На правах рукописи

Исаков Михаил Петрович

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ

УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ РЕСУРСАМИ ОРГАНИЗАЦИЙ

ТРАНСПОРТА

08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и

управление предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва – 2014 2

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ) на кафедре «Экономика, организация производства и менеджмент».

доктор экономических наук, профессор

Научный руководитель:

Ефимова Ольга Владимировна доктор

Официальные оппоненты: Белозеров Владимир Леонидович, экономических наук, профессор, Дорожная территориальная организация РОСПРОФЖЕЛ на Октябрьской железной дороге, представитель РОСПРОФЖЕЛ в Северо-Западном федеральном округе;

кандидат Левитина Мария Дмитриевна, экономических наук, Открытое акционерное общество «Российские железные дороги», департамент инвестиционной деятельности, ведущий специалист федеральное государственное бюджетное

Ведущая организация:

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Государственный университет управления»

Защита состоится «24» декабря 2014 г. в 12:00 на заседании Диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте МГУПС (МИИТ), www.miit.ru.

Автореферат разослан «18» ноября 2014 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор Соколов Юрий Игоревич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Развитие информационных технологий в управлении перевозочным процессом, удлинение полигонов обращения локомотивов и образование вертикально-интегрированной системы управления ОАО «РЖД» создали предпосылки к повышению уровня централизации процессов управления ресурсами тяги компании и переходу к полигонным системам.

Применение полигонных систем управления перевозками и тяговым подвижным составом позволяют повысить производительность локомотивов и обеспечить потребности перевозочного процесса меньшим тяговым ресурсом.

Повышение эффективности использования тяги особенно актуально в условиях существенного удорожания новых локомотивов, высокой степени износа локомотивного парка ОАО «РЖД» и ограниченности инвестиционных ресурсов компании. Сохранение технологического единства железнодорожного транспорта и процессов, обеспечивающих его деятельность основными ресурсами, требуют экономического обоснования последствий изменений системы управления, связанных с использованием современных информационных технологий и прогрессивных способов обслуживания и ремонта тягового подвижного состава.

При этом имеющиеся теоретические и методические разработки для обоснования меняющихся методов и моделей управления ресурсами в организациях транспорта с позиций оптимизации эффективности использования тягового ресурса на укрупненном полигоне управления, сокращения потерь, обусловленных нерациональным взаимодействием структурных подразделений не позволяет решить проблему экономического обоснования развития систем управления тяговыми ресурсами на базе существующих методов. Это определяет актуальность, выбор темы исследования и круга рассматриваемых вопросов.

Степень разработанности проблемы. Вопросы экономики и управления на железнодорожном транспорте рассматривались в трудах В.Л. Белозёрова, Т.В. Богдановой, Г.В. Бубновой, Ю.А. Быкова, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, М.И.

Воронина, В.Г. Галабурды, О.В. Ефимовой, Н.И. Коваленко, Р.А. Кожевникова, В.А. Козырева, П.В. Куренкова, Л.П. Левицкой, Д.А. Мачерета, З.П. Межох, О.Ф.

Мирошниченко, С.В Палкина, С.М. Резера, А.Т. Романовой, Ю.И. Соколова, Н.П.

Терешиной, Г.Б. Титова, М.М. Толкачевой, Л.В. Шкуриной и других ученых.

Экономические проблемы управления перевозочным процессом и локомотивным парком исследовались также в трудах ученых в области эксплуатации железных дорог, в частности: В.И. Апатцева, А.П. Батурина, К.А.

Бернгарда, В.И. Бодюла, Н.Е. Борового, Ю.В. Дьякова, А.М. Макарочкина, В.И.

Некрашевича, Е.А. Сотникова, А.К. Угрюмова, И.Н. Шапкина.

Их исследования сформировали теоретико-методологическую базу экономического обоснования современной модели управления тяговым подвижным составом. Вместе с тем, в условиях применения новой полигонной модели должна быть откорректирована действующая структурированная система показателей эксплуатационной деятельности локомотивного парка, а также сформированы методические подходы к экономической оценке последствий устранения или сокращения потерь, вызванных нерациональными взаимоотношениями структурных подразделений транспортной компании в использовании тягового ресурса.

Изменение модели управления локомотивным парком требует научного обоснования полигонных систем управления тяговым обеспечением перевозочного процесса и современных моделей экономических отношений между вертикалями бизнеса компании ОАО «РЖД».

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью настоящего исследования является научное обоснование перехода к полигонной системе управления тяговыми ресурсами перевозочной компании, обеспечивающего достижение стратегических целей повышения эффективности перевозочного процесса. Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

выполнен анализ динамики показателей состояния и использования локомотивов, рабочего времени и отдыха локомотивных бригад, а также производственных мощностей по ремонту тягового подвижного состава, результаты которого убедительно доказали необходимость изменения системы управления всеми составляющими тягового ресурса;

исследованы возможности современного этапа реформирования производственного блока компании ОАО «РЖД», обусловливающего необходимость перехода к экстерриториальным моделям управления движением и его тяговым обеспечением;

управления тяговыми ресурсами на полигоне с позиции показателей эксплуатационной деятельности и сокращения непроизводительных расходов;

выполнена оценка эффективности перехода на централизованную систему управления тяговыми ресурсами на полигоне в одном из регионов сети железных дорог, включающая оценку повышения производительности локомотивного парка и локомотивных бригад, а также сокращение затрат по их эксплуатации и ремонту.

Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается организация железнодорожного транспорта, обеспечивающая грузовые перевозки с использованием собственного тягового ресурса.

Предмет исследования. Предметом исследования являются экономические отношения в сфере управления тяговыми ресурсами на железнодорожном транспорте.

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа и научные результаты соответствуют областям исследований – 1.4.83. «Экономическое обоснование систем управления на транспорте» и 1.4.86. «Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава» специальности 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт)».

Методология и методы исследования. Методология исследования базируется комплексном использовании экономической теории и системного подхода, а также методах факторного анализа, управления качеством и эффективностью эксплуатационной работы в грузовом движении, изложенных в трудах отечественных и зарубежных ученых. При этом в исследовании использованы логико-аналитический метод, системный и структурный анализ, методы расчета экономической эффективности, методы технико-экономических расчетов и экономико-математические методы.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

обосновано введение в научный оборот понятия «тяговый бизнесресурс», отражающего неразрывную взаимосвязь тягового подвижного состава, локомотивных бригад и мощностей по ремонту локомотивного парка, обеспечивающих создание добавленной стоимости в перевозочном процессе;

предложен комплексный подход к оценке производственноэкономических показателей управления тяговым обеспечением перевозочного процесса при полигонной модели управления тягой, включающий применение факторного анализа производительности локомотивов, оценку эффективности интеграции показателей деятельности полигона, определение экономии парка локомотивов на укрупненном полигоне;

разработана методика экономической оценки совершенствования управления тяговым ресурсом на основе показателей наряд-заказов модели внутреннего обмена услугами, на основе статей управленческого учета номенклатуры доходов и расходов ОАО «РЖД» и метода расходных ставок;

обосновано и доказано расчетным путем наличие эффекта сокращения потерь от улучшения взаимодействия структурных подразделений Дирекции тяги, Дирекции по ремонту тягового подвижного состава и Дирекции управления движением при управлении тяговым ресурсом на полигоне.

Наиболее существенные новые научные результаты, полученные непосредственно соискателем и вынесенные на защиту:

научно обоснована необходимость управления комплексным бизнесресурсом тяги, определяющая приоритеты трансформации модели взаимодействия структурных подразделений управления движением, локомотивной тягой и ремонтом подвижного состава организаций транспорта, направленной на достижение стратегических целей компании по обеспечению грузовых перевозок;

обоснованы предложения по структуризации производственноэкономических показателей использования тяговых ресурсов при изменении условий эксплуатации локомотивного парка и укрупнении полигонов управления;

экономической эффективности создания центров управления тяговыми ресурсами на полигоне, позволяющие оценить изменение эксплуатационных расходов полигона;

обоснованы предложения по сокращению потерь нерационального взаимодействия бизнес-единиц перевозочной компаниями в управлении тяговым ресурсом на основе модели внутреннего обмена услугами;

предложена методика определения экономического эффекта от устранения нерациональных затрат, не добавляющих ценности перевозочному процессу, на основании прямого расчета по статьям управленческого учета и использования расходных ставок.

Достоверность результатов исследования обеспечена использованием репрезентативных исходных данных, опубликованных в открытых статистических сборниках информации о показателях развития организаций транспорта, опубликованных в рецензируемых отечественных и зарубежных изданиях, а также официальных данных о хозяйственной деятельности структурных подразделений компании «Российские железные дороги» и использованием при расчетах стандартных средств MS Excel.

Теоретическая значимость заключается в том, что в отличии от имеющихся научных исследований в диссертации представлены новые теоретические положения по экономическому обоснованию централизации систем управления тяговым бизнес-ресурсом и новый подход к анализу тяговых ресурсов как единого актива организации транспорта, способного создавать и добавлять ценность для перевозочного процесса только во взаимодействии его основных элементов. В работе сформирован подход к оценке эффективности полигонной системы управления тяговыми ресурсами организаций железнодорожного транспорта, на основе показателей наряд-заказов модели внутреннего обмена услугами.

Практическая значимость. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что реализация предложенных рекомендаций по экономическому обоснованию системы управления тяговыми ресурсами и ее анализу позволит повысить экономическую устойчивость структурных подразделений ОАО «РЖД», устранить потери нерационального взаимодействия бизнес-блоков организаций транспорта.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: Международная заочная научно-практическая конференция «Современные тенденции в образовании и науке» (Тамбов, 2013 г.), Х юбилейная международная научно-практическая конференция студентов и молодых ученых «Trans-Mech-Art-Chem» (Москва, 2014 г.), III Международная научно-практическая конференция «Развитие экономической науки на транспорте» (Санкт-Петербург, 2014 г.). Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика, организация производства и менеджмент» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности транспортных компаний, а также в учебном процессе Института управления и информационных технологий Московского государственного университета путей сообщения.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 152 машинописных страницах, содержит 14 рисунков и 28 таблиц.

Список использованных источников включает 121 наименование.

Структура диссертационного исследования:

Введение 1. Исследование теоретических подходов и практики развития систем управления тяговыми ресурсами организаций транспорта 1.1. Реформирование бизнес-модели компании «Российские железные дороги»

при формировании холдинга и выделении тяговых ресурсов в отдельную бизнесединицу 1.2. Критический анализ теоретических и практических моделей централизации управления как предпосылки внедрения полигонных систем управления тягой 1.3. Теоретические основы экономического обоснования эффективности систем управления 1.4. Анализ эффективности использования тягового подвижного состава и локомотивных бригад в условиях внедрения новой системы управления тяговым бизнес-ресурсом 1.5. Выводы к первой главе 2. Методические рекомендации по анализу эффективности системы управления тяговым бизнес-ресурсом на полигоне 2.1. Обоснование набора показателей эффективности использования тягового бизнес-ресурса 2.2. Оценка сокращения парка локомотивов при переходе на полигонную модель управления тягой 2.2.1. Оценка эффекта интеграции показателей использования парка локомотивов 2.2.2. Оценка влияния качественных показателей работы полигонов на потребность в локомотивах и локомотивных бригадах по полигону 2.3. Экономическая оценка системы управления тяговыми ресурсами в условиях варьируемых границ управления тягой 2.4. Выводы ко второй главе 3. Методика экономической оценки сокращения потерь в системе управления тяговыми ресурсами 3.1. Формирование системы показателей обоснования полигонной модели управления тягой 3.2. Укрупненная оценка сокращения потерь тягового ресурса при создании центра управления тяговыми ресурсами на полигоне с использованием метода расходных ставок 3.3. Экономическая оценка сокращения потерь при внедрении полигонных систем на основе прямого расчета экономии затрат по статьям управленческого учета 3.4. Экономическая оценка снижения потерь в управлении тяговыми ресурсами на основе изменения показателей наряд-заказов 3.5. Выводы к третьей главе Заключение Список литературы Приложения

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Научно обоснована необходимость управления комплексным бизнес-ресурсом тяги, определяющая приоритеты трансформации модели взаимодействия структурных подразделений управления движением, локомотивной тягой и ремонтом подвижного состава, направленной на достижение стратегических целей компании по обеспечению грузовых перевозок.

Переход от территориальной модели управления перевозками и разделения железнодорожного транспорта по дорогам к экстерриториальной системе управления позволил рассматривать тяговое обеспечение перевозочного процесса как самостоятельную бизнес-функцию, а тяговый подвижной состав, находящийся в технической готовности, в совокупности с локомотивными бригадами – тяговым бизнес-ресурсом.

Рассмотрение трех элементов – парк локомотивов, локомотивные бригады и мощности ремонтных локомотивных депо – как единого бизнес-ресурса, обусловлено их технологической связностью, способностью создавать и добавлять ценность для перевозочного процесса только во взаимодействии друг с другом, проявляя при этом свойство комплементарности. Управление тяговым бизнесресурсом подразумевает его планирование (по объемам работ, по увязке с локомотивными бригадами), контроль, организацию и координацию его работы между подразделениями Центральной дирекции управления движением, Дирекции тяги и Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Холдинга «Российские железные дороги».

Технологические процессы управления перевозками компании ОАО «РЖД»

поддерживаются комплексом информационных технологий и полномасштабным охватом всех производственных функций информационными системами, что создает предпосылки внедрения полигонной модели управления тяговым обеспечением перевозочного процесса наряду с изменением системы обслуживания локомотивного парка и диспетчерского управления движением.

Создание новых прогнозно-управленческих инструментов диспетчерского управления тяговым бизнес-ресурсом на полигоне и совершенствование системы коммуникаций между вертикалями бизнеса организаций транспорта приводит к совершенствованию и оптимизации системы управления перевозочным процессом, устранению потерь нерационального взаимодействия.

Сбалансированное обновление и модернизация объектов инфраструктуры и тяги совместно с изменением системы управления на полигоне должны обеспечить улучшение производственно-экономических показателей использования тягового подвижного состава и соблюдения графика движения поездов.

2. Обоснованы предложения по структуризации производственноэкономических показателей использования тяговых ресурсов при изменении условий эксплуатации локомотивного парка и укрупнении полигонов управления.

В целях повышения качества управленческих решений при использовании полигонной модели организации эксплуатационной работы, управляемости процессов и выполнения целевых показателей использования локомотивного парка разработана система показателей эффективности деятельности Центров управления тяговыми ресурсами.

В условиях полигонной модели управления за счет унификации типов и серий локомотивов, удлинения тяговых плеч обращения, оперативной передислокации локомотивов на полигоне в зависимости от поездной обстановки появляется возможность выполнения заданных объемов перевозок меньшим парком локомотива (рисунок 1).

Производительность локомотива зависит и от рациональной организации рабочего времени и отдыха локомотивных бригад. При увеличении времени производительность локомотивов снижается. Кроме того, на динамику производительности влияет изменение времени нахождения локомотивов в депо приписки и оборота в связи с прохождением технического обслуживания в объеме ТО-2. Своевременная постановка подвижного состава в ремонтные депо на укрупненных полигонах, исключающая перепробеги локомотивов в неисправном техническом состоянии, позволяет сократить время простоя его в ожидании ремонта и технического обслуживания. Наличие и эффективное использование ремонтных мощностей обеспечивает уменьшение времени простоя локомотивов в ожидании ремонта и позволяет выполнить ремонт подвижного состава в срок, то есть от эффективности использования ремонтных мощностей также зависит производительность локомотива.

Рисунок 1 – Система показателей эффективности деятельности Центров пробег локомотива ( S Л ) и коэффициент производительности локомотива ( ), на каждый из которых в свою очередь влияют факторы, отражающие как использование тягового ресурса, так и качество диспетчерского управления на полигоне.

Для анализа эффективности централизации управления тяговыми ресурсами предлагается оценивать влияние комплексных показателей по формуле Изменение производительности локомотивов обусловливает увеличение или уменьшение потребности в эксплуатируемом локомотивном парке ( М ).

При этом экономия локомотивного парка может быть определена по формуле:

W W W W W W

где: М от – эксплуатируемый парк локомотивов в отчетном периоде;

период по сравнению с предыдущим, полученный при оценке влияния комплексных показателей на величину производительности.

Отдельные части формулы (2), взятые в скобки, отражают влияние комплексных показателей эффективности эксплуатационной работы на полигоне на сокращение потребности в локомотивном парке. Первое слагаемое отражает экономию локомотивного парка в результате повышения среднего веса поезда брутто, второе слагаемое – в результате повышения среднесуточного пробега производительности локомотивов.

В таблице 1 приведен пример оценки влияния комплексных показателей на среднесуточную производительность локомотива.

Таблица 1 – Изменение среднесуточной производительности локомотивов в условиях централизации управления тяговыми ресурсами Среднесуточная производительность Средняя масса Среднесуточный пробег локомотива, км Коэффициент производительности Повышение производительности локомотивов (таблица 1) при внедрении полигонных систем на Московской дороге на – 53,2 тыс. т-км брутто/сутки вызвало уменьшение локомотивного парка на 8,7 единиц, в том числе из-за увеличения массы состава поезда сэкономлено 2,25 локомотива эксплуатируемого парка, повышение среднесуточного пробега позволяет уменьшить локомотивный парк на 4,45 единиц и увеличения коэффициента производительности локомотивов – на 1,99 локомотивов.

экономической эффективности создания центров управления тяговыми ресурсами на полигоне, позволяющие оценить изменение эксплуатационных расходов полигона.

Для экономической оценки централизации управления тягой и сокращения потерь нерационального взаимодействия в организациях транспорта предлагается применять три подхода (рисунок 2), составляющие компоненты разработанной методики анализа эффективности системы управления тяговым бизнес-ресурсом: с использованием метода расходных ставок, на основе изменения показателей нарядзаказов и на основе изменения затрат по статьям управленческого учета.

В результате внедрения полигонных систем управления тяговым бизнесресурсом улучшаются эксплуатационные показатели использования подвижного состава в грузовом движении: участковая скорость движения поездов, вес поезда брутто, среднесуточный пробег и производительность локомотива. Изменение этих бюджетных показателей влияет на изменение следующих калькуляционных измерителей работы: локомотиво-километр, локомотиво-час, бригадо-час локомотивных бригад, тонно-километр брутто вагонов и локомотивов, расход электроэнергии/топлива.

Снижение эксплуатационных расходов по перевозкам, обусловленное изменением перечисленных показателей может быть определено методом расходных ставок при условии расчета их величин по полигонам управления тяговым ресурсом, включающим несколько дорог и бизнес-единиц компании «Российские железные дороги».

Рисунок 2 – Структура показателей оценки результативности сокращения/устранения потерь тягового бизнес-ресурса при переходе на ЦУТР-М входит в состав Московской дирекции управления движением – структурного подразделения Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД», уникальность которого состоит в том, что он создается для управления тяговым бизнес-ресурсом на отдельной железной дороге и поэтому применение расходных ставок Московской дороги обосновано.

Одними из главных задач ЦУТР-М являются повышение эффективности эксплуатации тягового подвижного состава; совершенствование технологии планирования работ локомотивов и локомотивных бригад на территории Московской железной дороги.

Экономические эффекты от функционирования ЦУТР-М и изменения эксплуатационных показателей полигона, отражаемые в учете дирекций включают:

• в Центральной дирекции управления движением – экономию эксплуатационных расходов за счет повышения следующих показателей:

среднесуточного пробега локомотива;

• в Дирекции тяги – экономию эксплуатационных расходов за счет сокращения и ликвидации непроизводительных потерь локомотивных бригад и локомотивов;

• в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – экономию эксплуатационных расходов за счет сокращения времени ожидания локомотивами проведения ремонта и технического обслуживания.

Результаты расчета величины снижения эксплуатационных расходов, обусловленного функционированием ЦУТР-М, приведены в таблице 2.

Таблица 2 – Оценка экономического эффекта от создания центра управления тяговыми ресурсами Московской железной дороги.

Бригадо-часы локомотивных Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов Снижение расходов по перевозкам, обусловленное изменением эксплуатационных показателей Экономия при внедрении полигонных систем управления тяговыми ресурсами на Московской железной дороге за 1 месяц составила 393 903 руб. за счет ускорения оборота локомотивных бригад, ускорения оборота локомотивов, сокращения времени простоя вагонов в составе поезда на станциях в ожидании отправления, сокращения среднего времени простоя в ожидании ремонта и времени проведения локомотивов на ТО-2.

нерационального взаимодействия бизнес-единиц перевозочной компании в управлении тяговым ресурсом на основе модели внутреннего обмена услугами.

Эффективным механизмом обеспечения скоординированной деятельности подразделений вертикалей бизнеса в крупных организациях транспорта, в том числе ОАО «РЖД», является внедрение системы внутреннего обмена услугами.

Способ расчета и набор показателей объема и качества внутренних услуг зависит от вида операционной деятельности взаимодействующих структурных подразделений.

Внедрение полигонной модели управления тяговым бизнес-ресурсом отражается на количественных измерителях взаимодействия Дирекции тяги, Центральной дирекции управления движением и Дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Для обоснования централизации систем управления тяговыми ресурсами предлагается использовать показатели выполнения работ на основе соглашений и наряд-заказов, которые дают возможность оценивать результаты внедрения мероприятий сокращения потерь в эксплуатационной и ремонтной деятельности по управлению тяговым бизнес-ресурсом на полигоне.

Устранение потерь во взаимодействии Дирекции тяги и Дирекции по ремонту подвижного состава предлагается оценивать изменением показателей наряд-заказов: перепростой локомотива на всех видах ремонта и средняя участковая скорость движения грузового поезда.

Устранение потерь во взаимодействии Центральной дирекции управления движением и Дирекции тяги – изменением показателей наряд-заказов:

среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении и эксплуатируемый парк локомотивов.

Сокращение потерь при выдаче локомотивных бригад по видам движения окажет влияние на показатели наряд-заказов: укомплектованность локомотивных бригад и часы сверхурочной работы локомотивных бригад.

Сокращение потерь при предоставлении локомотивов согласно графику проведения ремонта и технического обслуживания отражается на показателе нарядзаказов – % постановки локомотивов на плановые виды ремонта и технического обслуживания с перепробегом.

Для экономического обоснования целесообразности внедрения ЦУТР на полигоне Московской дороги с использованием показателей наряд-заказов проанализированы основные показатели, характеризующие взаимодействие Московской дирекции управления движением и Московской дирекции тяги.

Среднесуточная производительность локомотивов грузового движения за март 2014 г. составила 1663 тыс. т-км. брутто, что на 17 тыс. т-км. брутто выше планируемой величины по наряд-заказу (1680 тыс. т-км. брутто). Среднесуточный пробег локомотивов возрос на 12 км/сут, фактическое значение составило 562 км.

Плановая выдача локомотивных бригад грузового движения согласно установленного наряд-заказа составляла – 600 бригад в среднем в сутки.

Фактически задействовано для обеспечения перевозочного процесса – 490 бригад из основного депо и 142 из оборотных, что свидетельствует о снижении фактического показателя к планируемому на 18,3%. Время превышения основных норм оборота локомотивных бригад грузового движения снижено к уровню года на 28,9 %, а количество случаев отправления локомотивных бригад с поездом при нахождении на работе более 2-х часов – на 36 %.

При внедрении в практику работы организаций транспорта модели калькулирования себестоимости внутренних услуг на основе применения процессно-ориентированной системы расчета затрат, в перспективе, появится возможность учитывать стоимость внутренней услуги и на основе изменения показателей заказ-нарядов выполнять экономическую оценку сокращения потерь.

Предложена методика определения экономического эффекта от устранения нерациональных затрат, не добавляющих ценности перевозочному процессу, на основании прямого расчета по статьям управленческого учета.

Повышение эффективности эксплуатационной деятельности на полигоне при внедрении централизованных методов управления тяговым бизнес-ресурсом позволяет снижать потери на основе совершенствования внутренних процессов подразделений функциональных вертикалей бизнеса, а также улучшения их взаимодействия по обеспечению грузовых перевозок.

устранению следующих видов потерь:

выполнения технологических операций;

временя ожидания начала работы локомотивными бригадами;

непроизводительные перемещения локомотивов и локомотивных случаи и время «переотдыха» локомотивных бригад;

простой поездных и маневровых локомотивов в ожидании ремонта.

Снижение потерь в результате внедрения полигонных систем управления тягой оказывает влияние на изменение прямых производственных расходов по укрупненным видам работ: «локомотивная тяга» и «ремонт подвижного состава и транспортного оборудования» и отражается на статьях: 3101, 3104, 3105, 3107, 3146, 3149, 3301, 3304, 3305, 3342, 3345, 6101, 6102, 6103, 6142, 6301, 6302, 6303, 6342.

В расходах по укрупненному виду работ «локомотивная тяга» материальные затраты ( РМ ) по перечисленным статьям зависят от величины локомотиворасходы на амортизацию (РА ) зависят от локомотиво-часов ( Расходы на оплату труда локомотивных бригад и отчисления на социальные нужды (РОТ, РОТ ) по статье 3101 для электровозной тяги, а также по статье 3301 для тепловозной тяги зависят от величины бригадо-часов локомотивных бригад (Б ).

При централизации управления тягой затраты на оплату труда работников Дирекции тяги при экипировке и других видах работ не изменяются в условиях неизменного парка локомотивов. Величина затрат по укрупненному виду работ «ремонт подвижного состава и транспортного оборудования» без учета затрат на оплату труда определяется аналогичным способом.

полигонных систем (рисунок 3) предлагается рассчитывать по формулам:

«Локомотивная тяга» для электровозов – «Локомотивная тяга» для тепловозов –

РОТ Б ПР

электровозов и тепловозов – РПР – прочих расходов по соответствующей -ой статье, – общий фонд локомотиво-километров по полигону, – общий фонд локомотиво-часов по полигону, БТ – общий фонд бригадо-часов по полигону.

Предложенный подход позволяет определить составляющие эффекта в виде сокращения затрат при улучшении отдельных эксплуатационных показателей полигона. В связи с тем, что полное изменение расходов по отдельным экономическим элементам может быть связано не только с сокращением потерь, но и с изменением объема работ, предлагается определять удельную величину затрат на весь объем затраченных локомотиво-часов, выполненных локомотивокилометров и затрат бригадо-часов, которые можно назвать «драйвером эффекта».

Определяются значения соответствующих статей управленческого учета, на которых отражаются Определяется изменение показателей бригадо-часов локомотивных бригад, локомотиво-часов и

ТЕПЛОВОЗНАЯ ТЯГА

ЭЛЕКТРОВОЗНАЯ ТЯГА

Рассчитывается эффект по укрупненному Рассчитывается эффект по укрупненному Рассчитывается эффект по укрупненному виду работ «ремонт подвижного состава и транспортного Рисунок 3 – Алгоритм экономической оценки сокращения потерь при внедрении В формулах (3-5) драйвером эффекта от сокращения локомотивоРМ локомотиво-часов –, драйвером эффекта от сокращения бригадо-часов в укрупненном виде работ «локомотивная тяга» для электровозов является величина

РОТ РОТ

Сокращение времени ожидания локомотивов 15 локомотивными бригадами на 1 час привело к уменьшению величины прямых затрат на 1 531,14 руб, общепроизводственных расходов – на 700,07 руб. и общехозяйственных расходов без расходов на содержание аппарата управления – на 329,07 руб. Таким образом, общий эффект от сокращения непроизводительных потерь составит 2 560,28 руб., что приведет к сокращению затрат на 0,02%.

Заключение. В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача экономического обоснования централизованной системы управления тяговым ресурсом и разработан научный инструментарий, включающий методы экономической оценки эффективности полигонной системы управления тягой для устранения потерь с позиций модели внутреннего обмена услугами, а также на основе метода расходных ставок и прямого расчета по статьям управленческого учета расходов организаций транспорта.

Научные публикации автора по теме диссертационного исследования приведены ниже.

Статьи в ведущих научных изданиях и журналах, определенных ВАК межфункциональных проектов по устранению непроизводительных потерь в ОАО «РЖД» [Текст] / Л.В. Кузьмина, М.П. Исаков // Экономика железных дорог. – 2013. – № 9. – C. 77-82.

тяговыми ресурсами организаций транспорта [Текст] / М.П. Исаков // Наука и техника транспорта. – 2014. – № 2. – С. 95-99.

3. Исаков, М. П. Централизованный метод управления тяговыми ресурсами [Текст] / М.П. Исаков // Экономика железных дорог. – 2014. – № 9. – С. 54-62.

4. Исаков, М. П. Анализ эксплуатационных показателей полигонов [Текст] / М.П. Исаков // Мир транспорта. – 2014. – № 5. – С. 162-169.

эксплуатационных показателей в условиях реализации сквозной технологии управления тяговым подвижным составом [Текст] / М.П. Исаков // Труды Х юбилейной международной научно-практическая конференции студентов и молодых ученых «Trans-Mech-Art-Chem». – 2014. – С. III-57 - III- ресурсом перевозочной компании [Текст] / О.В. Ефимова, М.П. Исаков // Сб. тезисов III Международной научно-практической конференции «Развитие экономической науки на транспорте». – 2014. – с. 41-42.

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ

УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ РЕСУРСАМИ ОРГАНИЗАЦИЙ

ТРАНСПОРТА

08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

Усл.-печ.л. – 1, 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, УПЦ ГИ МИИТ