На правах рукописи

БЕЛЯКОВ Никита Андреевич

РАЗРАБОТКА МЕТОДА ПРОГНОЗА

НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ

ОБДЕЛОК ТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ В

НАРУШЕННОМ МАССИВЕ

Специальность 25.00.20 – Геомеханика, разрушение горных пород,

рудничная аэрогазодинамика и горная теплофизика

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

САНКТ–ПЕТЕРБУРГ

2012

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургском государственном горном университете.

Научный руководитель доктор технических наук, профессор Протосеня Анатолий Григорьевич

Официальные оппоненты:

Господариков Александр Петрович, доктор технических наук, профессор, Санкт-Петербургский государственный горный университет, заведующий кафедрой высшей математики;

Коньков Александр Николаевич, кандидат технических наук, старший научный сотрудник, Петербургский государственный университет путей сообщения, заведующий лабораторией моделирования тоннелей.

Ведущее предприятие – ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс».

Защита диссертации состоится 13 апреля 2012 г.

в 13 ч 15 мин на заседании диссертационного совета Д 212.224.06 при Санкт-Петербургском государственном горном университете по адресу: 199106, Санкт-Петербург, 21-я линия, дом 2 ([email protected]), ауд. №1160.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного горного университета.

Автореферат разослан 12 марта 2012 г.

УЧЕНЫЙ СЕКРЕТАРЬ

диссертационного совета д.т.н., профессор Э.И. Богуславский Актуальность работы.

В последние годы в Российской Федерации произошла активизация процессов освоения подземного пространства. В наибольшей степени это характерно для городов-мегаполисов Москвы и Санкт-Петербурга, а также, в связи со строительством значительного количества транспортных тоннелей Олимпийской трассы, для района Северного Кавказа.

Условия плотной городской застройки или складчатый рельеф земной поверхности вызывают необходимость строительства транспортных тоннелей в сложных инженерно-геологических условиях. Районы строительства зачастую являются опасными по проявлению сейсмической активности и их сейсмичность составляет обычно не менее 9 баллов.

Значительные по протяженности участки транспортных тоннелей строятся в тектонически нарушенном вмещающем массиве, характеризующемся высокой степенью нарушенности и низкими деформационно-прочностными показателями.

Задача определения нагрузок на обделку тоннелей большого поперечного сечения решалась К.П. Безродным, Б.А. Картозией, Н.С. Булычёвым, В.А. Грабером, В.Е. Меркиным, Н.И. Кулагиным, А.Г. Протосеней, Г.А. Скобенниковым, Н.Н. Фотиевой, Ю.С. Фроловым, Д.М. Голицынским, Ю.Н. Огородниковым, А.Н. Панкратенко, В.М. Мостковым, А.Н. Коньковым, М.О. Лебедевым, Р.И. Ларионовым и другими.

Существующие методы прогноза процессов деформирования, протекающих во временной крепи и постоянной обделке, а также геомеханических процессов в тектонически нарушенном массиве не учитывают многообразие факторов, влияющих на их развитие. Непосредственно сами эти процессы на сегодняшний день являются недостаточно изученными. Эти обстоятельства обуславливают актуальность темы диссертационного исследования.

Цель диссертационной работы: обеспечение устойчивости транспортных тоннелей большого поперечного сечения в тектонически нарушенном массиве.

тектонически нарушенного породного массива должно выполняться его армированием опережающей анкерной крепью с учетом технологии строительства тоннеля и прочностных свойств пород.

Основные задачи исследования:

выявление особенностей строения и основных параметров зон тектонически нарушенного массива;

проведение натурных наблюдений за проявлением горного давления в транспортных тоннелях на участках тектонически нарушенного массива;

численное моделирование напряженно-деформированного состояния временной крепи тоннеля с учетом технологии строительства тоннеля в тектонически нарушенном массиве;

разработка метода определения параметров напряженнодеформированного состояния постоянной обделки тоннеля при сейсмическом воздействии в тектонически нарушенном массиве;

разработка рекомендаций по определению параметров опережающей анкерной крепи забоя тоннеля при строительстве в тектонически нарушенном массиве.

Методы исследований.

Исследование прочностных и деформационных свойств горных пород вмещающего массива в лабораторных условиях;

конечно-элементное моделирование геомеханических процессов в породном массиве и элементах крепи тоннеля; инструментальные наблюдения за напряженно-деформированным состоянием временной крепи транспортных тоннелей в натурных условиях.

Научная новизна работы:

установлены закономерности формирования зоны предельного состояния пород тектонически нарушенного массива впереди лба забоя тоннеля в зависимости от степени их упрочнения фиберглассовыми анкерами;

установлены закономерности формирования напряжений в элементах арко-бетонной временной крепи с учетом пространственного характера её работы и основных этапов строительства тоннеля с применением уступного способа;

определены закономерности распределения напряжений в постоянной обделке тоннеля от сейсмического воздействия в тектонически нарушенном массиве.

Защищаемые научные положения:

1. Математическая модель прогноза напряженно-деформированного состояния временной крепи тоннеля должна учитывать пространственный характер работы её конструкции, влияние рельефа земной поверхности и основные этапы технологии строительства тоннеля.

2. Метод прогноза напряженно-деформированного состояния постоянной обделки тоннеля должен учитывать взаимодействие системы «обделка-крепь-массив», а при сейсмическом воздействии от землетрясения - угол наклона направления распространения сейсмических волн к вертикальной оси тоннеля.

3. Анкерную крепь лба забоя тоннеля следует размещать преимущественно вблизи ядра сечения, а её параметры определять исходя из конфигурации и размеров зоны предельного состояния пород впереди лба забоя.

Практическая значимость работы:

разработан метод определения параметров опережающей крепи лба забоя тоннеля из фиберглассовых анкеров;

разработаны рекомендации по оптимизации конструкции аркобетонной временной крепи с учетом особенностей формирования напряженно-деформированного состояния в её элементах при уступном способе строительства тоннеля.

Достоверность и обоснованность научных положений и рекомендаций подтверждается использованием при испытании горных пород современного прессового оборудования «Лаборатории физико-механических свойств и разрушения горных пород «Научного центра геомеханики и проблем горного производства СПГГУ»; применением современного численного метода моделирования метода конечных элементов, сходимостью результатов численного моделирования с данными натурных исследований и с результатами, полученными с применением аналитических методик.

Апробация диссертации. Содержание и основные положения диссертационной работы докладывались на ежегодных международных форумах молодых ученых «Проблемы недропользования» (Санкт-Петербург, 2009, 2010, 2011 г.);

ежегодных конференциях молодых ученых и студентов СПГГУ «Полезные ископаемые России и их освоение» (Санкт-Петербург, 2009-2011 г.); заседаниях научно-технического совета по работе с аспирантами СПГГУ и получили одобрение.

Личный вклад автора заключается: в выполнении лабораторных испытаний образцов горных пород и обработке их результатов; в постановке задач конечно-элементного моделирования; в разработке конечно-элементных моделей, выполнении численных экспериментов и анализе полученных результатов; в разработке метода определения параметров опережающей крепи лба забоя тоннеля в тектонически нарушенном массиве; в сопоставлении результатов численного моделирования с данными натурных наблюдений.

Публикации. По теме диссертации опубликовано печатных работ, из них 3 работы в изданиях, входящих в Перечень ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации.

Объем и структура работы. Диссертационная работа изложена на 221 странице машинописного текста, содержит 5 глав, введение и заключение, список использованной литературы из 101 наименования, 88 рисунков и 21 таблицу.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В главе 1 приведены данные о тектоническом строении сейсмически опасных районов Российской Федерации. Выполнены обзор технологий строительства тоннелей в тектонически нарушенном массиве и анализ существующих аналитических методик расчета обделок и прогноза устойчивости породных обнажений лба забоя тоннелей. Сформулированы цели и задачи исследования.

В главе 2 приведены методика и результаты лабораторных испытаний образцов горных пород, методика выполнения сейсмоакустических исследований, выполнена обработка и интерпретация полученных данных по результатам обследования транспортных тоннелей. Обоснованы деформационно-прочностные характеристики пород тектонически нарушенного массива, необходимые при моделировании.

В главе 3 выполнены численное моделирование и анализ работы временной арко-бетонной крепи железнодорожного тоннеля в тектонически нарушенном массиве. Выполнено сопоставление результатов численного моделирования с данными натурных наблюдений за развитием напряженно-деформированного состояния бетона временной крепи и разработано усовершенствование её конструкции.

В главе 4 выполнен анализ существующих аналитических методик для определения напряженно-деформированного состояния обделок тоннелей и численное моделирование работы обделки некругового очертания при сейсмическом воздействии. Дана оценка результатов аналитических расчетов и численного моделирования.

В главе 5 обоснован метод определения параметров опережающей анкерной крепи лба забоя тоннеля на основании численного моделирования. На примере железнодорожного тоннеля №4 на участке Адлер – горноклиматический курорт «АльпикаСервис» определены параметры упрочнения массива впереди лба забоя тоннеля.

Основные результаты исследований отражены в следующих защищаемых положениях:

1. Математическая модель прогноза напряженнодеформированного состояния временной крепи тоннеля должна учитывать пространственный характер работы её конструкции, влияние рельефа земной поверхности и основные этапы технологии строительства тоннеля.

При строительстве транспортных тоннелей большого поперечного сечения уступным способом в тектонически нарушенном массиве широкое распространение получила аркобетонная временная крепь, представляющая комбинацию из двутавровых арок с определенной плотностью расстановки, с заполнением межрамного пространства бетоном.

Для определения напряженно-деформированного состояния системы «крепь – массив» с учетом влияния рельефа земной использовалось моделирование методом конечных элементов.

Объектом моделирования был выбран участок железнодорожного тоннеля №2, проводимый на глубине 35 м в тектонически нарушенных известняках. Деформационные характеристики пород принимались следующими: модуль общей деформации E0=1670 МПа, коэффициент Пуассона =0,3. Деформационно-прочностные характеристики материалов временной крепи (сталь С275, бетон B25) принимались равными расчетным характеристикам согласно ГОСТ.

Расчетная схема пространственной конечно-элементной модели представлена на рис. 1. Рис. 1. Расчетная схема конечноэлементной модели Граничные условия: модели запрещались смещения по нижней грани – в направлении оси Z, по боковым граням – в направлении оси X, по торцевым граням – в направлении оси Y, верхняя грань модели - свободно деформируемая. Начальное поле напряжений определялось согласно гипотезе А.Н. Динника.

Конечные значения поля смещений вычислялись без учета смещений, имевших место до проведения выработки. Поведение материалов тоннельных конструкций описывалось моделью линейно деформируемого тела.

Моделировалась следующая последовательность строительства тоннеля:

1. Проходка и временное крепление калотты тоннеля (рис. 2, позиция I). Технологический этап строительства тоннеля моделируется за 50 расчетных шагов. Отставание установки арок от лба забоя не превышает 1 м, а бетона – 2 м;

2. Проходка и временное крепление штроссы тоннеля (рис. 2, позиция II).

Процесс изменения напряженного состояния элементов конструкции временной крепи контролировался анализом развития напряжений в точках 1-5 (рис. 3).

сжимающих напряжений на внутреннем контуре бетона временной крепи, представлена на рис. 4.

На этапе проходБетонная ки калотты имеет место затяжка резкое увеличение сжимающих напряжений в бетоне свода (точка 1) и удаления забоя калотты (рис. 4). К концу этапа I сжимающие напряжения Рис. 2. Схема основных этапов проходки составляют в точках 1, и 3 соответственно 1,2 МПа, 3,2 МПа и 2,3 МПа. На данном этапе сжимающие напряжения в бетоне боков временной крепи превышают напряжения в своде.

После раскрытия штроссы в сечении и при удалении забоя штроссы от него в точках 2 и 3 возобновляется постепенно замедляющийся процесс роста напряжений. В конечном итоге, величина сжимающих напряжений стабилизируется и составляет 3,4-3,5 МПа и 1,9-2,0 МПа для точек Характер изменения сжимающих напряжений в своде (точка 1) после начала этапа раскрытия штроссы отличается от характера 4 Штросса изменения этих напряжений в бетоне боков временной крепи (точки 2, 3). Здесь отсутствует участок спада напряжений, а их рост наблюдается от начала этапа раскрытия штроссы и до удаления забоя нижнего уступа на расстояние 2,5R (R – приведенный радиус тоннеля). В конечном итоге, в точке 1 величина напряжений составляет порядка 1,6-1,7 МПа.

Рис. 4. График изменения сжимающих напряжений на внутреннем контуре бетона В качественном отношении изменение сжимающих напряжений в точках 4, 5 временной крепи аналогично изменению напряжений в точках 2, 3 на этапе раскрытия калотты. Величина напряжений в точках 4 и 5 составляет соответственно 0,9-1,0 МПа и 1,4-1,5 МПа, что на 25-30% меньше напряжений, в точках 2 и крепи калотты.

Асимметрия поля напряжений в боках временной крепи обуславливается влиянием рельефа земной поверхности.

Результаты по расчету изменения напряжений в арках временной крепи показали, что качественно они схожи с представленными выше результатами по бетону.

На основании выполненного численного моделирования было установлено, что распределение сжимающих напряжений в бетоне временной крепи зависит от расположения арок временной крепи, являющихся элементами жесткого армирования. В местах расположения арок в бетоне имеют место локальные концентрации сжимающих напряжений.

Зависимости изменения коэффициента концентрации сжимающих напряжений K на внутреннем и внешнем контурах бетона в местах расположения арок относительно напряжений в бетоне на участках между арками представлены на рис. 5. Оценка осуществлялась по направлению от забоя тоннеля внутрь выработанного пространства в точках 1 и 2 согласно рис. 3.

Коэффициент концентрации K Рис. 5. Изменение коэффициента концентрации сжимающих напряжений K в бетоне временной крепи в местах расположения арок концентрации сжимающих напряжений K в бетоне временной крепи вдоль оси тоннеля является общей для всех рассмотренных точек. С ростом общего уровня сжимающих напряжений происходит постепенная стабилизация значений данного коэффициента.

2. Метод прогноза напряженно-деформированного состояния постоянной обделки тоннеля должен учитывать взаимодействие системы «обделка-крепь-массив», а при сейсмическом воздействии от землетрясения - угол наклона направления распространения сейсмических волн к вертикальной оси тоннеля.

Данные натурных наблюдений за развитием напряженнодеформированного состояния временных крепей и постоянных обделок транспортных тоннелей свидетельствуют о том, что временная крепь, под защитой которой в рамках уступного способа выполняется проходка, способна воспринять статическую нагрузку горного давления без разрушения. При возведении постоянной обделки со значительным отставанием от забоя тоннеля (более 20м) или после проходки тоннеля на полную длину с временной крепью, статическая нагрузка, приходящаяся на неё, является сравнительно незначительной. В таком случае единственным возможным воздействием на постоянную обделку тоннеля является сейсмическое воздействие от землетрясения.

В настоящее время основным подходом к решению задач определения напряжений в обделках транспортных тоннелей от сейсмических воздействий является замена существующей в реальности задачи динамического контактного взаимодействия квазистатической задачей теории упругости.

Для изучения напряженно-деформированного состояния постоянной обделки однопутного железнодорожного тоннеля некругового очертания при сейсмическом воздействии использовалось конечно-элементное моделирование. Расчеты выполнялись для района строительства сейсмичностью 9 баллов.

Компоненты квазистатического поля напряжений в массиве от действия продольной и поперечной сейсмических волн определялись согласно методикам, разработанным Ш.Г. Напетваридзе, Н.С. Булычевым, Н.Н. Фотиевой, А.Г. Протосеней и др.

Расчетная схема конечно-элементной модели представлена элементной модели угол наклона сейсмической волны к вертикальной начала координат. Угол изменялся в диапазоне от 00 до 900.

Поведение породного массива и обделки тоннеля описывалось моделью Решение задачи выполнялось в рамках плоской постановки. Размеры модели составили 200x200 м. Граничные условия задавались следующим образом. Моделируемый участок породного массива закреплен от смещений по граням модели в направлениях, перпендикулярных закрепленным граням. До проведения тоннеля во вмещающем массиве создается поле квазистатических напряжений.

Деформационные характеристики пород тектонически нарушенного массива принимались в установленных в ходе лабораторных испытаний и натурных исследований диапазонах: модуль общей деформации пород E=810-2000 МПа, коэффициент Пуассона =0,28-0,38.

зависимости величин нормальных тангенциальных 6 напряжений в точках внутреннего контура (рис. 8) Рис. 8. Схема от величины угла при различных деформационных расположения, МПа, МПа Рис. 9. Графики зависимости величины от угла при различных Анализ результатов моделирования показывает, что наиболее благоприятными вариантами угла наклона направления распространения сейсмических волн к вертикальной оси тоннеля являются углы в диапазоне от 350 до 450. Наиболее неблагоприятными вариантами – углы близкие к 00 или 900.

На рис. 10 приведены эпюры распределения нагрузки p на обделку тоннеля и нормальных тангенциальных напряжений на её внутреннем контуре. Эти эпюры построены при углах наклона направления распространения сейсмических волн к вертикальной оси тоннеля равным 00, 450 и 900 для пород с E=1200 МПа и =0,34.

Как можно заметить из представленных эпюр, величина и распределение напряжений в значительной степени зависят от угла. По напряжениям сжатия на внутреннем контуре наиболее опасен =00, по напряжениям растяжения - =900.

3. Анкерную крепь лба забоя тоннеля следует размещать преимущественно вблизи ядра сечения, а её параметры определять исходя из конфигурации и размеров зоны предельного состояния пород впереди лба забоя.

На основании большого количества выполненных численных экспериментов по моделированию устойчивости лба забоя тоннеля в тектонически нарушенном массиве, с учетом натурных наблюдений, разработан метод расчета параметров опережающей анкерной крепи забоя из фиберглассовых анкеров.

Метод расчета позволяет, исходя их выявленных характерных особенностей деформирования вмещающего массива впереди лба забоя тоннеля, определить количество и оптимальную схему расположения фиберглассовых анкеров, гарантирующих устойчивость забоя.

Алгоритм расчета предусматривает следующие этапы:

1. Оценка устойчивости породных обнажений лба забоя тоннеля на основе конечно-элементного моделирования. Оценка выполняется с применением критерия устойчивости обнажений забоя по сдвигающим напряжениям F1. Величина критерия устойчивости может быть определена как F1 1 (1 0,9), где – параметр, характеризующий степень уменьшения прочностных свойств пород при моделировании, соответствующий возникновению предельного состояния устойчивости.

Рис. 10. Эпюры распределения нагрузки p на обделку тоннеля и нормальных тангенциальных напряжений на внутреннем контуре обделки тоннеля при:

2. Предварительный расчет эквивалентного пригруза q п для обеспечения устойчивости лба забоя. На основании изучения большого количества численных моделей, было установлено, что q п 0,45 0,55 H. Здесь эквивалентным пригрузом называется величина распределенной нагрузки, приложенной ко лбу забоя тоннеля, эквивалентная удерживающему действию некоторого количества фиберглассовых анкеров.

3. Построение кривых развития продольных смещений лба забоя и вертикальных осадок земной поверхности при различных величинах эквивалентного пригруза забоя, находящихся в диапазоне ±25% от его предварительно определенной величины, на основе конечно-элементного моделирования.

Конечным итогом выполнения данного пункта расчета является графическая зависимость, отражающая изменение продольных смещений лба забоя и вертикальных осадок земной поверхности в зависимости от величины эквивалентного пригруза.

4. Корректировка величины эквивалентного пригруза для обеспечения устойчивости лба забоя. Эта величина определяется на основании полученной на этапе 3 графической зависимости.

Искомая величина пригруза - это нагрузка, при которой происходит полная компенсация продольных смещений лба забоя.

5. Предварительно количество анкеров опережающей крепи забоя тоннеля определяется как N q S k [P], где q – величина необходимого эквивалентного давления пригруза лба забоя тоннеля;

S – площадь поперечного сечения тоннеля; [P] - несущая способность одного анкера; k=1,2 – коэффициент запаса по несущей способности.

Минимально необходимую длину анкеров следует определять исходя из продольного размера зоны предельного состояния пород впереди лба забоя тоннеля при его свободном деформировании с обоснованным для каждого случая запасом.

опережающей крепи непосредственно на забое тоннеля с учетом особенностей механизма деформирования породных обнажений.

Механизм потери устойчивости породных обнажений лба забоя тоннеля, выявленный при численном моделировании и подтвержденный данными следующем. В поперечном сечении существуют две зоны, отличающиеся Приконтурная зона характером деформирования: ядро в Рис. 11. Зона предельного ограниченное контуром, подобным контуру выработки, и приконтурная зона (рис. 11).

проскальзывания ядра внутрь выработанного пространства по породам, расположенным в приконтурной зоне. Происходит это вследствие того, что породы приконтурной зоны переходят в предельное состояние и могут претерпевать значительные по величине неупругие деформации.

В продольном направлении вывал образуется в результате сдвига по границе зоны предельного состояния пород впереди лба забоя. Такой механизм потери устойчивости породных обнажений лба забоя характерен практически для любых горно-геологических условий строительства и форм поперечного сечения тоннелей.

Выявлено, что площадь ядра сечения тоннеля составляет 45-50% от площади поперечного сечения вчерне.

При проектировании схемы размещения анкеров на забое тоннеля следует руководствоваться следующими положениями:

анкера опережающей крепи забоя следует располагать преимущественно в ядре сечения тоннеля;

размеры зоны влияния одного анкера при различных деформационно-прочностных характеристиках пород вмещающего массива составляют от 0,5 до 1,5 м.

Полученное в конечном итоге фактическое количество анкеров в опережающей крепи не должно превышать более чем на 10-15% их расчетное количество.

8. Численное моделирование спроектированной схемы расположения анкеров с целью оценки её эффективности.

Эффективность определяется сравнением величины продольных смещений лба забоя с анкерной крепью, полученных с использованием упругопластической геомеханической модели массива, с продольными смещениями, полученными при моделировании лба забоя в режиме свободного деформирования с использованием линейной модели массива.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертация представляет собой законченную научноквалификационную работу, в которой содержится решение актуальной задачи разработки метода прогноза напряженодеформированного состояния обделок транспортных тоннелей в нарушенном массиве, имеющей большое значение для развития транспортной системы Российской Федерации.

Основные результаты выполненных исследований:

1. Разработана пространственная конечно-элементная модель прогноза напряженно-деформированного состояния аркобетонной временной крепи транспортного тоннеля, проводимого с применением уступного способа. Модель отличается учетом сложного пространственного характера работы элементов конструкции временной крепи и учетом технологии строительства тоннеля.

2. Установлены закономерности формирования напряжений в арках и бетоне временной крепи тоннеля. Выявлено, что в боках штроссовой части арок и бетона временной крепи возникают меньшие по величине напряжения в сравнении с боками арок и бетона временной крепи калоттной части тоннеля. Разница составляет до 50% для бетона временной крепи и до 90-100% для арок. Выявлена тенденция к увеличению этой разницы при увеличении глубины заложения тоннеля. Установлено, что влияние рельефа земной поверхности проявляется в асимметрии распределения напряжений в элементах временной крепи тоннеля относительно его вертикальной оси.

3. Разработан метод прогноза напряженнодеформированного состояния постоянной обделки транспортного тоннеля некругового очертания. Метод базируется на учете взаимодействия системы «обделка-крепь-массив» и позволяет на основе разработанной плоской конечно-элементной модели выполнять расчет напряженно-деформированного состояния обделки при сейсмическом воздействии от землетрясения. Базовая для метода модель реализована в рамках квазистатической постановки и отличается возможностью учета угла наклона направления распространения сейсмической волны к вертикальной оси тоннеля.

4. Установлено, что при сейсмическом воздействии от землетрясения в горных породах, деформационно-прочностные характеристики которых находятся в установленном для тектонически нарушенных массивов диапазоне, величина нормальных тангенциальных напряжений на внутреннем контуре обделки тоннеля практически не зависит от их значений.

Определяющим фактором выступает только угол.

5. Установлено, что наиболее благоприятными с точки зрения возникающих на внутреннем контуре обделки тоннеля нормальных тангенциальных напряжений являются значения угла, находящиеся в диапазоне от 35 до 450. Наиболее неблагоприятными – углы, близкие к 0 или к 900.

6. Разработан метод определения параметров опережающей анкерной крепи лба забоя тоннеля на основе численного моделирования. Метод отличается использованием решения пространственной геомеханической задачи деформирования породных обнажений лба забоя тоннеля и учетом выявленного механизма потери устойчивости.

7. Разработаны рекомендации по оптимизации параметров временной арко-бетонной крепи для обеспечения устойчивости транспортных тоннелей, строящихся в тектонически нарушенном массиве с применением уступного способа.

8. Разработаны рекомендации по определению параметров постоянной монолитной железобетонной обделки транспортных тоннелей, строящихся в тектонически нарушенном массиве с применением уступного способа. Рекомендации позволяют значительно (до 50% и более) уменьшить необходимую расчетную толщину постоянной обделки тоннеля за счет учета взаимодействия системы «постоянная обделка - временная крепь – породный массив».

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ

СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:

В изданиях, входящих в Перечень ВАК Министерства образования и науки России:

1. Беляков Н.А. Определение объемного напряженнодеформированного состояния породного массива с выработкой кругового очертания, закрепленной анкерной крепью / А.Г. Протосеня, Н.А. Беляков // Записки Горного института, СПб, 2010 г., Т. 185, с. 89-94.

2. Беляков Н.А. Геомеханическое обоснование параметров крепления железнодорожных тоннелей в условиях Северного Кавказа // Записки Горного института, СПб, 2010 г., Т.186, с. 99-103.

напряженно-деформированного состояния слабого грунтового массива в призабойной части при проходке тоннеля с использованием пригруза забоя / А.Г. Протосеня, Н.А. Беляков // Записки Горного института, СПб, 2011 г., Т.190, с. 149-158.

4. Беляков Н.А. Моделирование объемного напряженнодеформированного состояния тоннельного узла сложной пространственной конфигурации / А.Г. Протосеня, Н.А. Беляков, А.Д, Куранов, В.С. Сыровой, И.С. Крошкин // Освоение минеральных ресурсов Севера: проблемы и решения. Труды 9-ой Межрегиональной научно-практической конференции 6-8 апреля 2011 г., Филиал СПГГИ (ТУ) «Воркутинский горный институт», Воркута. 2011 г., с. 108-113.

напряженно-деформированного состояния временной крепи железнодорожного тоннеля с учетом влияния рельефа земной поверхности / А.Г. Протосеня, Н.А. Беляков // Известия Тульского государственного университета. Науки о Земле. Тула, 2011 г., № 1, с. 158-166.