«Василий Ершов Рассказы ездового пса Василий Ершов Это книга рассказов-иллюстраций: о нелегкой летной работе, о задачах, об ошибках, о принятии решений, о стихии, о проблемах, просто о хороших людях. Все это было со ...»

Пока группу привезут с пожара, пока она разберется со своим оборудованием, да надо же отдохнуть, помыться, обшиться; потом святое дело - укладка парашютов: это надо видеть… вот и день уйдет. Хорошо, если на смену остальным, сидящим на окарауливании пожаров, прилетят "диверсанты", соскользнут с вертолета на своих прочных фалах с хитрым тормозным устройством, примут груз, сменят измочаленных парашютистов, и те, чуть живые, приползут на площадку, расчищенную бензопилами где-нибудь на мелколесье (гектар спиленного леса - своя игра), и вертолет, осторожно зависнув над наскоро сколоченным помостом, обдавая людей удушливо-горячей керосиновой гарью, примет всех в свое дрожащее гостеприиимное брюхо.

Но и самолет простаивать не должен. К утру из центра придет указание: либо обслуживать взрывчаткой пожары, либо смотаться куда-нибудь в соседнюю область за подкреплением… хорошо бы привезти групп пять в помощь. Но нет: парашютисты у нас свои, таких еще поискать, с такими работать -удовольствие… если может быть такое удовольствие - работать на пожаре. Это война.

Утром экипаж толкался возле базы парашютистов. Дима ушел к радистке и ждал указаний из центра. Федорович с Валерой улеглись загорать на широком крыле самолета, а мы с радистом робко подошли к площадке, на которой священнодействовали пожарные.

Шла укладка парашютов. Вчера они не успели: отсыпались после двух бессонных суток борьбы с огнем, а нынче, с утра пораньше, расстелили свои брезенты, растянули купола, расправили стропы, разложили ранцы. Идет скрупулезный осмотр. Из ткани выбрали застрявшие веточки, хвою. Тщательно проверили швы, ткань, стропы, соты, ячейки, лямки, обхваты, замки, карабины, конусы-люверсы, резинки, клеванты. Парашют - как собственные крылья. Часть тела, часть души, кормилец - сама жизнь. Основной, запасной, вытяжной, стабилизирующий. Сто раз проверенный в деле, проверяется и настраивается на сто первый, а может, тысячу первый прыжок. Ибо здесь - профессионалы.

Парашютисты-пожарные вызывали у нас робко-восторженное уважение. Одно дело летать над горящей тайгой на мощном двухмоторном самолете, другое - с этого самолета в этот огонь прыгать. Ну, не в огонь, так в лес. А там листвяки по сорок метров, сухостоины, болота… это тебе не на площадку с крестом приземляться - оценку точности приземления поставит тот кол, который так и норовит вонзиться тебе между ног… а ты проскользнешь мимо.

Скафандр для этого придуман: из грубейшей ткани, прошитый-простеганный, с прокладками из пластмассы в паху и подмышками, с высоким жестким воротником. К нему придаются: шлем с очками или экраном, вроде мотоциклетного; перчатки с крагами, сапоги, нож, радиостанция в кармане ранца.

С такой экипировкой, да еще виртуозно владея парашютом, профессионал повесится тебе на любое дерево, только закажи, на краю площадки, куда будет производиться сброс груза. Тогда его парашют будет отличным ориентиром для выхода на боевой курс при сбросе с малой высоты.

И человек обещал, и делал, и вешался на то дерево, и спускался на землю по стропам выпущенного запасного парашюта, как будто так и надо. Такая у человека работа: быстро спуститься с неба на землю, обеспечить выброс группы и принять груз. А у экипажа работа:

обеспечить доставку людей и груза по воздуху, поближе к очагу. Руководит же всей операцией летчик-наблюдатель.

Летнаб - основная фигура в охране лесов от пожара. Имея образование и лесника, и штурмана, он знает и бережет лес как лесник и использует для этого самолет как штурман.

С самолета он ведет таксацию лесов, определяет пораженность вредителями и решает другие задачи лесного ведомства. Но главная работа летнаба - все-таки борьба с пожарами.

Огонь - самый страшный, самый стремительный враг леса, и если человек пытается противопоставить безумству стихии свой разум, свою хитрость и силу, то в этом ему может помочь только авиация.

Так появились лесники, умеющие вести ориентировку с самолета и использовать его скорость и маневренность для борьбы с огнем. Так появились небесные пожарные умеющие приземляться на лес с парашютом, обладающие знаниями, силами и средствами, а главное мужеством, которое позволяет почти на равных вести борьбу с огнем в жаркой, задымленной, забитой гнусом тайге, и не только в ней выжить, но и победить.

Мы снова в воздухе. Все утряслось к обеду: двумя спецрейсами на Ан-2 прилетела помощь, и теперь мы везем три группы по южному кольцу. Парашютисты, в одних плавках, дремлют на своих тюках; жидкая вентиляция грузового отсека не успевает высушить пот на влажных телах.

Экипаж не спеша оглядывает горизонт. Оплата почасовая; мы подвешиваем машину на минимальной скорости, на которой еще эффективен автопилот, и держим курс по командам летнаба.

Дима Бондарь, высунувшись по пояс в пузырь блистера по левому борту, в одних плавках (как, впрочем, и все мы), колдует над своими крупномасштабными картами, на которых, помоему, обозначены даже отдельные деревья. Карты наклеены на картонки размером в полстраницы, и по мере продвижения по маршруту Дима их меняет, перекладывает, достает новые - он всегда точно знает место самолета и в этом деле виртуоз; это его хлеб. Из блистера он не вылезает весь полет; злые языки утверждают, что он и загорает-то по диагонали. Ну да летом на Ангаре мы все загораем лучше, чем в том Крыму -загар сибирский гораздо дольше держится, потому что добыт не наскоком, а за долгое, месяцами, пребывание под не столь жарким, но долгодневным северным солнцем. А Дима и вообще от природы смугл, как цыган.

Жарко. Кроме плавок на нас надеты только темные очки да наушники. Струя воздуха, бьющая из вентиляции, приятно щекочет пальцы босых ног. Вентиляторы перемалывают горячий воздух, чуть попахивающий бензином, гидросмесью и нагретой изоляцией проводов и обмоток.

Горизонт пока чист; вчерашний фронт унес дым на восток, и только гигантский пожар, от которого мы кормимся даже в дождливую погоду, подбрасывая на торфяники взрывчатку постоянно дежурящим там "диверсантам", - этот пожар уродливым грибом торчит слева.

Ровно гудят моторы. Самолет надежнейший: мощный, достаточно скоростной и грузоподъемный, он способен и зависать на малой скорости для безопасной выброски парашютистов, и маневрировать на малых высотах со сложным рельефом местности. Огоньто разжигают и не уберегают рыбаки да охотники, да не так они, как горе-туристы, которые жмутся к речкам, а речки текут в ложбинах, по распадкам. Если там полыхнет, то потом накрутишься между высокими склонами.

Какой умной голове вздумалось использовать на лесных пожарах мощный и мобильный Ил-14, к тому же достаточно дешевый и простой в эксплуатации, я не знаю, - но голова светлая. Был поставлен эксперимент - только в нашем управлении, только два грузовых самолета, только несколько экипажей - одни на всю страну; как мы сработаем, как у нас получится,- по результатам будут судить о дальнейшем использовании этой техники на лесопатруле.

С зимы еще начали нас слетывать. Мы тренировались на малых скоростях на сброс парашютистов, груза, учились точно бросать вымпел, выдерживать боевой курс; нам накручивали хвосты, чтобы, упаси бог, не своевольничали, не нарушали, не рисковали.

Командир, Олег Федорович Крылов, спокойный здоровяк с орлиным носом, обладал прекрасным характером, был общителен, доброжелателен, смел, умел брать на себя ответственность и был способен на продуманный риск.

Бортмеханик, Валерий Георгиевич Поленков, был мастер своего дела, отлично знал матчасть, обладал очень громким голосом, но главное, - зоркими глазами, которые не раз и не два выручали нас, когда горимость была слабая и мы выискивали хоть малейший дымок;

он первый замечал дым и никогда не ошибался.

Бортрадист, Николай Николаевич Винцевич, отвечал за связь и энергетику, был разговорчив, бдителен, любил компанию и не очень любил закрывать за выпрыгнувшей группой дверь, что входило в его обязанности; за него это частенько делал я.

Полетав с полгода на пассажирских рейсах, мы сработались, поближе узнали друг друга, стали чувствовать плечо товарища, и получился славный экипаж. Федорович давал мне летать вволю, понаблюдал, сделал должные выводы и потом доверял самостоятельную выброску группы. Я оценил доверие и старался изо всех сил, тем более, что ни до, ни после я столь интересной, захватывающей работы не встречал.

Настало лето, и нас выставили на точку в Богучаны, придав в экипаж авиатехника Колю Мешкова, на котором лежала ответственность за подготовку матчасти. Надо отдать должное профессионализму техника: жалоб на машину у нас не было.

Машин было две: 1709 и 1711. "Одиннадцатая" была чуть "дубовата" в управлении, но зато имела кислородное оборудование. А вот "ноль девятая" была легка как ласточка, и выполнять на ней полет было одно удовольствие; причем, выше трех тысяч мы не летали, и кислород нам был без надобности.

Это на стареньком Ли-2 старейший воздушный волк Сахаров со своим экипажем карабкался к вершинам грозовых облаков, обстреливая их йодистым серебром и пытаясь вызвать искусственный дождь, - вот им кислород бы не помешал. Но как-то они и так летали, экспериментируя в районе работ параллельно с нами. Как известно, лесной пожар по-настоящему тушит только хороший дождь, поэтому работа экипажа Сахарова достойна самого искреннего уважения. На допотопном самолете, способном решать любые транспортные задачи на малых высотах, но захлебывающемся выше 5000 метров, они таки лезли вверх, скреблись по метру в секунду, рискуя свалиться от малейшего броска (и сваливались, бывало), добирались до грозового очага по самому краешку клубящегося облака и палили по нему из ракетниц, снаряженных химическим зельем. Дождь когда получался, когда нет; мы посмеивались над упорными попытками Сахарова, а сами с уважением поглядывали на своих закованных в доспехи рыцарей-парашютистов, которые, прыгая с неба в огонь, старались уничтожить чудовище в его берлоге.

- Дым! - своим громовым голосом Валера прерывает мою задумчивость.

- Справа, градусов пятнадцать - во-он в той ложбинке, видите? Видите?

Смотрим. Сняли очки, надели очки… нет, не видать. - Дима, точно дым, первый раз, что ли. Давай подвернем, - настаивает Валера.

- Ну, давай.

Подвернули. Через пять минут, и правда, в ложбинке - еле заметный синий дымок на фоне зеленого леса.

- Ну, кормилец! Ну, глазастый!

Валера горд. Вот же наградил человека господь зрением. Если у нас, пилотов, скажем, "единица", то у него, точно, "два". Очков он не носит, яркого света не боится. И правда, кормилец.

Пожарных интересуют прежде всего маленькие, едва заметные дымки. Во-первых, свежий пожар легче потушить, меньше вреда лесу, а во-вторых, им платят за прыжки, а на большом пожаре часто приходится сидеть долго, биться с огнем малыми силами, выкладываясь до последнего и с нетерпением ожидая, когда же вертолет наконец привезет десант на подмогу. Парашютист - должен прыгать!

Зато если молния ударила в пень и он горит один, либо рядом занялась трава, - для пятерых мужиков, вооруженных средствами борьбы, работы на пару часов. Удавили гада - и пару дней рыбачь себе, окарауливай пожарище да выруби, вывали бензопилой гектар мелколесья, чтоб сел вертолет. Это законно и неубыточно для лесного хозяйства; другое дело, если выгорит тот гектар… а сколько сил и средств затратишь - и снова надо пилить лес и делать площадку с настилом.

Мы любили тушить такие пожары: видно, как оперативно, в самом зародыше, нашим общим старанием и умением подавляется зло.

Но вот тот, вчерашний пожар, зажженный на наших глазах злой молнией, к обеду разросся уже до сорока гектаров. Хорошо, вертолет сумел подбросить туда группу "диверсантов", и они, оценив местные особенности, пустили от речушки встречный пал. Это тоже искусство: определить, когда пожар наберет такую силу, что начнет подсасывать в себя окружающий воздух и пересилит ветер, и ветер повернет к пожару. Тогда от берега, аккуратно, с мерами предосторожности, чтоб огонь не перепрыгнул через речку, поджигается сухая трава. Два огненных вала идут навстречу друг другу, пожирая все на своем пути, и издыхают от голода, встретившись в последнем объятии. А людям остается только уберечь кромку и, собрав все силы, затушить ее.

Бывают и страшные пожары, неукротимые и подавляющие слепой силой стихии, в несколько сот и даже тысяч гектаров. Упущенные людьми, вышедшие из-под контроля, подкармливаемые торфяными и моховыми болотами снизу, раздуваемые горячими штормовыми ветрами сверху, они представляют собой ревущий огненный ад, несущийся со скоростью курьерского поезда. Подлетать к ним, особенно на малой высоте, опасно, потому что страшные восходящие потоки засасывают все вокруг в радиусе сотен метров; они могут швырнуть самолет в пламя, свалить на крыло, перевернуть на спину, могут дымом ослепить экипаж и привести к столкновению с препятствиями. Жутко видеть, как спичками вспыхивают и за секунду сгорают в немыслимом жару вековые деревья, воздев к небу в немой мольбе за мгновение перед гибелью обугленные сучья, как пламя поднимается на десятки метров вверх, захватывая горящие ветки и швыряя миллионы искр в подсушенные близким огнем, ждущие своей очереди деревья, кусты и травы.

Здесь человек бессилен. Только природа, только такая же стихия, обрушив на пожар миллионы тонн воды, способна его потушить.

- Снижаемся до пятидесяти метров, осмотр, левый вираж!

Опытному Диме достаточно пары виражей, чтобы оценить обстановку. Горит кустарник у реки: видимо, кто-то не уберег костер. Что за люди… такая сушь… Площадь возгорания невелика, ветра нет, огонь неторопливо расползается, оставляя в центре черное пятно гари. Здесь хватит работы одной группе. Но рельеф сложный. И подходящей площадки поблизости нет. - Набираем 800!

Сегодня моя очередь бросать. Сегодня я кручу виражи; Федорович поглядывает.

- Режим номинал!

Валера передвигает рычаги вперед, обороты возрастают, и я перевожу в набор. Дима задает курс, и пока я набираю высоту, несколько раз его меняет: ищет площадку. Болото, поляна, мелколесье - все подойдет, но чтоб не дальше десяти километров.

Мы все активно участвуем в поиске. - Дима, вот вроде прогалина!

- Дима, а вот это болотце!

- Дима, Дима! Поляна справа!

Дима скачет с борта на борт, выглядывает в окошко радиста. Поляна его устраивает, и мы заходим на нее против ветра. Ветер у нас прогностический, у земли его и вовсе нет… к счастью, а то бы раздуло. Пока прикидываем приблизительно.

В грузовом отсеке гудит сирена. Первая группа быстро снаряжается. Надеты скафандры, шлемы, парашюты, застегнуты краги, зацеплены вытяжные фалы за трос, еще и еще раз проверены резинки на ранцах; груз пододвинут поближе к двери. Рыцари леса спокойно сидят вдоль борта. Все подготовлено, улажено, проверено как всегда. Не первый и не сотый раз.

Дима вышел к ним, показал поляну; кивают головами. Старший группы встал у двери, в руках у него рулон легкой креповой бумаги оранжевого цвета. Дверь открыта.

Я держу боевой курс. Летнаб считает секунды. Сирена: приготовиться. Потом два коротких гудка: сброс! Лента летит за борт, и я тут же закладываю вираж.

Яркая оранжевая лента змеится в воздухе, опускаясь примерно со скоростью парашютиста. Мы сопровождаем ее взглядами, ждем приземления. Вот повисла на деревьях.

Дима тут же определяет относ, вводит поправку и дает боевой курс. Точку сброса ленты он засек, точку приземления тоже; линия относа ленты дает боевой курс; расстояние дает упреждение… Дима мастер своего дела.

Я держу боевой курс. От моего умения зависит, куда понесет ветер парашюты. Со старшим группы договорено: "Вон на тот кедр, если можно, пожалуйста". - "Хорошо, на тот кедр"… Сирена. Старший опускает забрало. Два гудка - человек спокойно шагает в пустоту. Фала сдергивает чехол, за спиной у пожарного раскрывается стабилизирующий парашют. Видно, как человек ложится на воздух, как пару секунд стабильно падает, потом плавно руки к груди - и в стороны! Вспыхивает купол парашюта. Я кладу машину в вираж, и мы следим, как мастер делает настоящее дело.

Парашют висит на кедре. Через пару минут пищит зуммер вызова, и по миниатюрной рации старший докладывает, что все в порядке, грунт твердый, но лучше приземляться от кедра западнее, метров двести, там ровнее, он встретит и подстрахует.

Готовятся прыгать еще двое. Муж и жена Корсаковы. Да, женщина! Парашютистпожарный. Я знаю женщин-летчиц, знаю парашютисток-спортсменов… но в огонь… Вот такие люди. Они уже давно прыгают вместе и вместе воюют с огнем. И глядя на эту женщину, я чувствую какой-то комплекс неполноценности. Я -пилот, мужчина, должен сделать так, чтобы перед женщиной не было стыдно, что я остаюсь здесь, наверху, в безопасности, а она - там, в огне. Я держу скорость 180 и боевой курс.

Сирена: пошли. Снова вираж: видно, как они рядышком, парой, работая клевантами, приземляются на указанное место. Зуммер: "Все в порядке, давайте груз".

Для них это - как дышать.

Снижаюсь до 150 метров. Захожу против ветра на кедр. Парашют виден отлично, а за ним на горизонте излом склона - вот и створ; по двум ориентирам легко выйти точно на поляну. Точно держу высоту; справа склон холма, поглядываю и опасаюсь: на нем двадцатиметровые лиственницы, не зацепить бы в развороте.

Самолет несется над вершинами; внизу все слилось в одно зеленое волнующееся море, по которому скользит тень нашего самолета, переваливая с холма на холм. Вот открывается поляна. Чуть доворачиваю, куда машут руками три фигурки. Скорость… курс…сирена пошли тюки с грузом. Режим номинал - и в набор, на второй заход. Пока мы заходим второй раз, парашюты отцеплены, тюки оттащены к краю. Драные, дырявые грузовые парашюты раскрываются один за другим на высоте ниже ста метров, и в воздухе груз находится считанные секунды.

Теперь взрывчатка. Длинные целлофановые колбасы аммонита уложены в мешки и лежат в одном конце грузового отсека, а средства взрыва -детонаторы, шнуры - в мешочке висят в другом конце. Аммонит сбрасывается с двадцати метров, прямо ногами в дверь;

взрыватели сбрасываются отдельно, подальше.

Иногда, "по просьбе трудящихся", взрывчатка подается прямо к кромке низового пожара - кофе в постель! За минуту из мешка выкатывается рулон "колбасы", за ним другой, третий, подсоединяются детонаторы - взрыв! И черная траншея отсекает огонь, который вот-вот перепрыгнул бы на горючую сухую траву.

Земля доложила, что груз принят, цел, ждут выброски остальных членов группы. Снова набор высоты, 800 метров, боевой курс, сирена - группа ушла.

Если в самолете была всего одна группа, то после выброски дверь за нею закрывает член экипажа. Он надевает подвесную страховочную систему и цепляет ее карабином за трос, чтобы случайно не выпасть. Коля этого делать не любит, а я люблю: я прыгал сам, и мне приятно сознавать это, когда я гляжу сверху вниз в проем двери и вижу, как уменьшается на глазах фигурка последнего выпрыгнувшего парашютиста, как поток треплет рукава и упруго трясет напряженно расставленные руки, и слышу шум раздираемого воздуха за бортом.

Экипажу на лесопатруле тоже полагаются парашюты; они лежат, сваленные грудой в углу грузового отсека, так, на всякий случай.

Пока группа собирается на марш-бросок к пожару, еще раз снижаюсь и прохожу над поляной на малой высоте в направлении пожара, чтобы ребята засекли азимут по компасу:

продираться-то лесом, так чтоб не сбились с пути.

Вот теперь все. Набираем высоту и уходим на маршрут. А группа, взвалив на плечи все необходимое, пробивается через тайгу навстречу огню. Сперва по компасу, а потом по дыму и треску огня, выходят к цели, на ходу оценивают обстановку и вступают в бой. Здесь нужен профессионализм. Главное ведь не в парашютном прыжке - это только способ. Главное уничтожить огонь и спасти лес, и тут они - мастера.

Вот так: спуск-подъем, спуск-подъем - мы тратили около часа на сброс группы.

Пилотировал один; второй только наблюдал. Там второму человеку делать просто нечего:

мягко держаться за штурвал - только мешать пилотировать, а ведь там нужна особая свобода и тонкость движений. А наблюдать, как мелькает перед носом зеленая полоса несущегося под тебя леса, - не хватит нервов.

И мы постепенно пришли к выводу: один сбросил группу - весь в мыле, идет отдыхать в кузов, там для него всегда свободная лавка. Следующую группу сбрасывает другой. В этой горячей, нестандартной работе, где нет ничего повторяющегося, кроме самого порядка операций (да и то, бывало, что и последовательность менялась в зависимости от обстановки и условий задачи), - приходит понимание: если делаешь серьезное, ответственное дело, надо человеку доверять. Тем более, что это был в какой-то степени эксперимент, и нам пришлось самостоятельно прилаживать технологию работы к реалиям дела.

Я на всю жизнь благодарен Олегу Крылову за это доверие. Когда тебе доверяют, за спиной вырастают крылья, и работа обретает какой-то другой, более высокий философский смысл: Я спасаю Лес! Я спасаю Землю!

Нервное напряжение, конечно, очень велико. Виражи на малой высоте, вблизи склонов, среди высоченных деревьев, в дыму, постоянная смена высоты и скорости, строгое выдерживание боевого курса, частая работа рычагами газа -все это требует отдачи всех сил.

Самолет все-таки тяжелый, и, сбросив группу, падаешь на свою лавку и засыпаешь, не слыша, как напарник кружит машину в тех же виражах, и не реагируя на изменение давления в ушах… привычное дело.

Доставалось бедному Валере. В руках рычаги газа - и целый день: взлетный, номинальный, наддув 800, наддув 600, малый газ, взлетный, наддув 750, номинал, взлетный, малый газ… После посадки он выползал и садился на зеленую траву рядом со стоянкой, сам зеленый: его мутило… А Коля - тот ничего, другой раз и за штурвал садился… втихаря давали - и летал! Скольким нашим радистам мы нелегально давали штурвал на маршруте, и сколько их потом, попробовав того штурвала, через аэроклубы, через спецнаборы добивались переучивания на пилота. И как потом леталиКоля Винцевич, правда, переучился не на пилота, а на штурмана Ил-18 и долетал в этой почтенной должности до самой пенсии.

Вечером на стоянке нас встречал Коля Мешков, заправлял и чехлил машину, а потом мы вместе шли в гостиницу, где был накрыт нехитрый стол. Тусклое солнце садилось за Ангарой в сизой дымке. Уставшие, голодные, брели мы с аэродрома, гордые проделанной работой: мы спасали Землю от огня. Своими руками, своим умением, своим терпением горбом своим - мы делали на земле доброе дело.

С устатку выпивали по сто грамм, и как-то тихо растворялась усталость в легком хмеле и дружеской беседе. Пели под гитару про Серегу Санина… Жизнь казалась прекрасной, и стоило жить на земле, бороться со стихией и видеть зримые результаты своего труда.

А леса горели. И сейчас, спустя тридцать лет, они так же горят - да больше, гораздо больше! Только… куда делась лесопатрульная авиация?

Авиационные психологи, с самого того момента, когда эта отрасль авиационной медицины появилась, озабочены тем, что летчики в полетах часто подвержены различным иллюзиям.

Одному летчику кажется, что в облаках он летит с креном, несмотря на то, что авиагоризонт показывает полет без крена. Другой в полете над водным пространством теряет границу между звездным небом и его отражением в воде. Третьему при заходе в тумане мерещится, что его стаскивает вбок, хотя курсовая стрелка в центре. Четвертому в болтанку вообще представляется, что он вверх колесами.

Иллюзии преследуют летчиков, в основном, при изменении динамики полета: это возмущается тонкий вестибулярный аппарат, орган равновесия человека. Природой за миллионы лет эволюции в любое существо заложен принцип сравнения направления ускорений своего тела с направлением силы тяжести. В мозгу всегда работает подсознательная система равновесия тела, опирающегося на твердую землю. Человек, существо нелетающее, привык, что есть верх и низ, что существуют пределы наклона, за которыми следует падение. Если тело выходит за эти пределы, мозг посылает сигнал мышцам, и человек изворачивается. Это инстинкт.

А теперь вот - человек полетел. Он сидит в кресле, которое мотает туда-сюда непредсказуемая стихия. Он пытается управлять движением этого кресла таким образом, чтобы хоть как-то приблизить направление действующих на него сил и ускорений к привычному представлению верха и низа. Вцепляется взглядом в горизонт, исправляет крены, устраняет набор высоты и снижение. И в горизонтальном полете ощущения летуна приближены к земным.

Но на развороте начинает действовать центробежная сила. А создавать крен боязно:

кажется, что сейчас соскользнешь в страшную глубину под крылом. Долго на заре авиации в технике пилотирования приживался принцип велосипеда: что в развороте надо же накрениться, а боковые силы регулировать при помощи руля направления, ориентируясь по прибору, шарик на котором должен находиться в центре стеклянной трубочки.

Научиться летать по приборам нелегко. Надо перестать верить тонким ощущениям вестибулярного аппарата, а полностью довериться комбинации стрелок, указателей, шкал, дедовского шарика… При выполнении правильного, координированного виража, с шариком в центре, строго в горизонтальной плоскости, действительно, кажется, что сидишь ровно… да только на вираже подъемная сила, потребная для горизонтального полета, увеличивается, создается перегрузка, и человеку кажется, что его вжимает в кресло, а значит… значит, поднимаемся!

Вот - иллюзия. И начинающий летчик на вираже в облаках отдает ручку от себя… а земля близко… В цивилизованном мире иллюзии в полете - удел пилотов авиации общего назначения, так сказать, пилотов-любителей: их в одной Америке сотни тысяч. Они летают в основном визуально, в простых условиях, в сложняк не лезут, они выбирают погоду по себе. А уж если прижмет… иллюзии тут как тут.

Читая воспоминания военных летчиков, тоже постоянно встречаешься с упоминанием иллюзий. Это и понятно: у нас бедные истребители летают ну уж очень мало и очень редко.

Им действительно трудно привыкнуть к соотношению сил, ускорений, перегрузок - и показаний приборов, которым надо верить несмотря ни на что. Приходится вкладывать огромное старание на тренажерах, чтобы сформировать, накрепко затвердить и научиться использовать в полете навык веры приборам. А ведь им, мальчишкам, предстоит освоить сложный пилотаж в облаках. И ведь осваивают, и ведь пилотируют так, что слюнки текут… и применяют в деле, защищая нашу Родину. Это огромная воля к полетам, помноженная на великий труд над собой. Это самоотверженный труд старших, опытнейших, бывалых командиров, отцов, "бать"… у кого душа болит.

Ну а мы, ездовые псы? Что, так уж и без иллюзий? Так уж и просто у нас все получается?

Начну с братьев-вертолетчиков. Как бы ни умели они летать по маршруту по приборам, практически вне видимости земли - все равно вертолету надо будет зависнуть. А висеть по приборам невозможно, нет такого прибора. Надо зацепиться глазом хоть за куст, хоть за ветку, хоть за… я не знаю, за что они цепляются, к примеру, над водой, когда надо спасать людей - но спасают же! А если возникает необходимость выйти из снежного вихря, когда глаз в снежной круговерти потерял единственный ориентир?

Тут уж спасает только слаженная работа экипажа. Второй пилот на висении в сложных условиях просто обязан мягко держать вертолет по приборам, не мешая капитану выполнять задачу. И если уж капитан принял решение уходить - вот тут твердая рука второго пилота, имеющего по зыбким стрелочкам приборов уверенное представление о пространственном положении машины, - спасет полет, если вдруг на секунду капитана одолеет иллюзия. А она - одолевает: столько случаев… снежный вихрь… потерял пространственное положение… создал недопустимый крен… зацепил лопастями несущего винта за земную поверхность… Где же был второй пилот? Да… тоже землю искал.

На секунду, на две - капитану показалось, что вертолет смещается вправо-назад, и он чуть больше, чем надо, сунул ручку влево-вперед… а на самом деле, может, машина смещалась вперед, да еще и с креном. Много ли надо - добавил порцию к крену, которого не видел сам и которого не контролировал второй пилот, - и полон рот земли… Работа вертолетчиков - сложнейшая, нестандартная, требующая особой координации движений, особого, вертолетного таланта, тонкого управления тяжелой, инертной машиной в строго ограниченных условиях, на висении, в длительной, изматывающей борьбе с ветром, осадками, с собственной усталостью, на пределе внимания.

Если работа летчика-истребителя, на огромных скоростях, в условиях острого дефицита времени, на предельно малой высоте, с малой возможностью для маневра, с перегрузками, с боевым применением - это один полюс, то работа вертолетчика, с ее невесомо-филигранной тонкостью, терпением, чутьем и координацией, на пятачке, "в колодце" - другой полюс авиации. И там, и там сконцентрированы высочайшее искусство и напряжение пилота. И тех, и других подстерегают иллюзии, которые в экстремальных условиях смертельно опасны.

Пилотам гражданской авиации, проводящим в небе тысячи и тысячи часов, в зрелом возрасте иллюзии уже не страшны. При одном условии: если сумел раз и навсегда отучить себя искать землю на посадке. Земля тебя сама найдет, полоса сама ляжет под тебя, победителя стихий… только не дергайся. Иллюзии могут появиться на переходе от приборного пилотирования к чисто визуальному.

Я всю жизнь не устаю твердить: не бывает на высоте принятия решения внезапного и полного перехода на визуальный полет. В 90 процентах сложных посадок земля прорезается в поле зрения фрагментарно: то приоткроется, то снова пропадет. Если цепляться взглядом за открывшийся клочок тверди и провожать и терять его вновь в облаках, может наступить момент, когда проснутся дремлющие, загнанные в угол памяти инстинкты равновесия, и мозг непроизвольно подаст рукам команду дернуться. Много ли надо, чтобы раскачать машину перед самой землей.

Поэтому, даже приняв решение о посадке и дав экипажу команду "Садимся!", лучше пилотировать по приборам до самого того момента, когда вплывшая в поле зрения земля уже настойчиво долбит в сознание: "Хватит, хватит уже держать те стрелки - вот же огни подхода, вот же торец светится зеленым". И когда оторвешься от приборов, уже долго до этого удерживая огни "верхним" зрением, - полоса определяется перед тобой четко и ясно… какие уж тут иллюзии.

Но бывают совсем особенные моменты, когда даже достаточно опытный летчик покупается на самом, казалось бы, очевидном.

Я вводился в строй командиром Ил-14 на Диксоне и выполнял полеты по Северу от Воркуты до Тикси. Как-то раз мы висели в чистейшем заполярном воздухе, заходя ночью на посадку на аэродром острова Среднего, что на Северной Земле. Заход был с прямой, огни полосы неподвижным ярким пятном застыли в центре лобового стекла; до торца было километров сорок.

Штурман периодически давал удаление, я выдерживал постоянную вертикальную скорость, считал высоту по удалению и таким образом контролировал угол наклона своей траектории относительно торца полосы. Все стрелки стояли неподвижно - верный признак, что параметры захода выдерживаются точно. Самолет застыл, как в меду. Никаких сигналов ни от каких рецепторов в мозг не поступало. Постепенно мозг онемел. То есть, я, человекптица, утратил ощущение того, что это я сам лечу, что это на моих крыльях гудят двигатели, что это мой хвост лениво пошевеливается, выдерживая направление на полосу, что сейчас это я сниму с замков, выпущу и разомну затекшие ноги, обутые в резиновые колеса… Ощущение полета пропало, замылилось. Осталось лобовое стекло и в нем, в центре застывшее пятно огней. Огни медленно, незаметно для глаз увеличивались, росли, наливались, дробились на две строчки… а я сидел посторонним наблюдателем. Не самолет летел, а огни едва заметно перемещались по стеклу; я умозрительно оценивал, что огни уехали левее, и подворачивал штурвал влево, пока огни не останавливали перемещение.

Разумом я все контролировал, но… покой охватил меня, покой и какое-то безразличие.

Так… Все хорошо… тихо вокруг… ни зашелохнет, ни прогремит… чуть вправо… чуть ниже… Уже прочитана контрольная карта… взгляд - на указатель выпущенного положения шасси: зеленые горят. Уже нам разрешили посадку. Две полосы ярких огней в черноте. Не шевелятся на стекле: все точно. Уже фары включены на большой свет. Огни наползают, расходятся, занимают все стекло, уходят за его границы, уходят вниз, под меня, под меня… хорошо… покой… - И долго ты так будешь лететь? - Ехидный вопрос инструктора, как ушат холодной воды, мигом вернул меня из мира грез. - Перелет!!!

Хорошо, на Среднем снежная полоса раскатана под тяжелые самолеты… хватило.

Подобный же случай произошел со мной примерно год спустя, в Заозерке, тысячу раз до этого облетанной. Накрутившись за день по конвейеру Красноярск-Канск-Красноярск, четыре рейса подряд, мы уже перепутали, что докладывать при пролете Уяра, куда летим: в Канск или Красноярск. Пятым рейсом, уже под вечер, была Заозерка. Пройдя Уяр, мы подвернули влево и приступили к снижению; впереди в 30 километрах тускло светился ночной старт Заозерки. Точно, как и в тот раз на Среднем: тишина, миллион на миллион, самолет как в меду, огни в центре стекла. Усталость. Сейчас сядем, двадцать минут… загрузимся - и с Богом домой, там от дальних стоянок до дому 15 минут пешком… разомнусь хоть… Зима в тот год выдалась снежная. Образцово-показательный аэропорт Заозерный, имеющий при развитом социализме богатых спонсоров, был расчищен и вылизан, оборудован всем, чем надо, на территории ни снежинки, зато по бокам и в торце полосы снегоуборочные машины нагребли приличные брустверы снега. Мы, молодые капитаны Ил-14, на посадке аккуратно перелетали торец и дожимали машины в ямку, образованную рельефом бетонки.

Самолет висел, стрелки были неподвижны, огни медленно приближались и растекались по стеклу. И вновь, как в тот раз, я поддался иллюзии, что это я неподвижен, а огни движутся по стеклу, что я просто двигаю их штурвалом и педалями.

Сколько раз говорилось уже об образе полета. Пилот должен постоянно ощущать перемещение своего самолета как бы со стороны, ни в коем случае не допуская иллюзии, что пространство, в соответствии с движениями стрелок и указателей приборов, перемещается относительно пилотского позвоночника.

Видать, опыт уже наработался, и несмотря на успокоение захода, появилось ощущение какой-то тревоги. Казалось бы, тысячу раз сюда летал, справлялся, а тут… а тут я почувствовал, что начинаю терять контроль над машиной, над полетом и над собой. Надо встряхнуться!

Не получалось. Я никак не мог вернуть себе ощущение полета. Вот как засосало! Я помотал головой, поджал ноги и вновь поставил их на педали… пока я разбирался с собой, земля стала приближаться все стремительней и стремительней, и в какую-то секунду вернулось ощущение полета… недолета! Я сунул газы и подхватил штурвал.

Спасибо Ильюшину. Мгновенно взревев моторами, машина, подхваченная в последний миг, пробила бруствер в торце полосы и плюхнулась в ямку на бетон, на три точки поодиночке. На перроне осмотрели: вроде все цело, шасси, закрылки… А зима, как бы насмехаясь, решила потыкать меня носом. Ударили морозы, да на месяц, бесснежье… Летали в Заозерку мы все, каждый день, позорные следы моей посадки рельефно выделялись, ярко освещенные мартовским солнцем… метров пятьдесят, однако.

На разборе опросили всех, никто не признался. Я тоже. Строились предположения; я страдал и молил бога о снегопаде… нет, видать, отвернулся он от меня за безбожие. Так и подтаяли борозды, и почернели, и уже когда все вокруг растаяло, бруствер доживал последние дни, а следы все было видно; плотно, однако, я хряпнулся.

Начальник аэропорта, старый летчик Цыбульский, подписывая нам задания на обратный вылет, не раз заводил разговор, кто же так отличился на посадке. Потом уже, весной, доверительно признался мне:

- Знаешь, я все-таки грешу на Степана Ванькова: сдается мне, что это он, только он… вот, чую… Нету уже на свете ни старого истребителя Цыбульского, ни хорошего летчика Степы Ванькова. Совесть гложет меня:

- Ребята, красноярцы! Это я тогда сел с недолетом в Заозерке!

Когда в шестидесятые годы гражданская авиация нашей страны начала бурно развиваться, народ хлынул отдыхать на море. Массовое перемещение миллионов людей в начале лета - на юга, а в конце - на севера стало обыденным явлением. Народ гордился, что в нашей советской стране море доступно любому. Ялтинские и сочинские пляжи в десять рядов розовели человеческим телом - это надо было видеть с самолета… Те, кто ворчит сейчас, как хорошо было тогда, как дешев был авиационный транспорт, как доступен был любому… любому!

- эти люди вообще не представляют, как дорого, немыслимо дорого обходится эксплуатанту выполнение полета на воздушном судне.

Это ж только посчитать. Топливо очень дорогое, это и во всем мире так, а у нас сейчас вообще беспредел: государство, отпустив вожжи цен в принципе, вообще не думает о том, что и транспорт, и связь, и энергоносители в такой огромной стране, с неустановившимися еще рыночными отношениями, должны быть под строжайшим контролем. И авиакомпании захлебываются, упираясь изо всех сил… а государству важнее политика: вы свободны, господа, это наш принцип!

Амортизация авиатехники - вторая статья расходов. Запчасти дороги; авиастроители, в биении за свою выгоду, заламывают несусветные цены за любой болтик - а он же должен строго соответствовать нормативам. Если платить за все по закону, вылетишь в трубу. О новых самолетах не приходится и мечтать: это миллионы долларов. Летает старье.

Авиакомпании арендуют свое место в аэропорту, и эти аэропортовые расходы, а вернее, поборы, тоже ложатся тяжким бременем на плечи авиакомпаний. За стоянку плати, за обслуживание плати, за то, за это… Плати за все.

За использование воздушного пространства плати.

За возможные (не дай Бог!) аварийно-спасательные работы плати.

Налог государству, само собой.

И еще на пенсию никому не нужным списанным летчикам отдай.

А работающие летчики требуют цивилизованную зарплату.

Каждое ведомство, каким-то боком соприкасающееся с авиацией, требует свое, и немало.

А человек ворчит, что раньше бабка к бабке в соседнюю деревню летала за два рубля чаю попить. А сейчас, мол, до Москвы билет пять, и шесть, и семь тысяч рублей - это три с половиной тысячи километров за двести долларов в один конец. А раньше, мол… шестьдесят шесть рублей… Во всем мире авиационный транспорт очень дорог, и так было всегда. Самолет был доступен лишь состоятельным людям. Если высококвалифицированный рабочий зарабатывал много долларов, он мог себе позволить слетать с семьей "на Канары". А наше население, которое не отличалось высокими заработками, могло летать только в Советском Союзе, и на 99 процентов - за счет государства, бравшего на себя убытки. Результатом такой политики была нищета всего народа, потому что если где на халяву добавится, то в другом месте ощутимо ударит по карману. Тришкин кафтан это называется.

Я возил огромную массу пассажиров. С Севера летели шахтеры и металлурги Норильска, для которых и тогда, и сейчас авиационный транспорт доступен вполне. Они эти деньги заработали тяжким трудом. И золотодобытчики и моряки Магадана тоже имели такую возможность. Учителя и врачи деньги на отпуск копили, но в те времена летать могли;

сейчас… нет. Заработок врача и учителя сопоставим со средней пенсией по стране… это подачка государства. Оно ему надо - образование, здравоохранение… правда, словоблудия много… но у меня дети - врачи, я - знаю.

И сейчас не пойму, как это: простой инженер становится олигархом и берет всю страну за глотку - и Государство, Великая Россия, стопятидесятимиллионный народ, Нар-р-ред!

черт возьми! - все бессильны. И бензин дорожает, а с ним - хлеб, услуги, жизнь.

Спроси его - он ответит: а чего ж ты не вертелся? В мутной воде-то?

Маятник качнулся в другую сторону.

А тогда Аэрофлот захлебывался в пассажирах. Огромная масса народа текла на юга и с югов. Массу эту, загрузку, обрабатывали, как на конвейере: регистрировали в длинных очередях, набивали в накопители, томили там до кондиции, а потом, чуть не вилами, грузили. Должность дежурной по посадке пассажиров требовала недюжинной физической силы, луженой глотки, железных нервов, оловянных глаз… и владения ненормативной лексикой на грани мата, а то и за гранью. И народ - понимал.

Силы, восстановленные на море (как казалось тем отдыхающим), на самом деле только подрывались долгой акклиматизацией, а потом, по возвращении, реакклиматизацией и раскачкой организма между часовыми поясами. А ну-ка: магаданец, перелетевший в Ялту, за восемь часовых поясов, дней десять только привыкал к местному режиму, ломая свой, привычный. Ну, водка, конечно, помогала, я так думаю. Отдых, сами понимаете, классный.

А потом обратно - и в шахту, в цех, в магаданский режим, резко! За свои деньги… Запомнился случай с семьей норильчан, ярко иллюстрирующий вышесказанное.

Жарким августовским днем в Адлерском аэропорту шла посадка на рейс СочиКраснодар-Уфа-Норильск. Рейсик еще тот, но для красноярских летчиков - обычное дело.

Доберемся до Норильска, переночуем, а там пригонят нам откуда-то рейс, который мы дотянем до родного Красноярска. Летчики вечно на перекладных: экипаж ложится отдыхать, а самолет дальше полетел. А завтра придет нам другая машина. Зато все самолеты наши мы знали как свои пять пальцев и могли перечислить все их особенности: 178-я легкая, 417-я - "кривая", 418-я падает на посадке, 191-я - "дубок", у 505-й повышенный расход и т. п.

На этот раз самолет был нормальный, заначки топлива не требовалось, потому что участки короткие, проходит полная загрузка при достаточной заправке. Это из Москвы на Мирный, 4400 км - вот там да, там топливо считать надо, и пассажиров тоже, чтоб все влезло в разрешенный взлетный вес 102 тонны. Да и на те 102 тонны наше начальство с трудом пробило разрешение в КБ Туполева - только красноярцам; остальным - 100 тонн, не более. У других таких длинных рейсов нет, а красноярцы тут - пионеры. "Средний магистральный" лайнер при определенных условиях у нас превращался уже в… "ближе к дальнему".

Накупавшись в мутноватом адлерском море (Мзымта после дождей разлилась грязным пятном), набрав на рынке зелени и того, что не так портится на жаре, мы затащили коробки в самолет, подписали задание на Краснодар и, потея под струями от горячих вентиляторов, лениво наблюдали через форточку, как идет процесс посадки.

Толпу загорелых северян провели сквозь проход в ограде прямо к самолету, Народ, ученый и привыкший к неожиданностям перипетий посадки, облепил трап, стоя чуть не в позе низкого старта. Если ворваться в салон и успеть занять свое место, то неприятностей будет меньше, чем, когда заходишь последним, а на твоем месте, распершись руками-ногами во все стороны, сидит конкурент и билет у него - именно на твое место. Докажи потом, что это его по ошибке посадили, а не тебя. А когда сам разопрешься так, что клещами не вытащить - пусть он доказывает. А тебя не вывинтить. И тетя с оловянными глазами высадит не тебя, а его. И никто не знает, как это ошиблась тетя кассир, продав два билета на одно место, и чем это было обусловлено.

Потом тетя-дежурная подойдет к капитану, расскажет легенду, расчувствовавшийся капитан возьмет этого лишнего пассажира на приставное кресло… людей надо возить… кто ж виноват… уж во всяком случае, не пассажир… проводницы поворчат, коротая непродолжительный отдых на контейнере в кухне… а какие и упрутся: командир, мы - не берем! И не возьмут, и командир не заставит: не положено проводнице лететь без места, оборудованного привязным ремнем. И высадят человека.

Я заинтересовался группой людей, оживленно жестикулирующих за оградой у выхода.

Видимо, семья: отец, мать, двое ребятишек - и у них проблемы. Дежурная грудью закрывала амбразуру, семья рвалась на перрон, и видно было, что страсти накалились до предела.

Растрепанный лысоватый папаша, лет сорока, грузный, взмыленный, поминутно вытиравший пот грязным мокрым платком; маленькая, похожая на взъерошенную синицу мамаша, со съехавшей с плеча бретелькой сарафана, изо всех сил сжимающая в одной руке сумочку, а в другой держа ее содержимое и два измятых паспорта; девочка лет десяти, растерянно заглядывающая в лицо папе, маме и тете; сопливый мальчик в одних трусиках, готовый зареветь… обычная картина летнего перрона. Что-то у них не срослось.

Дела отвлекли меня от окна, а когда толпа всосалась в самолет и начался обычный пересчет по местам, я вышел из душного салона на трап, чтобы напоследок обдало ветерком.

Картина борьбы у выхода на перрон изменилась. Отец семейства стоял с серым лицом, прислонившись к ограде, мамаша криком убеждала в чем-то дежурную, дети ревели в два рта… Я спустился и подошел к отчаявшимся людям.

Вид солидного капитана, в фуражке с "дубами" на козырьке, доброжелательно спрашивающего, не может ли он чем помочь, пробудил новые силы в воюющих сторонах.

Дежурная, устало махнув рукой, сообщила, что семья, летящая до Норильска, потеряла билеты где-то на регистрации; что отправила человека эти билеты искать… да разве найдешь в этой толчее… конец августа… - Надо было смотреть! - казенно строгим голосом возвестила дежурная, наверно уже в десятый раз.

Мать семейства, срываясь в слезы, тоже наверно в десятый раз что-то быстро- быстро объясняла… какие-то обстоятельства… дети… пожалуйста… Как мы любим ну хоть чуть-чуть показать свою власть. Тетя сидела "на крантике" и смертельно устала от этих просителей… Порядок должен быть… Мне стало больно смотреть на этого отчаявшегося и, видимо, нездорового мужчину, бессильного что-то сделать, на эту исстрадавшуюся в переживаниях, нервную мамашу, которая едва владела собой… на этих прижавшихся к ее ногам детишек, с испугом и непониманием глядевших, как злая тетя не хочет пускать их в самолет, а все уже сидят… и улетят, а они останутся… Господи! Выеденного яйца не стоит… - Вы до Норильска летите? - спросил я мужчину. Он кивнул головой, тяжело дыша. Ему точно было плохо.

- Вот что, - обратился я к дежурной. Давайте поможем людям. Я их беру. Места их ведь свободны? Довезу я их до Норильска. Ну, бывает, ну, выронили билеты… это же бумажка!

Были же билеты? - спросил я женщину, скорее, чтобы отвлечь ее и хоть чуточку успокоить.

- Были… были… - давясь слезами и почувствовав малую надежду, женщина и вовсе разрыдалась. - П…пож-жалуйста… куда же мы-ы-ы!

Дети подхватили рев. Отец, которого уже отказывались держать ноги, поднял голову и посмотрел на меня таким молящим взглядом, что я отвернулся… уж больно за сердце взяло.

ГосподиДа ведь живые же мы люди!

Я умею уговаривать. Уговорил дежурную. Успокоил семью. Взял за руки всхлипывающих детей и повел их к трапу. Женщина захлопотала возле больного мужа, подхватила корзинку с фруктами и сумку с барахлом и на подгибающихся ногах потащилась, засеменила к трапу. Я забрал у нее тяжелую сумку, занес в вестибюль, попросил девчат позаботиться о людях, напоить хоть, жалко же… Дежурная, волнуясь, шла следом, я объяснял ей, что в промежуточных портах мы их вообще из самолета выпускать не будем.

Женщина, оборачиваясь заплаканным лицом, клялась, что они будут сидеть как мыши, и что им лишь бы долететь… униженно благодарила… Настроение вконец было испорчено. Что мы за люди! Да разве можно - из-за бумажки, тем более, какого-то билета, корешок которого существует, и подклеен к ведомости, и фамилии, и количество - и нет же сомнений… Сколько мы зайцами перевозили людей… а тут - за свои деньги… Усадили их, напоили, успокоили; девчата, с сочувствием наблюдавшие эту картину, захлопотали вокруг; дети огляделись, зачирикали… Трап наконец отошел, и нашим пассажирам стало ясно, что все позади.

Лету до Краснодара меньше часа. Самолет набирал высоту на Лазаревское, штурман вел связь и следил по локатору за грозами, второй пилот подкручивал колесико автопилота, бортинженер врубил кондиционирование на полный холод и щелкал переключателями, проверяя фазы, а я все себе думал о том, что что-то не так в нашем самом справедливом на свете государстве, где вроде бы все для блага человека, все во имя человека… а где он, Тот человек? Как доходит до конкретного тебя, меня, его - так кончается "благо человека" и начинается Бумажка. Кончается "имя человека", а начинается: "Вот, вы сами виноваты, а мы тут из-за вас, бестолковых, страдаем".

А сами то что - ни разу не ошибались?

Вошла проводница:

- Командир! Тому мужику плохо. Надо срочно врача. Я спросила - врачей среди пассажиров нет. Сердце у него… как бы не крякнул в полете. Лежит, весь белый. Давайте скорее к трапу скорую.

Вот те на. Вот отдохнул на море! А как же она… с детьми… А его что - бросить?

А здесь если их с рейса снимут - без билетов, кто же поверит? Деньги пропадут, и немалые. А у самих-то денег осталось с гулькин нос, только до дому добраться. Да и что им здесь делать, если… если… не дай Бог! И что вообще теперь ей делать?

Такие вот мысли вертелись в голове, пока второй пилот вызывал скорую к самолету, объяснял ситуацию. Про билеты я уж сам скажу, будут встречать, найду доброго человека… не может же быть, чтобы не нашлось доброго человека в аэропорту.

В Краснодаре с полосы до перрона рулить долго: там магистральная рулежка пересекает другую ВПП, на нее заходили самолеты, и нам пришлось стоять там и ждать, пока разрешат пересечь. На 22-й стоянке ждала машина с красным крестом, молоденькая девушка в белом халате прижимала к груди сумку, на шее висел фонендоскоп. "Врач, спаситель", - подумал я.

У меня дочка как раз поступала в медицинский. Трап подкатил, девушка взбежала наверх, в салоне за нашей спиной засуетились; слышно было тихий плач женщины. Мужчины несли носилки.

- Инфаркт у мужика, - сообщила проводница. - Мамаше укол поставили… решила лететь с детьми дальше. Чем ему сейчас поможешь. И не пустят же к нему… А детей надо довезти.

Подумала и вдруг вспомнила:

- А билеты-то нашлись! В корзине с фруктами были… как она туда их засунула?

С детства помню, как душным летним вечером лежишь, бывало, наблюдаешь сполохи зарниц на западе и ждешь-не дождешься благодатной грозы.

В густеющей темноте сполохи все ярче и ярче; странно видеть их на звездном небе, и удивляешься, как далеко, заранее, предупреждает гроза о своем приходе.

А духота все гуще… ворочаешься на влажной постели… и вот - чуть громыхнуло.

Господи, скорее бы… И еще громыхнуло, и еще… И прокатилось по горизонту.

Вспышки все сильнее и чаще, и погромыхивание постепенно превращается в гул, с раскатами; гудит, гремит… Ожидаешь, ожидаешь, когда же, наконец… и, усталый, не дождавшись, под шум, засыпаешь.

А потом вдруг - и трахнет! Да так, что вскакиваешь, весь мокрый, и в страхе не знаешь, куда метнуться. И еще раз! - аж присядешь… И - начнет садить, как из пушек - да что там пушки, когда, кажется, весь мир раскалывается… и только думаешь: Господи, пронеси! И молишься, позабыв все атеизмы и материализмы.

Страшно в грозу. Сила ее неизмерима. Всего-то: какие-то там молекулы трутся друг о друга - но невозможно представить, сколько же их там, молекул этих… или капель, или кристалликов… а какой силы заряды скапливаются, и, уже неспособная удержать, грозовая туча мечет их в землю, да не один, не два - сотни и тысячи разрядов только из одного облака! И страх объемлет все живое в округе.

Потом подходит шквал. Сперва - чуть лизнет. Зашевелятся листочки на пригнувшихся деревьях, обдаст мокрое тело горячим воздухом… и снова тишина… А потом как даст еще раз, ну прямо над тобой: "Трах!" - аж земля вздрогнет, а у тебя внутри уже пусто… все в пятках…ослепило, оглушило… И - шум. Шум нарастает, катится волной, чувствуется, что идет стена - закрывай окна! Кто не успел - вырвало из рук, зазвенели стекла - ударил жесткий ветер, пыль столбом… не дай Бог оказаться в это время на улице! Деревья согнуло, трещат сучья, летят ветки; вот тополь расчахнуло пополам и бросило поперек улицы; столбы пыли, мусор, листья - все завертелось, закружилось и унеслось за несколько минут. Шквал прошел.

Нарастает гул. Ровный, мощный, вселенский. То идет стена долгожданного дождя. Да только несет она не столько прохладу, как благоговейный ужас: сколько воды! Сначала как из пулемета ударит в пыль крупными каплями - и тут же - поток, подсвечивающийся молниями чуть не каждую секунду. Рев воды сливается с ревом разрядов; кажется, нет цивилизации, нет строений, нет вокруг ничего - только Гроза и ты!

Через полчаса, открыв окно, уже ежишься от холода. Все залито, море воды; грохот ушел на восток, дождь льет ровно и сильно, сполохи молний слабеют. В комнате прохладно;

натягиваешь на голову одеяло и проваливаешься в сон до утра… а дождь сеет целую ночь, и как же сладко под него спится… Утром природа просыпается, умытая. Все старое ушло на слом, все ненадежное унесено, осталось то, что выжило. Так устроен мир.

А мне над этими грозами летать. Летная судьба такова, что с грозой познакомишься близко и научишься с нею сосуществовать.

В детстве я об этом не думал. Как-то оно не стыковалось в мозгу: полет и гроза. Полет представлялся мне всегда в ясном небе: солнце, облачка, гул мотора, свежий ветер в лицо - и штурвал в руках! А грозы… грозы где-то там.

Днем, когда видишь впереди грозовой фронт, он все-таки не так впечатляет. Ну, серые тучи, сверху них - "наковальни", сливаются в сплошную верхнюю облачность; летишь по верхней ее кромке, треплет… проходит мимо серая клубящаяся вершина; иногда внизу чтото сверкнет, тусклым свечением, сквозь пелену тумана… Нет, днем картина не очень… особых таких эмоций у привычного глаза не вызывает - разве что у прильнувшего к иллюминатору пассажира… Иное дело ночью. Ночью, да еще с высоты одиннадцать километров, зарницы видно верст за четыреста. Там полыхнет, там засветится, там моргнет - и везде выделится тонкая горизонтальная полоска "крыши". Подойдешь поближе - очередная вспышка высветит уже и "бока" грозы, и соседние облака, а там - и из соседнего облака полыхнет, и рядом, и дальше… ой, ребята, да тут притаилось какое-то огромное ворочающееся чудовище - и ждет… - Ага, вот они, родимые! - штурман поворачивает "голенище" локатора ко мне. - Вот, полюбуйся.

Цепочка ярких засветок на зеленоватом поле экрана лежит поперек нашего пути. Точки, пятнышки, пятна разбросаны дугой, километров так сто пятьдесят-двести. Сейчас вплывут в поле зрения полностью - определим точно.

Штурман меняет масштаб. Размеры пятен резко увеличиваются, так же увеличиваются темные проходы между ними. Светящиеся концентрические кольца на экране помогают определить расстояние между засветками. Есть нормативы, на каком расстоянии от края засветок, и между ними, можно проходить безопасно.

- А как по высоте?

Узеньким лучом, поднимая его от земной поверхности, штурман сканирует пространство. Качающийся лучик щупает облака, режет их, и на экране постепенно проявляется все большее и большее пятно: срез облака. Чем выше, тем слабее очаг, слабее его радиоэхо; вот пятнышко уменьшается, уменьшается… пропало. Сколько там по шкале градусов?

Штурман умножает цифру на тангенс угла наклона, учитывает кривизну земной поверхности, щелкает линейкой и выдает мне итог:

- Где-то десять шестьсот-десять восемьсот.

- Ну что - просим одиннадцать шестьсот? Верхом пройдем?

- Да… зачем. Там облучение… Тебе-то все равно, а он, - штурман кивает за плечо в сторону молодого бортмеханика, - только женился… Пролезем на десять шестьсот.

- Как знаешь, смотри. - Я тоже вижу, что проходы есть; ну, пусть вертится сам.

Мне-то кажется, проще - верхом. Самолет - зверь, ему выскочить километром выше - раз плюнуть. Тридцать секунд.

МашинаКажется, и нет такой грозы, чтоб она ее не перескочила. Ту-154 летает выше всех, это самый тяговооруженный самолет среди наших "Анов", "Яков" и "Илов"; наверняка они, продираясь сквозь "наковальни" гроз, с завистью смотрят, как мой лайнер свистит над всеми этими фронтами… Сколько раз так бывало, что мы переползали фронт на 12100, самом верхнем, недоступном для других эшелоне, а "Боинги" лавировали в болтанку между засветками далеко внизу.

А стихия подбрасывает иной раз задачку.

Подписали однажды задание на Москву - не севером, не югом, а по центральной трассе, через Томск. Трасса выбирается из условий наивыгоднейшего ветра; так в этот раз через Томск встречный ветер был слабее. Август был грозовой, синоптики дали нам подробную консультацию: что по пути, где-то перед Томском, стоит фронт, очень ярко выраженный, а за ним, перед Уралом, еще один, ну и на снижении, в районе Горького, тоже, но там - уже перед утром - ослабеет. А вот этот, что перед Томском… очень уж выражен, борты передавали, что обходили югом, но к ночи он еще усилился… повнимательнее: тысяч до двенадцати отдельные засветки.

- Что мы, гроз, что ли, не боимся? Боимся… но летаем же, - сказал я свою любимую фразу - и принял решение: уж на "Туполе"-то всяко-разно обойдем засветки.

Самолет набирал высоту. От Красноярска до Томска четыреста пятьдесят верст;

радиолокатор обычно берет грозы где-то за триста, но слабо, а за двести пятьдесят - уж заведомо. По жаре лайнер скребся вверх не очень резво, но уверенно; на выход из зоны заняли 10600, и… увидели фронт.

Горизонт полыхал. Он горел ярким, чуть мигающим светом. Свет переливался, перекатывался, дышал, метался от края до края - и не было ему границ. Слева, где в чистом небе висела полная луна, свет вроде был послабее, но на севере шла такая воздушная война, такая артподготовка, так переливались цвета, так взбухали глубины приглушенным сиянием, что мы поежились.

Предстояла встреча. Что такое самолет - песчинка, иголка против громады начиненного страшной энергией циклона. Ведь эта энергия сравнима с мощью нескольких водородных бомб - только что расходуется она не мгновенно, а - сутками. Если просчитать, какую колоссальную работу производит один только ветер циклона! Какие разрушения, на какой огромной площади он производит. Не говоря уже о сотнях миллионов тонн воды, а то и града… И против него - тридцать тысяч лошадиных сил моей машины… Когда в экран вплыла одна сплошная, на четыреста километров с севера на юг, засветка с черными провалами внутри, стало ясно, что это - Великая Гроза. Всяких засветок я нагляделся за свою летную жизнь - и до того, и после - но такой цельной, огромной, инопланетной Грозы не видел и даже не предполагал, что такие бывают. Правда, не видал я тропических гроз, не трепали меня знаменитые тайфуны, но уж наши сибирские фронты тянутся иной раз на тысячу верст - засветка к засветке, почти без проходов; однако находили же мы дырки и пролезали в них, как собака иной раз убегает от опасности и протискивается в узкую щель под забором, оставляя клочья шерсти, а то и шкуры - лишь бы ту шкуру спасти!

Не было проходов. И у меня, и у видавшего виды старого штурмана Станислава Ивановича Лаврова, избороздившего в свое время на "Фантомасе" весь Советский Союз, в животе стоял холодок. Жуткое зрелище… для тех, кто понимает.

- Надо обходить - нарушил молчание Володя Заваруев, второй пилот, имевший в свое время большую практику полетов капитаном Ил-18. - Й-е!…- он на секунду заглянул в локатор и передернулся. - Эт-то… Наверно, югом.

- Спроси у бортов.

- Борты, я 85178, кто обходил засветку в районе Томска? - скороговоркой запросил Володя. - Как там обстановка?

В эфире повисла тишина. Потом, после долгой паузы, послышался голос:

- Лучше вернись.

- Не понял, - переспросил Володя. - Что, не пройти?

- Она выше двенадцати. И все растет… хор-рошая!

- Вот спасибо! Обрадовал.

- 85178, я Кемерово - контроль, - зазвучал в эфире голос диспетчера. - Борты предупреждают: в районе Томска фронтальные грозы, высота верхней кромки двенадцать тысяч, рекомендовали обходить севернее.

- Кемерово-контроль - вмешался борт - севернее, по нашим средствам, еще хуже, там не пройти уже, пусть попробуют югом… если топлива хватит. Я пролез на 12100, но за мной уже закрылось.

- Это кто - 373-й?

- Да, Кемерово, я 85373-й, направляйте борты в обход югом!

- Слышали, 178-й?

- Кемерово-контроль, я 85178, рекомендации принял, разрешите обход югом по своим средствам.

- Хорошо, 178-й, разрешаю по своим средствам, южнее трассы. Выход из зоны доложите.

- 178, обход югом разрешили, выход доложу. - Станислав Иванович вновь прилип к "голенищу". - Курс двести двадцать!

- Беру двести двадцать.

Самолет повернул на юго-запад.

Уже пересекли южную трассу, что через Новосибирск, а края засветки, левого, южного края, все не было видно. Самолет и Гроза придвигались друг к другу… - Курс двести! - Станислав Иванович нервничал.

- Беру двести.

- Как бы его на восток не повернуть.

- Да уж, она перекрывает нам пищевод скорее, чем мы доворачиваемся.

- Курс сто восемьдесят!

- Давай-ка я сам, - штурман вылез из локатора и взял рукоятку автопилота.

Горизонт приблизился: яркие, разноцветные вспышки молний, сливающиеся и пересекающиеся, освещали чрево Грозы. Внутри все тускло полыхало, то ярче, то слабее;

высвечивались крутые бока облачных громад; полотнища насквозь прозрачных слоистых облаков, пересекая тучи по нескольким горизонтам, строгими светлыми линиями перечеркивали стены мрачных ущелий; отблески молний золотили кисею перистой облачности. Резко и неестественно меняющая свою яркость луна, освещая верхнюю кромку, контрастировала с тусклыми бликами вспышек снизу. Она висела невысоко над краем обрывающейся стены, край которой, серебристый в лунном свете, резко оттенял черноту отвеса. Внутри бушевала сложная, кипящая огнем жизнь. А вверху, на просветленном луной небе обозначались неяркие звезды.

Самолет и стена облаков сближались.

Вышли из зоны Кемерова, связались с Новосибирском:

- Новосибирск-контроль, 85178, в вашей зоне, 10600, обхожу засветки южнее трассы, разрешите еще на юг, километров… восемьдесят.

Новосибирск помолчал, потом принял нас под свое руководство:

- 85178, я Новосибирск-контроль… ваше место: азимут сто двадцать пять, удаление сто девяносто. К Прокопьевску подходите. Долго еще рассчитываете обходить?

- Да пока прохода не вижу. Стеной стоит.

- Ясно, 178-й, слежу за вами.

Напряжение в экипаже возрастало.

- Так и топлива может не хватить. На Москву под нашу загрузку заправлено в обрез, тонны, полетный вес максимальный… - Занять, что ли 11600? - предположил Паша Рыгин, наш бортинженер.

- Не вылезем, еще час минимум вырабатывать топливо. Тяжелая машина. И за бортом всего сорок три градуса… Не полезет.

- А что делать. Фронту конца-края нет… а по верхней кромке все ж можно проход найти. Запас по углу три с половиной градуса… может, вылезем? - Володя мучительно искал выход.

- Ну… Проси, - решил я после короткого раздумья.

- Новосибирск, 178-й, разрешите занять 11600.

- Минутку… 178-й, набирайте 11600.

Паша по моей команде плавно установил двигателям номинал. Машина начала осторожно наскребать высоту. Тяговооруженность, конечно, штука хорошая, но всему есть пределы: с таким весом самолет еле поднимался: скороподъемность, ну, три метра в секунду. Нельзя с таким весом, при такой жаре за бортом, лезть выше 10600. Но… Но не возвращаться же. Пойдет анекдот, как Ту-154 из-за грозы вернулся в аэропорт вылета. Да ни один начальник нам не поверит, и оправдывайся тогда за возврат, за сожженное топливо… а гроза - ищи-свищи. Ни разу еще Ту-154 не возвращался из-за невозможности обойти грозу, да еще не в горах, а над равнинной Сибирью.

Когда пересекли 11000, температура за бортом чуть понизилась. - Ага, холодает, ребята, должна вытянуть!

Самолет рассчитан на полет в стандартной атмосфере. На каждые тысячу метров высоты температура должна понижаться на шесть с половиной градусов. Но атмосфера неоднородна: где теплее, где холоднее. И расчетных шестидесяти градусов мороза на высоте одиннадцать километров летом не бывает - дай Бог, хоть пятьдесят.

На этот раз Бог дал. И самолет, тяжело дыша, таки вылез на 11600.

Верхняя кромка - теперь уже можно было видеть - стояла явно, намного выше. Такого мы никогда не видели. Ну, бывало, верхний край вуали где-то на одиннадцать с половиной;

идешь над самой кромкой, отворачивая от отдельных, прорвавшихся в стратосферу верхушек гроз… На этот раз неровная кромка была где двенадцать, где тринадцать, не меньше. И наш маленький самолетик скользил в предательски спокойном воздухе, метров на тысячу ниже самой низкой кромки, вынюхивая локатором проход, щель, дыру. Мы шли в тени: луна скрылась за нависшим краем. Стена постоянно зловеще освещалась сполохами изнутри;

иной раз ударяло светом близко и ярко, и глаза на секунду слепли. Зрелище завораживало, и не было сил отойти в сторону.

Я погасил скорость до рекомендуемых пределов, чтобы самолет не сломало внезапной перегрузкой, если попадем в турбулентность. Штурман искал проход, чутко подкручивая кремальеру локатора. Второй пилот мягко держался за штурвал, готовый парировать бросок.

Бортинженер сжался в своем углу и ждал команды: либо убрать, либо добавить обороты.

Нет… Такой Грозы, такой Стихии, такой Красоты - мы не видели никогда в жизни. Мы испытывали благоговейный страх, мы почитали ее, эту Великую Грозу. Мы поняли, как велик, неизмеримо огромен мир вокруг нас, а наш самолет - микроб. Но в этом микробе сидит Разум. И сейчас он должен восторжествовать. Нет, мы не поборемся. Мы извернемся.

Суть Природы открылась нам: слабый выживает хитростью.

- На-шел! - штурман продекламировал это слово со вкусом профессионала. - Чер-рез минуту! Вправо! С крен-ном тридцать! По-о моей командеНемного потрясет! - он выговаривал слова лихо, чуть растягивая, с ударением в начале фразы. Станислав Иванович понимал, что настала его звездная минута.

Сколько таких минут бывает летом у штурманов - да часы, десятки звездных часов.

Лучше штурмана никто не проведет машину между засветками… да я в эти дела и не лезу.

Мое капитанское дело - обеспечить устойчивость и управляемость самолета, пока он проползает между гроз, оценивать меняющуюся обстановку, не дать машине выйти за ограничения, вовремя принять решение, разумом, свободным от исполнительской рутины.

Я включил табло "Не курить. Пристегнуть ремни". Смысла вызывать проводницу и давать указания по поводу предстоящей болтанки не было: надо полагать, пассажиры давно прилипли к стеклам и ежатся, как и мы, при виде наводящего страх зрелища.

- Давайте-ка, ребятки, пристегнемся потуже.

Экипаж молча затянул ремни. Дело серьезное.

Навигатор, не отрывая лица от гармошки локатора, поднял левую руку:

- Так… так… так… Поехали вправо! Энергично!

- Володя автопилотом ввел машину в крен. Я положил руки на штурвал. В таких ситуациях надо максимально использовать автоматику, но быть всегда готовым к ее внезапному отказу. Самолет повернул в сторону стены и вошел в подсветившееся на секунду ужасное нутро грозового фронта.

Мы шли в светящихся внутренностях грозы. Ежесекундно справа, слева, снизу вспыхивало тусклое сияние - желтоватое, розовое, багровое, иногда бело-голубое, слепящее, иной раз цвета каленого железа. Узкий проход был начинен волнистыми перемычками, уродливыми ребрами, складками, связками кишок… на секунду все пропадало в чернильном мраке и снова мгновенно проявлялось и проплывало мимо. Машина, перекладываемая из крена в крен, влетала в слои вуали, раздирала их со скоростью пули, и сознание едва успевало отмечать проносящиеся за ухом клочья тумана.

Днем-то этого ничего не видно, один туман кругом да свет вверху, а внизу ужасающая отвесная чернота глубин. Но ночью, в нутре грозового чудовища, в непосредственной близости от его огнедышащих устрашающих органов, пульсирующих судорожным светом, зрелище неповторимо прекрасное: это - сама Стихия! И крохотная серебристая игла нашего лайнера пронзала ее, освещаемая сполохами молний, плавно ускользая от них в недосягаемые углы, ведомая Разумом Человека, владеющего искусством самолетовождения.

Земные люди… Вам этого не увидеть никогда.

Страх стискивал сердце. А вдруг впереди закроется? Куда деваться попавшему в западню самолету? А вдруг не впишемся в радиус и зацепим? Вдруг швырнет?

Штурман - знал. Он заранее оценил и рассчитал скорость перемещения засветок относительно друг друга, нашу скорость, определил ширину и извилистость прохода, безопасные интервалы. Он следил за Грозой, выжидал, высчитывал секунды, он не отрывался, не отвлекался - и в решительную минуту взял ответственность на себя. Это - тот штурман, что довезет.

Станислав Иванович Лавров сделал свое дело искусно: нас не шелохнуло. Только едва заметное дыхание огнедышащего чудовища мерно и плавно покачивало лайнер; он не задел ни одной болевой точки и вышел на простор чистого ночного неба. Внизу сквозь туманный слой просвечивали огни Барнаула. Вверху безмятежно сияла полная чистая луна. Мир был прекрасен и тих. И мы взяли курс на трассу.

Новосибирск подтвердил, что мы вышли на трассу, аж над Барабинском. И дальше уже мы пошли по южной, знакомой тысячу раз трассе.

Условный стук в дверь; Паша, заглянув в глазок, открыл: вошла проводница с подносом.

- Мальчики - кофейку?

В кабине стоял острый запах адреналина. Ароматный кофе был как раз кстати.

- Ну, как там пассажиры? Небось, страху натерпелись? Сверкало кругом-то… - Да спали они, Василич, как убитые. Намаялись с задержкой в вокзале. В духоте, на ногах… как в салон ввалились, сразу все уснули. А сверкало - страх! Давайте, ребятки, попейте. Минут через двадцать накормим, хорошо? Кому что: ножку, горбушку, крылышки?

- Мне - откуда ножки растут… - Да знаю, знаю, любитель… - Перекур, ребята!

- Мне - холодное мясо.

- Заказывайте, сделаем, сделаем все. Может, кому бульончик… из внутренних резервов?

- О, бульончик… Молодцы… - А как же… Стараемся.

Самолет, оставив Грозу за спиной, удалялся на запад, и за ним тянулся подсвеченный луной, прямой как стрела спутный след.

Летом рейсов много, погода, в общем, хорошая, даже по северам, и ясного неба всегда больше, чем туманов. Но Север коварен. Поэтому принимать решение при полетах туда надо очень взвешенно.

Вот, как я тогда вез ребятишек из Сочи в Норильск. Нам разрешалось, ввиду малого веса, возить их в количестве, превышающем количество кресел: рассаживали по четыре на три кресла. Как-то там пристегивали… Это сейчас все скрупулезно соблюдается; с Запада пришло: не дай бог набьет себе кто шишку - засудят ведь из-за несоблюденной запятой в документе. А тогда и не задумывались, что ремней привязных на всех-то не хватает. Или их по двое пристегивали? Ну бортпроводники на такой случай были подготовлены, я им доверял… а они мне.

Капитан я к тому времени был уже опытный, тертый Севером, да и "Тушку" хорошо освоил. Единственно - как-то не удалось мне полетать по западно-сибирским аэропортам. Я и до сих пор путаюсь и точно не скажу, где тот Сургут, а где Нефтеюганск. Они в стороне от наших трасс. Летать довелось рядом с ними, связь с ними вел, а садиться не приходилось.