«И.Н. ЛАВРИКОВ, Н.В. ПЕНЬШИН ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Утверждено Учёным советом университета в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по специальностям 190601 Автомобили и автомобильное хозяйство ...»

Министерство образования и науки Российской Федерации

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Тамбовский государственный технический университет»

И.Н. ЛАВРИКОВ, Н.В. ПЕНЬШИН

ЭКОНОМИКА

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Утверждено Учёным советом университета в качестве

учебного пособия для студентов, обучающихся по специальностям 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство» и 190702 «Организация и безопасность движения (автомобильный транспорт)» и специалистов автомобильного транспорта Тамбов Издательство ГОУ ВПО ТГТУ 2011 УДК 33:629. ББК У373.3я73- Л Р е ц е н з е н т ы:

Доктор экономических наук, доктор технических наук, профессор ГОУ ВПО ТГТУ Б.И. Герасимов Доктор экономических наук, профессор МичГАУ В.А. Солопов Лавриков, И.Н.

Л135 Экономика автомобильного транспорта : учебное пособие / И.Н. Лавриков, Н.В. Пеньшин; под науч. ред. д-ра экон. наук, проф. И.А. Минакова. – Тамбов : Изд-во ГОУ ВПО ТГТУ, Тамбов. – 2011. – 116 с. – 100 экз. – ISBN 978-5-8265-1005-6.

Рассмотрены предмет и задачи транспортной отрасли, понятие рынка транспортных услуг, организация производства автотранспортных услуг, материально-техническое обеспечение, себестоимость и особенности ценообразования на автотранспортные услуги, система финансовых отношений, учёт и анализ деятельности, планирование, инвестиционная и инновационная деятельность на автомобильном транспорте. Приведены понятия основных фондов, оборотных средств, трудовых ресурсов, производительности труда.

Предназначено для студентов, обучающихся по специальностям 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство» и 190702 «Организация и безопасность движения (автомобильный транспорт)» и специалистов автомобильного транспорта.

УДК 33:629. ББК У373.3я73- ISBN 978-5-8265-1005-6 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Тамбовский государственный технический университет» (ГОУ ВПО ТГТУ),

ВВЕДЕНИЕ

Транспортная отрасль в Российской Федерации представленашестью основными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным, внутренним водным, морским, воздушным и трубопроводным. Однако основой транспортной системы в Российской Федерации является автомобильный транспорт. Он обеспечивает перевозку более 70% грузов и 50% пассажиров, участвует в решении транспортных задач во всех отраслях народного хозяйства страны. Автомобильный транспорт является связующим звеном и тесно взаимодействует с другими видами транспорта, а на коротких расстояниях фактически обладает монопольным правом по перевозкам грузов и пассажиров.

В современных условиях рыночной экономики одним из важнейших факторов оптимального функционирования автомобильного транспорта является обеспечение эффективности финансово-экономического управления. Для этого необходимо знать экономические основы деятельности автотранспортной отрасли, уметь использовать и анализировать финансово-экономические показатели, результаты анализа финансово-хозяйственной деятельности автотранспорта применять на практике.

В настоящем учебном пособии достаточно подробно рассмотрены основные финансово-экономические показатели автомобильного транспорта, приведены термины и понятия по следующим направлениям:

организация производства автотранспортных услуг;

материально-техническое обеспечение на автотранспорте;

основные фонды;

оборотные средства;

трудовые ресурсы;

производительность труда;

оплата труда;

себестоимость услуг;

особенности ценообразования на автотранспортные услуги;

финансовые ресурсы;

учёт и анализ деятельности на автомобильном транспорте;

планирование;

инвестиционная и инновационная деятельность.

Информация о финансово-экономической деятельности необходима для принятия эффективных управленческих решений. Анализ финансовохозяйственной деятельности автотранспортного предприятия позволяет правильно определить и использовать резервы повышения эффективности деятельности субъекта хозяйствования в конкурентной среде на основе использования инновационных достижений и передового опыта.

1. ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ ЭКОНОМИКИ

ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ

1.1. ПРЕДМЕТ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА

Транспорт представляет собой комплекс технических средств для транспортирования (перемещения) грузов и пассажиров.

Транспорт в структуре экономики страны – это отрасль, обеспечивающая нормальное функционирование и развитие других отраслей, основа их взаимосвязей, взаимодействия и комплексного развития.

В транспортную отрасль входят: автомобильный; железнодорожный;

морской; внутренний водный; воздушный; трубопроводный виды транспорта.

Экономика транспорта является одним из важнейших разделов экономической теории, прикладной экономической наукой, изучающей природу и особенности транспорта, специфический характер закономерностей, форм проявления экономических законов и развития транспорта как отрасли материального производства.

Автомобильный транспорт в качестве элемента транспортной системы обеспечивает в большой степени современную мобильность, гибкость, скорость реакции транспортной системы на внешние воздействия и на регулирование государства; связываетв экономике страны подотрасли транспортной отрасли с отраслями, производящими товары, сырьё, продукцию.

Автомобильный транспорт в Российской Федерации является основой транспортной системы вместе с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным). Более того, занимает лидирующие позиции по перевозкам грузов (74…83%) и пассажиров (51…56%), участвует в решении транспортных задач во всех отраслях народного хозяйства страны.

Предметом экономики автомобильного транспорта являются экономические отношения, законы и закономерности функционирования и развития производства автотранспортных услуг. Экономика автомобильного транспорта рассматривает взаимосвязь технических, эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспорта с историческими и технологическими условиями и факторами, влияющими на эффективность использования материально-технической базы, основных средств, капитальных вложений, инвестиций [7].

1.2. ЗАДАЧИ ЭКОНОМИКИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Основными задачами экономики автомобильного транспорта являются:

изучение комплексного развития территорий, отраслевых производств, других сфер общественной жизни (культуры, образования и др.);

изучение взаимовлияния развития транспорта и развития городов и других муниципальных образований;

изучение форм и методов организации транспортных систем, обеспечивающих транспортную доступность территорий и транспортную обеспеченность населения их территорий;

исследование и распространение методов, способствующих экономическому развитию страны; интеграции России в мировую транспортную систему и экономику;

использование экономических и технологических методов организации производства автотранспортных услуг для улучшения обслуживания населения при условии снижения транспортных затрат в цене готовой продукции;

выбор и реализация методов экономии ресурсов при экономически эффективной доставке грузов и пассажиров;

определение и использование наиболее эффективных методов влияния на структуру капитальных вложений и инвестиции в автомобильную отрасль для формирования её современной материальнотехнической базы.

1.3. РОЛЬ И ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТА КАК

ОТРАСЛИ МАТЕРИАЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Транспорт в геополитике используется в качестве инструмента структурирования мирового экономического пространства. Транспорт России занимает особое место в мировой транспортной системе не только в силу выгодного территориального местоположения, но и в силу стабильно функционирующей, сбалансированной, динамично развивающейся и готовой к интеграции, транспортной системы.

Транспортная отрасль имеет значительные отличия от других отраслей материального производства. Их несколько, приведём часть из них.

1. Труд работников транспортных предприятий является производительным, при этом его результаты не воплощены в вещественной форме, как в случае производства материальных товаров. Продуктом труда на транспорте является транспортная услуга. Полезный эффект от услуги и есть потребительская стоимость транспортной продукции. Стоимость трудаработников транспорта существенно изменяет стоимость перемещаемых грузов, поэтому снижение величины транспортных затрат в цене готовой продукции – одна из главных задач экономики транспорта.

2. Транспортная услуга может рассматриваться как существенно отличающаяся от других видов продукции.

3. При производстве транспортных услуг не используется сырьё а в затратах – велика доля заработной платы. Доля материальных ресурсов на транспорте составляет 15…20%, в промышленности – 40…80%; доля заработной платы на транспорте – 30…45%, в промышленности – 10…15%.

4. Производство транспортных услуг сильно зависит от внешней среды: реальных условий эксплуатации транспорта; дорожной ситуации;

климата; географии маршрута и т.д.

5. Ущерб окружающей среде от транспорта в несколько раз выше (особенно автомобильного), чем в других отраслях материального производства.

6. Вероятность получения травм на транспорте также выше, чем в других отраслях материального производства.

1. Что собой представляет транспорт?

2. Какие виды транспорта составляют транспортную отрасль?

3. Что является предметом экономики автомобильного транспорта?

4. Назовите основные задачи экономики автомобильного транспорта.

5. Какие отличия имеет транспортная отрасль от других отраслей материального производства?

2. РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

2.1. РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ КАК СИСТЕМА

Современная экономика всех развитых государств носит рыночный характер, это объясняется тем, что рыночная экономика оказалась наиболее эффективной и гибкой для решения основных экономических проблем.

Рынок – это механизм взаимодействия покупателей, основанный на действии рыночных законов и принципов. Рыночные отношения – это отношения, возникающие между покупателями и продавцами в процессе совершения рыночных операций.

Появление рынка является закономерным историческим процессом, так как для этого были созданы все предпосылки, среди них:

разделение труда;

обособленность производителей;

независимое от других ведение своей деятельности;

свобода предпринимательства.

Рыночная экономика не требует постановки целей и задач. Субъект рынка, решая свои корыстные экономические задачи, в конечном счёте, действует в интересах всего общества. В своих действиях они направляются «невидимой рукой» (А. Смит) рынка, которая сводит эти эгоистические цели воедино. «Невидимая рука» – это действие объективных рыночных законов.

Основные признаки рынка транспортных услуг в качестве экономической системы:

1. Система рынка состоит из элементов: производителей транспортных услуг, клиентов, поставщиков, посредников, государства (регулирование рынка) и др.

2. Элементы системы рынка взаимосвязаны и взаимозависимы, сложившаяся система связей находится в постоянном динамичном движении. Основные группы связей: материальные (поставки материальных ресурсов и техники); финансовые (операции с денежными ресурсами);

коммерческие (продажа услуг); информационные (передача сведений, обмен данными).

3. Система рынка имеет сложную структуру – участники рынка качественно разнообразны.

4. Система рынка проявляет основные свойства систем: прямой и обратной связи, стабильности, адаптации, самоорганизации, иерархичности, разнообразия, нестационарности.

В целом рынок транспортных услуг определяют как систему со встроенным организационным механизмом управления транспортной отраслью, посредством которого формируются отношения обмена между покупателями (клиентами) и продавцами (производителями и посредниками в продаже) транспортных услуг. Удовлетворение потребностей государства и общества в предоставляемых услугах регулируется посредством экономических инструментов.

Основная задача рынка транспортных услуг – распределение ограниченных ресурсов отрасли и производимых услуг с наибольшей экономической эффективностью.

2.2. СТРУКТУРА РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Структура рынка транспортных услуг представляет собой совокупность устойчивых связей между элементами, обеспечивающих целостность рынка под воздействием внешних и внутренних факторов. В структуре рынка транспортных услуг взаимодействует множество подсистем:

отраслевая, рыночная, организационная, ассортиментная, производственно-технологическая, территориальная, институциональная, социальная и другие структуры.

Отраслевая структура рынка отражает комплекс видов транспорта, взаимодействующих в экономике региона, страны. В региональной отраслевой структуре рынка выделяют автомобильный, железнодорожный, морской, внутренний водный, авиационный, трубопроводный виды транспорта. По специализации выделяют – грузовой и пассажирский транспорт; по виду сообщения – транспорт, работающий в международном, междугородном, пригородном, городском сообщении; по принадлежности – ведомственный и общего пользования, коммерческий и государственный.

Рыночная структура отражает конъюнктуру рынка – взаимоотношение элементов рынка – производителей транспортных услуг (подразделяются по масштабу производства, качеству обслуживания, уровню цен, доле рынка и т.д.) и клиентов (индивидуальные клиенты и предприятия).

Организационная структура отражает уровень управляемости и иерархию взаимоотношений участников рынка, в том числе государственное регулирование рынка транспортных услуг.

Ассортиментная структура рынка отражает потребности и ожидание клиентуры. Выделяют основные услуги – перевозка грузов и пассажиров и дополнительные – услуги, сопровождающие и обеспечивающие перевозки.

Для исследования рынка транспортных услуг применяют структурный анализ, состоящий из следующих этапов:

1. Оценка статистического потенциала рынка – характеристика числа и структуры клиентов, объёмов спроса, существенных факторов спроса, определение отраслевой и рыночной структур рынка.

2. Основа анализа динамического потенциала рынка – определение числа и структуры продавцов и производителей транспортных услуг с выделением групп посредников, их характеристика, выяснение вида зависимости устанавливаемого уровня взаимоотношений от нормы прибыли на рынке и количества клиентов.

3. Об общем уровне экономической активности крупных транспортных предприятий можно судить по степени концентрации продавцов транспортных услуг, определять которую следует через насыщенность рынка производителями и их мощность, возможность аккумулировать все виды ресурсов.

4. Общая активность и влияние конкуренции на конъюнктуру определяется количеством лидеров на рынке. Как правило – это признак наличия олигополии или монополии.

5. Уровень дифференциации услуг как показатель степени конкуренции дополняет количественные оценки структуры продавцов транспортных услуг.

6. Уровни вертикальной (государственные предприятия, отраслевые координационные структуры) и горизонтальной (отраслевое единство участников рынка) интеграции.

7. Финансовая (унификация налоговых систем, бюджетной классификации и др.) и экономическая (проведение согласованной федеральной и региональной транспортной политики) интеграция.

8. Диверсификация – распределение риска возможных потерь. Экономическая диверсификация – распространение активности крупных производителей услуг и видов транспорта за рамки основной деятельности (строительство домов, банковские услуги и др.). Диверсификация транспортных услуг повышает эффективность функционирования рынка.

2.3. АНАЛИЗ, ПЛАНИРОВАНИЕ, ПРОГНОЗИРОВАНИЕ

РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

С увеличением подвижности и сложности среды рынка транспортных услуг возрастает роль анализа, планирования и прогнозирования как инструментов, обеспечивающих стабильность процессов развития каждого из участников и рынка в целом.

Анализ рыночной ситуации позволяет оценить адекватность действий участников рынка, формирует базу для принятия решения на будущее.

Прогнозированием изменения макроэкономических показателей рынка (всей экономики и отдельных отраслей) занимаются в основном государственных структуры.

Планирование более важно для транспортных предприятий и представляет собой функцию управления предприятием, в наибольшей степени способствует установлению максимально возможной планомерности и пропорциональности, социально-экономического развития предприятий и отрасли в целом.

В транспортных предприятиях существуют следующие виды планирования:

1. По охвату будущего периода (горизонту планирования):

краткосрочное (текущее, оперативное) планирование обеспечивает ритмичность организации производства при выполнении заказов клиентов (до 1 года);

среднесрочное планирование – на срок от 1 года до 5 лет;

долгосрочное планирование – на срок более 5 лет.

2. По характеру:

целевое планирование определяет развитие транспортного предприятия в соответствии с поставленной целью и не связано с конкретными временными рамками (реконструкция, модернизация предприятия);

программное планирование – это поэтапная программа действий предприятия с определённой последовательностью выполнения мероприятий в определённом временном периоде и решением комплекса проблем (комплексная программа);

стратегическое планирование обеспечивает достижение поставленной цели (долгосрочной) определёнными способами.

В настоящее время используются следующие методы анализа, планирования и прогнозирования:

Экономико-статистические – дисперсный факторный анализ, регрессионный; корреляционный; теория распознавания образов; экспертных оценок (на основе математической статистики).

Моделирование экономических процессов – построение экономико-математических моделей и алгоритмов процессов и явлений; проведение расчётов по ним с целью получения новой информации о моделируемом объекте (моделирование производственных функций, экономического роста).

Исследование операций – группа методов, позволяющих выполнять анализ целенаправленных действий и количественное обоснование решений (линейное, дискретное, динамическое, стохастическое программирование; теория игр; теория управления запасами; теория расписаний; сетевое планирование).

Экономическая кибернетика – исследование и совершенствование экономических систем на основе общей теории кибернетики с помощью экономической теории, теории систем, теории управления, теории информации (разделы ЭК – теория экономических систем; теория экономической информации; теория систем управления в экономике).

На практике все методы применяют в комплексе, представляющем собой оптимальное сочетание нескольких методов, соответствующих целям и задачам исследования.

2.4. СЕГМЕНТИРОВАНИЕ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

При исследовании рынка автотранспортных услуг необходимо обосновать рыночные возможности хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта и разработать маркетинговые мероприятия по полному охвату этого рынка, занятия устойчивых позиций, применяя при этом эффективные стратегии насыщения рынка. Под эффективностью стратегии предполагается степень удовлетворения группы потребителей услуг автомобильного транспорта, которые образуют конкретный рынок автотранспортных услуг. Потребители услуг автомобильного транспорта имеют неодинаковые характеристики спроса, потребности, мотивации к предлагаемым услугам.

Рынок транспортных услуг представляет собой негомогенную, неоднородную структуру, которая может меняться в зависимости от потребительских свойств услуг и состава групп их потребителей. Дифференциацию этой структуры можно осуществить методом сегментации рынка.

Этот метод позволяет концентрировать маркетинговые усилия хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта на обеспечении спроса конкретной, избранной группы потребителей, а не на всех сегментах рынка. Сегмент рассматривается как совокупность группы потребителей, одинаково реагирующих на одни и те же предлагаемые автотранспортные услуги. Метод сегментации и есть средство осуществления дифференциации рынка автотранспортных услуг, где на основе изучения потребностей каждой группы потребителей, рынок автотранспортных услуг преобразуется в совокупность гетерогенных сегментов, для которых могут представляться соответствующие услуги автомобильного транспорта. Главная цель сегментации это ориентация гомогенных групп потребителей автотранспортных услуг на конкретный сегмент рынка.

В зависимости от вида услуг автомобильного транспорта выделяют сегментацию потребительских услуг и сегментацию услуг производственного назначения. К сегменту потребительских услуг относят услуги автомобильного транспорта, потребителями которых является население.

К сегменту услуг автомобильного транспорта производственного назначения относят услуги, потребителями которых являются предприятия различных видов экономической деятельности независимо от формы собственности.

Критерием сегментации потребительских услуг являются визуальнохронологические признаки, к которым относятся признаки, характеризующие образ жизни и поведение потребителей автотранспортных услуг, привычки, мотивы поведения, факторы потребительского спроса.

Критерием сегментации услуг производственного назначения являются производственно-экономические признаки, к которым относятся состояние предприятий различных видов экономической деятельности, масштабы потребителей услуг, уровень экономической конъюнктуры в регионе, динамика сбыта продукции, подлежащей транспортировке.

Особо важным аспектом сегментации рынка автотранспортных услуг является планирование сегментации. Планирование подкрепляется разработкой мероприятий, которые обусловливают начертание предполагаемых границ между сегментами. Мероприятия должны включать в себя:

изучение потребностей в услугах автомобильного транспорта;

изучение характеристик потребителей услуг автомобильного транспорта;

анализ сходства и различий потребителей услуг автомобильного транспорта;

выбор сегмента рынка автотранспортных услуг;

определение места хозяйствующего субъекта автомобильного транспорта в конкурентной среде.

Структурная привлекательность сегментов рынка автотранспортных услуг характеризуется следующими особенностями:

сегменты рынка автотранспортных услуг должны соответствовать спросу потребителей на эти услуги;

сегменты рынка автотранспортных услуг должны быть различны;

сегменты рынка автотранспортных услуг должны быть достаточны по размеру, чтобы предоставляемые услуги покрывали расходы.

Размер сегмента рынка автотранспортных услуг характеризуется его количественными параметрами, ёмкостью сегмента. Для определения ёмкости сегмента необходимо определить объём предоставляемых автотранспортных услуг, выявить численность потенциальных потребителей автотранспортных услуг. На основе изучения ёмкости оценивается динамика его возможного роста, что является базой для формирования производственных мощностей и структуры по предоставлению автотранспортных услуг.

Сегмент рынка автотранспортных услуг должен обладать высоким уровнем и разновидностью предоставляемых услуг, умеренной конкуренцией и реальными требованиями потребительского спроса.

Для оптимизации числа возможных сегментов рынка автотранспортных услуг можно использовать концентрированный и дисперсный методы. Концентрированный метод основан на интерактивном, последовательном поиске лучшего сегмента. Дисперсный метод предполагает работу сразу на нескольких сегментах рынка автотранспортных услуг, а затем, путём оценки результатов деятельности за какой-то период, осуществляется отбор наиболее эффективных рыночных сегментов.

2.5. КОНКУРЕНЦИЯ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Каждой социально-экономической системе присущ свой хозяйственный механизм, который представляет собой совокупность экономических, организационных и правовых методов, обеспечивающих реализацию экономических интересов и законов общества, он включает в себя всю систему экономических категорий в их самом различном соотношении: труд;

издержки; цена; прибыль; заработная плата; налоги и т.д.

Главным элементом хозяйственного механизма экономики рыночного типа является конкуренция. Конкуренция (от латинского – сталкиваться) – это экономическое состязание за достижение лучших результатов в области какой-либо деятельности, борьба товаропроизводителей за более выгодные условия хозяйствования. Она обеспечивает координацию действий всех участников общественного производства через спрос, предложение, цену, издержки. Конкуренция представляет собой определённую форму развития производственных сил, форму развития факторов производства, экономических ресурсов общества. Конкурентные отношения складываются между всеми субъектами рыночной экономики (домашними хозяйствами, предприятиями, государством), между производителями и потребителями. Эти отношения пронизывают главные сферы экономической жизни: производство, распределение и потребление.

Конкуренция играет роль соединительной ткани, благодаря наличию которой рыночная экономика функционирует в качестве слаженной и многозвенной системы. В условиях конкуренции личный экономический интерес одного субъекта сталкивается с не менее сильным стремлением другого субъекта получить наибольшую выгоду. Для достижения победы в конкурентной борьбе происходит снижение издержек и цен на продукцию, повышение её качества, производство товаров, отвечающих требованиям покупателей. Конкуренция направляет деятельность экономических субъектов в интересах всего общества. В современной рыночной экономике выделяют шесть основных функций конкуренции: регулирующая; аллокационная; адаптационная; инновационная; распределительная; контролирующая.

Регулирующая функция заключается в воздействии на предложение благ в целях установления их оптимального соответствия спросу. Аллокационная функция выражается в эффективном размещении факторов производства в местах, где их применение обеспечивает наибольшую отдачу. Адаптационная функция нацелена на рациональное приспособление предприятий к условиям внутренней и внешней среды, что позволяет им переходить от экономического выживания к расширению сфер хозяйственной деятельности. Инновационная функция обнаруживается в различных проявлениях новаторства, опирающегося на достижение научнотехнического прогресса. Распределительная функция оказывает прямое воздействие на распределения национального продукта среди потребителей. Контролирующая функция призвана не допустить установления монополистического диктата одних участников рынка над другими. Совокупность этих функций обеспечивает общую результативность функционирования рыночной экономики. Именно режим и механизм конкуренции обуславливает развитие рынка в качестве саморегулирующейся системы.

Совершенная и несовершенная рыночная конкуренция.

В зависимости от степени свободы, конкуренция может быть совершенной (свободной) и несовершенной. Совершенная конкуренция это такой вид рыночной структуры, который предполагает выполнение следующих условий:

объём работ (оказываемых услуг) отдельной организации является незначительным и не оказывает влияния на рыночные цены;

реализуемые каждым производителем работы (услуги) являются однородными;

покупатели хорошо информированы о ценах;

продавцы не вступают в сговор по поводу цен, и действуют независимо друг от друга;

фирмы-производители могут как свободно входить в отрасль, так и выходить из неё.

Совершенная конкуренция является условием создания рыночного механизма формирования цен и самонастройки экономической системы через достижение равновесного состояния, когда эгоистические побуждения отдельных индивидов обращаются на благо всего общества. Совершенная конкуренция имеет следующие основные положительные черты:

способствует более эффективному использованию ресурсов; побуждает производителей гибко реагировать на изменение условий производства или потребностей покупателей; создаёт благоприятные условия для внедрения в производство последних достижений науки и техники; обеспечивает свободу выбора и действий. К недостаткам свободной конкуренции можно отнести: неспособность сохранения невоспроизводимых ресурсов; не обеспечивает развитие производства товаров и услуг коллективного пользования; не создаёт условия для развития общего образования, городского хозяйства; не содержит механизмов, препятствующих расслоению общества, возникновению социальной несправедливости.

Противоположностью совершенной конкуренции является монополистическая (несовершенная) конкуренция. Монополия означает, единственный продавец, однако, говоря о монополии, имеют в виду различные виды рыночных ситуаций – характерных для несовершенной конкуренции.

Основными признаками монополизма выступают монопольные цены и монопольные прибыли. Монополия препятствует естественному формированию рыночной цены. При этом потребители лишь в незначительной степени могут влиять на эти цены. В условиях монополии выделяют и несколько видов конкуренции:

олигополия – монополия, при которой несколько крупных фирм контролируют производство и сбыт товара (оказание услуг) в данной области;

монополистическая конкуренция – это рыночная ситуация, при которой существует множество производителей сходных, но не идентичных товаров (услуг);

чистая монополия – это полная противоположность чистой конкуренции, при которой действует один продавец товара (услуг), обладающий полным контролем над его количеством, доступ на рынок для возможных конкурентов закрыт;

монопсония – тип рыночной структуры, при которой имеется лишь один покупатель определённого товара.

В условиях монополистической формы хозяйствования конкуренция носит достаточно сложный характер. Современная монополия обладает довольно точной информацией о потребителях и потенциальных конкурентах; с помощью рекламы крупные монополии оказывают влияние на формирование спроса; монополии, используя политические и финансовые «рычаги», оказывают воздействие на конкурентов или заказчика в лице государственных учреждений.

В автотранспортной отрасли в основном созданы условия для развития рынков монополистической конкуренции, поскольку услуги по перевозке грузов и пассажиров, транспортно-экспедиционные услуги, выполняются многими хозяйствующими субъектами автомобильного транспорта и вследствие сравнительно лёгкого «вступления в отрасль» существуют возможности дальнейшего расширения участников, предоставляющих автотранспортные услуги. В частности, хозяйствующие субъекты автомобильного транспорта могут иметь автотранспортные предприятия небольших размеров, не требующих значительного начального капитала для покупки или аренды нескольких автотранспортных средств.

Подобная ситуация, как правило, имеет место в крупных городах с большим количеством хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта различной специализации и многочисленными потребителями услуг автомобильного транспорта, предъявляющими к перевозке разнообразные по номенклатуре и значительные объёмы грузов и пассажиров.

При сравнительно небольшом числе хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта каждый из них контролирует относительно небольшую долю рынка автотранспортных услуг и не может влиять на ценовую политику в конкретном рыночном сегменте. Кроме того, при большом числе хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта исключается возможность их согласованных действий с целью ограничения объёма предоставляемых услуг и искусственного повышения цен.

Для модели рынка «олигополия» наиболее типичные перевозки в средних и небольших городах, выполняемые несколькими хозяйствующими субъектами автомобильного транспорта в условиях ограниченного числа клиентов и средних объёмов перевозок пассажиров и грузов определённой номенклатуры. Хозяйствующие субъекты автомобильного транспорта имеют некоторые возможности контролировать тарифы и значительные возможности при тайном сговоре. Это означает, что необходим государственный контроль над установлением тарифов, в первую очередь для социально значимых видов автотранспортных услуг.

В некоторых ситуациях хозяйствующие субъекты автомобильного транспорта представляют собой чистую монополию. Монопольное положение в регионе может иметь хозяйствующий субъект, расположенный на достаточном удалении от других своих конкурентов, не оказывающих влияние на его работу, это в основном сельские районы. Даже в крупном городе, где расположены десятки хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта, монополистом может быть, например, специализированный автотранспортный хозяйствующий субъект по перевозке крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов в отсутствии других перевозчиков, претендующих работать в данном сегменте рынка. Определение хозяйствующим субъектом автомобильного транспорта своей модели рынка даёт в основном концептуальный подход к проблемам конкуренции и ценообразования. На практике трудно выделить рынки, строго соответствующие монополистической или олигополистической конкуренции. Даже на чисто монопольном рынке будет присутствовать какая-то конкуренция.

1. Назовите основные признаки рынка транспортных услуг.

2. Какие подсистемы взаимодействуют в структуре рынка транспортных услуг?

3. Какие этапы структурного анализа применяют для исследования рынка транспортных услуг?

4. Дайте понятия анализа, планирования и прогнозирования.

5. Какие виды планирования существуют в транспортных предприятиях?

6. Назовите методы анализа, планирования и прогнозирования.

7. В чём суть и особенности сегментации рынка транспортных услуг потребительского и производственного назначения?

8. Назовите шесть основных функций конкуренции.

9. Что такое совершенная и несовершенная рыночная конкуренция?

10. Назовите особенности конкуренции на автомобильном транспорте.

3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

АВТОТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

3.1. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ АВТОТРАНСПОРТНОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Необходимость государственного правового регулирования основывается на условиях необходимости регулирования рынка транспортных услуг. Государственное регулирование транспортной деятельности в рыночных отношениях распределено по нескольким направлениям.

Во многих случаях транспорт является естественной монополией, отказываясь от невыгодных перевозок, произвольно завышая тарифы.

Негативные последствия подобного поведения могут быть сведены к минимуму только путём сохранения за государством функций контроля качества обслуживания при перевозке грузов и пассажиров, уровня тарифов.

Контроль ценообразования на транспорте имеет большое значение для нормального функционирования рыночной экономики. Увеличение тарифов на грузовом транспорте немедленно отражается на цене всех перевозимых товаров и оказываемых услугах, что является одним из факторов увеличения инфляции. Увеличение тарифов на пассажирском транспорте снижает общий уровень жизни населения. Поэтому государству также необходимо постоянно контролировать необоснованный рост транспортных услуг.

В условиях рынка всегда проявляется конкуренция во всех отраслях транспорта. Добросовестная конкуренция способствует улучшению качества транспортного обслуживания населения и развитию всей рыночной экономики страны. Определённых правил конкуренции, разработанных государством, должны придерживаться все транспортные организации.

Кроме того, государство законодательно должно ограничить и всячески пресекать недобросовестную конкуренцию, выраженную, в частности в необоснованном прекращении оказываемых ранее услуг; поддержании всеми перевозчиками необоснованно высоких тарифов на услуги; навязывании дополнительных оплачиваемых услуг и др.

При реализации таких важнейших функций государства как оборона, предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций невозможно обойтись без правового регулирования транспортной деятельности по данным направлениям.

Автомобильный и другие виды транспорта не могут нормально выполнять свои функции по доставке грузов и пассажиров при отсутствии соответствующих автомобильных и железных дорог, стоянок, остановочных площадок, пересадочных пунктов, вокзалов и т.д., строительство которых требует огромных затрат. Строительство указанных дорогостоящих объектов, решение проблем по отводу земли для сооружения транспортных систем невозможно решить без участия государственных органов.

Решение о подготовке высококвалифицированных кадров (водителей, механиков, экспедиторов, инженеров) для транспортной отрасли в современных рыночных отношениях, финансирование средних специальных и высших учебных заведений также не обходится без участия государства.

Особое внимание должно быть обращено на социальную защищённость работников транспорта, поскольку она непосредственно влияет на устойчивость работы транспортной системы в целом. Органы управления совместно с отраслевыми профсоюзами должны создавать социальные льготы и гарантии работникам транспорта.

Главная задача транспортного законодательства состоит в создании правовой основы для регулирования отношений между транспортными организациями, органами государственной власти, клиентами и прочими субъектами, участвующими в процессе организации и выполнения транспортных услуг.

Основные источники правового регулирования транспортной деятельности:

• Конституция Российской Федерации;

• законодательство федерального уровня, регулирующее транспортную деятельность (кодексы, федеральные законы);

• нормативные правовые акты, регулирующие транспортную деятельность (постановления Правительства РФ, указы Президента РФ);

• ведомственные документы (приказы министерств и ведомств);

• международные соглашения, ратифицированные Российской Федерацией.

Основу транспортного законодательства составляет Конституция Российской Федерации – согласно ст. 71 – федеральный транспорт и пути сообщения находятся в ведении Российской Федерации.

Гражданский кодекс Российской Федерации определяет правила перевозок грузов, пассажиров и багажа, иных транспортных обязательств;

основные положения, связанные с ответственностью перевозчика, с порядком предъявления исков.

Регулируют определённые направления деятельности различных отраслей транспорта: Налоговый кодекс РФ; Трудовой кодекс РФ; Воздушный кодекс РФ; Кодекс торгового мореплавания РФ; Кодекс внутреннего водного транспорта РФ; Устав железнодорожного транспорта РФ и другие законодательные акты РФ.

Регулирование отношений, возникающих при выполнении международных перевозок, осуществляется на основе международных транспортных конвенций и соглашений, таких как: Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки груза 1956 года; Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года и др.

Под транспортными понимаются обязательства по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, либо направленные на перемещение груза иным способом.

Обязательство по перевозке является основным видом транспортных обязательств и возникает в результате заключения договора перевозки.

В силу его действия перевозчик обязуется доставить груз или пассажира в указанный пункт назначения, а отправитель груза (багажа), пассажир или иное лицо обязуется уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги (внести перевозную плату).

В прямом смешанном сообщении наряду с договорами для организации перевозок используется система заявок (заказов). В заявке уточняется задание и определяются показатели, обеспечивающие разовую перевозку.

При систематических перевозках грузов на долгосрочной основе применяется договор об организации перевозок грузов.

Заключение договора об организации перевозок грузов предусмотрено уставами и кодексами различных видов транспорта. Перевозчик обязан подать транспортные средства в исправном состоянии, в определённом количестве, в обусловленный срок и определённое место. Грузоотправитель обязан предъявить груз к перевозке в соответствии с общими (количество, наименование груза, вид тары, вес, маркировка, ценность груза) и специальными (опасные грузы, живые животные и пр.) условиями.

Для заключения договора перевозки применяют систему единого документа, предусмотренную п. 2 ст. 785 ГК РФ, в том числе: систему накладной; систему коносамента (на морском транспорте); систему чартера (на морском транспорте).

Для всех видов транспорта применима следующая классификация перевозок: местные, прямые и прямые смешанные.

Местные перевозки осуществляются единой транспортной организацией, в пределах территориальных границ её деятельности (города, области, железной дороги, пароходства и т.д.). Выполнение прямых перевозок осуществляют несколько предприятий одного вида транспорта по одному документу. При прямой смешанной перевозке груз перевозится различными предприятиями нескольких видов транспорта на основе одного документа.

Данная классификация может быть дополнена отраслевыми классификациями. Например, на автомобильном транспорте перевозки подразделяют на: городские (в пределах одного города); пригородные (за пределы черты населённого пункта – до 50 км); междугородные (за пределы черты населённого пункта – более 50 км) и международные (за пределы территории Российской Федерации).

В качестве элементов обязательства грузовой перевозки выделяют:

субъекты обязательства (перевозчик и грузоотправитель); предмет договора перевозки (услуги по доставке материальных ценностей в пункт назначения); срок в обязательстве перевозки (время, в течение которого груз должен быть доставлен в пункт назначения); провозную плату.

В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную Гражданским кодексом РФ, транспортными уставами и кодексами и соглашением сторон.

Рассмотрение споров по грузовой перевозке предусматривает досудебный характер, заключающийся в предъявлении претензий сторон договора о перевозке грузов. В случае отклонения претензии можно предъявить иск в суд. Срок исковой давности в любых отношениях по перевозке грузов составляет один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами.

Прекращение договора перевозки грузов может быть обусловлено невозможностью его исполнения, т.е. вызвано обстоятельством, за которое ни одна из сторон не отвечает (п.1 ст. 416 ГК РФ). Это могут быть стихийные бедствия (наводнения, пожары и т.д.), военные действия, эпидемии и иные обстоятельства, делающие невозможным выполнение обязательств договора перевозки.

3.3. СИСТЕМА ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

АВТОТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Под системой государственного регулирования понимается совокупность средств и методов влияния государства на производственную деятельность и социально-экономические отношения в области транспорта с целью защиты интересов потребителей и производителей материальных благ, реализации государственной политики, обеспечивающей устойчивый экономический рост и укрепление обороноспособности страны.

Государственный механизм в регулировании транспортной системы необходим для содействия формированию эффективного рынка транспортных услуг, обеспечения единства требований к нормам и правилам проектирования и строительства транспортных коммуникаций, стандартов экономического воздействия транспортных средств на окружающую среду, учёта национальных интересов при выполнении международных перевозок.

Основные задачи государственного регулирования на транспорте:

создание нормативно-правовой базы; регулирование тарифов; налоговое регулирование; финансовое регулирование.

Нормативно-правовая база создаёт условия для регулирования отношений перевозчиков с клиентами и пассажирами в сфере транспортных услуг; предоставления дотаций убыточным предприятиям транспорта, выполняющим социально ориентированные перевозки; решения споров, возникающих в процессе выполнения перевозок в органах государственного арбитража; обеспечения безопасности перевозки пассажиров, движения транспортных средств и защиты окружающей среды от вредных воздействий транспорта.

Регулирование тарифов предусматривает разработку и обоснование системы тарифов в различных секторах транспортного рынка и уровня тарифных ставок; установление рекомендуемого или обязательного уровня рентабельности на отдельные виды услуг; введение единой для всех видов транспорта системы индексирования тарифов; контроль за соблюдением государственной тарифной политики.

Налоговое регулирование предусматривает установление эффективной системы налогообложения; введение налоговых льгот для различных видов транспортной деятельности.

Финансовое регулирование устанавливает определённые правила инвестирования в транспортную отрасль, реализует дотирование убыточных социально значимых транспортных предприятий.

Для выполнения своих функций в сфере регулирования автотранспортной деятельности государство использует нормативно-правовые, экономические и комплексные методы.

Нормативно-правовые методы направлены на обеспечение безопасности (правила дорожного движения, правила перевозки опасных грузов и др.) и регулирования рынка транспортных услуг (лицензирование и квотирование, государственная регистрация предприятий и индивидуальных предпринимателей).

Государственная регистрация предприятий и индивидуальных предпринимателей осуществляется в соответствии с федеральным законодательством. Одновременно с регистрацией предприятия и индивидуальные предприниматели обязаны встать на налоговый и статистический учёты в соответствующих органах власти.

Лицензия представляет собой документ, дающий право её владельцу осуществлять определённый вид деятельности в течение установленного срока при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий. Комплекс мероприятий, связанных с выдачей лицензии государственными органами, называется лицензированием. Основной лицензирующий орган на автомобильном транспорте – Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

Лицензированию подлежит деятельность юридических лиц независимо от её организационно-правовой формы, а также физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица и выполняющих определённый вид автотранспортных услуг.

Сертификация – это действие третьей стороны, доказывающее, что должным образом идентифицированные продукция, процесс или услуга соответствуют заданным требованиям. Система сертификации на автомобильном транспорте представляет собой комплекс взаимосвязанных систем сертификации однородной продукции (автотранспортные средства, гаражное оборудование, эксплуатационные материалы) и услуг по различным направлениям деятельности (по перевозке пассажиров, грузов, ТО и ремонт). Сертификация может быть обязательной и добровольной.

Участники сертификации – Госстандарт РФ, федеральные органы исполнительной власти, испытательные лаборатории, изготовители продукции, продавцы, исполнители услуг.

Экономические методы регулирования транспортных услуг включают налоги, тарифы, штрафные санкции, банковские проценты за кредит, льготы и т.д.

Комплексные методы регулирования автотранспортной деятельности представляют собой синтез нормативно-правовых и экономических мер (устав автомобильного транспорта, правила перевозок грузов и пассажиров).

Государственное регулирование в сфере организации дорожного движения в Российской Федерации осуществляет государственная инспекция по безопасности дорожного движения (ГИБДД), работающая в составе Министерства внутренних дел РФ.

Основным органом государственного управления автотранспортной деятельностью в нашей стране является Министерство транспорта России.

3.4. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ

ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ

Международная перевозка – это перевозка грузов и пассажиров между двумя государствами и более, выполняемая на условиях, которые установлены заключёнными этими государствами международными соглашениями.

Характерной особенностью правового регулирования здесь является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях, содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров.

Международные транспортные конвенции и соглашения разработаны для каждого, имеющего свои особенности, вида транспорта в отдельности.

Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ IRU) конвенции и соглашения, регулирующие международные автомобильные перевозки, объединены в шесть групп в зависимости от объекта правового регулирования: правовые аспекты договора перевозки груза; таможенные процедуры; особые условия перевозок некоторых специфических категорий грузов; налоговые процедуры и правила; организация дорожного движения; режим труда и отдыха водителей на международных рейсах.

Правовые аспекты договора перевозки груза автомобильным транспортом в международном сообщении регламентированы в Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ CMR, подписана в Женеве 19 мая 1956 года).

Выполнение международных автомобильных перевозок связано с пересечением грузами территорий различных государств, что связано с применением действующих в каждом из них национальных таможенных систем и процедур контроля. Наиболее универсальной транзитной системой является транзитный режим МДП, действующий в рамках Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП TIR).

Перевозка специфической категории грузов – опасных и скоропортящихся – регламентируется Европейским соглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ, 1957 г.) и Соглашением о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС, 1970 г.).

Единые правила дорожного движения, требования к автотранспортным средствам и регистрационным номерам, образцы международных водительских удостоверений установлены Конвенцией о дорожном движении 1968 г. и Европейским соглашением, дополняющим данную Конвенцию, 1971 г.

Работу экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (продолжительность непрерывного управления, отдыха водителей и др.) устанавливает Европейское соглашение от 1970 г. (ЕСТР).

1. Назовите основные причины регулирования транспортной деятельности.

2. Что такое транспортные обязательства?

3. Какие основные направления включает система государственного регулирования автотранспортной деятельности?

4. Какие методы использует государство для выполнения своих функций в сфере регулирования автотранспортной деятельности?

5. Что такое лицензирование, сертификация?

6. Каким образом регулируются международные перевозки грузов и пассажиров?

4. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА

АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

4.1. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ НА АВТОТРАНСПОРТЕ

Выполнение стоящих перед автотранспортной отраслью задач требует применения рациональной системы управления, обеспечивающей эффективное руководство коллективом работников автотранспортных организаций и оперативное решение всей совокупности хозяйственных вопросов.

Автотранспортные организации имеют различные организационноправовые формы и структуры управления производством.

Содержание процесса управления производством характеризуется его общими функциями, под которыми понимаются направления воздействия на управляемые объекты – планирование, организация, контроль, мотивация.

Планирование предполагает принятие решения о том, каким способом и наиболее эффективными методами предприятию достичь поставленные цели.

Организация – это создание определённой структуры производства и управления на предприятии, включающей подразделения, службы, отделы, связанные между собой.

Мотивация (стимулирование) – создание внутреннего побуждения к действиям, результат сложной совокупности постоянно меняющихся потребностей.

Контроль предполагает отслеживание всех операций и выполнения всех решений, принятых на предприятии, своевременное принятие мер по устранению выявленных недостатков в работе [8].

Функции управления производством реализуются с помощью определённых методов:

административно-распорядительные – прямое воздействие на волю исполнителей путём управленческих команд;

экономические – материальное стимулирование труда, применение штрафных санкций и др.;

социально-психологические – активное воздействие на сознание участников производства, регулирование взаимоотношений между членами коллектива, учёбу кадров и т.д.;

правовые – соблюдение хозяйствующими субъектами установленных и действующих в стране законов и законодательных норм [8].

Организационная структура управления предприятием предусматривает определённый состав, соподчинённость взаимосвязанных органов управления, выполняющих различные управленческие функции.

На крупных автотранспортных предприятиях организация управляющего воздействия на объект предполагает наличие и применение трёх основных типов структур управления: линейной, функциональной, штабной.

Линейная структура. Управляющие воздействия на объект могут передаваться только одним должностным лицом – руководителем объекта, который получает официальную информацию только от непосредственно подчинённых ему лиц. К недостаткам данной структуры можно отнести: чрезмерно большой путь информации (снижает оперативность руководства); руководитель не может быть специалистом во всех областях управления.

Функциональная структура. Управляющие воздействия поступают от различных отделов, служб определённой компетенции. Недостатки:

трудно заранее выявить и полностью распределить все функции управления между подразделениями и отделами аппарата управления; не исключено принятие противоречивых решений по вопросам, относящимся к компетенции различных специалистов.

Штабная структура. Организация при различных звеньях линейной структуры соответствующих функциональных подразделений – штабов (планово-экономический, производственно-технический и другие отделы) с функциями выполнения подготовительных операций по разработке проектов решений, которые вступают в силу после их утверждения соответствующими линейными руководителями.

Линейная и функциональная структуры управления в чистом виде практически не применяются. Штабная структура управления наиболее распространена.

Общим требованием к разработке структуры управления современным предприятием является принцип системного построения организации, обеспечивающий комплексность управления всеми сторонами производственно-хозяйственной и социально-экономической деятельности.

4.2. СЛУЖБЫ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Организационная структура управления крупным (средним) автотранспортным предприятием (АТП) включает экономическую, коммерческую, техническую и хозяйственную службы.

В состав экономической службы входят планово-экономический отдел, отдел труда и заработной платы, бухгалтерия [8].

Плановый отдел организует разработку перспективных и текущих планов производственно-хозяйственной и финансовой деятельности предприятия, привлекая для этого работников других отделов и служб;

доводит планы до исполнителей; организует статистический учёт и контроль, составляет отчёты; проводит анализ выполнения плана; определяет экономическую эффективность оргтехмероприятий.

Отдел труда и заработной платы разрабатывает штатное расписание; составляет годовые, квартальные, и месячные планы по труду и заработной плате и осуществляет контроль за их выполнением; разрабатывает мероприятия по повышению производительности труда, внедрению прогрессивных систем заработной платы; разрабатывает положение об образовании и расходовании фонда материального поощрения; разрабатывает технически обоснованные нормы выработки и проводит анализ их выполнения, организует и участвует в разработке вопросов научной организации труда; содействует движению за коллективную гарантию трудовой и общественной дисциплины.

Бухгалтерия осуществляет учет средств предприятия и хозяйственных операций с материальными и денежными ресурсами, устанавливает результаты финансово-хозяйственной деятельности предприятия; организует расчёты с клиентурой, поставщиками, финансово-кредитными отделами.

Коммерческая служба выполняет маркетинговую работу и организует процесс перевозок грузов и пассажиров. Задачей этой службы на грузовых АТП является получение прибыли путём своевременного выполнения транспортных услуг для каждого заказчика и эффективное использование транспорта. На пассажирских АТП коммерческая служба должна стремиться к полному удовлетворению потребностей населения в автобусных и таксомоторных перевозках.

Техническая служба автотранспортного предприятия комплексного типа организует работу по поддержанию транспортных средств в технически исправном состоянии, развивая для этого производственную базу и осуществляя материально-техническое снабжение. Функции технической службы: организация технической подготовки подвижного состава; оперативное планирование, организация и контроль технического обслуживания (ТО) и технического ремонта (ТР) подвижного состава, автошин;

проведение технического учёта и отчётности по подвижному составу, шинам и другим производственным фондам; организация материальнотехнического снабжения, хранения, выдачи и учёта, запчастей; разработка и реализация топлива организационно-технических мероприятий.

Хозяйственная служба осуществляет эксплуатацию, содержание и ремонт зданий на территории автотранспортного предприятия.

4.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Грузовые автомобильные перевозки классифицируются по организационному, территориальному, отраслевому признакам и по размерам перевозок.

По организационному признаку автомобильные перевозки делятся на осуществляемые автомобильным транспортом общего пользования и ведомственным автомобильным транспортом.

По территориальному признаку автомобильные перевозки разделяются на городские, пригородные, междугородные и внутрирайонные.

Городские перевозки осуществляются в черте города и характеризуются небольшим расстоянием перевозок, небольшими скоростями движения, большим количеством грузоотправителей и грузополучателей, разнообразной номенклатурой грузов.

Пригородные перевозки характеризуются наличием значительного количества постоянных погрузочно-разгрузочных пунктов, сравнительно устойчивой структурой грузовых потоков. Дальность перевозки грузов составляет 20…100 км, техническая скорость 20…40 км/ч.

Междугородные автомобильные перевозки осуществляются обычно на автомагистралях и на дорогах с усовершенствованным покрытием. Они характеризуются значительным расстоянием перевозок (до 1000 км), большими скоростями движения и наличием устойчивых грузопотоков.

Внутрирайонные перевозки выполняются в пределах одного района и характеризуются временными грузопотоками, большими колебаниями в расстоянии перевозок, различными дорожными условиями и нерегулярностью движения в зависимости от сезона и климата.

По отраслевому признаку автомобильные грузовые перевозки делятся на перевозки строительных грузов, грузов добывающей и обрабатывающей промышленности, торговой сети, лесной промышленности и сельского хозяйства.

В зависимости от размеров автомобильных перевозок они разделяются на массовые, мелкопартионные и сборные.

Массовые перевозки характеризуются наличием большого количества однородных грузов, стабильностью потоков по размерам, направлению и структуре.

Мелкопартионные перевозки характеризуются небольшим количеством однородных грузов, непостоянными грузовыми потоками по направлению, величине и времени перевозок.

Сборные перевозки осуществляются в целях обслуживания мелких грузовладельцев и удовлетворения бытовых нужд населения [8].

Большое значение в повышении производительности подвижного состава и снижения себестоимости перевозок имеют маршруты движения.

Они подразделяются на маятниковые и кольцевые.

При маятниковом маршруте подвижной состав проходит погрузочноразгрузочные пункты во время движения по одной трассе в прямом и обратном направлениях, причём в обратном направлении он может совершать пробег без груза, а также пробег с полной или частичной нагрузкой.

Во время движения по кольцевому маршруту подвижной состав проходит последовательно все погрузочно-разгрузочные пункты. Разновидности кольцевого маршрута: сборный (подвижной состав, проходя последовательно погрузочные пункты, постепенно загружается и завозит груз в один пункт); развозочный (загруженный подвижной состав развозит груз партиями последовательно по разгрузочным пунктам, постепенно разгружаясь); сборочно-развозочный (подвижной состав одновременно развозит один вид грузов и собирает другой).

Для расчёта эффективной работы автомобилей применяют следующие технико-эксплуатационные показатели.

Ездка – законченный рабочий цикл грузового автомобиля, включающий операции погрузки и выгрузки и движение как с грузом от места его погрузки до места выгрузки, так и без него от начального пункта к пункту первой погрузки и от пункта выгрузки к месту следующей погрузки.

Оборот – транспортный процесс, состоящий из одной, нескольких ездок, по совершении которых подвижной состав возвращается для погрузки в тот же пункт, откуда было начато его движение.

Время нахождения автомобиля в наряде – измеряется в часах и зависит от установленного планом объема перевозок, принятой сменности работы водителей, а также от потерь рабочего времени автомобилей по техническим неисправностям.

Общий пробег – расстояние в километрах, пройденное автомобилем за определённый промежуток времени.

Пробег с грузом – расстояние, пройденное автомобилем с грузом.

Нулевой пробег – расстояние, пройденное автомобилем без груза от АТП до начального пункта погрузки и от последнего пункта разгрузки до АТП.

Пробег без груза – часть расстояния между пунктами погрузки и разгрузки, совершаемая автомобилем без груза.

Коэффициент использования пробега – величина отношения пробега с грузом ко всему пробегу автомобиля.

Коэффициент использования грузоподъёмности – величина отношения массы перевезённого груза за одну ездку к грузоподъёмности автомобиля.

Среднее расстояние перевозок – величина отношения пробега с грузом за определённый период времени к количеству ездок.

Объём перевозок – количество перевезённого автомобилем груза в тоннах. Он зависит от грузоподъёмности автомобиля, коэффициента его использования и числа совершённых ездок с грузом.

Транспортная работа грузового автомобиля – величина, равная произведению количества перевезённого груза на расстояние перевозки.

Измеряют её в тонно-километрах.

Скорость доставки (сообщения) – средняя величина скорости движения грузов или пассажиров от места отправления до места назначения, учитывающая все простои и остановки. Она зависит от конструктивной скорости автомобиля и непрерывности движения.

Техническая скорость – средняя скорость автомобиля за время движения.

Эксплуатационная скорость (коммерческая) – скорость автомобиля с учётом промежуточных и конечных остановок.

4.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ

Пассажирские перевозки на автомобильном транспорте выполняются маршрутными и заказными автобусами, маршрутными таксомоторами и легковыми автомобилями-такси.

Существуют следующие виды автобусных перевозок:

городские – их маршруты пролегают по территории городов и характеризуются расстояниями 300…500 м между остановочными пунктами и большой частотой движения автобусов;

пригородные – обеспечивают связь между городами и пригородными посёлками (до 50 км). По характеру эти перевозки близки к городским;

междугородние – осуществляются за пределы черты города на расстояние свыше 50 км. Частота движения определяется расписанием;

туристско-экскурсионные и специальные (выполняют заказные или ведомственные автобусы) – ведомственные, санаторно-курортные перевозки, перевозки детей, отдыхающих в пионерских лагерях и т.п. – являются нерегулярными и организуются по мере возникновения потребности в них.

Автобусные маршруты подразделяют на:

постоянные – функционируют весь год;

сезонные – их открывают только на определённый период по мере возникновения потребности в них;

обычные – предусматривают движение автобусов от начального до конечного пункта с остановками на всех промежуточных пунктах;

экспрессные – автобусы следуют по всему маршруту, но останавливаются только на некоторых важнейших остановках или совсем не имеют промежуточных остановок;

укороченные – на таких маршрутах часть автобусов следует не по всему маршруту, а только по участку с наиболее напряжённым пассажиропотоком.

Таксомоторные перевозки предназначены для доставки пассажиров по заказанному ими маршруту или по определённым маршрутам и расписанию. Таксомоторные перевозки подразделяют на следующие виды: по индивидуальным маршрутам (назначаемым пассажирами); по определённым маршрутам (маршрутные таксомоторные перевозки).

Диспетчерская служба автобусного транспорта осуществляет контроль за своевременным выпуском автобусов на линию и выполнением расписания движения, принимает меры по ликвидации случаев нарушения движения, оформляет документы автобусных бригад и ведёт диспетчерский учёт и отчётность по работе автобусов на линии.

4.5. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Эффективная и высококачественная работа автотранспортной организации (АТО) зависит не только от результатов перевозочной работы, но и от организации технической службы, обеспечивающей поддержание парка подвижного состава в работоспособном состоянии. Основой технической политики является планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, включающая в себя совокупность средств, нормативно-техническую документацию и исполнителей, необходимых для обеспечения определённого уровня технического состояния подвижного состава.

Система технического обслуживания и ремонта на автомобильном транспорте опирается на две группы функций – контролирующие и исполнительные, что и обусловило планово-предупредительное и принудительное проведение работ технической службы.

Под техническим обслуживанием (ТО) понимают комплекс операций по поддержанию работоспособного состояния и надлежащего внешнего вида подвижного состава; обеспечению надёжности и экономичности работы, безопасности движения, охране окружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния;

предупреждению отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения.

Текущий ремонт (ТР) предназначен для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава путём восстановления или замены отдельных его агрегатов, узлов и деталей, достигших предельно допустимого состояния.

Капитальный ремонт (КР) автомобилей и агрегатов проводится с целью регламентированного восстановления их работоспособности и обеспечения последующего межремонтного пробега.

Для выполнения ТО и ремонта подвижного состава АТО (АТП) могут создавать собственную производственную инфраструктуру, включающую материально-техническую базу и специальные подразделения.

Большинство малых предприятий не располагают необходимой ремонтной базой, поэтому для поддержания принадлежащих им автотранспортных средств в технически исправном состоянии пользуются услугами автосервисных предприятий (фирм) или других транспортных предприятий, располагающих для этого необходимым оборудованием, производственными площадями и квалифицированной рабочей силой.

В перечень работ по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии входят техническое обслуживание № 1 (ТО-1), техническое обслуживание № 2 (ТО-2), сезонное обслуживание (СО), текущий и капитальный ремонты.

ТО-1 характеризуется строго регламентированным перечнем и объёмом работ и строгим выполнением суточной или сменной программы с соблюдением графика обслуживания. Выполнение ТО-1 совмещается с большим количеством ремонтных воздействий и самого технического обслуживания. Как ТО-1, так и ТО-2 проводятся через определённый пробег автомобиля.

Сезонное техническое обслуживание проводится два раза в год, предназначено для подготовки подвижного состава к эксплуатации в холодное и тёплое время года. Отдельно СО проводится для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных условий оно совмещается с ТО-2 (или ТО-1) при соответствующем увеличении трудоёмкости.

Текущий и капитальный ремонты подвижного состава выполняются по потребности. Однако ремонт автобусов, автомобилей-такси, автомобилей скорой медицинской помощи и пожарных, автомобилей, перевозящих опасные грузы, и других, к которым предъявляются повышенные требования безопасности движения и безотказности работы, должен проводиться в предупредительном порядке.

Текущий ремонт подвижного состава выполняется на автотранспортных или автосервисных предприятиях, а капитальный ремонт – на специализированных ремонтных предприятиях.

При проведении работ по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии в настоящее применяются следующие методы: поточный, специализированных бригад, комплексных бригад и агрегатно-участковый [8].

Поточный метод применяется при проведении ТО-1 в крупных АТО. Он предусматривает выполнение работ на поточной линии, которая состоит из специализированных постов и рабочих мест, расположенных в технологической последовательности, для одновременного и непрерывного осуществления всего процесса ТО. Поточный метод в определённых условиях позволяет механизировать, а иногда и автоматизировать процессы ТО, более интенсивно использовать технологическое оборудование, производственные площади, улучшить условия и повысить производительность труда рабочих.

Метод специализированных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их технологической специализации по видам технических воздействий. Создаются бригады, на каждую из которых в зависимости от объёмов работ планируется определённое количество рабочих необходимых специальностей. Специализация бригад по видам воздействий (ежедневное обслуживание (ЕО), ТО-1, ТО-2, диагностирование, ТР, ремонт агрегатов) способствует повышению производительности труда рабочих за счёт применения прогрессивных технологических процессов и механизации, повышению навыков и специализации исполнителей на выполнение закреплённой за ними ограниченной номенклатуры технологических операций.

Существенным недостатком данного метода организации производства является слабая персональная ответственность исполнителей за выполнение работы.

Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализации, т.е. закрепление за бригадой определённой группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада проводит ТО-1, ТО-2 и ТР. Централизованно, как правило, выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей (автослесарями, слесарями-регулировщиками, электриками, смазчиками) для выполнения закреплённых за бригадой работ.

Сложности управления при этом методе объясняются трудностями маневрирования производственными мощностями и материальными ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам.

Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО и ТР.

Сущность агрегатно-участкового метода состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТО распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям. Ответственность за ТО и ремонт закреплённых за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится персональной.

Главный недостаток агрегатно-участкового метода – децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление работоспособностью автомобиля как субъекта транспортного процесса.

При выполнении работ по ТО и ремонту автомобилей, принадлежащих другим автовладельцам (юридическим и физическим лицам), АТО должно руководствоваться Правилами оказания услуг (выполнения работ) по ТО и ремонту автотранспортных средств, разработанные в соответствии с Законом РФ «О защите прав потребителей» и утверждёнными Постановлением Правительства РФ от 11.04.01 № 290.

Указанные Правила регламентируют отношения, возникающие между потребителем и исполнителем услуг, включающие выполнение требований по качеству и срокам, порядок расчётов за услуги и уровень цен.

С этой целью заключается договор в письменной форме. Договор, исполняемый в присутствии потребителя, может оформляться путём выдачи квитанции, жетона, талона, кассового чека и т.п.

1. Назовите общие функции и методы процесса управления производством.

2. Какие основные типы структур управления применяют на крупных автотранспортных предприятиях?

3. Дайте характеристику экономической, коммерческой, технической и хозяйственной службам автотранспортного предприятия.

4. Назовите классификацию грузовых автомобильных перевозок.

5. Какие технико-эксплуатационные показатели применяют для расчёта эффективной работы автомобилей?

6. Назовите основные виды автобусных перевозок.

7. Назовите виды технического обслуживания и ремонта.

8. Какие методы применяют при проведении работ по поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии?

5. МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

НА АВТОТРАНСПОРТЕ

5.1. ЗАДАЧИ И ФОРМЫ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО

ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Объектами материально-технического обеспечения на автотранспорте являются: подвижной состав; инструменты; гаражное и ремонтное оборудование; автомобильное топливо; смазочные и прочие эксплуатационные материалы; автомобильные шины; запасные части; материалы для ремонта автомобилей; хозяйственное и технологическое топливо; электроэнергия; теплоэнергия; водопотребление и др.

Задачами служб материально-технического снабжения на автотранспорте являются определение потребности в материальных и технических ресурсах, возможностей их удовлетворения, организация получения, хранение и выдача материалов, топлива, оборудования, автомобилей и других средств, а также контроль за использование этих ресурсов.

Правильная организация материально-технического снабжения, комплексное и своевременное обеспечение производства материальными ресурсами являются важнейшей предпосылкой для качественного выполнения перевозок, способствует повышению рентабельности предприятия, снижению расходов материалов, топлива, шин, других материальных фондов, а также ускорению оборачиваемости оборотных средств.

Для приобретения запасных частей и материалов в качестве обеспечения работы автотранспорта применяют следующие формы:

прямые хозяйственные связи между производителями и потребителями;

оптовая торговля;

приобретения материалов на предприятиях мелкой розничной торговли.

При прямых связях между поставщиком и потребителем заключается договор на поставку продукции, в котором учитываются все требования к продукции, сроки и объёмы поставок, формы и сроки оплаты, взаимная ответственность за нарушение условий договора. В этом случае могут использоваться договорные цены, устанавливаемые продавцом и покупателем в процессе заключения договора на поставку продукции.

Прямая (транзитная) форма материально-технического обеспечения способствует сокращению сроков пребывания материальных ресурсов в сфере обращения, а также затрат на погрузочно-разгрузочные работы и хранение на промежуточных складах и базах предприятий оптовой торговли.

В случае заключения договора с оптовой организацией – она выступает в качестве посредника между изготовителем и потребителем (оптовая торговля). Оптовая организация осуществляет поставку запчастей и материалов широкого перечня, и часто оказывается экономически более выгодной формой организации материально-технического снабжения потребителей.

Розничными потребителями запасных частей и материалов в основном являются малые предприятия, индивидуальные предприниматели и индивидуальные владельцы автотранспортных средств.

5.2. НОРМАТИВНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ РЕСУРСОВ

НА АВТОТРАНСПОРТЕ

Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте разрабатываются и вводятся в действие распоряжением Минтранса РФ в качестве методических рекомендаций.

Методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте», введённые в действие распоряжением Минтранса РФ от 14 марта 2008 г. №АМ-23-р, предназначены для автотранспортных предприятий, организаций, занятых в системе управления и контроля, предпринимателей и др., независимо от форм собственности, эксплуатирующих автомобильную технику и специальный подвижной состав на шасси автомобилей на территории Российской Федерации.

В методических рекомендациях приведены значения базовых, транспортных и эксплуатационных (с учётом надбавок) норм расхода топлив для автомобильного подвижного состава общего назначения, норм расхода топлива на работу специальных автомобилей, порядок применения норм, формулы и методы расчёта нормативного расхода топлив при эксплуатации, справочные нормативные данные по расходу смазочных материалов, значения зимних надбавок и др.

Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:

• базовая норма в литрах на 100 км (л/100 км) пробега автотранспортного средства (АТС) в снаряжённом состоянии;

• транспортная норма в литрах на 100 км (л/100 км) пробега при проведении транспортной работы:

автобуса, где учитывается снаряжённая масса и нормируемая по назначению автобуса номинальная загрузка пассажиров;

самосвала, где учитывается снаряжённая масса и нормируемая загрузка самосвала (с коэффициентом 0,5);

• транспортная норма в литрах на 100 тонно-километров (л/100 ткм) при проведении транспортной работы грузового автомобиля учитывает дополнительный к базовой норме расход топлива при движении автомобиля с грузом, автопоезда с прицепом или полуприцепом без груза и с грузом или с использованием установленных ранее коэффициентов на каждую тонну перевозимого груза, массы прицепа или полуприцепа – до 1,3 л/100 км и до 2,0 л/100 км для автомобилей, соответственно, с дизельными и бензиновыми двигателями, или с использованием точных расчётов, выполняемых по специальной программе-методике непосредственно для каждой конкретной марки, модификации и типа АТС.

Базовая норма расхода топлив зависит от конструкции автомобиля, его агрегатов и систем, категории, типа и назначения автомобильного подвижного состава (легковые, автобусы, грузовые и т.д.), от вида используемых топлив, учитывает массу автомобиля в снаряжённом состоянии, типизированный маршрут и режим движения в условиях эксплуатации в пределах «Правил дорожного движения».

Транспортная норма (норма на транспортную работу) включает в себя базовую норму и зависит или от грузоподъёмности, или от нормируемой загрузки пассажиров, или от конкретной массы перевозимого груза.

Эксплуатационная норма устанавливается по месту эксплуатации АТС на основе базовой или транспортной нормы с использованием поправочных коэффициентов (надбавок), учитывающих местные условия эксплуатации, по формулам, приведённым в данном документе.

Нормы расхода топлив на 100 км пробега автомобиля установлены в следующих измерениях:

для бензиновых и дизельных автомобилей – в литрах;

для автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе (СНГ) – в литрах;

для автомобилей, работающих на сжатом (компримированном) природном газе (СПГ) – в нормальных метрах кубических;

для газодизельных автомобилей норма расхода сжатого природного газа указана в кубических метрах с одновременным указанием нормы расхода дизтоплива в литрах, их соотношение определяется производителем техники (или в инструкции по эксплуатации).

Учёт дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторов производится при помощи поправочных коэффициентов (надбавок), регламентированных в виде процентов повышения или снижения исходного значения нормы (их значения устанавливаются приказом или распоряжением руководства предприятия, эксплуатирующего АТС, или местной администрации).

Нормы расхода смазочных материалов на автомобильном транспорте предназначены для оперативного учёта, расчёта удельных норм расхода масел и смазок при обосновании потребности в них для предприятий, эксплуатирующих автотранспортную технику.

Нормы эксплуатационного расхода смазочных материалов (с учётом замены и текущих дозаправок) установлены из расчёта на 100 л от общего расхода топлива, рассчитанного по нормам для данного автомобиля. Нормы расхода масел установлены в литрах на 100 л расхода топлива, нормы расхода смазок – в килограммах на 100 л расхода топлива. Нормы расхода масел увеличиваются до 20% для автомобилей после капитального ремонта и находящихся в эксплуатации более пяти лет.

Расход электрической энергии складывается из расходов на основное технологическое оборудование, освещение территории и помещений, выработку сжатого воздуха, вентиляцию и подачу воды. Расчёт нормативного расхода электроэнергии (W, кВт·ч) проводится по группам оборудования и по каждому потребителю.

Расход тепла складывается из расходов на отопление, вентиляцию и горячее водоснабжение.

Годовой расход воды складывается из расходов на производственные и непроизводственные нужды, пожаротушение.

5.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НОРМАТИВНЫХ ЗНАЧЕНИЙ РАСХОДА

ТОПЛИВ НА АВТОТРАНСПОРТЕ

Для легковых автомобилей нормативное значение расхода топлив рассчитывается по формуле где Qн – нормативный расход топлив, л; Hs – базовая норма расхода топлив на пробег автомобиля, л/100 км; S – пробег автомобиля, км; D – поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %.

Для автобусов нормативное значение расхода топлива рассчитывается по формуле где Qн – нормативный расход топлив, л; Hs – транспортная норма расхода топлив на пробег автобуса, л/100 км (с учётом нормируемой по классу и назначению автобуса загрузкой пассажиров); S – пробег автобуса, км;

D – поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %; Hот – норма расхода топлив при использовании штатных независимых отопителей на работу отопителя (отопителей), л/ч;

T – время работы автобуса с включённым отопителем, ч.

Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов нормативное значение расхода топлив рассчитывается по формуле:

где Qн – нормативный расход топлив, л; Hsaп – норма расхода топлив на пробег автомобиля или автопоезда в снаряжённом состоянии без груза;

S – пробег автомобиля или автопоезда, км;

где Hs – базовая норма расхода топлив на пробег автомобиля (тягача) в снаряженном состоянии, л/100 км (Hsaп = Hs, л/100 км, для одиночного автомобиля, тягача); Hд – норма расхода топлив на дополнительную массу прицепа или полуприцепа, л/100 т·км; Gпр – собственная масса прицепа или полуприцепа, т; Hw – норма расхода топлив на транспортную работу, л/100 т·км; W – объём транспортной работы, т·км: W = GгрSгр (где Gгр – масса груза, т; Sгр – пробег с грузом, км); D – поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %.

Для автомобилей-самосвалов и самосвальных автопоездов нормативное значение расхода топлив рассчитывается по формуле где Qн – нормативный расход топлив, л; Hsaп.c – норма расхода топлив автомобиля-самосвала или самосвального автопоезда:

где Hs – транспортная норма с учётом транспортной работы (с коэффициентом загрузки 0,5), л/100 км; Hw – норма расхода топлив на транспортную работу автомобиля-самосвала (если при расчёте Нs не учтён коэффициент 0,5) и на дополнительную массу самосвального прицепа или полуприцепа, л/100 т·км; Gпр – собственная масса самосвального прицепа, полуприцепа, т; q – грузоподъёмность прицепа, полуприцепа (0,5q – с коэффициентом загрузки 0,5), т; S – пробег автомобиля-самосвала или автопоезда, км: Hz – дополнительная норма расхода топлив на каждую ездку с грузом автомобиля–самосвала, автопоезда, л; Z – количество ездок с грузом за смену; D – поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %.

Для автомобилей-фургонов нормативное значение расхода топлив определяется аналогично бортовым грузовым автомобилям. Для фургонов, работающих без учёта массы перевозимого груза, нормируемое значение расхода топлив определяется с учётом повышающего поправочного коэффициента – до 10% к базовой норме.

Специальные и специализированные автомобили с установленным на них оборудованием подразделяются на две группы:

1) автомобили, выполняющие работы в период стоянки (пожарные автокраны, автоцистерны, компрессорные, бурильные установки и т.п.).

Нормативный расход топлив (л) определяется следующим образом:

где Hsс – норма расхода топлив на пробег, л/100 км (в случаях, когда спецавтомобиль предназначен также и для перевозки груза, индивидуальная норма рассчитывается с учётом выполнения транспортной работы:

где Hw – норма расхода топлив на транспортную работу, л/100 т·км;

W – объём транспортной работы, т·км); S – пробег спецавтомобиля к месту работы и обратно, км; Hт – норма расхода топлив на работу специального оборудования (л/ч) или литры на выполняемую операцию (заполнение цистерны и т.п.); T – время работы оборудования (ч) или количество выполненных операций; D – суммарная относительная надбавка или снижение к норме, % (при работе оборудования применяются только надбавки на работу в зимнее время и в горной местности);

2) автомобили, выполняющие ремонтные, строительные и другие работы в процессе передвижения (автовышки, кабелеукладчики, бетоносмесители и т.п.). Нормативный расход топлив (л) определяется следующим образом:

где Hsс – индивидуальная норма расхода топлив на пробег спецавтомобиля, л/100 км; S' – пробег спецавтомобиля к месту работы и обратно, км;

Hs'' – норма расхода топлив на пробег при выполнении специальной работы во время передвижения, л/100 км; S'' – пробег автомобиля при выполнении специальной работы при передвижении, км; D – суммарная относительная надбавка или снижение к норме, % (при работе оборудования применяют только надбавки за работу в зимнее время и в горной местности) [8].

1. Каковы задачи служб материально-технического снабжения на автотранспорте?

2. Какие основные формы применяют для приобретения запасных частей и материалов в качестве обеспечения работы автотранспорта?

3. Каким образом определяются нормативные значения ресурсов на автотранспорте?

4. Что такое базовая, транспортная и эксплуатационная нормы расхода топлив?

5. Приведите формулы для расчёта нормативных значений расхода топлив для легковых, грузовых автомобилей, автобусов, автомобилейсамосвалов и специализированных автомобилей.

6.1. СУЩНОСТЬ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ, ИХ СОСТАВ И СТРУКТУРА

Производственный процесс на каждом предприятии осуществляется при участии средств производства – средств труда и предметов труда, которые составляют вещественное содержание основных и оборотных фондов. Отнесение средств производства к основным и оборотным производится в зависимости от характера их участия в производственном процессе и их роли в образовании готового продукта.

Основные фонды транспорта – это средства труда, которые неоднократно участвуют в производственном процессе, сохраняя при этом свою натуральную форму и перенося свою стоимость на вновь созданный продукт частями по мере своего износа.

Основные фонды являются наиболее значимой составной частью имущества предприятия и его внеоборотных активов.

К основным фондам относятся средства труда со сроком службы более одного года и стоимостью более 100 ММЗП за единицу (ММЗП – минимальная месячная заработная плата).

Основные средства – это основные фонды, выраженные в стоимостном измерении.

Для учёта, оценки и анализа основные средства (фонды) классифицируются по ряду признаков (рис. 6.1).

В зависимости от роли и назначения основные фонды делятся на производственные и непроизводственные.

К производственным основным фондам относятся те средства труда, которые непосредственно участвуют в транспортном процессе (машины, оборудование и т.п.), создают условия для его нормального осуществления (производственные здания, сооружения, электросети и др.), служат для хранения и перемещения предметов труда, перенося свою стоимость на выполненные перевозки.

Рис. 6.1. Классификация основных средств (фондов) Производственные основные фонды автотранспортных предприятий подразделяются на следующие основные группы:

• здания – производственные (гаражи, мастерские), административно-управленческие, складские и т.д.;

• сооружения – хранилища топлива, бензоколонки, навесы, эстакады, подъездные пути, шоссейные дороги и др.;

• передаточные устройства – водопроводные сети, электросети, теплосети, газовые сети и т.д.;

• машины и оборудование: силовые машины и оборудование (электромоторы, трансформаторы и т.д.), рабочие машины и оборудование (станки, прессы, моечные машины и др.), измерительные приборы и лабораторное оборудование, вычислительная техника;

• транспортные средства (автомобили, прицепы и т.д.);

• инструмент, производственный и хозяйственный инвентарь (стеллажи, мебель, инвентарная тара и др.).

Непроизводственные основные фонды – это основные фонды, которые непосредственно не участвуют в производственном процессе (жилые дома, детские сады и ясли, школы, больницы и др.), но находящиеся в ведении транспортных предприятий.

По принадлежности основные фонды подразделяются на собственные и арендованные.

Основные производственные фонды в зависимости от степени их воздействия на предмет труда разделяют на активные и пассивные.

К активным относятся такие основные фонды, которые в процессе производства непосредственно воздействуют на предмет труда, видоизменяя его (машины и оборудование, технологические линии, измерительные и регулирующие приборы, транспортные средства).

Все остальные основные фонды можно отнести к пассивным, так как они непосредственно не воздействуют на предмет труда, а создают необходимые условия для нормального протекания производственного процесса (здания, сооружения и др.).

Денежная оценка основных фондов может быть различной: в зависимости от времени – первоначальной, восстановительной и балансовой, в зависимости от состояния – полной и остаточной.

Полная первоначальная стоимость – это сумма, фактически уплаченная за объект при его строительстве или приобретении с затратами на доставку и монтаж, а также дополнительных затрат на расширение или модернизацию, сделанные в последующие периоды.

Остаточная первоначальная стоимость – это оценка с учётом износа основных средств.