На правах рукописи

Марышева Татьяна Николаевна

АРХИТЕКТУРНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ОСНОВЫ

ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА В

ГОРОДЕ РОСТОВЕ-НА-ДОНУ

направление 27300.68 «Архитектура»,

магистерская программа

«Теория градостроительства и районная планировка»

Автореферат диссертации на соискание академической степени магистра архитектуры Ростов-на-Дону 2011

Работа выполнена в институте архитектуры и искусства ФГАОУ ВПО «Южный федеральный университет»

на кафедре градостроительства.

Научный руководитель: кандидат архитектуры, профессор, Александр Меркурьевич Бояринов Рецензент: кандидат архитектуры, ген. директор архитектурной мастерской «АрхСтройКомплекс»

Александр Владимирович Селиверстов

Защита состоится июня 2011 года в _ часов на заседании Государственной комиссии по защите магистерских диссертаций в институте архитектуры и искусств ФГАОУ ВПО «Южный федеральный университет»

по адресу: 344082, Ростов-на-Дону, пер. Петровский,49.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института архитектуры и искусств по адресу: пр. Буденновский, 39.

Автореферат разослан 2011 года

Ученый секретарь государственной комиссии по защите магистерских диссертаций Евенко М..Г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Высокие темпы современного развития городов, их территориальный рост и усложнение планировочной структуры ведт к активизации деловой и культурной жизни населения, значительному увеличению его подвижности, росту пассажиропотоков.

Возрастает потребность в массовом общественном транспорте, способном единовременно обеспечить перевозку по различным направлениям значительных людских масс, улучшить транспортную доступность, создать комфортные условия для пассажиров, экологически здоровую ситуацию в крупнейших городах. Решить эти проблемы в значительной степени может скоростной внеуличный транспорт метрополитен, внутригородские железные дороги, скоростной трамвай, - тесно увязанный с планировочной структурой города, с конкретной градостроительной ситуацией. Необходимость строительства метрополитена в Ростове-на-Дону обусловлена следующими факторами:

социальными - сокращение затрат времени населения на передвижение, уменьшение транспортной усталости;

повышение комфортности проживания в различных районах города благодаря смягчению неравномерности транспортного обслуживания; больший выбор мест приложения труда;

улучшение связи с общественными зонами и местами отдыха;

транспортными - уменьшение нагрузки на улицы и дороги автомобильного транспорта; создание резерва провозной способности нескоростных видов транспорта; единая система транспорта города, возможности дублирования видов транспорта; экологическими - оздоровление городской среды путем снижения интенсивности движения автотранспорта одного из основных источников шума и отравления воздушного бассейна; экономическими - интенсификация использования территорий за счт многоуровневых решений и повышения плотности застройки в зоне пешеходной и сравнению с другими видами транспорта, использование энергоресурсов; архитектурно-художественными - снижение транспортной нагрузки на историческую среду города, создание реальной предпосылки для сохранения е историкоархитектурных ценностей.

Эффективное взаимодействие системы скоростного пространственной структурой Ростова-на-Дону, как в функциональном, так и в композиционном аспекте, выбор конкретной архитектурно-планировочной структуры города, вопросы функционально-пространственной организации архитектурно-градостроительных исследований, существенно дополняющих разработки в этой области экономистов, инженеров, транспортников, геологов и других специалистов.

В существующих исследованиях проблем транспортной инфраструктуры крупнейших городов, значительное внимание уделено совершенствованию транспорта в условиях пригородными зонами, вопросам дифференцированного размещения транспортных систем на городской территории;

организаций и планировочному взаимодействию городского и пригородного транспорта; моделированию транспортных проектирования; роли скоростного рельсового транспорта, в факторов на развитие и формообразование средств массового пассажирского транспорта и в т.ч. городского метрополитена;

прокладке внеуличного транспорта через сложившийся город; вопросам реорганизации железнодорожных узлов и повышения интенсивности городских территорий в зоне влияния скоростного рельсового транспорта, особенно в пространства. Особое место среди них занимают работы сооружений, в том числе и сооружений метрополитена.

посвящены работы А.С. Страментова, А.А. Сопеловской, Б.А.

Черепанова, В.А. Черепанова и других, а также отдельные разработки ЦНИИП градостроительства.

Г.И. Батиашвили разработаны новые научнообоснованные методы проектирования пересадочных узлов обеспечением условий стадийного развития города, где впервые рассмотрены вопросы взаимосвязи метрополитена с общественным транспортом.

Е.В. Ельчаниновой обобщн и систематизирован опыт проектирования, строительства и эксплуатации пересадочных узлов метрополитена с целью, выявления их наиболее рациональных архитектурно-планировочных решений. При этом решение проблем пересадок автор видит не только в пересадочных узлов, но и в сокращении общего их числа в сети за счет более эффективных примов е планировочной организации.

взаимодействия различных систем наземного и внеуличного транспорта посвящена работа К.С. Русакова.

исследований проблем транспортной инфраструктуры города, вопросы е взаимосвязи с планировочной организаций города до сих пор детально не изучены. Развитие современного города, наряду с решением архитектурно-планировочных задач и проблем инженерного обустройства осваиваемых территорий, предполагает также совершенствование внутригородской транспортной системы. Разработка трассировки сети метрополитена в Ростове-на-Дону. Все эти вопросы определили направление данного исследования. За его границами осталась проблема детального художественнообразного решения метрополитена, представляя собой самостоятельную область, непосредственно не сопряженную с вопросами, определившими содержание настоящей работы, а так же детальная разработка технической базы для обслуживания в том числе и электродепо метрополитена.

архитектурно-планировочных основ строительства метрополитена в структуре Ростова-на-Дону; в определении перспективной схемы метрополитена на уровне городской транспортной сети и пересадочных узлов на материале городов имеющих метрополитен.

следующих основных задач:

выявлением основных тенденций их развития и оценкой метрополитена;

рассмотреть основные этапы формирования систем городского метрополитена во взаимосвязи с развитием архитектурно-планировочной структуры города;

рассмотреть основные типы сетей метрополитена в их рельсового транспорта, в зависимости от планировочной структуры города и его улично-дорожной сети;

рассмотреть архитектурно-планировочную типологию взаимосвязи с другими видами транспорта;

архитектурно-пространственного взаимодействия узлов метрополитена с городской средой;

изучить планировочную структуру Ростова-на-Дону, его инженерно-транспортную инфраструктуру, их состояние в настоящее время и перспективы дальнейшего развития;

разработать перспективную схему метрополитена с строительства и первоочередной участок;

использованы следующие методы исследования:

анализ научной и нормативно-правовой литературы;

метрополитенов;

натурные обследования и опросы потребителей;

моделирование;

статистический анализ Большого Ростова и Ростова-наДону;

натурное обследование районов города Ростова-на-Дону.

метрополитена в планировочной структуре Ростова-на-Дону.

Предметом исследования являются архитектурнопланировочная система, линий и пересадочных узлов метрополитена Ростова-на-Дону.

Границы исследования – все городское пространство Большого Ростова.

Методической основой работы явилось исследование архитектуры сооружений метрополитенов в натуре, а также изучение проектных материалов, материалов личных архивов и специальной литературы по данной теме. На основании этого проводится анализ основных проблем метростроения на современном этапе и выявляются тенденции развития архитектуры метрополитенов городов.

Научная новизна работы заключается в разработке научных обоснований схемы метрополитена в Ростове-наДону, а также в исследовании архитектурно-планировочного решения модели метрополитена, определения взаимодействия планировочной транспортной инфраструктуры и системы метрополитена в его сложных рельефных геологических условиях.

Отдельным аспектом исследования представляется связь сооружений метрополитена с другими подземными и наземными сооружениями (вестибюли, встроенные в здания иного назначения, их непосредственное примыкание к другим сооружениям и др.). В связи с этим, в порядке постановки вопроса рассмотрена также проблема зарождения и формирования архитектуры подземной среды и роли архитектуры метрополитена в этом процессе.

Таким образом, в настоящей работе исследованы архитектурный комплекс, рассмотрены основные проблемы развития его архитектуры, вопросы ее взаимодействия с архитектурной средой города.

Теоретическая база исследования сформирована в Черепанова, В.А. Черепанова и других, а также отдельные разработки ЦНИИП градостроительства. Особое место среди них занимают работы Е.Г.Голубева, посвященные исследованию различных аспектов подземной урбанистики использованию подземного пространства в крупнейших городах; градостроительным основам архитектурнопространственной организации многоуровневых транспортных узлов и сооружений, в том числе и сооружений метрополитена. Г.И. Батиашвили разработаны новые научнообоснованные методы проектирования пересадочных узлов внеуличных видов общественного транспорта. Е.В.

проектирования. Архитектурно-функциональной типологии узлов взаимодействия различных систем наземного и внеуличного транспорта посвящена работа К.С. Русакова.

Практическое значение исследования заключается в возможностях использования его результатов в реальном и экспериментальном проектировании метрополитена в Ростове-на-Дону.

Апробация и внедрение результатов исследования были представлены в докладах об основных положениях на научных конференциях в ИАрхИ ЮФУ, в рамках курсового проектирования и в экспериментальном предложении по архитектурно-планировочному развитию метрополитена в Ростове-на-Дону.

лекционного курса по дисциплине «Подземная урбанистика»

студентам специальности «Градостроительство».

В группе авторского коллектива выполнены две работы в государственном автономном учреждении Ростовской области «Региональном институте территориальноградостроительного проектирования»:

- Схема территориального планирования центральной части Ростовской агломерации – пояснительная записка о положении территориальном планировании, раздел «Транспортная инфраструктура», перспективы строительства и развития метрополитена и графический материал «Схема перспективного строительства и развития метрополитена центральной части ростовской агломерации» (2008 год);

- Проект по внесению изменений в Генеральный план города Ростова-на-Дону на 2007-2025 годы в раздел:

метрополитена в пределах расчетного срока (2011 год).

Объем и структура работы. Исследование содержит библиографический список ( наименований). Экспозиция представлена на 8 планшетах 1*1.4 м (11,2 кв. м). Работа имеет следующую структуру:

Во введении проведено обоснование актуальности данного исследования, сформулирована цель и задачи исследования, определены объект и предмет исследования, изложена теоретическая база, раскрыта практическая значимость работы.

Работа состоит из двух частей. Первая часть – теоретическое обоснование работы. Вторая – проектноэкспериментальное предложение.

Первая часть состоит из двух глав. В первой главе – «Предпосылки формирования метрополитена в планировочной территориального роста крупного города, тенденция развития транспортной структуры; теоретические и практические основы формирования системы использования подземной территории в крупных городах.

Во второй главе – «Градостроительные аспекты развития транспортной инфраструктуры в Ростове-на-Дону» проведены анализ и оценка территориального развития транспортной инфраструктуры Большого Ростова, выявлены цели и задачи развития транспортной инфраструктуры Ростова-на-Дону при строительстве метрополитена и с учетом данного анализа предложена перспективная модель формирования метрополитена Ростова-на-Дону во взаимосвязи с планировочной структурой города.

Вторая часть – графические материалы «Проектноэкспериментальное предложение архитектурно-планировочного формирования и развития системы метрополитена в Ростове-наДону – осуществлена апробация полученных выводов. Предложны проектно-градостроительные и архитектурно-планировочные решения строительства метрополитена в Ростове-на-Дону.

В заключении изложены основные результаты исследования и подведены итоги работы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой части – первая глава «Предпосылки формирования метрополитена в планировочной структуре крупных городов» – рассмотрены теоретические и практические основы формирования системы метрополитена, использование подземного пространства города для размещения транспортных систем.

характеризуется высоким уровнем научно-технического прогресса, глобальными экономическими процессами, расширением социальных возможностей. Все это стало реальностью благодаря развитию городов, концентрирующих в себе трудовой потенциал, материальные и финансовые ресурсы, информацию, культурные ценности и т. д.

Для большинства российских городов характерно значительное отставание темпов развития транспортной инфраструктуры от темпов их роста. По этой причине транспорт работает недостаточно эффективно, снижается скорость городских потоков и увеличиваются проходимые транспортом и людьми расстояния. Обостряется проблема нехватки территорий для хранения транспортных средств.

Возникающие в крупных городах сложности в работе транспорта являются причиной множества негативных экономических, экологических и социальных последствий.

Транспорт — один из основных источников загрязнения атмосферы городов вредными веществами и шумового воздействия на население — служит причиной изъятия значительных земельных территорий. Затрудненное функционирование транспорта приводит к многочисленным авариям и катастрофам, угрожающим здоровью, жизни и имуществу людей. В последнее время отмечается возрастание длительности и ухудшение условий перемещения людей, повышение связанных с этим затрат.

транспортных средств и организации движения не позволяет Значительные резервы здесь появляются при многоуровневом размещении городских потоков и связанных с ними объектов.

Кроме того, явными преимуществами обладает подземное размещение транспортных объектов. Оно позволяет окружающую среду, улучшить эстетический облик современного города и рационально использовать территории.

В наиболее крупных городах мира, в том числе и в России, широко используют подземное пространство для решения транспортных проблем. Метрополитен становится основным видом массового транспорта крупного города.

Подземное размещение автомагистралей позволяет сохранить исторический и эстетический облик города. Подземные автостоянки более эффективны и приближены к населению.

Подземные переходы обеспечивают безостановочную работу автомагистралей и безопасность пешеходов.

Главной целью создания и использования подземного пространства в городах является обеспечение оптимальных условий для труда, быта, отдыха и передвижения городского населения с одновременным увеличением незастроенных привлекательной городской среды.

Подземные сооружения, помещения и устройства весьма многочисленны и могут быть классифицированы по ряду признаков: по назначению, месту расположения в городе, по объемно-планировочной схеме, глубине заложения, количеству ярусов и др.

Проблема использования подземного пространства возникает во всех зонах крупного или крупнейшего города, но наибольшее значение она приобретает в центральной, наиболее плотно застроенной и посещаемой части, а также в отдельных общественно-транспортных комплексах массового тяготения. В таких условиях могут быть использованы полностью подземные и полуподземные сооружения (частично заглубленные, расположенные на перепадах рельефа), а также устройства, образованные вышележащими перекрытиями большой площади и в силу этого лишенные естественного освещения и проветривания.

Ведущими тенденциями в развитии скоростного рельсового транспорта является не только увеличение плотности их сетей, но и создание возможно более компактных пересадочных узлов, решенных в комплексе с остановочными пунктами уличного городского транспорта, а магистрального транспорта. При этом необходимо устраивать в узловых пунктах города и в зонах концентрации подземных сооружений возможно более развитые системы входов, приближенные к объектам массового тяготения и «попутного» культурно-бытового обслуживания.

Трассы, станции и пересадочные узлы внеуличного общегородской системы подземных сооружений, с которым должны быть взаимоувязаны в плане и профиле автотранспортные тоннели, а также другие опорные подземные сооружения.

сооружений, помещений и устройств во многом определяется конкретными градостроительными условиями. Известно, что развитие застройки города «вверх» не всегда возможно, например, по соображениям архитектурной композиции и силуэта или по условиям обеспечения инсоляции соседних зданий. Кроме того, рост застройки вверх связан с ее удорожанием за счет вертикального транспорта, стоимости строительства и эксплуатации инженерных коммуникаций.

Строительство подземных сооружений свободно от этих ограничений и позволяет возводить необходимые объекты в нужных местах, даже в сложных или стесненных условиях.

сооружений почти не оказывает влияния рельеф; кроме того, благодаря созданию подземных пешеходных и транспортных путей могут быть обеспечены наиболее удобные условия движения по самым коротким направлениям, с минимальной высотой перемещений по вертикали.

использования подземного пространства зависит не только от величины города, но и от его особенностей — исторически сложившейся и перспективной планировки и застройки, назначения данного узла и его роли в структуре города, рельефа, природно-климатических условий, гидрогеологии и, конечно, технико-экономических соображений. В соответствии с этим в каждом проекте детальной планировки желательно выделить зоны по степени и очередности использования подземного пространства.

разработанные комплексные схемы использования подземного пространства, которые включают:

зоны с относительно слабым использованием подземного пространства — в основном только для технических устройств, складских помещений, автостоянок и гаражей, а также инженерных сетей (жилые районы, коммунальноскладские и промышленные районы);

транспорта, где требуется разделение этих потоков по вертикали, в том числе с использованием линейных подземных сооружений транспортного назначения (трасс метрополитена, железных дорог и скоростного трамвая, автодорожных тоннелей и тоннелей перспективного непрерывного пассажирского транспорта — движущихся тротуаров и карвейеров в сочетании с сетью гаражей, автостоянок и вокзалов различного назначения);

использования подземного пространства с комплексным сочетанием практически всех видов подземных сооружений и устройств (общегородские и районные центры, специализированные центры — культурно-просветительные, торговли, общественного питания и бытового обслуживания, комплексы административных, научно-исследовательских, проектных и других зданий и сооружений массового посещения).

В нашей стране благодаря плановому ведению всех отраслей народного хозяйства, а также отсутствию частной собственности на землю созданы все необходимые предпосылки для гармоничного развития городов. Планомерное и комплексное использование подземного пространства во многом может способствовать полноценному решению сложных градостроительных задач.

Во второй главе – «Градостроительные аспекты транспортной инфраструктуре Ростова-на-Дону» – рассмотрена современная транспортная и планировочная структура города, проведен комплексный анализ, архитектурно-планировочную организацию метрополитена в городе, проведен комплексный анализ объекта исследования, инфраструктуры Ростова-на-Дону при строительстве метрополитена и с учетом данного анализа предложена перспективная модель формирования метрополитена Ростова-на-Дону во взаимосвязи с планировочной структурой города.

планировочной структуры, инженерно-транспортной строительства, социально-экономической эффективности, которая будет достигнута в городе, а также анализа данных, опубликованных в технической литературе и освещающих метрополитенов, обоснована необходимость решения строительства метрополитена.

характеризующих транспортную инфраструктуру Ростова-наДону, пассажирооборот и пассажиропотоки в городе, а также анализа данных, опубликованных в технической литературе и освещающих Российский и мировой опыт проектирования и строительства метрополитенов, обоснована необходимость решения проблемы массовых пассажирских перевозок путем строительства метрополитена. В условиях Ростова-на-Дону, капитальной застройки и сооружений, а также объектов, представляющих историческую ценность, рекомендован подземный вариант размещения линий метрополитена.

Численность и плотность населения. Для Ростова-наДону характерно неравномерное размещение мест приложения труда, в частности, их сосредоточение в центральной части города. По данным пенсионного фонда РФ на 2008г. 50% мест приложения труда сконцентрированы в центральном районе города, в то время как в Западном, Северном и Восточном жилых районах относящихся к зоне периферии наблюдается недостаток мест приложения труда.

В результате возникают интенсивные транспортные потоки, направленные к общественно-деловому центру в утренние часы и в обратном направлении в вечерние. Увеличивается нагрузка на улично-дорожную сеть, растет интенсивность движения по ключевым направлениям, связывающим центральный район и периферию.

Практика показывает, что во всех городах мира метрополитен - планово убыточное предприятие, поэтому анализ возможности строительства метрополитена в Ростовена-Дону не ориентируется на рентабельность метрополитена.

Сейчас типы надземных и подземных метрополитенов мелкого и глубокого заложения широко распространены и действуют более чем в 70 городах мира, в 25 городах строятся, в 53 - проектируются или планируются. Начиная с 1935г. метрополитен действует в 12 городах СССР, в 14 ведтся его проектирование и строительство.

связей показал, что территория города разобщена железными неравномерно. Это затрудняет реализацию транспортных концентрации транспортных потоков на отдельных направлениях.

Анализ условий движения транспорта дает основание утверждать, что основная часть улично-дорожной сети города, в основном в сложившейся центральной части города, перегружена, исчерпала свои возможности, не соответствует дальнейшего развития. Территории центрального района, а уличного движения.

Пассажиропотоки в узлах улично-дорожной сети на легковом и городском пассажирском транспорте. По основных магистралях, соединяющих северный и западный жилые районы города с центральным районом.

комплексного анализа планировочной структуры города выявлено, что Ростов-на-Дону имеет трехступенчатую планировочную систему – ядро, средний пояс (буферная зона, сформировано в результате слияния двух самостоятельных городов – Ростова и Нахичевани, средний пояс отделен от центральной части железнодорожной веткой.

формы рельефа – территории балок, оврагов, лощин и др. с ярко выраженным рельефом, достаточно большим уклоном целесообразно использовать для строительства автостоянок и гаражей подземных, надземно-подземных, полуподземных, террасного типа, рационально использующих особенности ландшафта территории застройки.

Оценка гидрогеологической ситуации в Ростове-наДону позволила выявить тенденцию к повышению уровня грунтовых вод, как в старых районах города, так и на территории сравнительно новых поселков и микрорайонов.

С подъемом уровня грунтовых вод тесно связаны и другие негативные экзогенные геологические процессы:

просадки, оползни, засоление.

Экономические условия. Совершенно очевидно, что актуальным остается поиск пути финансирования строительства метрополитена, отвечающий экономическому положению и возможностям Ростова-на-Дону. Метрополитен создается с единственной целью - обеспечить жителей столицы общедоступным, надежным и комфортабельным скоростным пассажирским транспортом. Помимо социальной значимости метрополитена следует учитывать сопутствующий эффект для городского хозяйства в целом.

сопутствующий эффект образуется за счет:

роста доходов городского бюджета в связи с повышением земельного налога и стоимости земельных участков по линии метрополитена.

существенной экономии городской территории и эффективности ее использования;

замены части уличного транспорта на более низкий по себестоимости транспорт;

экономии издержек бюджетных средств в результате открытия дополнительных маршрутов с использованием высвобождающихся транспортных средств;

повышения безопасности движения на улицах и уменьшения отрицательного воздействия на окружающую среду (шум, загазованность);

определяющие сопутствующий строительству метрополитена эффект для городского хозяйства, необходимо отметить, что оценка всех перечисленных факторов с учетом специфики Ростова-на-Дону в денежном выражении пока затруднительна. Однако, по оценкам специалистов только в 2001г., когда количество перевозимых пассажиров в год составляло всего 364 миллиона, убытки от задержки транспортных средств на улицах оценивались около миллионов долларов США.

Анализ работы наземного городского пассажирского транспорта показал, что частота движения городского пассажирского транспорта в часы «пик» на основных магистралях города, соединяющих северные и западные районы города с центром (ул. Нагибина – Ворошиловский просп., Буденновский просп., ул. Московская – просп. Стачки и др.) достигает более 200 машин в час в каждом направлении.

Проведен анализ социологическое исследование по вопросам развития метрополитена в Ростове-на-Дону, по мнению Ростовчан.

В результате проведенного исследования практически все опрашиваемые выскакали одинаковое мнение по принципиальным направлениям, соединяющие западные, восточные и северные районы с центральной частью города.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализ возможности строительства метрополитена в Ростове-на-Дону показывает, что строительство метрополитена может в значительной степени улучшить транспортную ситуацию в городе в целом. При этом, важными факторами, влияющим на эффективность трассирование и оптимальный выбор технических решений строительства.

В процессе исследования были получены следующие результаты:

1. Анализ динамики развития сетей метрополитена крупнейшие городов мира позволил выделить в этом процессе три основные этапа их эволюции: возникновение первой линии метрополитена, затем формирование развитой сети метрополитена, и наконец, комбинаций систем скоростного рельсового и других видов общественного транспорта на основе метрополитена.

2. Типологию сетей метрополитена представляют основных типов: линейный, радиальный, сложноразветвленный, разветвленно-замкнутый, радиальнокольцевой, диагонально-решетчатый. Сопоставление сетей метрополитена с планировочной структурой конкретных городов позволило установить их тесную типологическую зависимость. С развитием и усложнением своей сети метрополитен города вс больше отражает специфику его планировочной структуры, сети основных транспортных общественного тяготения – промышленных, деловых, торговых, культурных и т.д., наследуя тем самым е типические и специфические, уникальные, черты. Соответствие типа метрополитена планировочной структуре города оптимального решения сети и сокращения рассматриваемых вариантов развития метрополитена.

3. Разработка архитектурно-планировочной типологии узлов метрополитена позволила установить, что в е основе лежат два основополагающих признака – «структурный» и «функционально-пространственный».

По «структурным» характеристикам выявлено группы узлов – «линейная станция», «пересадочная станция», «куст пересадочных станций».

4. При изучении планировочной структуры города и его инженерно-транспортной инфраструктуры на участке предполагаемого строительства отмечается потенциальная возможность проявления просадки, которая приводит к предусмотреть проведение различного рода мероприятий, в регламентирующими строительство на просадочных грунтах I и II типа грунтовых условий по просадочности.

5. Предложена перспективная схема метрополитена с учетом схемы развития Большого Ростова, как ядра Ростовской агломерации на основе анализа исходных данных, а также с учетом развития города и близлежащих поселений.

Рассмотренный вариант строительства первой очереди первой линии метрополитена в Ростове-на-Дону предпочтительнее, так как при выделении первого этапа строительства длиной около 8,5 км от станции «Площадь Дружинников» в нагорной части, через вокзал и центр города до станции «Площадь Карла Маркса» в районе Нахичевань в восточной части города разгружается центральная часть города. Также уже существует короткое соединение площадки электродепо с сетью железных дорог России.

Вторая часть – графические материалы «Проектноэкспериментальное предложение архитектурнопланировочного формирования и развития системы метрополитена в Ростове-на-Дону – осуществлена апробация полученных выводов. Предложны проектноградостроительные и архитектурно-планировочные решения строительства метрополитена в Ростове-на-Дону.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

Ростов-на-Дону [Текст] // I Региональная научно-практическая конференция студенческого творчества в архитектурнохудожественной культуре Юга России. – Ростов-на-Дону:

ИАрхИ ЮФУ, 2008.

2. Марышева, Т.Н. Архитектурная композиция и художественный образ станций метрополитена [Текст] // III Региональная научно-практическая конференция студенческого творчества в архитектурно-художественной культуре Юга России. – Ростов-на-Дону: ИАрхИ ЮФУ, 2010.

3. Марышева, Т.Н. О требованиях к размещению линий метрополитена [Текст] // III Региональная научно-практическая конференция студенческого творчества в архитектурнохудожественной культуре Юга России. – Ростов-на-Дону:

ИАрхИ ЮФУ, 2010.

4. Марышева, Т.Н. О комплексном использовании подземного пространства в городах [Текст] // III Региональная научно-практическая конференция студенческого творчества в архитектурно-художественной культуре Юга России. – Ростовна-Дону: ИАрхИ ЮФУ, 2010.

маршрутизаторов передвижения в метрополитене [Текст] // III Региональная научно-практическая конференция студенческого творчества в архитектурно-художественной культуре Юга России. – Ростов-на-Дону: ИАрхИ ЮФУ, 2010.

строительства линий метрополитена [Текст] // III Региональная научно-практическая конференция студенческого творчества в архитектурно-художественной культуре Юга России. – Ростовна-Дону: ИАрхИ ЮФУ, 2010.

манипулирование ею [Текст] // III Региональная научнопрактическая конференция студенческого творчества в архитектурно-художественной культуре Юга России. – Ростовна-Дону: ИАрхИ ЮФУ, 2010.

8. Марышева, Т.Н. Metropolitenophobia as a problem of modern culture [Текст] // Межвузовская студенческая научнопрактическая конференция современного исследования в сфере социально-гуманитарных наук

и новейших технологий. – Днепропетровск, 2010.

городах [Текст] // I Ростовский молодежный научнопрактический форум молодежной инициативы - 2010. – Ростовна-Дону: ЮФУ, 2010.

10. Марышева, Т.Н. К вопросу социальноэкономического обоснования строительства метрополитена в Ростове-на-Дону [текст] // Международная научнопрактическая конференция проблем общества и архитектуры. – Ростов-на-Дону: ЮФУ, 2010.

первоочередной линии метрополитена «Восток-запад» в Ростове-на-Дону [Текст] // I Всероссийская научно-практическая конференция студенческого творчества в архитектурнохудожественной культуре России. – Ростов-на-Дону: ИАрхИ ЮФУ, 2011.