«ФОРМИРОВАНИЕ ПАКЕТА УСЛУГ АГЕНТСТВА ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ В УСЛОВИЯХ КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЫ ...»

Министерство образования и наук

и Российской Федерации

(МИНОБРНАУКИ РОССИИ)

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ»

На правах рукописи

Суринов Роман Татевосович

ФОРМИРОВАНИЕ ПАКЕТА УСЛУГ АГЕНТСТВА ВОЗДУШНЫХ

СООБЩЕНИЙ В УСЛОВИЯХ КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЫ

Специальность 08.00.05. – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – сфера услуг) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Горин Виктор Сергеевич Москва –

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 4

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ СФЕРЫ

И КАНАЛОВ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ УСЛУГ ПАССАЖИРСКОГО

ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА 10 1.1. Анализ современных тенденций развития услуг мирового пассажирского воздушного транспорта 10 1.2. Анализ показателей перевозок пассажиров и особенностей развития сферы услуг российской гражданской авиации 16 1.3. Выявление основных коммерческих направлений повышения доходности сетевых авиакомпаний 24 Выводы по главе 1 42

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ СФЕРЫ УСЛУГ И

ОСОБЕННОСТЕЙ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

АГЕНТСТВ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ 43 2.1. Анализ современного состояния и классификация российских агентств воздушных сообщений 44 2.2. Анализ показателей деятельности российских АВС 51 2.3. Обобщение результатов агентской продажи основных и дополнительных услуг с электронным документооформлением (на примере нейтральной среды Системы взаиморасчетов на воздушном транспорте) 60 2.4. Анализ факторов и тенденций развития электронной коммерции агентств воздушных сообщений 74 2.5. Исследование перспектив и выработка стратегий развития российских агентств воздушных сообщений в условиях конкурентной среды 82 Выводы по главе 2 104

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИИ ФОРМИРОВАНИЯ УСЛУГ

АГЕНТСТВА ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ 106

3.1. Систематизация факторов и показателей, определяющих формирование эффективного пакета услуг агентства воздушных сообщений 106 3.2. Методологический подход к выбору систем продажи заданных услуг 3.3. Разработка метода рещения задачи выбора услуг с учетом синергетического эффекта от их совместной продажи в АВС 114 3.4. Разработка методических рекомендаций по выбору пакета услуг АВС и

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Несмотря на относительно высокие темпы роста объемов перевозок пассажиров воздушным транспортом (ВТ) в мире и в Российской Федерации, финансовое состояние сетевых авиакомпаний неудовлетворительно. Тренд увеличения затрат авиакомпаний за прошлые годы перекрывал тренд увеличения доходов, в результате чего бизнес с 80-х годов прошлого века – в среднем убыточен. Сетевые авиакомпании предпринимают кардинальные меры для качественного повышения рентабельности, в том числе, за счет дальнейшего развития каналов прямого распределения своих услуг через web-сайты, «дробления» авиационных услуг, расширения перечня предоставляемых основных и дополнительных услуг.

Агентства воздушных сообщений (АВС), основным бизнесом которых в отличие отклассических туристских или трэвел агентсв является продажа услуг пассажирского воздушного транспорта, а не туристских услуг, стали испытывать серьезную конкуренцию со стороны web-сайтов авиакомпаний, через которые организуется электронная коммерция в Интернете. Эта конкуренция еще более возрастет при реализации уже в ближайшем будущем проекта IATA (International Air Transport Association) «новые дистрибутивные возможности» – NDC (New Distribution Capability), объявленного резолюцией № 787 на 69-м собрании IATA в 2012 г., а также IT (Information Technology)-приложений поисковиков типа «Google» для онлайн бронирования услуг пассажирского ВТ.

Для развития агентского бизнеса, повышения эффективности, потенциала сферы услуг и конкурентоспособности АВС уже в настоящее время необходимо:

- диверсифицировать и расширять спектр услуг пассажирского ВТ и дополнительных неавиационных услуг, в полной мере пользуясь технологией электронного многоцелевого документа – Electronic Miscellaneous Document (EMD), введенного IATA для оформления продажи таких услуг;

- диверсифицировать каналы доступа к ресурсам авиаперевозчиков, в том числе за счет более широкого применения новых продуктов мировых систем взаиморасчетов – BSP (Billing and Settlement Plan) IATA и отечественной Системы взаиморасчетов на воздушном транспорте (СВВТ);

- персонифицировать и пакетировать предоставляемые услуги с учетом предпочтений клиентов, знание которых является конкурентным преимуществом АВС;

- осваивать новые методы и технологии электронной коммерции проекта NDC, отличающиеся от существующих технологий «расписание – тарифы».

Объектом исследования являются коммерческие частные АВС по продаже мультиуслуг пассажирского ВТ и дополнительных неавиационных услуг в условиях электронной коммерции и жесткой конкуренции между собой и с каналами прямых продаж с web-сайтов сетевых авиакомпаний.

деятельности АВС и метод формирования пакета авиационных и неавиационных услуг различных поставщиков, реализуемых АВС.

методологических принципов, теоретических положений и практических рекомендаций по формированию пакета реализуемых агентством воздушных сообщений пассажирских авиаперевозок и дополнительных авиационных и неавиационных услуг (мультиуслуг) в условиях конкурентной среды.

Для достижения цели решены следующие основные задачи:

проведен анализ собранных статистических данных по пассажирским перевозкам сетевых авиакомпаний, мероприятий и проектов по развитию их web-сайтов, как прямых каналов электронных продаж, – основных конкурентов АВС;

проведен анализ особенностей предпринимательской деятельности, услуг и конкурентной среды АВС, в том числе в условиях реализации перспективного проекта NDC IATA;

агентствами-участниками СВВТ услуг пассажирского ВТ и дополнительных неавиационных услуг – их количеству, распределению по федеральным округам, динамике объемов оффлайн и онлайн продаж и электронному билето- и документооформлению;

проведена классификация АВС и обоснован механизм повышения эффективности использования их инструментов – пунктов продажи (ПП) и Интернет пунктов продажи (ИПП), аккредитованных в СВВТ, для бронирования и электронного билетооформления пассажирских авиаперевозок и дополнительных услуг;

выявлены конкурентные факторы, влияющие на эффективность деятельности АВС, и на основе их анализа разработаны рекомендации по стратегиям развития АВС различных видов;

разработаны критерии и методы выбора для АВС пакета услуг пассажирского ВТ, дополнительных неавиационных услуг, проектов развития и систем их продажи;

предложена методика формирования пакета услуг для АВС с учетом синергетизма их совместной реализации и заданных инвестиций.

Научную новизну исследования составляют:

анализ статистических данных, факторов и тенденций развития электронной коммерции агентств-участников СВВТ;

обоснование повышения эффективности деятельности АВС при переходе на новые IT-технологии международного проекта NDC, кардинально отличающиеся от технологии «расписание – тарифы»;

анализ конкурентных факторов АВС в условиях электронной коммерции и развития web-сайтов поставщиков услуг пассажирского ВТ и неавиационных дополнительных услуг;

дополнительных неавиационных услуг для АВС на основе заданных инвестиций;

неавиационных услуг для АВС на основе заданных инвестиций и с учетом синергетического эффекта от совместно реализуемых услуг.

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальности ВАК. Диссертация соответствует п.1.6.113 «Экономические методы и критерии обоснования эффективности деятельности предприятий сферы услуг», п. 1.6. «Особенности малых и средних форм предпринимательской деятельности в отраслях сферы услуг», п. 1.6.123. «Обеспечение конкурентоспособности предприятий сферы услуг», п.1.6.125 «Повышение эффективности рыночных инструментов в сфере услуг» паспорта специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – сфера услуг)».

Методология исследования базируется на комплексном подходе при решении поставленных задач с использованием фундаментальных положений отечественных и зарубежных специалистов в области сферы услуг, электронной коммерции на пассажирском воздушном транспорте, а также классических методов статистического анализа и теории исследования операций.

Информационную и статистическую базу исследования составляют:

статистические данные IATA, Федеральной службы государственной статистики и ТКП, как уполномоченного органа по ведению статистики на воздушном транспорте Российской Федерации;

официальные материалы IATA, ТКП, сетевых авиакомпаний;

нормативно-правовые документы Российской Федерации.

Степень научной разработанности проблемы. Проблемы организации и развития систем продажи услуг пассажирского ВТ, электронной коммерции с использованием продуктов глобальных распределительных систем (ГРС), BSP IATA и СВВТ, проблемы диверсификации, пакетирования и персонификации оказания услуг пассажирам стали широко обсуждаться на мировых кворумах IATA и в нашей стране на семинарах Ассоциации агентств воздушного транспорта (ААВТ). В общей постановке эти и другие связанные с ними проблемы менеджмента и электронной коммерции в сфере услуг пассажирского транспорта и туризма исследовались в работах отечественных и зарубежных авторов: Горина В.С., Дрозда Е.Г., Дули Д., Емельянова О.В., Клубова В.А., Левина М.А., Лидтке М., Махарева Э.И., Могилина В.П., Персианова В.А., Планка У., Ребезовой М.И., Скаала Д., Степанова А.А., Тесслера Д., Тращенко С.Н., Фраймана Ф.Б., Фридлянда А.А., Чудновского А.Д. и др.

Однако в работах указанных и других авторов не исследовалась деятельность агентств воздушных сообщений, отличающихся своей спецификой, не анализировалась статистика показателей АВС и их взаимосвязь со статистикой пассажирских авиаперевозок, не проводился анализ конкурентной среды в условиях «тотальной» электронной коммерции реализуемых услуг, не решались задачи формирования пакетов услуг для оптимизации показателей эффективности АВС.

Теоретическую значимость результатов исследования составляют:

обобщенные статистические данные по показателям деятельности АВС и анализ перспектив их развития в условиях конкурентной среды;

результаты анализа взаимоотношений участников рынка продажи услуг ВТ, особенностей предпринимательской деятельности и новых возможностей АВС в условиях реализации перспективного проекта NDC IATA;

постановка задачи и разработка метода выбора поставщиков услуг и формирования пакетов услуг для агентств в условиях конкуренции и с учетом заданных размеров инвестиций на разработку проектов развития услуг.

Практическую значимость результатов исследования составляют:

обобщенные статистические данные по агентским электронным продажам услуг в СВВТ;

раскрытие существа и особенностей проекта новой дистрибутивной модели NDC на примере авиакомпании ЮТэйр, а также рисков систем взаиморасчетов, ГРС и АВС при внедрении этого проекта;

документ ТКП «Методические рекомендации по формированию услуг СВВТ и аккредитованных агентств на основе оптимизации распределения заданных инвестиций».

Практическую значимость исследований также подтверждают разделы двух учебных пособий, рекомендованных Советом УМО по образованию для студентов ВУЗОВ, обучающихся по направлению подготовки «Менеджмент».

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались: на 5-м рабочем совещании специалистов авиаперевозчиков, агентств и аэропортов по организации продажи грузовых перевозок на бланках НСАВ-ТКП (2005 г., Новосибирск); на 12-й международной научной конференции «Надежность и статистика на транспорте и в связи» (октябрь 2012 г. Институт транспорта и связи, Рига, Латвия); на практической конференции «Транспортные услуги – 2013» (июль 2013 г., Ассоциации агентств воздушного транспорта (ААВТ), Москва).

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования отражены в 11 научных публикациях общим объемом 65.6 печ. л., из них автору принадлежит 10.1 печ. л., в том числе в изданиях: по списку ВАК – 4 публикации общим объемом 1.2 печ. л. (из них автору – 0.9 печ. л.); в изданиях, рецензируемых УМО – 2 публикации общим объемом 61 печ. л. (из них автору – 8 п. л.); в прочих изданиях и электронных ресурсах – 5 публикаций общим объемом 3.4 печ. л. (из них автору – 1.2).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3-х глав, заключения, списка сокращений, списка литературы из 185 наименований, приложения А. Диссертация содержит 147 страниц текста, 28 таблиц, рисунков.

2. Глава 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ

СФЕРЫ И КАНАЛОВ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ УСЛУГ

ПАССАЖИРСКОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Анализ современных тенденций развития услуг мирового логистических каналов распределения услуг пассажирского воздушного транспорта (ВТ). Тенденции, направления развития АВС и реализуемые ими услуги определяются главным образом состоянием и перспективами развития поставщиков услуг, основными из которых являются коммерческие сетевые авиакомпании (АК).

Мировой коммерческий пассажирский воздушный транспорт (гражданская авиация (ГА)), несмотря на положительный тренд показателей перевозок пассажиров, испытывает серьезные финансовые затруднения, вызываемыми преимущественно объективными причинами. По данным международной ассоциации IATA (Internatijnal Aviation Transport Assotiation) мировой ВТ с по 2012 г.г. (табл. 1.1, рис.1.1) характеризовался относительно высокими темпами роста перевозок пассажиров за исключением мирового кризиса (2008, 2009 г.г.). Данные табл. 1.1 обобщены диссертантом в [22, 95] на основе информации, представленной в годовых отчетах IATA [6-10], годовых докладах генерального секретаря IATA [69, 111, 112, 154, 155], документах Ассоциации эксплуатанов воздушного транспорта [46], а также с учетом корректировок по фактической годовой информации.

Данные табл. 1.1 и рис. 1.1 показывают, что при положительном тренде развития, начиная с 2001 г. и по 2012 г, 2008 г. характеризовался нулевым приростом объемов перевозок, а 2009 г. – их спадом.

По итогам 2012 г. по данным IATA в мире:

- рост объема перевозок пассажиров едва превысил 5%, занятость кресел достигла 79.1%, но прибыль составила всего 1,0%;

- ощутимое влияние стал играть новый рынок на пассажирском воздушном транспорте – рынок дополнительных услуг, давший авиакомпаниям свыше $30 млрд. дополнительных доходов;

- продолжился процесс консолидации и укрупнения авиакомпаний – основных авиаперевозчиков перевезли около 70 % общего глобального количества пассажиров.

При сохранении представленных в табл. 1.1 темпов развития мировая ГА будет перевозить в 2050 г. около 16 млрд. пассажиров [90, 155].

Таблица 1.1 – Объем перевозок пассажиров мировой коммерческой ГА млрд.

Рисунок 1.1 – Объем перевозок пассажиров мировой коммерческой ГА (млрд.) В табл. 1.2 приведены данные по количеству авиакомпаний и объемам реализации ими авиационных и дополнительных неавиационных услуг по данным Centre for Asia Pacific Aviation [167] и Ideaworkscompany.com [152], ведущих анализ статистических данных IATA. Данные в этой таблице дополнены диссертантом с учетом фактических показателей 2010-2012 г.г..

Таблица 1.2 – Объемы продажи дополнительных авиационных и неавиационных услуг сетевыми авиакомпаниями *данные по этим годам отсутствуют На рис. 1.2 приведены доли (%) различных видов оказываемых услуг на примере авиакомпаний США (ALASKA, DELTA, UNITED AIR) и авиакомпаний за пределами США (программы часто летающих пассажиров – «мили», регистрация багажа – «багаж», услуги на борту – «борт», услуги туризма – «туризм») [151].

Рисунок 1.2 – Доли (в %) различных видов дополнительных авиационных и неавиационных услуг, оказываемых авиакомпаниями США и авиакомпаниями за Диаграмма показывает, что авиакомпании США в большем объеме по сравнению с авиакомпаниями остального мира предоставляют услуги по программам часто летающих пассажиров, а по услугам туризма (гостиницы, аренда автомобилей, страховки и др. дополнительные неавиационные услуги) – авиакомпании остального мира превосходят авиакомпании США.

В 2013 г. по информации IATA [111,112] ожидается, что темпы роста перевозок в мире сохранятся на уровне 5%, чистая прибыль превысит $10 млрд., что составит всего лишь около 1.6% от ожидаемой общей выручки. Однако, неудовлетворительны. С 80-х годов прошлого века – убыточны. Накоплено около $200 млрд. долгов, причем около $40-$50 млрд. – это убытки за период с авиакомпаний более чем на $3 млрд. после ввода в 2008 г. электронных билетов.

В табл. 1.3 представлены данные [22, 155] по прибыли/ убыткам (убытки в дополнительных неавиационных услуг. Данные скорректированы диссертантом по факту 2010 и дополнены по факту 2011-2012 г.г. [155] 1.

Таблица 1.3 – Прибыль (убытки) коммерческих авиакомпаний мира ($ млрд.) (убытки)* * Показатели в скобках – убытки.

Диаграмма, соответствующая табл. 1.3, представлена на рис. 1.3.

Рис. 1.3 по согласованию с диссертантом опубликован также в [45], что подтверждается автором этой публикации.

Рисунок 1.3 – Прибыль (убытки) коммерческих авиакомпаний мира ($ млрд.) существенного роста затрат и убытков авиакомпаний, в настоящее время и в ближайшем будущем на наш взгляд остаются [18, 96]:

- систематическое увеличение расходов авиакомпаний на борьбу с терроризмом (эти расходы уже превышают $7 млрд. ежегодно и ложатся на плечи авиакомпаний и их пассажиров);

- изменения климата и природные катаклизмы, все чаще влияющие на полеты, отмены и задержки рейсов;

- нестабильная финансово-экономическая ситуация в мире;

- высокий уровень цен на авиатопливо, снижение которого в перспективе не предвидится;

- монополизм поставщиков услуг (аэропорты, провайдеры услуг управления воздушным движением и услуг глобальных распределительных систем (ГРС) и др.) – при общих доходах около $600 млрд. мировые (пассажирские и грузовые перевозки совместно) авиакомпании выплатили им около $54 млрд., т.е. почти 10%.

Уровень затрат авиакомпаний в ближайшем будущем может также повысится в связи с принятием решения Евросоюзом о сборах на выброс в атмосферу СО2, что сулит годовыми потерями в сотни миллионов долларов 1.

Заметим, что все вышесказанное в отношении низкой рентбельности пассажирских авиаперевозок касается в основном только сетевых (классических) авиакомпаний. В отличие от них завидную финансовую результативность в мире и рост объемов перевозок показывают авиакомпании «лоукостеры» или «дискаунтеры» (Low Cost Carrier – LCC). В целом лоукостеры отличаются от сетевых авиакомпаний [22, 31, 44, 66, 83, 86, 171]:

дополнительных авиационных и неавиационных услуг;

- тратегией управления доходами, основа которой – коэффициент занятости кресел важнее выручки от продажи перевозки; чем больше пассажиров на борту, тем больше дополнительных услуг можно продать на рейсе;

Самый активный рынок дополнительных неавиационных услуг – рынок США. Наиболее широкий спектр таких услуг предлагают авиакомпаниилоукостеры, из которых наиболее выделяются на международном рынке агрессивные «игроки» – авиакомпании Ryanair и AirAsia. Мастером по изобретению источников дополнительной выручки считается босс авиакомпании Ryanair Майкл О’Лири с его знаменитой фразой: «Здесь (в Европе) мы «рвем в клочья» British Airways, Lufthansa и Air France».

Наиболее характерными чертами лоукостеров типа Ryanair являются [14, 15, 171]:

Пока это решение не вступило в связи с запретом Сената США американским авиакомпаниям оплачивать эти сборы и угрозой китайских и индийских авиакомпаний закрыть полеты в страны Евросоюза.

- прямые «челночные» полеты и невозвратные авиабилеты;

малообеспеченных пассажиров и отпускников;

- «тотальная экономия» («дешевые» аэропорты, отказ от услуг IATA, систем взаиморасчетов, ГРС, агентов, экономия на неоплачиваемом сервисе);

- прямые онлайн продажи широкого спектра услуг через свои webсайты, представляющие собой практически «супермакеты» с «тотальной»

прейскурантизацией «тотальных» услуг.

Для сокращения далее вместо терминов «широкий спектр услуг», «тотальные услуги», «основные и дополнительные услуги», если не требуется их расшифровки, введем единый термин – мультиуслуги.

1.2. Анализ показателей перевозок пассажиров и особенностей развития сферы услуг российской гражданской авиации Следует отметить, что в целом состояние пассажирского ВТ в Российской Федерации, также как и пассажирского транспорта Российской Федерации в целом, еще не отвечает современным требованиям, а уровень его развития еще не достаточен [13, 28, 52-54, 66, 92, 123, 137].

На российском рынке пассажирских воздушных перевозок наблюдается та же картина, что и на мировом рынке (табл. 1.4) [22, 28, 64-66, 92, 99, 134]:

- количество эксплуатантов сократилось до 119, причем в 2012 г. доля 15-ти ведущих авиакомпаний в общем объеме пассажирских перевозок составила 86,5%, а 35-ти авиакомпаний – 98,3% (данные по 2010-11 г.г. пятерки ведущих авиакомпаний приведены в табл. 1.5).

Положительный факт – процент занятости кресел приблизился к среднемировому значению. В табл. 1.4 и 1.5 приведены данные, агрегированные диссертантом в [22, 65, 66], по показателям перевозок пассажиров коммерческим ВТ России в целом и по 5-ти ведущих авиакомпаний соответственно.

Таблица 1.4 – Показатели деятельности пассажирского ВТ России Таблица 1.5 – Показатели пятерки ведущих авиакомпаний Российской № Авиакомпания Представленные данные официально формируются ТКП [57] на основе форм федерального государственного статистического наблюдения № 12-ГА, представляемых территориальными управлениями и авиакомпаниями органам управления 1. Данные ТКП также используются Госкомстатом Российской Федерации [148-150, 169].

Диаграмма данных по перевозке пассажиров по годам авиакомпаниями Российской Федерации (строки 1 и 2 табл. 1.4) представлена на рис. 1.4.

Рисунок 1.4 – Диаграмма перевозок пассажиров авиакомпаниями РФ Диаграммы, представленные на рис. 1.5 на основе данных из [65], иллюстрируют динамику перевозок пассажиров авиакомпаниями РФ.

С 2000 г. в ГА России наблюдается устойчивый рост пассажирских авиаперевозок до дефолта 2008 г., когда рынок авиаперевозок испытал глубокий спад. Количество пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, за год сократилось с 49.8 до 45.1 млн. пасс (на 9,5%). Однако в 2010-2012 г.г. спад был преодолен и рынок авиаперевозок вернулся к прежнему уровню.

В представленной статистике не учитывается перевозка пассажиров на авиационных работах.

Перевозки пассажиров млн.чел.

Рисунок 1.5 – Динамика перевозок пассажиров авиакомпаниями РФ в различных иллюстрирующие сравнительные показатели авиаперевозок пассажиров в России, США, странах Евросоюза и отдельно в ФРГ.

увеличилось в 3.2 раза, а пассажирооборот – более чем в 3.6 раз. Россию можно считать одним из самых развивающихся рынков авиаперевозок, несмотря на все еще большую роль сырьевой зависимости экономики. На каждого из 143 млн.

жителей страны ежегодно приходится лишь 0.48 пассажирских места, что сопоставимо с КНР (0,3 места), в то время как в США – 3 места, что сулит большие перспективы для российского рынка пассажирского ВТ [64-66].

работ несколько отстает, а по пассажирообороту – опережает соответствующие контрольные цифры Транспортной стратегии РФ до 2030 г. [123] (табл. 1.6 и рис.

1.7 (только по перевозке пассажиров), и кроме 2050 г.).

Рисунок 1.6 – Сравнительные показатели перевозок пассажиров в России, США, Таблица 1.6 – Данные прогноза показателей перевозок и пассажирооборота на млрд. пасс./км.

* прогноз по пассажирообороту в 2050 г. не оценивался Данные на 2050 г. получены из следующих соображений [64, 66]. Как ранее было указано, по данным IATA в 2050 г. в мире будет перевезено 16 млрд.

пассажиров [90]. Если доля российских авиакомпаний (2.5% от мировых перевозок 2012 г.) сохранится в будущем, сохранится существующий покупательский спрос населения и будет развита соответствующая инфраструктура (в первую очередь аэропортов), то в 2050 г. российскими авиакомпаниями будет перевезено свыше 400 млн. пасс.

Рисунок 1.7 — Прогноз перевозок пассажиров авиакомпаниями РФ эффективность своей коммерческой работы, реализуя следующие проекты [47, 64, 66, 99, 153, 154, 173]:

- вступление в международные альянсы («Аэрофлот» – в SkyTeam (2006 г); «Трансаэро» в Star Alliance; «Сибирь» в Oneworld);

- структурирование, направленное на ликвидацию раздробленности отрасли (в т.ч. сокращение количества авиакомпаний в России до 30-35);

- объединение и консолидация авиакомпаний («Аэрофлот – российские авиалинии» – с авиакомпаниями ГТК «Россия», «Оренбургские авиалинии», «Сахалинские Авиатрассы»; «Таймыр» и «Нордавиа» и др.);

- пока неудачные попытки создания авиакомпаний-лоукостеров;

пассажиров в операционных подразделениях авиакомпаний, в системах управления взаимоотношениями с клиентами (CRM) и т.д.

Важное значение на ВТ России имеет ввод в действие [38, 39, 62, 65, 72, 86, 93, 115, 120, 121, 122]:

- технологий электронного билетооформления авиакомпаний и СВВТ;

- технологии электронного ордера разных сборов (MCO – Miscellaneous Charges Order) авиакомпаний ;

- технологии электронного многоцелевого документа (EMD – Electronic Miscellaneous Document) СВВТ для оформления продажи дополнительных услуг (в том числе неавиационных услуг).

Однако, финансовые результаты работы воздушного транспорта России, несмотря на описанные выше меры, отражают мировые негативные тенденции по показателю «прибыль – убытки» (табл. 1.7, рис. 1.8) [64, 66, 134], особо проявившиеся в 2011-12 г.г. Табл. 1.7 – Финансовые показатели перевозки пассажиров, грузов и почты млрд. руб (убытки), млрд. руб «наращивают» свои убытки, обусловленные следующими факторами [28, 32, 54, 66, 99]:

- высокими таможенными пошлинами на ввоз и эксплуатацию зарубежных воздушных судов, массово используемых авиакомпаниями по Рис. 1.8 по согласованию с диссертантом опубликован также в [45], что подтверждается документально автором этой публикации.

причине массового списания устаревающего парка отечественного производства и практического отсутствия производства равноценных ВС в стране;

Рисунок 1.8 – Прибыль/ убытки от перевозки пассажиров, грузов и почты - нехваткой квалифицированных летных кадров (преимущетвенно пилотов);

- несовершенством навигационной и наземной инфраструктуры, в возможности российских перевозчиков;

Organization);

не урегулируемости принципа по невозвратности авиабилетов 1;

интермодальных перевозок и дополнительных услуг;

Государственной Думой Российской Федерации принят проект ФЗ, в т. ч. касающийся урегулирования условий по «невозвратным» авиабилетам и возможности использования в российских авиакомпаниях иностранных пилотов.

- имеющим место протекционизмом по назначенным перевозчикам на внутренних и международных авиалиниях и т.д.

1.3. Выявление основных коммерческих направлений повышения Повышение эффективности работы сетевых авиакомпаний связано не только с сокращением расходов, но и с реализацией проектов по увеличению доходов.

IATA стремится коренным образом изменить ситуацию на пассажирском воздушном транспорте, следуя новой миссии – «быть инструментом получения прибыли и инноваций, обеспечивая безопасность и рентабельность воздушного транспорта» [64, 95, 156, 172]. Сетевые авиакомпании при поддержке IATA и государственных органов управления и регулирования для повышения своей коммерческой эффективности стали концентрировать внимание на следующих программах, методах и проектах, которые обобщены в [22, 66, 95]:

- Концепция IATA «Взгляд в 2050 год» [156], которая базируется на четырех основополагающих принципах: стабильные доходы, эффективная инфраструктура, эффективные технологии, лояльные клиенты;

- Программа IATA «Упрощение бизнеса» («Simplifying the Business») [104, 111, 112, 127], сулящая ежегодное сокращение издержек авиакомпаний до $18 млрд. за счет упрощения предпосадочных операций в аэропортах и более эффективных информационных технологий (далее IT – Information Technology);

- Программа IATA «КПП будущего» («Checkpoint of the Future») [87], призванная существенно сократить время прохождения досмотра за счет деления пассажиров на основе соответствующей базы данных на три группы и организации их прохождения по одному из трех коридоров «Известный пассажир» («Known Traveller»), «Обычная проверка» («Normal»), и «Усиленная проверка» («Enhanced Security»);

- внедрение систем управления доходами [58, 71, 85]:

- структурирование, направленное на ликвидацию раздробленности отрасли, например, на сокращение количества авиакомпаний, что весьма актуально для российской ГА);

государственных бюджетов и в существенной мере снижающие нагрузку на бюджеты перевозчиков в этой сфере;

- спрямление воздушных трасс, избавившее окружающую среду от 71, млн. тонн выбросов СО2 в период после 2004 г. и сократившее расходы на топливо в мире на $14,7 млрд. [90];

- модернизация системы управления воздушным движением – переход на систему УВД нового поколения (NextGen), базирующуюся на GPS и позволяющую вести самолеты по спутниковому сигналу, и тем самым экономить время, и повышать пропускную способность воздушных трасс [90];

- широкое применение стратегии «low cost» не только авиакомпаниямидискаунтерами, но и классическими авиакомпаниями;

- борьба с Интернет-мошенничеством (убытки авиакомпаний от киберпреступности в мире исчисляются миллиардами долларов) [41, 111, 112];

- ввод в действие технологии электронного билетооформления, уже давшей экономию авиакомпаниям в мире до $3 млрд. [111, 112];

- ввод в действие технологии электронного многоцелевого документа, позволяющей оформлять продажи дополнительных авиационных и неавиационных услуг через мировые системы взаиморасчетов на воздушном транспорте (ARC, BSP IATA, СВВТ) и т.д.

Авиакомпании также реализуют серьезные проекты по сокращению затрат, которые обеспечили за последнее десятилетие производительности труда на 72%, топливной эффективности на 21% и сокращения расходов на каналы распределения услуг на 33% [111, 112].

Остановимся отдельно на следующих проблемах, раскрытых диссертантом в [64, 66]:

неавиационных дополнительных услуг (частично следуя лоукостерам), тарифицирование пакетов мультиуслуг, реализуемых через web- сайты авиакомпаний;

- персонификация (кастомизация) оказания услуг;

- переход от технологии продажи, «отталкивающейся» от тарифов и расписания, к технологии продажи пакетов персонифицированных услуг.

Диверсификация и расширение спектра услуг, эффективно развиваемых в дополнительными услугами, которые подразделяют на авиационные и неавиационные дополнительные услуги.

Категории групп (A-G) дополнительных услуг, сборы по которым регистрируются в ATPCO (Airline Tariff Publishing Company), включают [19, 91]:

A) Услуги, связанные с воздушной перевозкой; B) Наземная перевозка; C) Багаж; D) Финансовые услуги и сборы; E) Аэропортовые услуги; F) Розничная торговля; G) Услуги в полете.

В связи с разнообразием услуг возникает необходимость в определении единого термина, определяющего весь спектр расширяющихся услуг, которые определяют бизнес АВС. Ранее для этой цели был введен термин «мультиуслуги воздушного транспорта», охватывающий в своем определении все услуги, реализуемые в коммерческой деятельности АВС:

- основную услугу пассажирского ВТ – авиаперевозку;

- исключаемые в настоящее время из базового тарифа и отдельно тарифицируемые услуги пассажирского ВТ – дополнительные авиауслуги;

- неавиационные дополнительные услуги, которые в свою очередь подразделяются на услуги других видов транспорта, туристские услуги и услуги смежных сфер (услуги связи, финансовый сервис, страхование, услуги интернернет-шопинга и др.).

диапазона мультиуслуг будут форсировано осуществляться путем [22, 24, 60, 64, 66, 83, 86]:

(расщепления) основной услуги категории А (термин «Unbundling the product»

[83]), оплачиваемой по базовому тарифу, на услуги с отдельной тарификацией, расширение спектра услуг категории G;

- расширения спектра неавиационных услуг, как дополнительных услуг (перевозок пассажиров другими видами транспорта, туристских услуг);

«тотальной прейскурантизации услуг» 1;

брендирования» или создания «семейства тарифов» («fare branding», fare families») – обозначение одним именем группы тарифов с одинаковым набором услуг и льгот.

Таким образом, многообразие все возрастающего количества услуг формирует «тотальные мультиуслуги» на пассажирском ВТ. Мультиуслуги должны уже в ближайшей перспективе дать авиакомпаниям доходы в сотни млрд. долл. в год. Вместе с тем, сетевые авиакомпании должны строить стратегию массового «расщепления» своих продуктов, не следуя слепо лоукостерам и ориентируясь на свою категорию пассажиров с целью избежания потерь своего сегмента рынка.

Реализация этих тенденций позволит не только повысить доходность авиакомпаний, но предоставить новые возможности для пассажира – выбрать те услуги, которые ему действительно необходимы. Естественно, что сетевым авиакомпаниям, кроме прямых продаж, нужны, как минимум, существенные доработки глобальных распределительных систем (ГРС или GDS – Global Distribution System) [11, 18, 24, 35, 63, 73, 81, 95], которые поддерживали бы дифференциацию и дробление предлагаемых авиакомпаниями продуктов, «поддерживали» дистрибьюцию тарифицированных пакетов мультиуслуг.

Автор идеи – Фредди Лейкер – владелец американской авиакомпании «Skytrain».

Российские авиакомпании также развивают продажу дополнительных неавиационных услуг. Популярными услугами провайдеров, уже реализуемых российскими авиакомпаниями, являются (на основе анализа контента web-сайтов большинства российских авиакомпаний и [25? 29]):

- страхование путешествия;

- трансфер на поездах Аэроэкспресса;

- оформление комбинированной перевозки при участии Федеральных железных дорог Германии;

- аренда автомобилей и трансфер на автомобиле с водителем;

- услуги VIP-пассажирам в бизнес и VIP-залах в аэропортах при отправлении и по прибытию;

- Интернет-услуги на борту воздушного судна и др.

Персонификация (кастомизация) оказания мультиуслуг – стратегическая задача авиакомпаний, решение которой уже в ближайшей перспективе должно обеспечить [14, 64]:

- полномасштабное использование имеющихся данных о клиентах для удовлетворения не только запрошенных клиентом услуг, но и предложения (на грани «навязывания») ему в пакете других услуг;

- переход от существующей технологии бронирования «запрос на авиаперевозку – расписание/ тарифы» или «запрос на дополнительную услугу – тариф» к технологии «запрос на полет/дополнительные услуги – идентификация пассажира – предложение персонифицированного тарифицированного пакета мультиуслуг»;

- формирование «пассажирского досье» – баз данных пассажиров и их предпочтений (БДП) из всех возможных источников («BIG DATA» 1) – АСБ, бонусных программ, социальных сетей и др.;

Авторство термина «Большие Данные» («Big Data») принадлежит Клиффорду Линчу, редактору журнала «Nature», выпустившему в 2008 году специальный номер с темой «Как - трансформацию данных из БДП в рекомендации клиентам;

- тарифицикацию пакетов мультиуслуг (пакет Fair Family);

- новые возможности по управлению взаимоотношениями с клиентами (Customer Relation Management – CRM), ориентированные на продажу мультиуслуг (не только авиаперевозок).

Существующая технология бронирования «запрос на авиаперевозку – расписание/ тарифы» или «запрос на дополнительную услугу – тариф» в основном «отталкивается от расписания и тарифа (рис. 1.9), т.е. основными критериями поиска являются тариф и расписание [64, 66]. Кроме того, эта технология подразумевает, что при обработке запроса клиента на услуги, вопрос о том, какие рейсы и какие тарифы должны предоставляться клиенту решает программное обеспечение агента или ГРС, осуществляющее поиск использованием размещенных расписаний и тарифов авиакомпании в ATPCO. В результате, при существующей технологии бронирования авиакомпании никак не влияют на информацию, отображаемую в конечном итоге на дисплее для клиента.

Рисунок 1.9 – Существующая технология бронирования Замысел авиакомпаний по изменению существующей технологии бронирования сводится к тому, чтобы запрос клиента (со всеми его персонифицированными данными) транслировался агентством напрямую в могут повлиять на будущее науки технологии, открывающие возможности работы с большими объёмами данных?».

инвенторную систему (ИС) авиакомпании с расширенными функциями (например, в систему типа «Direct Connect» авиакомпании «American Airlines»

[49, 146]), в которой будет приниматься решение о том, какие рейсы и какие тарифы показывать клиенту. Другими словами контроль результатов поискового процесса будет осуществляться авиакомпаниями непосредственно путем предоставления доступа к своему полному контенту через свои инвенторные ресурсы. Роль ГРС будет снижена и будет заключаться преимущественно в выполнении распределительных функций по интерлайнам, а необходимость использования ATPCO с существующими функциями останется под вопросом.

Новая технология (условно) «запрос на полет/дополнительные услуги – идентификация пассажира – предложение персонифицированного тарифицированного пакета мультиуслуг», представлена в упрощенном виде на рис. 1.10 [64, 66]. Клиент запрашивает пакет мультиуслуг (1). ИС (через сайт) или агент с графического терминала ГРС уточняет обработанный ИС пакет услуг (2), возможно с рекомендуемыми клиенту дополнительными, ранее им предпочитаемыми услугами, на основе баз данных пассажиров (БДП) (3), и затем тарифицирует (4) выбранный клиентом пакет.

Рис. 1.10 – Технология бронирования персонифицированного пакета 1.4. Анализ тенденций развития каналов распределения мультиуслуг сетевых авиакомпаний и новые дистрибутивные возможности Существующие каналы распределения услуг (на основе классических подходов [116, 117, 126, 145] и доведения их до клиентов-пассажиров систематизированы для воздушного транспорта в виде, показанном на рис.1. [22, 95].

Рис. 1.11 – Каналы распределения и IT продажи услуг авиакомпаний На рис. 1.11 выделены прямой канал (канал уровня 0) – канал без посредников и многоуровневые каналы, в которых могут быть один или более посредников.

В канале уровня «0» перевозчик продает свои услуги через собственные офисы и представительства в режимах онлайн или оффлайн. В режиме онлайн дистрибуция производится через свой веб-сайт или веб-портал. Веб-портал является комплексным сайтом, предоставляющим мультисервисы и мультиуслуги для клиентов. В режиме оффлайн продажа осуществляется через представительства (кассы) авиакомпании или через ее call-центр.

К числу многоуровневых каналов отнесен традиционные логистические цепочки сети продаж перевозчика – агентов он/оффлайн:

В качестве агента может быть также другой перевозчик со своими каналами дистрибуции, продающий услуги первого перевозчика на основании интерлайн-соглашения, соглашения по модальной или мультимодальной перевозке. Заметим, что агенты также могут иметь многоуровневые каналы дистрибуции своих услуг.

Агенты онлайн – это агенты, продающие мультиуслуги авиакомпаний только через трэвел-сайты. Примерами таких агентств в нашей стране являются «АГЕНТ.РУ», «АВИАКАССА.РУ» и др. Агенты оффлайн – это агенты, продающие мультиуслуги преимущественно через свои пункты продаж (ПП) и call-центры. Типичным примером агентства оффлайн является «Главагентство сервис».

он/оффлайновыми агентами, так большинство оффлайновых агентов имеют свои веб-сайты онлайновых продаж, в то время как онлайновые агенты уже обеспечивают 24-х часовую ежедневную оффлайн-поддержку связи с клиентами для целей маркетинга и др.

В последние два десятилетия важнейшими каналами распределения услуг перевозчиков и других поставщиков индустрии путешествий стали мировые системы взаиморасчетов (СВР) [19, 36, 37, 45, 50, 67, 125, 138, 140]: ARC (Airlines Report Corporation) – преимущественно в США; BSP (Billing and Settlement Plan) IATA (International Air Transport Association) – в мире, кроме США; СВВТ (Система Взаиморасчетов на Воздушном Транспорте с управляющим органом — Транспортная Клиринговая Палата) – преимущественно в СНГ.

По своей значимости СВР подавляюще превосходят все другие каналы дистрибуции, так как представляют собой системы, распределяющие между аккредитованными (своими) агентствами услуги многих перевозчиков и других поставщиков услуг путешествий и туризма (своих участников), а также обеспечивают взаиморасчеты между всеми участниками по проданным основным и дополнительным услугам. СВР предоставляют аккредитованным агентам для оформления продаж перевозок и дополнительных услуг собственные – стандартные перевозочные документы (СПД), в настоящее время на 100% электронные документы, которые признаются всеми участниками конкретной СВР.

Основой IT каналов распределения являются автоматизированные системы бронирования (АСБ) и IT доступа к АСБ [24, 63, 139].

АСБ разделяются на инвенторные системы перевозчиков (Inventory) или их обычно называют CRS (Computer Reservation System)) и глобальные распределительные системы – ГРС (Global Distribution System – GDS), независимые от перевозчиков.

IT доступа, наряду с классическими сетями связи и Интернетом, все в большей мере развиваются с опорой на мобильную связь и социальные сети. На рынок бронирования услуг планируют выход и поисковые системы, подобные Coogle [61, 147].

Среди основных причин существенного роста затрат и убытков авиакомпаний – монополизм поставщиков услуг для перевозчиков, в том числе монополизм ГРС. Только в 2012 г. авиакомпании выплатили провайдерам ГРС – $6-$7 млрд., т.е. около 2% выручки по всем услугам мирового пассажирского ВТ [83, 111, 112].

По мнению многих специалистов авиакомпании в начале двухтысячных годов сделали две стратегические ошибки (возможно вынужденные) [31, 106]:

- продали свои доли в бизнесе ГРС;

- практически прекратили выплату агентских комиссионных.

Провайдеры ГРС (АМАДЕУС, ГАЛИЛЕО, СЭЙБР, ТРЭВЕЛПОРТ), подняв сборы за свои услуги за это время с $1.5-$2 до $5-$6, перехватили инструментарий стимулирования (incentive) агентов за объемы продаж, по сути, за счет авиакомпаний.

Проблемы авиакомпаний по сдерживанию монополизма провайдеров мировых ГРС в последние годы «подняли» [147]:

- авиакомпании «American Airlines» и «Canadian Air» с представленной ранее на рис. 1.10 технологией Direct Connect (DC);

- альтернативные ГРС – GNE (GDS New Entrants).

Технологии GNE подразумевали предоставление конфиденциальных тарифов, преференциального дисплея ресурса мест для «прямых» агентов авиакомпаний, прямое подключение к серверам перевозчиков и т.п. только для уполномоченных агентов. При этом цены услуг провайдеров GNE были существенно меньше по сравнению с ценами провайдеров классических ГРС и стимулирование агентов снова стало инструментарием авиакомпании.

Заметим, что на российском рынке услуг бронирования пассажирских авиаперевозок роль GNE в части снижения цен играли и играют до сих пор отечественные ГРС «Сирена-Трэвел» [94, 105, 175] и автоматизированная распределенная система (АРС) «Сирена 2.3» (провайдера ТАИС) [176].

Однако GNE по уровню контента и набору функций не смогли конкурировать на рынке дистрибутивных услуг и перепрофилировались из конкурентов классических ГРС в поставщиков программных технологий для авиакомпаний, но идеи привели в конечном итоге к проекту Проект новой дистрибутивной модели NDC был объявлен резолюцией № 787 на 69-м собрании IATA в 2012 г. [156] и его сущность составляет разработка расширенных стандартов, необходимых для целей:

- распределения мультиуслуг авиакомпаний по всем дистрибутивным каналам;

- поддержки существующих методов поиска, включая анонимный поиск бронируемых услуг;

- поддержки таких новых функций как «покупательская корзина», «персонификация», «семейства тарифов» и др.

При этом со стороны IATA гарантируется:

интерлайновых сообщений о бронировании ИАТА/АТА) и PADIS (стандарты аэропортового обмена данными о пассажирах);

- право авиакомпаний устанавливать цену на свои услуги;

- право авиакомпаний на определение своей дистрибутивной стратегии и выбора партнеров по дистрибуции при соблюдении законов о конкуренции.

Также в Резолюции отмечается необходимость соблюдения законов и норм, касающихся защиты персональной информации о пассажирах.

Заметим, что NDC – это не новые ГРС, – это новая модель распределения мультиуслуг авиакомпаний, направленная на создание платформ, в которых информация о расписаниях и тарифах будет сочетаться с инструментарием выдачи пассажирам персональных предложений по пакетам мультиуслуг на основе информации о предпочтениях пассажиров (из профайла клиента в базах данных пассажиров).

В настоящее время отсутствуют единые стандарты по обмену между авиакомпаниями, железными дорогами, отелями, компаниями по прокату услуг, что тормозит ческое развитие технологий и продажу дополнительных услуг.

Основу NDC будет составлять общий технический стандарт (Industry Standart NDC) с новыми расширенными стандартами XML (Extensible Markup Language) для схем прямого подключения агрегаторов к ресурсам мультиуслуг описываются классы объектов данных, называемых XML-документами, ориентированными на конкретную предметную область каждой мультиуслуги, и формируются соответствующие XML-сообщения. В существующих системах бронирования на ВТ (ИС и ГРС) предметная область для XML-сообщений – это услуги пассажирских перевозок [19, 27].

Классическая схема распределения на основе АСБ и ГРС, используемаяв настоящее время представлена в виде рис. 1.12 [19, 64, 66] (условно – на примере авиакомпании UTair).

http://booking.utair.ru

ИПП ПП ИПП ПП

Рис. 1.12 – Существующая схема распределения услуг авиакомпании Прямые продажи авиакомпании клиентам осуществляются с сайта авиакомпании, а представительства авиакомпании и агенты, работающие с ней по прямому договору (если таковые есть), осуществляют продажу услуг с пунктов продажи (ПП), подключенных к ИС «Сирена 2000». Агентам аккредитованных ПП и ИПП. Доступ к контенту авиакомпаний осуществляется через ГРС с использованием различных языков описания и формирования сообщений.

Расширенный стандарт XML не только позволит описывать весь спектр развивающихся мультиуслуг авиакомпаний, но и обеспечит их распределение как системами прямых продаж, так и системами любых агрегаторов по единому интерфейсу, как условно представлено на примере авиакомпании UTair (рис.

1.13) [64, 66]: дистрибутивными и поисковыми (типа GOOGLE) системами;

компьютерными системами агентов; компьютерами клиентов.

На схеме рис. 1.13 в сопоставлении с рис. 1.12 показаны, как новые возможности распределения мультиуслуг авиакомпаний (двойные стрелки), так и действующие в настоящее время возможности (простые стрелки).

Рис. 1.13 – Перспективная схема распределения услуг авиакомпании, основанная взаиморасчетов, кроме СВВТ, так как они пока не обслуживают поставщиков неавиационных услуг. В СВВТ таким инструментом, присваивающим номера оформляемым электронным билетам и EMD, является Центр электронного билетооформления (ЦЭБ) ТКП [19, 68, 72, 103] 1. Создание ЦЭБ имело основной целью – контроль продаж и обеспечение 100% перечисления выручки авиакомпаниям в установленные технологией сроки, что не могут обеспечить другие системы. К примеру: по годовому отчету IATA [172] ее системой BSP в 2012 году своевременно обработано и перечислено авиакомпаниям выручки на $371,5 млрд., что составляет 99.98% от всей выручки. Таким образом, около $ млн. перечислено не в срок или вообще потеряно для авиакомпаний.

По оптимистическим оценкам IATA коммерческая эксплуатация платформ NDC может начаться в 2014 г. Однако, перечень нерешенных при этом проблем (юридические проблемы персонификации данных о клиентах, монополизм ряда поставщиков, перевозки под совместным кодом и сложные маршруты, взаимоотношения с провайдерами ГРС, «оглядка» на позиции ассоциаций мировых агентств и др.) слишком обширен, а финансовые затраты слишком велики, чтобы считать реальными эти сроки [18, 51, 106].

мультиуслуг, несмотря на публичные дискуссии: авиакомпаниям, системам взаиморасчетов, агентам и пассажирам [64, 66]. Все они в той или иной степени этот проект поддерживают, даже провайдеры ГРС видят свои перспективы [73].

Однако у каждого из них свои ожидания и опасения. В реализации проекта также пока многое не ясно, особенно в части юридической проблемы персонификации услуг и необходимостью хранения для этой цели развернутых баз данных пассажиров.

Сетевые авиакомпании ожидают наибольшую отдачу от реализации проекта NDC. Доля их прямых продаж, особенно с сайтов, должна будет существенно возрасти. Тем самым должны будут уменьшаться и расходы на посредников. Авиакомпании, также как и поставщики дополнительных услуг, тем не менее, диверсифицируют сети своих продаж разнообразным каналам, причем стремятся обеспечивать не менее 50% продаж по своим прямым каналам: фронт-офисы; call-центры; Интернет-продажи с собственных сайтов.

Схема электронного билетооформления на базе ЦЭБ ТКП представлена в Приложении 1.

Например, многие авиакомпании-лоукостеры вообще обходятся и без своих агентских сетей, и без систем взаиморасчетов по следующим трем причинам:

1) Риски по выручке, которыем нельзя игнорировать, особенно в России и других странах СНГ, даже при современной системе всевозможных гарантийных обязательств. Правда, эти риски не распространяются на СВР; они скорее присущи авиакомпаниям-участникам соответствующей СВР. Это главным образом – риски работы с собственной агентской сетью.

2) Достаточная степень независимости по выручке (в целом по финансовым потокам), пусть и весьма надежного канала, каким являются системы взаиморасчетов, но очень мощного и потому – в какой-то степени опасного для независимости авиакомпании.

авиакомпаниям, осуществляемых в соответствии с календарными периодами обработки платежей по взаиморасчетам (не день в день, как по своим прямым продажам). Это оборотные средства и, как правило, их не хватает «сегодня».

Однако, несмотря на весомые причины, сетевые авиакомпании не могут отказаться от использования развитых в настоящее время агентских сетей и каналов продаж своих услуг. Поэтому авиакомпании будут использовать NDC не только как эффективный инструментарий для развития прямых продаж со своих веб-сайтов, но и как инструментарий для дальнейших торгов по снижению стоимости услуг посредников. При этом в обозримом будущем авиакомпаниям коммерчески невыгодно отказываться от услуг посредников СВР, провайдеров ГРС и агентов.

Системы взаиморасчетов ARC, BSP IATA, СВВТ, объединяя более 65 тыс.

агентств по всему миру, будут и далее представлять собой мощнейшие вертикальные маркетинговые системы по бизнесу продаж и взаиморасчетов в нейтральной среде. СВР очевидно потеряют в доле реализуемых авиационных услуг. Но с учетом уже выполняемых агрегированных функций по обеспечению функционирования нейтральных сред, неизбежного перехода на обработку взаиморасчетов по мультиуслугам, вовлечению в нейтральные среды все новых поставщиков таких услуг, использования универсального инструментария EMD, абсолютные объемы реализуемых мультиуслуг в СВР будут только расти.

В этом отношении показателен пример СВВТ, обеспечивающей в отличие от BSP IATA, в настоящее время все возрастающие объемы реализации неавиационных услуг: услуг магистральных пассажирских железнодорожных перевозок, перевозок в аэропортовом сообщении поездами «Аэроэкспресс», разнообразных туристских услуг [11, 34, 74, 79, 82]. Готовы проекты по реализации междугородних автобусных перевозок, перевозок пассажиров водным транспортом и др.

Заметим также, что СВВТ уже использует технологию формирования XML-сообщений для описания предметной области и оформления продаж на EMD пассажирских железнодорожных перевозок и туруслуг [19, 68], для чего ТКП, во-первых, уже разработаны собственные стандарты, близкие к предполагаемым стандартам в модели NDC, и, во-вторых, ведет мониторинг состояния разработки нового расширенного стандарта NDC. На наш взгляд для СВВТ в кооперации с ГРС «Сирена-трэвел» и другими ГРС освоение нового расширенного стандарта XML и проекта NDC в целом не должно вызвать серьезных технико-технологических затруднений, но потребует существенных финансовых затрат.

Роли ГРС при внедрении модели дистрибуции NDC должны претерпеть существенные изменения. Провайдеры услуг ГРС отдают себе отчет, что многие существующие опции дополнительных услуг и «расщепленных» продуктов авиакомпаний пока «невидимы» через ГРС для агентов. Поэтому ведется активная модернизация ГРС. Не следует забывать, что ГРС уже накопили громадный опыт в реализации сотен дополнительных услуг, в том числе с высокопрофессиональные кадры для реализации самых сложных IT-проектов, а также существенные фиансовые возможности, недоступные для большинства сетевых авиакомпаний. На наш взгляд многие решения NDC могут быть с опережением IATA и авиакомпаний внедрены в ГРС [73, 164]. Соотношение продаж через ГРС/агентов и прямых продаж услуг пассажирского ВТ по разным оценкам [81] в настоящее время в США составляет 50/50, а по всему миру – примерно 60/40, что подтверждает тезис о незаменимости для авиакомпаний этого канала дистрибьюции. С этих «сильных позиций» провайдеры услуг ГРС в 2011-2012 г.г. перезаключили соглашения с авиакомпаниями на ближайшие 4- лет, снизив свои сборы (по неофициальным оценкам – до 40%), но получив взамен в договорах статьи «о полном контенте», в соответствии с которыми на дисплее ГРС должны быть равноценно представлены все продукты авиакомпаний.

Новые возможности в более дальней перспективе по доступу к мультиуслугам пассажирского ВТ открывают информационнокоммуникационные технологии, которые «являются одним из наиболее важных факторов, влияющих на формирование общества XXI века», как это подчеркнуто в Окинавской Хартии по глобальному информационному обществу GIS (Global Information Socity), принятой лидерами «восьмерки» в 2000 г [77].

Основу инфокоммуникационных услуг в таком Обществе составят сети нового поколения – NGN (Next Generation Network). Понимание сетей NGN частично укладывается в один из постулатов: все виды услуг IT&T для пользователя — «из одной розетки» (интеграция и мультисервисность) [12].

Решение проблем ускорения темпов роста онлайн продаж в целом на наш взгляд связано именно с использованием сетей NGN в сочетании с услугами «электронных консультантов» (как IT-приложений) для обеспечения мультимедийного резервирования услуг пассажирского ВТ в CRS и GDS [95].

Другими словами клиент, резервируя и покупая мультиуслуги ВТ будет «общаться» не только с «электронным движком» на сайте перевозчика или агента, но и будет использовать IT-приложения NGN, для он-лайн консалтинга и выбора наиболее эффективных для себя мультиуслуг.

Внедрение проекта NDC важно и для агентов, несмотря на его «нацеленность» на развитие прямых продаж мультиуслуг авиакомпаний о своих сайтов [165]. Перспективы агентов определяются парадоксом: чем шире будет спектр мультиуслуг, распределяемых непосредственно через веб-сайты авиакомпаний, тем будут нужнее агенты. Клиентам без агентов будет очень сложно разобраться в дробленом продукте отдельного поставщика и в сопоставлении с продуктами других поставщиков. Вместе с тем, агентам придется кардинально переучиваться на новые IT-технологии бронирования и продажи мультиуслуг, базирующиеся на NDC, и отходящим от технологии «расписание – тарифы».

1) На основе анализа и систематизации собранных статистических данных показано, что несмотря на рост объемов пассажирских перевозок и доходов сетевых авиакомпаний, тренд увеличения их затрат в прошлые годы перекрывал тренд увеличения доходов, (исключение – перевозчики-лоукостеры), что стало стимулом внедрения принципиально новых коммерческих проектов.

транспорте, включающие в свой состав авиаперевозку, дополнительные авиационные услуги, не входящие в базовый тариф, и, тарифицируемые отдельно, – дополнительные неавиационные услуги.

3) На примере авиакомпании ЮТэйр проведен анализ существа и особенностей проекта NDC; раскрыта необходимость проекта NDC для всех участников рынка продажи авиаперевозок, риски систем взаиморасчетов, ГРС и АВС при внедрении этого проекта;

авиакомпаний, все более широкое использование им прямых каналов распределения мультиуслуг через свои сайты, планируемый уже в ближайшей перспективе переход на новые IT-технологии проекта NDC, принципиально обновляют коммерческие стратегии авиакомпаний, что в свою очередь ставит перед АВС новые сложные задачи по обеспечению своей выживаемости.

3. Глава 2. АНАЛИЗ ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ СФЕРЫ УСЛУГ И

ОСОБЕННОСТЕЙ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

АГЕНТСТВ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

В данной главе приведен качественный и количественный анализ показателей деятельности и перспектив АВС, принципиальными отличиями которых от классических туристских агентств (фирм) определим:

- направленность главным образом на продажу услуг пассажирского воздушного транспорта и авиационных и неавиационных дополнительных услуг («билетный» бизнес);

- использование технологий бронирования ГРС, сайтов авиакомпаний, а не технологий туристских операторов;

- участие в СВР – BSP IATA и/или СВВТ;

авиационными правилами [75].

Это не означает, что АВС не продают туристские услуги, а туристские агентства не бронируют авиаперелеты и не пользуются услугами ГРС. Но для АВС продажа туристских услуг (турпродуктов) – второстепенная деятельность, а для туристских агентств бизнес туризма – основная деятельность.

Для формирования своих мультиуслуг АВС используют главным образом продукты систем взаиморасчетов СВВТ и BSP IATA, и в меньшей степени непосредственно услуги авиакомпаний по прямым договорам, web-сайты которых являются главными конкурентами АВС. К сожалению, для анализа недоступна статистика BSP IATA в России, но объемы продаж, условия и проблемы развития АВС по нашей экспертной оценке сопоставимы в обоих СВР на российском рынке продажи пассажирских авиаперевозок и взаиморасчетов.

Поэтому материал настоящей главы, основанный главным образом на доступной статистике СВВТ, дает право на разумные обобщения на всю категорию АВС.

2.1. Анализ современного состояния и классификация российских В мире в настоящее время насчитывается более 160 тыс. агентов, из которых около 65 тыс. аккредитованы в системах взаиморасчетов ARC, BSP IATA, СВВТ. В связи с развитием онлайн продаж перевозчиков агентский бизнес в мире стал с одной стороны сокращаться, а с другой – укрупняться. Так в США число трэвел-агентств снизилось с 27.7 тыс. в 2001 г. до 15 тыс. в 2011 г.

Согласно данным [14] объем бронирования трэвел-услуг в режиме онлайн в США вырастет с $86,6 млрд. – в 2011 г. до $110,7 млрд. – в 2014 г.

Вместе с тем, в настоящее время авиакомпании через свои сайты в одиночку пока не в состоянии без АВС охватить весь мировой рынок продаж своих мультиуслуг по причинам все растущих сложностей для пассажиров разобраться в предоставляемых возможностях, а также в связи с ростом угроз кибермошенничества при Интернет-покупках.

В этом основной ответ на вопрос, почему падают темпы роста онлайн продаж авиакомпаний и почему темпы сокращения традиционных АВС существенно замедлились, а возможно и прекратились. Клиент «потерялся» в массе потенциальных возможностей, предоставляемых онлайн сайтами. Ему достаточно просто зарезервировать и купить перевозку по оптимальной цене в онлайн «туда и обратно» со всем комплексом дополнительных услуг. Но оптимизация покупки по критерию цена/ качество уже становиться практически невозможной для случаев полетов с пересадками, да еще с использованием рейсов различных авиакомпаний и в сочетании с их комплексами дополнительных услуг и их пакетированием. Клиенту нужен совет и его он может найти только у высокопрофессиональных операторов АВС до тех пор пока не разработаны и не внедрены роботизированные трэвел-консультанты.

АВС, развиваясь, форсировано трансформируются в мировую сеть розничных продавцов всевозможных мультиуслуг пассажирского воздушного транспорта, включающих как авиационные, так и неавиационные услуги, и продаваемых как в режиме оффлайн, так и в режиме онлайн. На наш взгляд уже в ближайшей перспективе практически все агенты станут он/оффлайновыми агентами, так большинство оффлайновых агентов имеют свои веб-сайты онлайновых продаж, в то время как онлайновые агенты практически уже сегодня обеспечивают 24-х часовую ежедневную оффлайн-поддержку связи с клиентами.

Эффективность решения задач оптимизации состава мультиуслуг, диверсификации поставщиков и совместного использования различных дистрибутивных каналов, их «настройки» на распределение не только основных, но и все расширяющегося спектра дополнительных услуг будут определять основные тенденции развития бизнеса агентств.

Развитие АВС России непосредственно связано с развитием пассажирских авиаперевозок. АВС России ведут свою историю от единого в свое время Аэрофлота, когда в каждом регионе, крупном городе были республиканские, территориальные, региональные, центральные, городские АВС, в которых основной и практически единственной услугой было бронирование и продажа пассажирских перевозок (обиходное, но неправильное – продажа авиабилетов).

Приватизация 90-х годов привела к юридической самостоятельности таких агентств, если они не входили в соответствующие авиакомпании. Примеры:

Главагентство-сервис (ранее Главное агентство воздушных сообщений гражданской авиации), Центральное АВС (Санкт-Петербург), Татарское АВС (Казань), Тюменское центральное АВС, АВС (Сургут) и др. Кроме того в России, как и в других странах мира услуги по бронированию и продаже пассажирских авиаперевозок оказывают классические трэвел-агентства.

В перечень услуг, включенных в функциональную деятельность ОПП (и АВС) в части продажи и бронирования пассажирских авиаперевозок, входят [75, 129]:

- оформление (переоформление) билетов пассажирам в прямом и обратном направлении, с гарантированной (открытой) датой вылета по нормальному или специальному тарифам;

- обеспечение финансовых расчетов с пассажирами за оформление (переоформление) билетов;

- бронирование (резервирование) мест на борту ВС для последующего оформления перевозочной документации;

- прием от пассажиров оформленных ранее в данном ОПП билетов на возврат при отказе от полета;

- отмена бронирования мест при отказе пассажира от полета;

- возврат платежей пассажиру за билеты при отказе от полета;

- предоставление пассажирам услуг информационного характера о расписании движения воздушных судов, применяемых тарифах, наличия свободных пассажирских мест, багажных и грузовых емкостей на ВС, правилах перевозки багажа и грузов в соответствии с действующим законодательством, а также предметах, запрещенных к перевозке воздушным транспортом или требующих особых условий перевозки;

- прием заказов на бронирование мест на ВС по телефону;

- доставка билетов заказчику по заявленному адресу;

- организация работы выездных кассиров (операторов) по продаже перевозок в местах проведения массовых мероприятий.

отличительными особенностями. Проанализируем их.

Перечень бронируемых и продаваемых мультиуслуг АВС, также как и в авиакомпаниях, разделим на основную услугу, дополнительные услуги транспортного авиасервиса, дополнительные услуги наземной перевозки и дополнительные нетранспортные услуги [66].

Основная бронируемая и продаваемая услуга это пассажирская авиаперевозка и сопутствующие ей дополнительные услуги, входящие в базовый тариф перевозки и оформляемые следующими видами документов:

- документами перевозчика электронный билет и МСО;

электронными авиабилетами и EMD.

Дополнительная бронируемая и продаваемая услуга транспортного авиасервиса, непосредственно связанная с авиаперевозкой, оплаченная дополнительно к стоимости авиабилета, – это:

зарубежных авиакомпаниях и перевозка самого багажа);

- перевозка животных в салоне или в багажном отделении;

например, обеспечиваемое работниками транспортного предприятия;

- бронирование предпочитаемых мест в салоне (в т.ч. «по соседству»);

- доставка перевозочной документации по указанному адресу;

- бизнес-услуги на борту, например, мобильная связь, Интернет и др.

Дополнительные бронируемые и продаваемые услуги наземной перевозки составляют перевозки автобусным и железнодорожным транспортом, трансферы на такси и автомобилях с водителями, стыкуемые с авиаперевозкой.

Дополнительные нетранспортные услуги – услуги путешествий и туризма, финансовые услуги и сборы, розничная торговля и др.

Дополнительные услуги оформляются документом, эмитируемым:

- перевозчиком (МСО);

- одной из систем взаиморасчетов – ARC, BSP IATA, СВВТ (нейтральный электронный многоцелевой документ – EMD).

дополнительных авиационных и неавиационных услуг качественно влияет на организацию и ведение бизнеса АВС. Поэтому рекомендуется существенно доработать перечень вышеупомянутых требований к ОПП в части электронного билетооформления, бронирования, продажи и оформления на MCO и EMD дополнительных авиационных и неавиационных услуг пассажирского воздушного транспорта.

Новые возможности, новые услуги и новые каналы дистрибьюции вызывают необходимость классификации АВС.

специфики российских АВС и представленную на рис. 2.1 [114].

Классификация АВС По географии деятельности АВС-агент перевозчика Аккредитованное Аккредитованное По режиму реального АВС поставщиков дополнительных По географии деятельности выделим:

субагентской сетями пунктов продажи, охватывающими несколько регионов страны/ стран; к этому виду АВС отнесем и онлайн агентства, так как доступ к их услугам возможен из любой географической точки мира;

- АВС-холдинги с подхолдинговыми локальными или территориально распределенными связанными и дочерними АВС;

- локальные АВС с одним или несколькими собственными и административного региона (город, район, область и др.).

По набору услуг разделим АВС на два вида:

авиаперевозку и связанные непосредственно с авиаперевозкой дополнительные услуги (в настоящее время моносервисные АВС – малозначимы на рынке);

- мультисервисные АВС, бронирующие и продающие разнообразный спектр услуг, – подавляющее большинство российских АВС.

Как было ранее указано, именно спектр мультиуслуг будет определять перспективы АВС. Чем шире спектр мультиуслуг перевозчиков, распределяемых непосредственно через их web-сайты авиакомпаний, тем будут нужнее АВС. Без них клиентам уже сейчас сложно сопоставлять дробленый продукт как отдельного перевозчика, так и разных перевозчиков.

перевозочным документам для оформления услуг разделим АВС:

работающих по прямым договорам с ними;

- на АВС, получивших аккредитацию в одной из международных систем взаиморасчетов (в СВВТ или в BSP IATA);

- на аккредитованных агентов, получивших аккредитацию в обеих международных СВР, представленных в России – СВВТ в BSP IATA.

Доступ АВС к бронированию ресурсов поставщиков основной и дополнительных услуг может осуществляться по двум вариантам:

- прямой доступ через пульты инвенторных систем или сайты перевозчиков по прямым договорам на продажу их услуг;

- доступ через пульты одной или нескольких ГРС («Сирена-Трэвел», «Сирена-2.3», «Amadeus», «Galileo» («Travelport»), «Sabre») или через универсальные пульты «состыкованных» ГРС (например, «Сирена-Трэвел – Sabre» или «Сирена 2.3 – Travelport») по договорам с одной или несколькими мировыми системами взаиморасчетов (в России – это СВВТ и BSP IATA).

Услуги АВС по бронированию и продаже оказываются клиентам в одном из следующих режимов:

- оффлайн путем бронирования, оплаты и документооформления услуг (электронным билетом или EMD) в диалоге клиента с оператором АВС в офисе или через call-центр АВС;

- он/оффлайн путем онлайн бронирования услуг через сайт АВС и документооформления с оплатой в режиме оффлайн в пункте продажи (ПП) АВС (наличными или через платежный терминал одной из мировых платежных систем) или через киоски одной из платежных систем, например «Евросети»;

- онлайн путем бронирования, оплаты и документооформления услуг непосредственно через сайт АВС – электронный «движок».

В настоящее время подавляющее число услуг пассажирского ВВТ оформляется на электронных билетах, причем все большие объемы реализуются через web-сайты. На наш взгляд, любое АВС не имеет будущего, если оно не имеет технологии онлайн бронирования с собственного сайта. Ввод в действие в 2010 г. по приказу Минтранса РФ маршрут/квитанции электронного авиабилета позволил начать процесс перевода продажи пассажирских авиаперевозок через Интернет. Внедрение перевозчиками и СВВТ платежного сервиса ПК параллельно с вводом маршрут/квитанции превратило Интернет в инструмент весьма эффективного бизнеса как прямых продаж авиакомпаниями своих перевозок, так и агентских продаж через Интернет-пункты продажи (ИПП).

ИПП – это специально организованное информационное пространство на web-сайте аккредитованного агентства в сети Интернет [185]. На сайте устанавливается так называемый электронный движок (electronic engine). Кроме того, технология Интернет-продаж включает в себя и технологию «безопасной»

электронной коммерции (3D-Secure) при оплате перевозок по пластиковым картам через соответствующие платежные системы, что является эффективным инструментом борьбы с фродами, а также другие средства обеспечения безопасности информационных технологий [26, 33, 130, 131].

2.2. Анализ показателей деятельности российских АВС Как отмечено в разделе 2.1, в мире насчитывается около 160 тыс.

туристских фирм, из которых около 65 тыс. (примерно 40%) аккредитовано в различных мировых СВР и которые по введенной классификации относятся к АВС. Количество туристских фирм, функционирующих в России, представлено в табл. 2.1, где данные строк 1-4, 6 выбраны из [163], а данные строки 5, рассчитанные как разница показателей строк 1 и строк 2 и 3, по нашей оценке как раз характеризует количество АВС, занимающихся преимущественно «билетным бизнесом». Доля таких агентств составляет в среднем 11.2% от общего количества туристских турфирм.

Таблица 2.1 – Количество туристских фирм в Российской Федерации 1 Число туристских фирм (на конец года), всего 6477 6897 Диаграмма, графически отображающая данные строк 1 – 5 табл. 2.1, представлена на рис. 2.2. В 2012 г. количество туристских фирм составило около 12 тыс. [162, 163]. Данные строки 5 не представлены в статотчетности. Они получены в предположении, что не учтенные в других строках показатели относятся к агентствам, занимающимся «билетным бизнесом». Если считать, что из общего агентств, занимающихся преимущественно «билетным бизнесом» – 11.2 %, то количество АВС в 2012 г. составляет около 1.3 тыс. В последние годы ситуация на агентском туристском рынке России была особенно нестабильна, достигнув апогея в 2011 и начале 2012 г, по причинам резкого усиления негативных тенденций.

Рисунок 2.2 – Диаграмма количества различных туристских фирм в РФ Следствием относительной простоты открытия новых турагентств и практически нулевого порога вхождения на рынок стало [162, 163]:

- открытие большого количества турагентств-«однодневок» и бесконтрольное разрастание рынка;

- демпинг турагентств, для которых единственным способом привлечь клиентов были огромные бессистемные скидки.

В результате многие агентства по осени 2011 г. закрылись с убытком для их владельцев. В целом у всего турагентского рынка доходность упала от 10% до 40% в зависимости от региона. По мнению экспертов до 10% турфирм ежегодно закрывается по причине банкротства или нерентабельности деятельности [163].

По другим неофициальным экспертным данным более 80% вновь открывшихся туристских агентств России разоряются, так и не преодолев в течение нескольких лет начальный этап развития – рост продаж [38]. Из оставшихся турфирм лишь единицы преодолевают этап развития самого бизнеса.

В отличие от туроператоров и взаимодействующих с ними туристских агентств, основу бизнеса которых составляет продажа турпродуктов, агентский «авиабилетный» бизнес более устойчив, что обусловлено главным образом достаточно высоким порогом вхождения на рынок продажи пассажирских авиаперевозок (гарантийными обязательствами или депозитами) и достаточно жесткими требованиями к ним как со стороны регулирующих органов, так и со стороны поставщиков услуг – перевозчиков и агрегаторов в виде систем взаиморасчетов.

аккредитованных в СВР в России, составляет:

- в BSP IATA (Россия) – 521 [172];

Механически складывать число агентств, представленных в этих СВР, как общее число АВС, занимающихся «авибилетным бизнесом» нельзя.

Во-первых, практически все большие АВС с численностью свыше нескольких десятков работников, включая внешних совместителей и работников не списочного состава, (среднестатистическое количество работников в турфирмах – около 6-х, что следует из табл. 2.1) аккредитованы и в BSP IATA, и в СВВТ. Средние АВС с нижней численностью до нескольких десятков чел.

аккредитуются, как правило, только в СВВТ в связи с меньшими требованиями по финансовым гарантиям. Все малые АВС с численностью менее десятка работников, как правило, работают на основе субагентских договоров с более крупными АВС.

Во-вторых, туроператоры, если аккредитуются, то обычно – в BSP IATA, но «билетный» бизнес не является их основным бизнесом.

По нашей оценке, экспертная цифра около 700 отражает общее количество АВС в России, занимающихся преимущественно «авиабилетным бизнесом» с аккредитацией в одной или в обеих СВР». При таком условии процент российских АВС, аккредитованных в СВР, составляет (5-7)% от общего количества зарегистрированных турфирм, что подавляюще меньше, чем в среднем по миру (40%) и показывает перспективы развития АВС в РФ.

К полученной эмпирически цифре 700 нужно добавить АВС, работающие по прямым договорам с авиакомпаниями (цифра неизвестна, но не более нескольких сотен) и в качестве субагентов аккредитованных агентов, для которых «авиабилетный бизнес» является основным бизнесом. В СВВТ зафиксировано около 2400 АВС-субагентов, т.е. на каждое аккредитованное АВС приходится в среднем до 7 субагентов. В BSP IATA (Россия) эта цифра не публикуется.

Если распространить это среднее число субагентов 7 и на нейтральную среду BSP IATA (Россия), тогда получим, что в качестве субагентов аккредитованных АВС работают около 4000 АВС и только для десятой части из них «билетный бизнес» является основным бизнесом, что составит эмпирическую цифру около 400 турфирм.

Если принять, что «авиабилетным бизнесом» по прямым договорам с авиакомпаниями занимается такое же количество АВС, то получим оценку общего количества АВС, для которых этот бизнес основной или один из основных, – около 1.5 тыс., что сопоставимо с ранее полученной, также чисто эмпирически, цифрой 1.3 тыс. Более точного обоснования этой цифры дать нельзя. По нашей экспертной оценке (не только по приведенным выше эмпирическим расчетам) диапазон 1300 – 1500 реально отражает количество АВС, занимающихся в основном «билетным бизнесом» в России.

Потенциал рынка «билетного бизнеса» в России согласно статистическим данным перевозок пассажиров в настоящее время составляет около: 75 млн.

авиабилетов; 280 млн. железнодорожных билетов в междугороднем и международном сообщении; 10 млрд. автобусных билетов в междугороднем и международном сообщении.

В СВР, оперирующих в России, представлена продажа: пассажирских авиаперевозок и дополнительных авиационных услуг (СВВТ – на внутренних и международных авиалиниях; BSP IATA – только на международных авиалиниях); пассажирских железнодорожных перевозок (СВВТ – магистральных перевозок во внутреннем и международном сообщениях);

железнодорожных перевозок в аэропортовом сообщении поездами «Аэроэкспресс» (СВВТ). В СВВТ готов проект продажи автобусных перевозок, но его внедрение тормозится нормативно-правовым неурегулированием продажи этих перевозок с оформлением на EMD. Кроме того в СВВТ представлена продажа гостиничных услуг от операторов ООО «ОКТОГО» и ООО «СИТИ ТРЭВЕЛ».

Для оценки перспектив развития АВС проведем статистический анализ показателей продаж на примере АВС-участников СВВТ, статистика по которой относительно доступна для широкого пользования и диссертант получил разрешение ТКП на ее обработку. Напомним также, что ТКП, как управляющий орган СВВТ, является официальным источником статистических данных по воздушному транспорту в нашей стране.

Вначале приведем некоторые данные по СВВТ, обобщенные автором в [64, 66], а также на сайте ТКП [160]. В СВВТ на 15.09.2013 г. представлены:

- 82 авиакомпании, в том числе 51 авиакомпания РФ, 20 авиакомпаний СНГ и 11 авиакомпаний дальнего зарубежья;

- 380 АВС, в том числе 348 АВС в РФ, 27 АВС в СНГ, 5 АВС в странах дальнего зарубежья;

- 7160 офисов или пунктов продаж (ПП), в том числе 6673 в РФ, 444 в СНГ, 26 в странах дальнего зарубежья; 27 500 кассиров (операторов);

- 216 интернет пунктов продажи (ИПП);

- 6 АСБ, включая отечественные ГРС «Сирена-Трэвел», АРС «Сирена 2.3» и мировые ГРС – «Амадеус», «Галилео», «Сэйбр»;

- более 20 тысяч терминалов (пультов) различных АСБ;

- 37 центров обучения, включая 27 учебных и 10 тренинговых центров.

В табл. 2.2 приведены данные аккредитованных АВС и их пунктов продажи (ПП) в СВВТ. На рис. 2.3 представлена диаграмма количества АВСучастников СВВТ на соответствующие годы (строки 2 и 4 табл. 2.2).

Таблица 2.2 – Аккредитованные АВС и ПП в СВВТ (количество и расчетный 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013* * 2013 г. – данные за I-е полугодие.

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Рисунок 2.3 – Динамика количества АВС-участников СВВТ (2013 г – данные за Данные табл. 2.2 свидетельствуют о положительном тренде роста числа аккредитованных АВС и их ПП в СВВТ, причем последствия финансового кризиса и падения пассажирских авиаперевозок в 2009 г. оказали лишь незначительное влияние в 2010 г. на этот тренд. Вместе с тем, динамика роста ПП – скачкообразна в последние годы, включая падение в 2008 и 2012 г.г. Если бы не новый рост в первой половине 2013 г., такое падение можно было бы отнести к росту количества ИПП. Но пока логичных объяснений, кроме как насыщенности рынка ПП, этому событию нет.

Заметим также, что данные табл. 2.2 показывают тренд превышения числа аккредитуемых АВС и их ПП над числом АВС и ПП, лишаемых аккредитации в силу различных причин (прекращение или сокращение бизнеса, банкротство и др.). Тренд этого показателя имеет положительную динамику, несмотря на уменьшение числа перевозок в 2009, 2010 г.г., вызванное последствиями мирового финансового кризиса 2008г.

По данным ТКП ежегодно в СВВТ лишается аккредитации в среднем АВС – около 5% от общего количества АВС, а среднее время их «жизни»

составляет около 14 лет, что свидетельствует о большей их «живучести», по сравнению с турагентствами. АВС менее подвержены международным катаклизмам и общей нормативно-законодательной неурегулированности деятельности и ответственности туроператоров в России. В этом отношении СВВТ и BSP IATA по «российским меркам» – абсолютно надежные, а авиакомпании – гораздо более надежные поставщики услуг для АВС, чем туроператоры – для турфирм.

В табл. 2.3 и на рис. 2.4 приведены упорядоченные по уменьшению доли количества ПП (в %) по федеральным округам (ФО), в СНГ, дальнем зарубежье (ДЗ) от общего количества на конец 2012 г.

Данные табл. 2.3 показывают:

- большую концентрацию ПП в Центральном (ЦФО) и Северном (СФО) федеральных округах;

- примерно равное распределение в Уральском (УФО), СевероЗападном (СЗФО), Дальневосточном (ДФО), Приволжском (ПФО), Южном (ЮФО) федеральных округах;

- существенную долю в СНГ;

- незначительную долю в Северо-Кавказском ФО (СКФО);

- несущественную долю в дальнем зарубежье (ДЗ).

Таблица 2.3 – Распределение ПП по федеральным округам, СНГ и дальнему

ЦФО СФО УФО СЗФО ДФО ПФО ЮФО СКФО СНГ ДЗ

ЦФО СФО УФО СЗФО ДФО ПФО ЮФО СКФО СНГ ДЗ

Рисунок 2.4 – Распределение ПП по федеральным округам, СНГ и дальнему Одним из показателей функционирования АВС-участников СВВТ является количество проданных перевозок пассажиров (участков полета) на СПД СВВТ.

По данным ТКП общее количество участков перевозок, оформленных АВСучастниками СВВТ, и соответствующая диаграмма представлены в табл. 2.4 и на рис. 2.5 (строка 1 табл. 2.4).

Таблица 2.4 – Динамика продаж участков перевозки АВС-участниками СВВТ Уч. перевозки, Доля от общего 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Рисунок 2.5 – Диаграмма продажи АВС-участниками СВВТ участков перевозок Перевозки в табл. 2.4 и на рис. 2.5 указаны по «дате вылета» по российским и иностранным авиакомпаниям в международном и внутреннем сообщениях. Отметим, что, несмотря на ежегодный рост объема продажи пассажирских авиаперевозок АВС-участниками СВВТ, их доля, начиная с г. медленно, но неуклонно уменьшается, снизившись в 2012 г. до 0.22. Если принять, что доля продаж BSP IATA (Russia) сопоставима, то получим, что АВСучастники СВР в России обеспечивают продажу 44% от общего объема продажи международных и внутренних пассажирских авиаперевозок. В целом эта суммарная цифра соответствует аналогичному соотношению в мире – 40% / 60%. И это соотношение в последующие годы будет только уменьшаться, ввиду все больших объемов прямых продаж авиакомпаний через свои web-сайты.

Для обеспечения эффективного функционирования агентского «билетного бизнеса» в условиях все возрастающей конкуренции со стороны веб-сайтов авиакомпаний требуется существенная перестройка организации и качества работы АВС, в частности:

расширяющегося контента, быстрота обслуживания, полнота информации, умение формировать пакетные предложения;

- по улучшению дистрибутивного программного обеспечения, в том числе по готовности использования перспективных продуктов NDC;

- по развитию IT технологий по управлению доходами по всем видам реализуемых услуг и по управлению взаимоотношениями с клиентами.

2.3. Обобщение результатов агентской продажи основных и дополнительных услуг с электронным документооформлением (на примере нейтральной среды Системы взаиморасчетов на воздушном Подавляющее число пассажирских авиаперевозок и дополнительных услуг оформляется агентствами в настоящее время в СВВТ и в других СВР на электронных документах – электронных авиабилетах (e-ticket) и электронных многоцелевых документах (EMD). В табл. 2.5 представлен перечень нормативнотехнологических документов IATA по данной проблеме 1.

Достаточно подробно формы и содержание бумажных и электронных авиабилетов, а также EMD приведены в [19, 27, 64, 65, 67, 68, 80, 100] с обобщениями диссертанта применительно к использованию ЭБ и EMD в СВВТ.

Электронный билет используется для удостоверения договора перевозки пассажира и багажа, а EMD – для удостоверения договора оказания дополнительных авиационных услуг и дополнительных неавиационных услуг.

Оба этих электронных документов, составленных, передаваемых, либо хранимых с соблюдением предусмотренных Федеральным законом требований, обладают юридической силой, одинаковой с письменными документами.

Впервые электронные авиабилеты были введены авиакомпанией United Airlines в 1994 г. По решению IATA официальный переход на электронный билет в BSP был намечен на 1 июня 2008 г., но практически закончился в мире в конце этого года. Основным преимуществом использования электронного Electronic Ticketing Implementation Guide авиабилета является упрощение бизнеса и сокращение расходов в гражданской авиации.

Таблица 2.5 – Резолюции ИАТА и Конференции по по пассажирским агентствам (ИАТА) по электронным билетам и электронному билетооформлению IATA Resolutions // Резолюции ИАТА 722 Transitional Automated Ticket (TAT) // Переходный билет автоматизированного оформления(ТАТ) 722a Off Premise Transitional automated Ticket (OPTAT) // Переходный Билет удаленного автоматизированного 722c Automated Ticket/Boarding Pass – Version 2 (ATB2) // Билет автоматизированного оформления /Посадочный талон– Версия 722d Off Premise Automated Ticket/Boarding Pass – Version (OPATB2) // Нейтральный билет удаленного автоматизированного оформления/Посадочный талон– Версия 722f Electronic Ticket – Airline // Электронный билет авиакомпании 722g Electronic Ticket – Neutral // Нейтральный электронный билет 724 Ticket Noticies // Уведомления в билете 725c Automated Miscellaneous Charges Order (MCO) – Carrier (Coupon-by-Coupon) / Ордер разных сборов (МСО) автоматизированного оформления перевозчика (покупонного 725f Electronic Miscellaneous Document – Airline // Электронный многоцелевой документ авиакомпании 725g Electronic Miscellaneous Document – Neutral // Нейтральный электронный многоцелевой документ 736 Voluntary Changes to Tickets // Добровольное изменение пассажиром условий договора перевозки 742e Automated Excess Baggage Ticket – Carrier (Coupon-by-Coupon) // Квитанция оплаты сверхнормативного багажа перевозчика автоматизированного оформления (по купонного оформления) 780 Form of Interline Traffic Agreement – Passenger // Форма соглашения об интерлайновых перевозках (пассажирских) 780e IATA Interline Traffic Participation Agreement – Passenger // Соглашение об участии в интерлайновых (пассажирских) 783 Passenger and Airport Data Interchange Standards Board / Совет по Стандартам обмена пассажирскими и аэропортовыми 791 Specifications for Airline Industry Integrated Circuit Card (ICC) // Спецификации по микропроцессорным картам (ICC) для Passenger Agency Conference // Конференция по 800z Electronic Ticketing // Оформление электронных билетов 850 BSP Manual for Airlines // BSP: Руководство для авиакомпаний Аtt.“B” 854 Electronic Ticketing Systems in Billing and Settlement Plan Countries/Areas // Системы электронного оформления билетов По оценкам IATA на электронный авиабилет тратится до 2 долларов США, а на бумажный билет – до 9 (печать, доставка, отчетность, ввод и др.).

В Российской Федерации в 2007 г. был принят Федеральный Закон «О внесении изменения в статью 105 Воздушного Кодекса Российской Федерации», касающийся электронного билетооформления. Приказом Минтранса РФ № от 08.11.2006 г. «Об установлении формы электронного пассажирского билета (ЭБ) и багажной квитанции в гражданской авиации» [88] определено, что электронный билет и багажная квитанция (далее – электронный билет (ЭБ)) в гражданской авиации представляет собой документ, используемый для удостоверения договора перевозки пассажира и багажа, в котором информация о воздушной перевозке пассажира и багажа представлена в электронно-цифровой форме. Этим же приказом установлена структура ЭБ (электронные купоны от до 4), электронный контрольный купон, электронный агентский купон и маршрут/квитанция), содержание ЭБ (обязательная информация о перевозке пассажира и багажа), и статусы электронного контрольного купона ЭБ (информация о его состоянии и применении).

Приказом Минтранса РФ от 18.05.2010 N 117 «О внесении изменений в приказ Минтранса РФ от 08.11.2006 г. № 134»:

маршрут/квитанция ЭБ является выпиской из АСБ;

- установлено, что маршрут/квитанция ЭБ является документом строгой отчетности и применяется для осуществления организациями и индивидуальными предпринимателями наличных денежных расчетов и (или) расчетов с использованием платежных карт без применения контрольнокассовой техники;

- дополнено содержание ЭБ, в частности уточнено, что уникальный номер ЭБ перевозчика содержит международный трехцифровой код перевозчика и состоящие из 10 цифр код формы и серийный номер, и (применительно к СВВТ) уникальный номер ЭБ организации, обеспечивающей осуществление взаиморасчетов между перевозчиками и другими участниками перевозочного процесса, содержит трехсимвольный расчетный код и состоящие из 10 цифр код формы и серийный номер.

Для оформления дополнительных авиационных и неавиационных услуг в СВВТ используются EMD, в котором информация представлена в электронноцифровой форм. При оформлении EMD пассажиру выдается «EMD (квитанция)», в которой содержится информация об услуге, на которую оформляется EMD.

Основанием для внедрения EMD в РФ послужил Приказ Минтранса РФ № «Об установлении формы электронного многоцелевого документа», устанавливающий:

- форму ЕМД (представлена в Приложении к Приказу);

- применение EMD, как документа строгой отчетности с осуществлением расчетов без применения контрольно-кассовой техники.

Первый электронный авиабилет НСАВ-ТКП в СВВТ был забронирован и оформлен на рейс авиакомпании «ЮТэйр» 1 декабря 2006 г. С 2010 г. начат переход СВВТ на широкомасштабное внедрение электронных технологий, включая не только электронные авиабилеты, но также технологию «безопасной»

электронной коммерции (3D-Secure) оплаты перевозок через Интернет [42, 67, 115]. Основными нормативными документами СВВТ по электронному билетооформлению является стандарты ТКП [177-181, 184]. Динамика роста продаж пассажирских авиаперевозок с оформлением на электронных билетах и их доли в общем объеме продаж по представлены в табл.2.6 и на рис. 2.6 и 2. (данные ТКП).

Как видно из табл. 2.6 и рис. 2.6 практически все реализуемые авиаперевозки в СВВТ уже оформляются электронными билетами. 100% оформление будет обеспечено уже к 2014 г., когда последние небольшие российские авиакомпании-участницы СВВТ будут готовы к их приему.

Таблица 2.6 – Статистика электронного билетооформления при продаже пассажирских авиаперевозок АВС-участниками СВВТ электронных билетах (млн.) продажи АВС СВВТ(%) * 2013 г. – данные ТКП на первое полугодие.

Рисунок 2.6 – Диаграмма количества проданных участков перевозки пассажиров агентствами-участниками СВВТ, оформленных электронными билетами Рисунок 2.7 – Диаграмма доли проданных участков перевозки пассажиров агентствами-участниками СВВТ, оформленных электронными билетами Реализация дополнительных платных услуг, как отмечено в главе 1, является весьма эффективным путем повышения доходности авиакомпаний, а, следовательно, и АВС [66, 72]. Для их оформления в СВР используются электронные многоцелевые документы EMD (EMD – Electronic Miscellaneous Document). При оформлении EMD пассажиру выдается «EMD (квитанция)», в которой содержится информация об услуге, на которую оформляется EMD.