товарно-материальных ценностей к потреблению, доведению их до требуемого состояния.

Склад предприятия включает не только зону хранения, но и зону оказания услуг, комплектации товаров, завозную зону, экспедицию и другие. На промышленном предприятии склады подразделяются: а) на материальные, которые находятся в ведении служб материально-технического снабжения предприятия и обеспечивают хранение и подготовку к производственному потреблению сырья, материалов, комплектующих, находящихся в виде запасов; б) на внутрипроизводственные склады, предназначенные для хранения продукции данного цеха, которая в дальнейшем поступит на обработку в другие цеха этого же предприятия; в) сбытовые склады, которые предназначены для хранения готовой продукции и подготовки её к реализации потребителю.

Деятельность складского подразделения предприятия, рассматриваемого как элемент логистической системы, должна руководствоваться конкретными экономическими и сервисными выгодами. Так, «пауза», как правило, не должна быть чрезмерно продолжительной, хотя в некоторых случаях это бывает необходимо. Об экономических выгодах складирования обычно говорят в тех случаях, когда использование одного или более складов приводит к сокращению общих логистических издержек. Следует заметить, что при любом сокращении логистических издержек эксплуатация склада экономически оправдана.

Уменьшение логистических издержек в процессе производства и транспортирования возможно за счёт: лучшего использования производственных мощностей и технологического оборудования; перевозок грузов экономичными партиями; консолидации отправок; разукрупнения и перевалки грузов в пути; доработки или сборки продукции; наклейке этикеток и упаковке продукции и т.п.

Создание складских страховых и сезонных запасов способно воздействовать на спрос и предложение. Так реализуется конъюнктурообразующая функция экономической логистики. Накопление запасов создаёт защитный буфер, позволяющий эффективно осуществлять производство в условиях колебаний потребительского спроса.

Как вид деятельности складская функция ориентирована преимущественно на сервисные выгоды, её основная задача сводится к усилению способности всей логистической системы создавать утилиты места и времени. Такого вида полезности достаточно трудно оценить количественно, поскольку требуется сопоставление издержек и уровня сервиса. Например, создание склада для обслуживания нового рыночного сегмента может привести к увеличению издержек, но одновременно обеспечит рост доли рынка и объёмов продаж.

Складирование создаёт конкретные сервисные выгоды: приближение запасов к рынку; содействие формированию полного рыночного ассортимента; возможность комплектования смешанных грузовых отправок; снабжение производства сырьём и материалами в условиях нестабильности и длительности поставок или при колебаниях производственных потребностей; создание эффекта присутствия на рынке за счёт наличия запасов на местном складе. Для этого размещают запасы на складах вблизи ключевых потребителей накануне пикового подъёма сезонных продаж.

Таким образом, складские услуги это не только и не столько хранение запасов. Они фактически способствуют сокращению потребности в текущих запасах.

Но паузы в движении товарно-материальных потоков бывают и по вынужденным, незапланированным причинам. Например, заторы на таможенных пунктах и транспортные пробки. Тогда транспортное средство поневоле превращается в склад для хранения товаров. Во время непредвиденных перерывов в пространственном перемещении продукция может не только испортиться. Длительные паузы способны привести к остановке производства. Отлаженная работа таможенных служб очень важна для сокращения вынужденных пауз.

Пространственное перемещение материальных ценностей требует соблюдения его условий и службами, имеющими к логистике косвенное отношение. Оно обставляется условиями, которые логистическая служба не всегда способна предвидеть. Поэтому при подготовке товаров к отправке необходимо учитывать все эти факторы (таможня, дороги, документооборот, законодательство и др.) Традиционная роль складов как мест хранения претерпела принципиальные изменения. Ныне требуется ускоренный оборот складских запасов, быстрое исполнение заказов потребителей. Многие склады предоставляют клиентам полный набор услуг – от обработки их заказов, до исполнения поставки продукции в окончательном виде. Клиентам предоставляются услуги по управлению запасами, подготовке товаров для продажи, проведение проверки их количества и качества, транспортно-экспедиторские услуги, составление документов и консультирование по их оформлению.

Решения по развитию складских услуг принимают на основе анализа потенциальных возможностей склада в этом направлении. Поэтому важно учитывать взаимосвязь склада с другими участниками товародвижения и уровень его интегрированности с ними в полном логистическом цикле. Технология выполнения складских работ (разгрузки, приёмки, размещения, хранения, отборки товаров; их комплектования, упаковки, погрузки и внутрискладского перемещения) зависит от характера товарно-материальных ценностей, обслуживаемых на складе, уровня механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Организацию этой работы на складе можно оценить с помощью показателя скорости товарооборота. Он отражает количество оборотов товара в течение определённого периода. По этому показателю можно судить о том, сколько раз товары были проданы, а запасы возобновлены.

Скорость товарооборота зависит от массы оборачивающихся товаров и среднего запаса. Это показатель – обратный показателю времени обращения товаров. На скорость оборота влияет время преодоления пространственного разделения и время нахождения в паузе (не только складирование как плановое хранение, но и вынужденная пауза из-за увеличения времени на прохождение таможенного контроля, транспортные пробки, несвоевременно выполненные погрузочноразгрузочные работы, не правильно оформленные документы и др.) В военной логистике применяют термин «снабжение на ходу»

или снабжение без приостановки выполнения поставленных задач, когда подвоз товаров должен быть точно в срок и в нужном количестве.

Фактически речь идёт о снабжении на ходу без создания складских запасов. В этом случае имеется в виду система материально-технического обеспечения и контроля за состоянием запасов, при которой, доставка материалов и комплектующих изделий к месту производства осуществляется в строгом соответствии с графиком поставок, и производственные запасы поддерживаются на минимальном уровне. Сократить количество производственных запасов и товарных запасов позволяет применение системы организации производства, известной как «точно вовремя» или «точно в срок», основанной на синхронизации графика поставок и графика производства. Применение основных принципов этой системы позволяет сократить фактическую продолжительность хранения запасов.

Снабжение складское (через склад) осуществляется, если поставка от предприятия – изготовителя предприятию – потребителю производится через склад посредника (например, предприятия оптовой торговли). Основной целью складского снабжения является поставка продукции в количестве, меньшем предусмотренного транзитной нормой.

Снабжение транзитное предполагает организацию поставки от предприятия-изготовителя предприятию-потребителю, минуя склад посредника, напрямую.

Предпринимательство в области складского дела возникло на достаточно раннем этапе развития общества и по времени не совпадает с формированием капиталистического способа производства. Мы уже рассказывали о гостиных дворах, которые на Руси известны с глубокой древности. Можно выделить несколько предпосылок, способствовавших появлению и утверждению такого вида предпринимательства в наше время. Вначале складское дело входило в функции предприятия – производителя товара. Когда функция хранения выделилась как самостоятельный вид бизнеса, она стала сферой коммерческих интересов предприятий оптовой и розничной торговли.

Складирование рассматривалось как необходимое для завершения товародвижения место хранения товаров, определённая стадия между производством и потреблением. Первоначально склад являлся неким стационарным пунктом, где товары накапливались и ожидали дальнейшего движения к потребителю. Складское хранение хотя и увеличивало издержки обращения, но в то же время внутренние складские операции играли жизненно важную роль в защите товара от порчи, осуществлялось накопление и формирование требуемого ассортимента товаров и др.

Экономические реформы, проводимые в России, сопровождались превращением склада на оптовом уровне в опорный пункт вертикально интегрированных розничных торговцев. Эффективное управление складами открывало предприятиям путь к оптимизации структуры запасов, позволяло рационализировать логистические издержки. Рыночная ориентация российской системы складского хозяйства сопровождалась внедрением в её хозяйственную практику торговых сетей.

Складирование стало неотъемлемой частью бизнес-стратегий крупных промышленных предприятий, работающих на принципах снабжения «точно в срок» и стремящихся к сокращению запасов.

Предпринимательство в области складирования становится жизненно важным элементом региональных и межрегиональных логистических систем. Появляются региональные склады общего пользования. Для них характерен широкий набор складских услуг, на любой срок. Специализация складов связана с реализацией услуг общего назначения; появились склады – холодильники, склады особого назначения, таможенные склады. В соответствии со спецификой складируемой продукции каждый вид складов отличается особой технологией хранения и грузопереработки. Для услуг складов общего пользования характерно применение принципа гибкости в их оплате и обеспечение экономии ресурсов за счёт масштабов, выполняемых логистических операций. Эффект экономии за счёт масштабов операций реализуется в способности сокращать расходы на грузопереработку и на хранение запасов, благодаря широкому применению современных технологий. Это доступно складам с большим грузооборотом, потому, что их капиталовложения в технологии распределяются на значительное число единиц хранения. Использование складов общего пользования предоставляет возможность легко менять местоположение, размеры и количество подразделений логистики, гибко реагировать на изменения рыночной ситуации.

Использование предприятиями политики создания собственных складов сопряжено с дополнительными расходами на их содержание.

Собственный склад лишает гибкости в размещении логистической инфраструктуры. Выбор между организацией собственного склада и использованием услуг склада общего пользования носит оптимизационный характер и предполагает анализ альтернативных вариантов управленческих решений на основе принятого критерия оптимальности. Многие российские предприятия в своей логистической деятельности сочетают возможности использования преимуществ как собственного склада, так и складов общего пользования.

Повышение заинтересованности предприятий в услугах складов общего пользования обусловлено развитием российского рынка логистических услуг. К потребности такого рода услуг могут побуждать и требования конкретных рынков, географические особенности страны или региона. Многие предприятия при проектировании схем товародвижения стремятся к выбору стратегий, обеспечивающих удовлетворение запросов потребителей с наименьшими затратами ресурсов. Развитие новых технологий ведения складских операций приводит к совершенствованию процедур хранения запасов и грузопереработки.

Улучшается и сама конфигурация складских систем и технологий грузопереработки. Ныне ведущим направлением в этом секторе предпринимательства становится способность гибко перестраивать бизнеспроцессы в соответствии с требованиями потребителей к условиям поставки и ассортименту, адаптивность к изменениям и повышение эффективности использования информационных технологий.

Производительность логистических услуг в области складирования зависит от уровня организации грузопереработки. Показатель грузопереработки характеризует общую массу товарно-материальных ценностей, подвергшихся складским операциям. Он определяется суммированием всех складских операций, связанных с выполнением погрузочно-разгрузочных работ. В складском хозяйстве затраты на грузопереаботку обусловлены большой трудоёмкостью этих работ.

Повышение производительности складских работ связывают с внедрением инновационных технологий и информационнокомпьютерных систем сопровождения материального потока.

2.3. Системные логистические операторы Революционные преобразования в информационнокомпьютерных технологиях изменили подход предприятий к проектированию своих систем поставок. Эти изменения создали предпосылки для трансформации логистических институтов и появления интегрированных логистических операторов. Ныне возникли беспрецедентные возможности для логистических посредников, специализирующихся в системе поставок на обслуживании не только физических активов, но и информации.

Комплексный подход к оказанию услуг в системах поставок обусловил возникновение нового вида логистического предпринимательства, связанного с интегрированием экономического потока: в логистической деятельности становится всё более интенсивным переход от выполнения отдельных логистических операций к реализации бизнеспроцессов, основанных на интеграции в логистике Интеграция в логистике набирает силу, она охватывает всё более широкий круг отношений. По мнению некоторых зарубежных и отечественных исследователей, в логистике происходит смена научной парадигмы – утверждается интегральная логистическая парадигма. Слово парадигма (греч.) означает образец. Оно наполнено сложным и разнообразным содержанием: «исходная концептуальная схема; модель постановки проблем и их решения; смена методов исследования, господствующих в науке в течение определённого исторического периода». Смена парадигмы является научной революцией. Мы не станем касаться этой проблемы, ещё явно не созревшей. У нас более скромная задача: рассмотрим содержание понятия – логистическая интеграция.

Логистическую интеграцию традиционно связывают с упорядочением в системе поставок различных операций в соответствии с устаНовейший словарь иностранных слов и выражений. – Минск: Современный литератор, 2007. – С. 603-604.

новленными правилами и стандартами их выполнения. В терминологическом словаре 1 понятия «логистическая интеграция» и «логистическая координация» почему-то трактуются как синонимы.

Слово координация (лат.) означает упорядочение, согласование, взаимосвязь; соподчинение, приведение в соответствие понятий, действий, функций организма. Слово интеграция (лат.) буквально в переводе – восстановление, восполнение. В толковании данного термина акцент делается на: объединение в единое целое каких-либо частей; состояние связности различных частей и функций в единое целое. Таким образом, оба понятия выражают взаимодействие в направлении единства, но интеграция свидетельствует о связности, переплетении элементов системы, а координация – об их упорядочении, согласовании движения. Логистическая координация – это упорядочивание логистических операций и правил их выполнения. 2 Появление данного термина связано с изучением опыта совместной работы японских предпринимателей по схемам «точно вовремя», для которых характерно предметно-ценностное единство и взаимодействие бизнес-партнёров.

Востребованность в интеграции заложена в сущности самой логистики и её предметно-объектной области, которая выражается в принципе системного подхода к решению проблем организации движения экономических потоков. Состояние связности различных частей проявляется в интеграции функций формирования логистических хозяйственных связей с функциями определения потребностей в перевозках и использовании складов. Логистическая интеграция находят отражение и в процессе оптимизации совокупных затрат на перемещение товаров через экономическую заинтересованность транспортных, коммерческих организаций и обслуживаемых ими фирм в повышении эффективности передвижения и сбыта готовой продукции.

В рамках предприятия различают горизонтальную и вертикальную логистическую интеграцию. В первом случае подразумевается функциональная интеграция снабжения, производства и сбыта готовой продукции. Например, применение единой технологии грузопереработки и обработки информации в этих функциональных областях логистики. Вертикальная интеграция строится по иерархии управления и охватывает стратегический, оперативный и операционные уровни логистической деятельности предприятия. Она создаёт предпосылки для успешной реализации стратегических и тактических задач предприРодников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. – М.: ИНФРА, 2000. – С. 118.

Новейший словарь иностранных слов и выражений. – Минск: Современный литератор, 2007. – С. 345, 434.

ятия, способствует укреплению конкурентных позиций предприятия на рынке.

Под горизонтальной логистической интеграцией понимается взаимодействие нескольких участников одного уровня системы поставок. Это может происходить путём договорённости партнёров о проведении согласованной политики, например, о применении единого документооборота (уровень информационного потока) в рамках логистического управления запасами; или в рамках логистической функции транспортирования – согласование графиков доставки, планирования сборных или развозных маршрутов автотранспорта (уровень материального потока); согласования форм оплаты товаров (уровень финансового потока); единого подхода к предпродажному и послепродажному сервису (уровень сервисного потока).

Внутренняя горизонтальная логистическая интеграция создаёт предпосылки для применения вертикальной логистической интеграции.

Различают понятия полная вертикальная интеграция – бессрочное взаимодействие нескольких фирм, осуществляющих производство, перевозку и реализацию продукции, и квазивертикальная интеграция – то есть взаимодействие нескольких фирм, срок которого ограничен заключённым между ними договором. И в первом и во втором виде интеграции одним из условий успешного интегрирования партнёров является выполнение предыдущим элементом требований и обязательств последующего элемента системы. Например, предприятиепоставщик должно выполнять требования торгового предприятия относительно качественных характеристик, упаковки, этикеток товаров.

Данное обстоятельство приобретает особую значимость, поскольку одно и тоже предприятие обычно участвует в нескольких системах поставок (цепях, сетях, каналах и др.), и товар одного вида может быть произведён и упакован на разных технологических линиях, но с учётом общих требований, и в то же время следует учитывать нормы, действующие в данных странах и регионах.

Важным условием логистической интеграции партнёров в системе поставок является нивелирование информационной асимметрии между ними. Это условие находит отражение в разработке и применении программного обеспечения, необходимого для осуществления процесса автоматизированного управления всеми этапами снабжения и сбыта готовой продукции.

Современные системы корпоративного управления стали выходить за традиционные рамки автоматизации бизнес-процессов внутри предприятия. Появилось новое направление логистики – проектная логистика, которое связано с конфигурированием логистического потока. 1 Например, информационная система SCM (Supply- Chain Management) – управление цепью поставок- охватывает весь цикл закупки сырья, материалов, внутрипроизводственные процессы и сбыт готовой продукции. В составе данной информационной системы можно выделить ряд внутренних подсистем. Одной из таких подсистем является, например, планирование цепи поставок – SCP (Supply Chain Planning). Основу данной подсистемы составляет планирование поставок, включая календарные графики их осуществления. Возможности SCP позволяют участникам систем поставок разрабатывать совместные прогнозы конъюнктурных показателей рынка сбыта готовой продукции, осуществлять не только оперативное, но и стратегическое планирование системы поставок: моделировать различные рыночные ситуации, оценивать уровень выполнения логистических операций, проводить сравнение плановых и фактических показателей. Выделение SCE (Supply Chain Execution) – программного обеспечения реализации цепи поставок в режиме реального времени в самостоятельную подсистему обусловлено усложнением систем поставок и необходимостью стимулирования всей совокупности внутренних и внешних логистических операций.

В каждом звене сложной системы поставок неизбежны потери времени, материальных и денежных ресурсов. Поэтому, если все логистические операции, необходимые для своевременной поставки клиенту требуемых ему товаров, рассматривать как единый интегрированный бизнес-процесс и соответствующим образом координировать их выполнение, то можно достичь существенного снижения издержек товародвижения, уменьшить объёмы незавершенного производства и повысить доходность сбыта готовой продукции.

Преимущества интегрирования логистических операций связаны также с возникшей дополнительной возможностью ускорения оборачиваемости материальных ресурсов во всей системе поставок, сокращением материальных запасов в звеньях системы и оптимизации затрат на хранение материальных ресурсов. При этом повышается и уровень удовлетворения потребностей клиентов за счёт онлайновой (в режиме реального времени) системы размещения заказов и обеспечения гибкости проектных работ, связанных с выходом продукции в серийное производство (или снятия её с производства), сокращения сроков разработки и вывода товаров на рынок. В конечном счёте это способствует увеличению доли компании на рынке и укреплению её конкурентных позиций.

Борисова В.В. Конфигурирование логистических потоков // Стратегии развития инструментов коммерции. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – С. 34-56.

Интегрирование ключевых бизнес-процессов в системе поставок охватывает всех посредников и поставщиков товаров, услуг, информации, добавляющих ценность для потребителей. Возникает вопрос о выполнении интегрирующей функции в системе поставок. Решение данного вопроса взяли на себя системные логистические интеграторы.

Специализация логистических посредников в сфере интегрирования ключевых бизнес-процессов в системе поставок связана с интеллектуализацией этой деятельности. Интеллектуализация логистической деятельности рассматривается нами как способность модельного представления всей совокупности бизнес-единиц, объединённых отношениями «поставщики – фокусная компания – потребители» в процессе создания и реализации товаров и услуг.

Системный логистический интегратор – это посредник, специализирующийся на организации и планировании товародвижения в рамках той или иной организационной формы экономического потока (цепи, сети, каналы, паутины), реализующий последовательность действий, связанных с координацией потоковых процессов между различными элементами – звеньями данной формы и комбинирующий их взаимодействие в соответствии с целевыми системными установками. Такой посредник реализует новое интеллектуально-аналитическое направление логистического предпринимательства.

Модельное представление всей совокупности бизнес-процессов в системе поставок предполагает их диагностику с последующим выделением из них ключевых процессов. К таким процессам относят: управление взаимоотношениями с потребителями; обслуживание потребителей; управление спросом; управление выполнением заказов; управление производством; управление снабжением; управление дизайном продукта и его доведением до конечного потребителя; управление возвратными материальными потоками. Принципы системного интегрирования бизнес-процессов нашли своё применение не только в сфере логистики, но и в таких областях, как управление качеством, управление проектами, в проектировании информационных систем.

Поэтому функции системных интеграторов бизнес-процессов в системе поставок часто выполняют посредники, специализирующиеся в области информационно компьютерных технологий. Наметилась такая тенденция: предприятия, приобретая новую информационнокомпьютерную технику, стремятся получить вместе с ней и услуги её программного сопровождения в рамках бизнес-процессов.

Stock R.J., Lambert M.D. Strategic Logistics Management. – McGraw-Hill: Irwin, 2001. – Р. 54.

В России первые системные логистические интеграторы появились в рамках компаний-поставщиков информационно-компьютерного оборудования и услуг. Они сопровождают продажу оборудования клиентам информационной поддержкой их бизнес-процессов. В состав персонала этих компаний входят не только специалисты в области информационной техники. Включаются программисты, математики, экономисты. Крупные российские компании, например, ОАО «Газпром», ОАО «РЖД», ОАО «Автоваз» первыми стали создавать собственные структуры такого типа для диагностики и обслуживания ключевых бизнеспроцессов, в том числе и логистических. Например, функции информационной и технической интеграции бизнес-процессов в ОАО «Газпром»

осуществляет дочерняя сервисная компания ООО «Газпром информ».

Одна из главных функций ООО «Газпром информ» – обеспечить полный жизненный цикл (от создания и ввода в эксплуатацию, до обслуживания и дальнейшего развития) программно-аппаратного комплекса информационно-управленческих систем (ИУС) российской газовой корпорации. Работа компании строится на максимальной стандартизации ИУС для решения типовых задач и унификации используемого программного обеспечения.

Базовым программным обеспечением построения единого информационного пространства для всех уровней управления ОАО «Газпром» определена программная платформа, разработанная немецкой компании SAP AG, которая является мировым лидером в области рынка информационной поддержки управленческих решений предприятий. На базе ООО «Газпром информ» развивается Центр компетенции клиента SAP-группы «Газпром». Его задача – централизованно обеспечить поддержку автоматизированной системы управления внутренними процессами корпорации, такими как: бухгалтерский учёт, производство, торговля, финансы, управление персоналом, управление транспортировкой и складированием и т. п. Ключевые направления деятельности группы связаны с созданием вертикально-интегрированного хранилища данных для поддержки процессов управления газовым бизнесом. Процессная декомпозиция форм организации логистических потоков получила свою программно-информационную интерпретацию в международных стандартах. Сделаем пояснение. В данном контексте композиция форм организации означает связь, соединение. Декомпозиция – это не устранение связи, а процесс движения: понижение роли одних элементов и повышение значения других элементов системы, а также поиск возможной связи между чужеродными элементами, вовлечёнными в данную систему. Например, в качестве международwww.gazprom.ru press news ного стандарта для конфигурации материальных и сопутствующих ему потоков применяют SCOR-модель (Supply-Chain Operations Referencemodel «Рекомендуемая модель операций в цепях поставок»). Эта модель позволяет реализовать четыре ключевых бизнес-процесса, связанных: с производством товара; закупкой материальных ресурсов для производства – снабжением; операциями по доставке товара потребителям, как собственными подразделениями фокусной компании, так и её логистическими партнёрами; операциями, обусловленными возвратом продукции, оборотной тары, утилизацией отходов или брака. Данная модель применима как для простых форм организации экономического потока, так и для сложных комплексных логистических образований. Она позволяет: стандартизировать разноплановые бизнес-процессы; структурировать взаимоотношения партнёров в пределах этих процессов; выработать стандартные метрики для измерения их эффективности. В результате несопоставимые отрасли и сферы деятельности могут быть интегрированы в системе поставок в соответствии с заданной бизнесстратегией.

Стратегические цели определяют и требования к декомпозиции ключевых бизнес-процессов фокусной компании на основные и вспомогательные процессы. Ключевыми измерителями эффективности логистической деятельности выступают: общие затраты, время исполнения полного логистического цикла, качество потребительского сервиса и другие параметры.

Совокупность ключевых бизнес-процессов в системе поставок часто агрегируют в три макропроцесса, связанных: с управлением взаимоотношениями с поставщиками (SRM – Supply- Relationship Management); внутрифирменными взаимодействиями в системе поставок (ISCM – Internal Supply Chain Management) и управлением взаимодействиями с потребителями (CRM – Customer Relationship Management).

Логистическое интегрирование бизнес-процессов в системе поставок требует от посредников, специализирующихся в этой сфере, высокого профессионализма и способности скоординировать программу действий всех участников системы поставок. Например, в практике взаимодействия с поставщиками системные интеграторы реализуют идеи, направленные на улучшение взаимоотношений с поставщиками за счёт последовательной реализации программных действий макропроцесса SRM – Supply- Relationship Management. Скоординированная программа действий, разработанная совместно потребителем и поставщиком, позволяет улучшить показатели результативности всей системы поставок.

Поставщика и потребителя в рамках информационной технологии SRM объединяет унифицированный пользовательский интерфейс (интерфейс – совокупность унифицированных связей и сигналов между элементами), позволяющий скоординировать и эффективно реализовать все необходимые трансакции. Примером успешной реализации интерфейса логистических систем является интегрированная информационная система, обслуживающая логистическую цепь (Integrated Supply Chain Information System). В этой системе теоретически время доставки сообщений из любой точки земного шара в другие ограничивается только продолжительностью процесса переформатирования данных, временем ожидания начала обслуживания; обработка сообщений производится не в пакетном, а в онлайновом режиме, что существенно важно для поставщиков и потребителей, работающих по схемам: канбан, точно в срок и другим.

Применяется также новая информационная технология снабжения и управления запасами поставщиком – VMI – Vendor Managet Inventory, позволяющая передать процесс снабжения и управления запасами потребителя в компетенцию поставщика. В практическом плане – это склад материальных ресурсов, управляемый поставщиком, находящийся на территории потребителя, занимающего нижестоящую ступень в системе поставок. Данная технология похожа на известную систему «комиссионного склада», при которой в большей мере решаются правовые вопросы собственности сторон. Говоря о VMI-технологии, имеют в виду управленческую ответственность поставщика. По сути своей это – вертикальная интеграция с поставщиками в области управления запасами, при которой поставщик имеет доступ к информации о состоянии запасов и потребностях (спросе) своего клиента.

Теперь назовём преимущества логистической интеграции в системе поставок – это: улучшение уровня обслуживания; снижение неопределённости спроса; оптимизация сроков поставок, оборачиваемости запасов и расходов на содержание и пополнение запасов; увеличение объёмов и уровня рентабельности сбыта готовой продукции; установление долгосрочных партнёрских отношений в системе поставок.

Подводя итог, отметим, что предпринимательство в области интегрирования логистических бизнес-процессов уже вышло из стадии зарождения. Предпосылки его дальнейшего совершенствования связаны с реализацией стратегии инновационного развития экономики страны.

Вопросы для контроля знаний 1. Охарактеризуйте виды логистического посредничества.

2. Какие виды предпринимательской деятельности характерны для коммерческой логистики?

3. Охарактеризуйте тенденции развития российского рынка логистических услуг.

4. В чём особенности логистического предпринимательства в сфере транспортных услуг?

5. Что понимают под комплексностью логистических услуг?

6. Каковы перспективы развития логистического предпринимательства в области складской логистики?

7. Складские услуги как особый вид предпринимательства в коммерческой логистике.

8. Охарактеризуйте понятие «логистическая интеграция».

9. Интеллектуально аналитические возможности предпринимательства в сфере интегрирования бизнес-процессов в системе поставок.

10. Охарактеризуйте понятие «системный логистический интегратор».

11. Каковы основные функции системного интегратора логистических бизнес-процессов?

12. Перспективы развития предпринимательства в сфере коммерческой логистики?

13. Чем обусловлено усложнение современных логистических систем?

14. Какие виды предпринимательской деятельности характерны для коммерческой логистики?

15. Охарактеризуйте тенденции развития российского рынка логистических услуг.

16. По каким классификационным признакам дифференцируют логистических посредников?

17. Что понимают под комплексностью логистических услуг?

18. Какие новые информационные технологии применяют в логистическом предпринимательстве?

19. Охарактеризуйте интеллектуально-аналитические возможности логистического предпринимательства.

20. Приведите примеры логистической интеграции в системе поставок.

21. Охарактеризуйте особенности вертикальной интеграции элементов-звеньев в логистической системе.

СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ

Аутсорсинг – передача организацией на основании договора определённых бизнес-процессов или функций на обслуживание другой компании, специализирующейся в соответствующей области. На аутсорсинг передаются обычно функции по профессиональной поддержке бесперебойной работоспособности отдельных систем и инфраструктуры на основе длительного контракта (не менее одного года). Обеспечивает экономию затрат за счёт высвобождения ресурсов, развития новых направлений деятельности или концентрации усилий на существующих, требующих повышенного внимания.

Деятельность логистическая – такая организация взаимодействия бизнес-партнёров в интегрированной системе поставок, при которой в процессе оптимизации экономических потоков обеспечивается наиболее полный учёт временных и пространственных факторов, что способствует достижению стратегических и тактических целей предприятия на рынке.

Институциализация логистической деятельности – правовое и организационное закрепление определённых общественных отношений, приводящее к учреждению новых социальных институтов.

Логистический менеджмент – совокупность принципов, методов, средств и форм управления материальными потоками, которая позволяет повысить эффективность закупочной, производственной и сбытовой деятельности в системе поставок.

Логистическая операция – совокупность мероприятий, обусловленных экономическим потоком.

Логистическая вертикальная интеграция – иерархия управления, охватывает стратегический, операционный и оперативный уровни. Создаёт предпосылки для успешной реализации стратегических и тактических задач предприятия, укрепляет его конкурентные преимущества.

Логистическая горизонтальная интеграция – взаимодействие нескольких участников одного уровня системы поставок.

Логистический оптимум – траектория развития логистической системы, наилучшая в статичном состоянии системы относительно её целей при заданных внешних и внутренних условиях.

Логистические предприниматели-посредники – независимые компании, которым производственное или торговое предприятие на контрактной основе перепоручает выполнение частично или полностью своих логистических операций и/или функций.

Оператор логистический – организационные структуры разного типа, оказывающие посреднические услуги в сфере логистики;

выполняющие отдельные операции или комплекс логистических функций, связанных с пространственным перемещением материальных потоков.

Оптимизация – выбор наилучшего варианта из возможных состояний системы, наилучшее направление изменений системы с точки зрения заданного критерия.

Посредник – субъект рынка, для которого посредничество является содержанием его хозяйственной деятельности.

Посредник в логистике – юридическое или физическое лицо, способствующее установлению логистических хозяйственных связей между производителями (продавцами) и потребителями (покупателями). Действует от своего имени или от имени доверителя, за свой или за его счёт, на основании договора.

Формы организации экономического потока – логистические сети, логистические цепи и логистические каналы, логистические паутины, кластеры. Они представляют собой разные способы организации и управления поставками.

ТЕСТЫ И ЗАДАНИЯ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ЗНАНИЙ

1. Логистический оператор – это:

а) посредники осуществляющие функцию перевозки грузов;

б) организационные структуры разного типа, оказывающие посреднические услуги в сфере логистики;