«НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПРОФЕССОРСКО-ПРЕПОДАВАТЕЛЬСКОГО СОСТАВА, НАУЧНЫХ СОТРУДНИКОВ И КУРСАНТОВ ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ Часть 2 Санкт-Петербург Издательство ГМА им. адм. С.О. Макарова 2012 УДК 378.665.661 Н12 Н12 ...»

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

имени адмирала С.О. Макарова

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

ПРОФЕССОРСКО-ПРЕПОДАВАТЕЛЬСКОГО СОСТАВА,

НАУЧНЫХ СОТРУДНИКОВ И КУРСАНТОВ

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

Часть 2 Санкт-Петербург Издательство ГМА им. адм. С.О. Макарова 2012 УДК 378.665.661 Н12 Н12 Научно-техническая конференция профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и курсантов: тезисы докладов. – Ч. 2. – СПб.:

Изд-во ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2012. – 236 с.

ISBN 978-5-9509-0077- Сборник (ч. 2) содержит тезисы докладов, сделанных на Научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и курсантов Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова, следующих секций:

– гидрографо-геодезической;

– управления морским транспортом;

– экономической;

– судовых ядерных энергетических установок;

– общетехнической;

– гуманитарных наук

;

– жизнедеятельности;

– Арктического морского института им. В.И. Воронина;

– подсекции английского языка.

© ГМА им. адм. С.О. Макарова, ISBN 978-5-9509-0077- © Коллектив авторов,

ГИДРОГРАФО-ГЕОДЕЗИЧЕСКАЯ СЕКЦИЯ

Кандидат технических наук ЛЕОНОВ А.О.

СИСТЕМА ПОДГОТОВКИ ГИДРОГРАФОВ

В СТРУКТУРАХ МО РФ

Единственным учебным заведением, осуществляющим подготовку специалистов-гидрографов для Военно-Морского флота страны традиционно является первый светский вуз России – Морской корпус Петра Великого – Санкт-Петербургский военно-морской институт, ныне являющийся филиалом военно-учебного научного центра ВМФ. Проводимое в стране реформирование вооруженных сил привело к развалу сложившейся системы подготовки высококвалифицированных специалистов. Массовое сокращение офицерского состава Гидрографической службы ВМФ повлекло за собой ликвидацию самостоятельного Гидрографического факультета и слияние специальных кафедр в одну. Трехлетний мораторий на прием курсантов в военные вузы привел к значительному сокращению количества обучаемых.

В настоящее время курсанты старших курсов обучаются по программам Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования (ГОС ВПО) второго поколения по специальности «Гидрография и навигационное обеспечение судоходства», но вновь набранный контингент будет уже проходить обучение по программам военного ГОС ВПО третьего поколения. И сам Стандарт, и учебный план, и учебные программы находятся в настоящее время в стадии согласования.

Гидрографической специальности в этом Стандарте, который охватывает всю систему подготовки специалистов для ВМФ больше не существует, есть специализация «Применение и эксплуатация навигационно-гидрографических и гидрометеорологических средств». Квалификация выпускника – «Специалист». Переход на новый ГОС ВПО может создать впоследствии большие проблемы при трудоустройстве для офицеров, заканчивающих службу в Вооруженных силах. Компании, занимающиеся гидрографическими работами, не заинтересованы в специалистах с соответствующей записью в дипломе.

В 2010 году в институте внедрена балльно-рейтинговая система оценки знаний обучаемых. Система является более гибкой по сравнению с традиционной 4-х балльной и позволяет более дифференцировано подходить к выставлению оценок. Однако директивное указание о проверке знаний каждого курсанта на каждом занятии в условиях жесткого лимита учебного времени приводит скорее к негативным результатам. Виной здесь как сам метод тестирования, получивший распространение в нашей стране в последние годы и широко критикуемый специалистами, так и выставляемые баллы, отличающиеся порой друг от друга на 0,1. Кроме отмеченных недостатков можно также назвать значительно возросший объем плановой и отчетной документации, разработка и заполнение которой отнимает у преподавателя не один час рабочего времени. Таким образом, введенная балльно-рейтинговая система является весьма сырой и требующей своего развития в направлении упрощения и сокращения количества бумаг.

В условиях недостатка российских курсантов особый приоритет получила подготовка иностранных военнослужащих, в том числе из стран СНГ.

Уровень школьной подготовки по базовым предметам некоторых иностранных курсантов оставляет желать лучшего, что в сочетании с недостаточным владением русским языком вызывает определенные проблемы в усвоении учебного материала. Это побуждает педагогов внедрять новые методы обучения, совершенствовать свое преподавательское мастерство и, в конечном итоге, благоприятно сказывается на результатах образовательного процесса.

Серьезную проблему в подготовке специалистов до сих пор представляет продолжающаяся реорганизация системы военного образования, сопровождающаяся «оптимизацией» качественного и количественного состава педагогов. Постоянные сокращения привели молодых, грамотных специалистов к нежеланию заниматься преподавательской деятельностью, что заметно отразилось на среднем возрасте преподавательского состава института. Без возрождения престижа преподавания невозможно достичь серьезных успехов в деле подготовки специалистов-гидрографов для Гидрографической службы ВМФ.

Кандидат технических наук, доцент ТОМСОН П.В.

СОПОСТАВЛЕНИЕ АЛГОРИТМОВ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ

КООРДИНАТ ПО ГОСТ Р 51794-2001 И UTM DMA В Техническом руководстве «The Universal Grids: Universal Transverse Mercator (UTM) and Universal Polar Stereographic (UPS)», изданном Оборонным картографическим агентством США в 1989 г., приводится сводка формул для преобразования координат UTM. Отличительной чертой этих формул является то, что они применимы для различных сфероидов.

В Государственном стандарте Российской федерации (ГОСТ Р 51794Аппаратура радионавигационная глобальной навигационной спутниковой системы и глобальной системы позиционирования. Системы координат. Методы преобразования координат» алгоритмы преобразования координат содержат численные коэффициенты, относящиеся только к референц-эллипсоиду Красовского.

Кроме того, алгоритмы UTM DMA содержат отличную от алгоритмов ГОСТ Р 51794-2001 величину где a, b и – соответственно большая, малая полуось и полярное сжатие сфероида.

В отличие от алгоритмов ГОСТ Р51794-2001, где формулы преобразования координат реализуются в основном в функции синуса геодезической широты, алгоритмы UTM DMA содержат различные тригонометрические функции.

Основные расчётные формулы UTM DMA базируются на 31 коэффициентах (T1, …, T31), приведённых в виде рядов разложения, содержащих от одного до пяти членов, например:

где k0 – масштабный коэффициент;

N – радиус кривизны первого вертикала;

e– второй эксцентриситет сфероида;

B – геодезическая широта.

С учётом того, что картографическая проекция UTM отличается от картографической проекции Гаусса – Крюгера только значением масштабного коэффициента k0, можно легко преобразовать алгоритмы UTM DMA в алгоритмы ГОСТ Р 51794-2001.

Литература 1. ГОСТ Р 51794-2001. Государственный стандарт Российской Федерации. Аппаратура радионавигационная глобальной навигационной спутниковой системы и глобальной системы позиционирования. Системы координат. Методы преобразования координат. – М.: Госстандарт России, 2001.

2. Томсон П.В., Макаров Г.В. Системы координат. Методы преобразования координат:

учеб. пособие. – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2010.

3. DMA Technical manual. The Universal Grids: Universal Transverse Mercator (UTM) and Universal Polar Stereographic (UPS). Defense Mapping Agency, Fairfax, VA, 1989.

ОСНОВЫ МЕТОДИКИ СЪЁМКИ МЕЛКОВОДНЫХ АКВАТОРИЙ

С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОГО

ПРОГРАММНО-АППАРАТНОГО КОМПЛЕКСА

1) В навигацию 2011 года на борту гидрографического судна «Пётр Котцов» был выполнен систематический промер на участках трассы Северного Морского пути (СМП) в Карском, Лаптевых и Восточно-Сибирском морях, методом площадного обследования с помощью программно-аппаратного комплекса (ПАК) на базе многолучевого эхолота (МЛЭ) EM 3002D фирмы «Kongsberg Maritime» (Норвегия).

2) Многолучевой гидрографический комплекс состоял из следующих компонентов: МЛЭ EM 3002D с двумя гидроакустическими антеннами;

компьютеры, на которые собиралась и обрабатывалась вся полученная информация; Спутниковый интегрированный приемник SeaPath 330 с модулем инерциальной навигации, спутниковым компасом с датчиком пространственных перемещений (MRU-5); прибор для измерения вертикального профиля скорости распространения звука в воде MiniSVP фирмы «Valeport».

Самописец уровня моря MidasWLR фирмы «Valeport»;однолучевой эхолот Atlas Deso 25.

Мониторы системы многолучевого эхолота в промерной рубке (QINSY, SeaPath 330, C-Nav 3050) показаны на рис. 1.

3) Управление многолучевым комплексом выполнялось с использованием пакета программ QINSy v 8.0. QINSy эффективен и надёжен при съёмки с МЛЭ и является ведущей в мире гидрографической технологией для выполнения съемки и пост-обработки результатов, разработанной фирмой QPS (Нидерланды). Совместно с QINSy v 8.0 применялся пакет QLOUD наиболее эффективный для фильтрации сбойных глубин при обработке больших объёмов данных. В данном пакете используется оригинальный методика сплайн-интерполяции и статистический алгоритм CUBE, параметрами которого служат общая перенесенная погрешность глубин и их координат в соответствии с требованиями точности Стандарта S-44 Международной Гидрографической организации.

4) Производство наблюдений за уровнем моря в районах работ при площадном обследовании трассы использовался автономный самописец уровня моря – мареограф “MidasWLR”. Радиус действия мареографа составлял 40-50 км. Минимальная серия наблюдений за уровнем составляла минимум четверо суток. При выполнении камеральной обработки данных промера были представлены данные наблюдений за уровнем моря с близлежащих полярных станций.

5) По результатам выполненной работе в навигацию 2011 г. отметим:

– ПАК на базе МЛЭ EM3002D функционировал в штатном режиме, обеспечивая работоспособность в период всей навигации;

– программное обеспечение QINSy v 8.0, позволяло эффективно использовать все возможности МЛЭ и контроль качества его работы.

Отметим и некоторые ограничения комплекса с МЛЭ ЕМ 3002:

– невозможность использования эхолота EM 3002D в ледовых условиях, в связи с отсутствием ледовой защиты;

– отдельные недоработки версии 8. ПО QINSy; по результатам эксплуатации версии 8 разработчику были направлены замечания.

Резюмируя вышесказанное, необходимо подчеркнуть, что в экспедиции 2011 г., мною получена прекрасная практика, поскольку пришлось участвовать на всех этапах работ, начиная с установки оборудования, его обслуживании в морских условиях, обработке материалов многолучевого промера и демонтаже оборудования по завершению экспедиции. Спасибо Гидрографическому предприятию.

Доктор технических наук, профессор МАКАРОВ Г.В.

УНИВЕРСАЛЬНОЕ УСЛОВНОЕ УРАВНЕНИЕ –

ЭФФЕКТИВНОЕ СРЕДСТВО ОТБРАКОВКИ ГРУБЫХ ОШИБОК

В ГЕОДЕЗИЧЕСКИХ ПЛАНОВЫХ СЕТЯХ

В докладе [1] дан краткий анализ основных методов отбраковки грубых ошибок измерений в геодезических сетях. Отмечены недостатки отбраковки путем анализа полученных из уравнивания поправок в измеренные величины. Предложено использовать для борьбы с грубыми ошибками измерений универсальное условное уравнение где n – переносы линий положения;

– дирекционные углы переносов.

Допустимое значение невязки этого уравнения вычисляется обычным путем:

где t – назначаемый коэффициент перехода от средней квадратичной ошибки к предельной, допустимой;

mwijk – средняя квадратичная ошибка невязки;

mn – средние квадратичные ошибки переносов.

Превышение фактических невязок над их допустимыми значениями будет свидетельствовать о наличии в результатах измерений грубых ошибок.

Идентификация (опознание) грубоошибочных измерений проводится по правилу: измерения, которые чаще (более) других участвовали в образовании невязок, превзошедших допуски, относятся к грубоошибочным.

Обратимся к примеру обработки сети триангуляции 4-го класса (средняя квадратичная ошибка измерения угла 2, коэффициент t = 2,5).

В геодезическом четырехугольнике измерены 12 направлений с четырех пунктов A, B, C, D.

Предположим, что наблюдатель допустил на пункте C нарушение статьи 2 § 71 Инструкции [2], требующей «… проверить и в случае надобности обязательно принять меры к тому, чтобы луч визирования не проходил ближе 20см от столбов сигнала». В результате этого нарушения направление CD оказалось искаженным грубой ошибкой = +10.

При уравнивании сети в углах первый угол (см. рис. 1) будет содержать грубую ошибку равную –10, а второй угол грубую ошибку равную +10.

Уравняем сеть по методике, заложенной в современных производственных программных комплексах. Методика предусматривает уравнивание геодезических сетей параметрическим способом обобщенного метода наименьших квадратов. В этих программах анализ доброкачественности измерений и отбраковка проникших в уравнивание грубых ошибок осуществляется путем анализа поправок в измеренные величины. Если поправки превосходят допуски, то отбраковке подлежит измерение, при котором отношение поправки к ее допуску наибольшее.

Следуя этой методике, получим следующие результаты представленные, в табл. 1.

Из табл. 1 видно, что поправки в 4-й и 7-й углы оказались вне допуска.

Следуя указанной методике, удалим из обработки один из этих углов, например 7-й и выполним повторное уравнивание. Результаты повторного уравнивания представлены в табл. 2.

Результаты уравнивания всех восьми углов параметрическим способом Результаты повторного уравнивания с отброшенным 7-м углом Допуски, Как видно из табл. 2, отбраковке подлежит 4-й угол. Выполняя уравнивание по оставшимся «доброкачественным» шести углам, получим уравненные координаты пунктов C и D и их радиальные средние квадратичные ошибки:

Отбраковка грубых ошибок на основе анализа поправок в углы привела к удалению доброкачественных 4-го и 7-го углов, сохранив для расчета координат пп. С и D грубоошибочные – 1-й и 2-й углы.

Проведем анализ доброкачественности измерений, используя универсальное условное уравнение (1).

Анализу подлежит восемь посланных в уравнивание углов. При восьми углах возникает 8 7 6 = 56 условных уравнений wijk вида (1), где= 1, 6 1, 2,3, 4,5, 6 ;

Рассчитав допустимые значения 56 невязок условных уравнений, обнаружим, что невязки 18-ти уравнений превзошли допустимые значения, при этом оказалось, что 1-й и 2-й углы участвовали в образовании недопустимых невязок 10 раз, 5-й и 6-й углы – 7 раз, 3-й и 8-й – 6 раз, а 4-й и 7-й углы – 4 раза. Отбраковке подлежат 1-й и 2-й углы. С удалением этих углов из обработки невязки оставшихся условных уравнений оказываются в допустимых пределах. Уравнивая эти шесть доброкачественных углов, получим следующие результаты:

Как видно из изложенного, отбраковка, основанная на использовании универсального условного уравнения, оказалась успешной.

Принимая результаты последнего уравнивания за действительные, констатируем, что применяемая на производстве методика уравнивания сетей, может существенно исказить выходные данные задачи. Так, в нашем примере искажения координат, вызванные неверной идентификацией грубых ошибок, достигают неприемлемых на производстве величин.

Смещение пункта C относительного действительного положения этого пункта, полученного при правильной отбраковке, равно 12 см при радиальной средней квадратичной ошибке пункта 5,9 см, а смещение пункта D относительно действительного его положения составляет 36 см при радиальной средней квадратичной погрешности пункта 8,3 см, т.е. искажение координат пункта C достигло двукратной радиальной ошибки, а пункта D – более четырехкратной величины радиальной ошибки.

Отметим, что попытки перенаблюдения доброкачественных измерений, отнесенных существующими программными средствами к грубоошибочным, окажутся безуспешными.

Литература 1. Макаров Г.В. О роли условных уравнений в отбраковке грубоошибочных измерений// Тезисы докладов научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и курсантов ГМА им. адм. С.О. Макарова. – СПб: ГМА им. адм. С.О.

Макарова, 2011. – С. 290 – 292.

2. Инструкция о построении государственной геодезической сети СССР. – М.: Недра, 1966.

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СИСТЕМЫ LIDAR

Лидар (англ. LIDAR – Light Identification, Detection and Ranging) – технология получения и обработки информации об удалённых объектах с помощью активных оптических систем, использующих явления отражения света и его рассеивания в прозрачных и полупрозрачных средах.

Система гидрографического картографирования LIDAR позволяет получать трёхмерные изображения высокого разрешения с наибольшей эффективностью. Проведение измерений возможно даже в зонах, недоступных для других методов съёмки. Лазерная батиметрия основана на измерении разности во времени между сигналами, отраженными от поверхности воды и от объекта, находящегося под водой. Эта разность позволяет определить глубину водного бассейна в точке касания лазерным лучом поверхности воды. Для увеличения точности в системе обработки данных метод определения глубины реализован через анализ формы волнового фронта (рис. 1).

Рис. 1. Физические принципы функционирования системы LIDAR Также хотелось бы отметить, что дополнительная возможность работы в L-Band (Omnistar) позволяет корректировать GPS данные в реальном времени, что необходимо для получения точных результатов съемки при отсутствии поблизости станций GPS и возможность просмотра фотографий, сделанных системой с помощью цифровой камеры, является огромным преимуществом для контроля качества и эффективности работ.

Во время использования системы LIDAR за рубежом было отмечено, что данная система постоянно развивается; имеет возможность работать в местах, недоступных для других методов съёмки; значительно упрощает прибрежное картографирование; визуализирует данные в трёхмерной проекции; сокращает сроки работ и, следовательно, сокращает сроки обновления карт на год; имеет возможность корректировать GPS данные в реальном времени; имеет возможность просмотра фотографий объектов, сделанных во время съёмок; имеет возможность выполнять комбинированные обследования, что улучшает качество работ.

Но также не стоит забывать, что данная система значительно зависит от внешних факторов; требует значительных эксплуатационных и финансовых затрат; не имеет качественного обрабатывающего софта и существует возможность избыточных данных.

1. Сайт Википедии – свободной энциклопедии (дата посещения 02.03.2012г.).

http://ru.wikipedia.org.

2. Сайт компании Opteck (дата посещения 04.03.2012г.). http://www.optech.ca.

Richards Jr., R.J., Lockhart, D., and Oswald J. 1999. Tidal Zoning of Upper Cook Inlet, Alaska in support of NOAA Nautical Charting Program. Proceeding of the U.S. Hydrographic Conference.

3. Lillycrop, W.J., Johnson, P., Lejdebrink, U., and Pope, R.W. 2001. «Airborne Lidar Hydrography: Requirements for Tomorrow», Proceedings Oceanology International Americas, Miami, FL, April 2001.

4. Calder, B.R., Mayer, L.A., – Robust Automatic Multibeam Bathymetric Processing, Proc.

US Hydrographic Conference, Norfolk, VA, 2001.

5. Wright, C.W. and J. Brock. 2002. EAARL: A LIDAR for Mapping Shallow Coral Reefs and Other Coastal Environments. Seventh International Conference on Remote Sensing for Marine and Coastal Environments Proceedings 2002, ERIM, Miami, FL, May 20 – 22.

ОТБРАКОВКА ГРУБЫХ ОШИБОК ИЗМЕРЕНИЙ

Традиционным методом уравнивания измеренных величин является метод наименьших квадратов (МНК), разработанный К.Ф. Гауссом, в основе которого лежит искусственная квадратичная целевая функция.

Курьёзным по отношению к МНК является то, что этот метод базируется на ущербности системы дифференциального исчисления: для нахождения минимума путём дифференцирования функция должна быть неразрывной, каковой, к примеру, является квадратичная функция.

Модульная же функция, предложенная П.-С. Лапласом, разрывна – производной от модуля не существует, но наличие разрывности функции говорит о возможном её минимуме, который находится, только не путём дифференцирования, а другими методами, например, поисковыми.

Курьёзным по отношению к МНК является ещё и то, что он «плохо»

реагирует на грубые ошибки (неустойчив к грубым ошибкам). Этот серьёзный недостаток МНК, обнаружился с внедрением в измерительные процессы автоматики, когда выявлять грубые ошибки стало сложно.

В отличие от МНК существуют устойчивые к грубым ошибкам методы уравнивания – робастные методы, исключающие процедуру отбраковки грубых ошибок. К таким методам относится и метод наименьших модулей (МНМ), основанный на модульной целевой функции.

В ходе настоящей работы нами было рассмотрено несколько примеров уравнивания измеренных величин и решения задач оптимизации по МНК и МНМ, в плане реагирования того и другого метода на грубые ошибки:

– измерение одиночной величины;

– вычисление гармонических постоянных прилива;

– обработка линий положения;

– вычисление параметров референц-эллипсоида;

– уравнивание геодезического четырёхугольника;

– уравнивание измеренных углов;

– оптимизация расположения геодезической базы.

Во всех случаях практически подтверждено, что МНК требует предварительной операции – отбраковки грубых ошибок измерений, в противном случае, при уравнивании или решении задач оптимизации грубые ошибки перераспределяются между измеренными величинами.

При уравнительных вычислениях МНМ значением вычисленной поправки чётко показывает на грубоошибочные измерения. При решении задач оптимизации МНМ показывает устойчивость к грубым ошибкам, даже при значительном их количестве.

В ходе исследований нами обнаружено, что при решении задач оптимизации МНК даёт по сравнению с МНМ совсем не оптимальные результаты.

Выводы:

1. МНК требует обязательной предварительной отбраковки грубых ошибок.

2. Даже после предварительной отбраковки грубых ошибок измерений уравнивание по МНК распределяет невязки условных уравнений в соответствии с введённой в процесс уравнивания искусственной, квадратичной целевой функцией (некое квадратичное осреднение).

3. Для решения задач реальной оптимизации МНК непригоден, так как в силу искусственности целевой функции даёт далеко не оптимальные результаты.

Для расчёта траекторий движения астероидов Российская академия наук применяет МНМ. Этот метод открывает большие перспективы в определении орбит, в частности, даёт возможность точнее предсказывать движение астероидов в будущем и просчитывать их вероятность столкновения с Землёй.

Литература 1. Большаков В.Д., Маркузе Ю.И. Практикум по теории математической обработки геодезических измерений. – М.: Недра, 1984.

2. Макаров Г.В. Выявление грубоошибочных линий положения. – В сб. Методы и проблемы морской навигации. – М.: ЦРИА «Морфлот», 1981.

3. Макаров Г.В. Методические указания по использованию поисковых методов при обработке измерений. – Л.: ЛВИМУ, 1983.

4. Макаров Г.В. Методические указания по отбраковке грубоошибочных измерений. – Л.: ЛВИМУ, 1985.

Курсанты 4-го курса БАБУРИН Д.Н., ШЕСТАКОВ А.Е.

ПРЕОБРАЗОВАНИЕ КООРДИНАТ СК-42 В WGS-84 И ОБРАТНО

ГОСТ Р 51794-2008 предусматривает преобразование геодезических координат СК-42 в WGS-84 и обратно с промежуточным переходом в систему координат ПЗ-90.

Не меняя сути, предписанной ГОСТом, с учётом конкретных значений параметров связи сфероидов в СК-42, ПЗ-90 WGS-84, можно реализовать прямой переход из СК-42 в WGS-84 и обратно, объединив основные формулы преобразования координат.

Так, для перехода в пространственных прямоугольных координатах из СК-42 в WGS-84 и обратно, соответственно, нами получены следующие формулы:

1) прямой переход или где a=0.99999988, b=0.000000397547171 и c=0.000001696847.

2) обратный переход или где a=1.00000012, b=-0.000000397547171 и c=0.000001696847.

Приведённые выше формулы в значительной степени упрощают преобразование координат СК-42 в WGS-84 и обратно, обеспечивают необходимую точность.

Контрольные вычисления по этим формулам были выполнены с помощью программного приложения Mathсad 14.

Литература 1. ГОСТ Р 51794-2008. Национальный стандарт Российской Федерации. Глобальные навигационные спутниковые системы. Системы координат. Методы преобразования координат определяемых точек. – М.: Стандартинформ, 2009.

2. Томсон П.В., Макаров Г.В. Системы координат. Методы преобразования координат:

учеб. пособие – СПб.: Изд-во ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2010.

Курсанты 4-го курса КОРНИПАЕВ Б.А., МОРОЗОВ М.А.

ПРИМЕНЕНИЕ АЛГОРИТМА UTM DMA ДЛЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ

КООРДИНАТ ГАУССА – КРЮГЕРА

Приведённые в Техническом руководстве «The Universal Grids: Universal Transverse Mercator (UTM) and Universal Polar Stereographic (UPS) », изданном Оборонным картографическим агентством США в 1989 году, формулы для преобразования координат в картографической проекции UTM легко преобразуются в формулы для преобразования координат в картографической проекции Гаусса – Крюгера. Для этого достаточно исключить из алгоритмов UTM DMA масштабный коэффициент ko = 0,9996, т.е. заменить его как сомножитель на значение, равное единице.

В таком случае, например, для преобразования геодезических координат в плоские прямоугольные координаты, необходимо рассчитать девять коэффициентов (T1, …, T9):

=T где Х – длина дуги меридиана от экватора до заданной параллели;

N – радиус кривизны первого вертикала;

e– второй эксцентриситет сфероида;

Основные формулы для рассматриваемого варианта примут вид:

где l – отстояние по долготе от осевого меридиана.

Алгоритм UTM DMA может быть использован для преобразования координат Гаусса – Крюгера с целью контроля вычислений.

Кроме того, в случае необходимости, алгоритм UTM DMA может быть реализован для сфероидов с любыми параметрами.

1. ГОСТ Р 51794-2008. Национальный стандарт Российской Федерации. Глобальные навигационные спутниковые системы. Системы координат. Методы преобразования координат определяемых точек. – М.: Стандартинформ, 2009.

2. Томсон П.В., Макаров Г.В. Системы координат. Методы преобразования координат:

учеб. пособие. – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2010.

3. DMA Technical manual. The Universal Grids: Universal Transverse Mercator (UTM) and Universal Polar Stereographic (UPS). Defense Mapping Agency, Fairfax, VA, 1989.

СПУТНИКОВЫЕ СИСТЕМЫ НАВИГАЦИИ. СПУФИНГ

Спутниковые системы навигации – системы, состоящие из совокупности наземного и космического оборудования, они предназначены для определения местоположения, скорости движения, а также точного времени морских, воздушных, сухопутных и других видов потребителей.

Существуют основные элементы спутниковой системы навигации:

1) Орбитальная группировка, состоящая из нескольких (от 2 до 30) спутников, излучающих специальные радиосигналы;

2) Наземная система управления и контроля, включающая блоки измерения текущего положения спутников и передачи на них полученной информации для корректировки информации об орбитах;

3) Приёмное клиентское оборудование («спутниковых навигаторов»), используемое для определения координат;

4) Дополнительные опции: информационная радиосистема для передачи пользователям поправок.

В настоящее время работают следующие системы спутниковой навигации:

1) NAVSTAR – глобальная система позиционирования. Принадлежит министерству обороны США. Известна под названием GPS.

2) GLONASS – ГЛОбальная НАвигационная Спутниковая Система– принадлежит министерству обороны России.

3) GALILEO – европейский проект спутниковой системы навигации, находящийся на этапе создания спутниковой группировки. Эта система строится как превосходящая по точности сигнала и американскую GPS, и наш GLONASS, поскольку будет давать погрешность в точности сигнала – 0,3 м против 2 м у американцев и 10 м у России.

4) BEIDOU – развертываемая в настоящее время Китаем подсистема GNSS. Ее особенность – небольшое количество спутников, находящихся на геостационарной орбите.

Сигнал GPS – спутника содержит «псевдослучайный код», который служит для идентификации передающего спутника; эфемерис – его данные содержат информацию о состоянии спутника, текущей дате и времени;

данные альманаха говорят о том, где в течение дня должны находиться все GPS – спутники.

Приемник измеряет время посыла сигнала, время его получения, а затем высчитывает, как далеко спутник находится от приёмника. Получая координаты всех трех спутников, GPS – приёмник использует результаты для вычисления местоположения на земном шаре.

Принцип измерения GLONASS аналогичен американской системе навигации NAVSTAR GPS. В настоящее время развитием проекта GLONASS занимается Федеральное космическое агенство «Роскосмос» и ОАО «Российские космические системы». Основное отличие от системы GPS в том, что спутники GLONASS в своем орбитальном движении не имеют синхронности с вращением Земли, что обеспечивает им большую стабильность. GLONASS предназначена для оперативного навигационно-временного обеспечения неограниченного числа пользователей наземного, морского, воздушного и космического базирования. Доступ к гражданским сигналам GLONASS в любой точке земного шара, на основании указа Президента РФ, предоставляется российским и иностранным потребителям на безвозмездной основе и без ограничений.

Все мы в той или иной мере уверены в неуязвимости и безопасности GPS – навигации. Но так ли это на самом деле?

По мнению экспертов, приёмник – это первая линия обороны. Но, могут быть нарушения в работе GPS, вызванные спуфингом, или намеренной подменой сигналов.

В недавнем исследовании отмечалось, что в тайваньском международном аэропорту «Гаосюн» ежедневно фиксировалось в среднем 117 случаев подавления и подмены сигналов. А, на протяжении всего декабря 2011 года, главной темой в непростых ирано– американских отношениях оказался эффектный захват иранцами разведывательного беспилотного самолета США.

По словам генерала Амир Али Хаджизаде, Иран сумел захватить этот аппарат благодаря тщательному «сбору разведывательной информации и пристальному электронному мониторингу». Как поясняет иранский инженер, «GPS-навигация – самое слабое место данной технологии. Наводя шумовое глушение сигналов на каналы связи, вы заставляете эту «птицу»

перейти в режим автопилота».

Весьма широко используемая при разнообразных хакерских атаках техника «спуфинга», которую использовали иранцы, принимает в расчёт точные параметры геолокации, прописанные в памяти дрона, такие как данные о высоте, долготе и широте места посадки. Грамотно воспользовавшись этими данными, иранцы заставили дрона на автопилоте садиться самостоятельно там, где они этого хотели, без необходимости вскрывать защиту сигналов связи и дистанционного управления, поступающих из командного центра в США.

Как же определить, что GPS-трекер получает фальсифицированный сигнал?

1. Высокий уровень сигнала. На поверхности Земли сигнал GPS-спутников довольно слаб. Излучаемый имитатором сигнал значительно сильнее. Поэтому, необычайно высоким уровнем сигнала, система слежения GPS может свидетельствовать о попытке атаки на транспортное средство.

2. Уровень сигнала, исходящий от разных спутников – одинаков.

В норме, сигналы разных спутников формата GPS сильно отличаются друг от друга по уровню. Эмулятор сигнала обычно может имитировать сигналы всех 24 спутников.

3. Низкий уровень шума. Ложный GPS-сигнал обычно обладает очень низким уровнем шума. Т.е., принятие GPS-приёмником очень чистого сигнала, скорее всего, будет свидетельствовать о том, что сигнал ложный;

4. Определение номера спутников. Каждый спутник системы навигации, производящий GPS-мониторинг объектов, имеет свой собственный номер. Сигналы определённых спутников принимаются только на конкретном участке земной поверхности. Эмуляторы сигнала обычно не учитывают этого обстоятельства, и если GPS-приёмник начал принимать сигнал со спутника с необычным номером, то этот сигнал ложный.

Специалистами было предложено достаточно дешёвое и простое решение по усилению безопасности гражданского GPS. В основном, советы экспертов касаются совершенствования программного обеспечения. Упор должен делаться на качество отслеживания уровня сигнала GPS-приёмником. Т.е., приёмник не должен обрабатывать сигнал, если его уровень резко возрастает за секунды.

Спутники гражданской версии GPS, в отличие от военной, не поддерживают возможность аутентификации, т.е. не могут определить, принимается верный или ложный сигнал. Возможно, что методы определения точности сигналов, принимаемых GPS-трекерами, потребуют проведения дополнительной исследовательской работы.

СЕКЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

руководитель – доктор технических наук, профессор ЭГЛИТ Я.Я.

ЛОГИСТИКА ДОСТАВКИ ГРУЗА ИЗ ГАМБУРГА (ГЕРМАНИЯ)

Ситуация: Обеспечение завода-производителя в г. Москва необходимым оборудованием из Европы.

Главные критерии, на основании которых будут построены дальнейшие решения в логистике доставки, – качество продукции и скорость доставки.

1. Выбор поставщика Немецкое качество – это уверенность, сформированная годами. Основным критерием для выбора машинного оборудования для производства является его надежность и качество производимой продукции. Немецкие продукты полностью отвечают этим требованиям.

2. Анализ пункта отправления Гамбург один из самых больших портовых городов в Европе, расположен у места впадения реки Эльбы в Северное море. является транспортным центром Северного региона страны.

3. Анализ пункта назначения Москва – столица Российской Федерации. Выгодное географическое положение в Центральной части РФ дает большой спектр выбора маршрутов доставки.

4. Выбор маршрута В силу того, что Германия не граничит с Россией, существует несколько транзитных маршрутов.

1. Автотранспортная перевозка через Белоруссию риски из-за прохождения 2 границ (Польско-Белорусской и Белорусско-Российской).

Очевидный недостаток – возможны задержки на границе 2. Доставка морским транспортом Средний срок паромной перевозки составляет 2-3 дня от порта Гамбург до Санкт-Петербурга. Как правило паром отправляется по расписанию 2-3 раза в неделю. Преимущество – возможность планирования сроков доставки, установки, времени запуска оборудования и начала производственной деятельности Среднестатистические расценки на транспортировку грузов в контейнере 40” (включая экспортное таможенное оформление) в ЕВРО (€) и ориентировочные цены на доставку сборных грузов на конец 2011 г):

5. Экономическая эффективность В периоды максимальной загрузки погранпереходов, разумнее отдать предпочтение альтернативным способам перевозок, т.е. морским. В таких случаях переплата будет экономически целесообразна, в отличие от многодневного простоя срочного груза в километровых очередях.

6. Основная проблема – срыв сроков доставки Так как для предприятия станки являются одним из основных средств производства и сроки доставки являются приоритетным фактором, то предпочтение при перевозке отдается морской транспортировке из Гамбурга в Санкт-Петербург и далее из Санкт-Петербурга в Москву автотранспортом. Проанализировав переплату при морской перевозке, предприятие решает, что издержки за простой производства из-за несвоевременной доставки принесут большие потери, чем переплата при транспортировке груза.

Литература 1. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки – СПб.: ООО «Модуль», 2009.

2. Поплавский Г.В. Экономика отрасли.– СПб.: Изд-во ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2005.

руководитель – доктор технических наук, профессор ЭГЛИТ Я.Я.

ЛОГИСТИКА ДОСТАВКИ ГРУЗА ИЗ ЦЕНТРАЛЬНОЙ РОССИИ

(ЯРОСЛАВЛЬ) В БЕЛЬГИЮ (АНТВЕРПЕН)

Исходные данные и главная задача В Ярославле находится компания «S», которой необходимо совершить перевозку одного 40 футового контейнера с очень ценной интеллектуальной собственностью для обеспечения дистрибуционного центра в Антверпене (Бельгия). Необходимо произвести доставку точно в срок, так как продукцией является релиз новой компьютерной программы.

Груз: 1 контейнер 40ft Приоритет: доставка точно в срок, целостность груза, скорость доставки.

Анализ грузоотправителя и грузополучателя.

Грузоотправитель Компания «S» является организацией, которая занимается выпуском и изданием различных звукозаписей, компьютерных игр, фильмов, программ, дисков windows и других мультимедийных продуктов. Компания является частью мирового концерна.

Грузополучатель В городе Антверпен находится дистрибуционный центр концерна, который обеспечивает западную часть Европы вышеперечисленной продукцией.

Выбор маршрута Затарка контейнера происходит на производстве грузоотправителя в Ярославле. На автомобиле груз транспортируется на ж/д станцию, где перегружается на 40фут ж/д платформу. Из Ярославля груз ж/д транспортом доставляется в порт Санкт-Петербург, где происходит смена транспорта. Далее следует морская перевозка до порта Антверпен. В порту Антверпен происходит перевалка на автомобильный транспорт, на котором груз следует до дистрибуционного центра.

Затарка контейнера происходит на производстве грузоотправителя в Ярославле. Из Ярославля груз автомобильным транспортом доставляется в порт Санкт-Петербург, где происходит смена транспорта. Далее следует морская перевозка до порта Антверпен. В порту Антверпен происходит перевалка на автомобильный транспорт, на котором груз следует до дистрибуционного центра.

Выбор перевозчика Мною были рассмотрены несколько компаний, которые предлагают обслуживание на данном направлении.

Компания 1 (для маршрута 1) а/м транспорт до ж/д станции: 5000 руб.;

ж/д перевозка из Ярославля в СПб: 11500 руб.;

морская перевозка из СПб в Антверпен: 31500 руб.;

перевалки и хранение: 8000 руб.;

время доставки:192 ч.

Компания 2 (для маршрута 2) а/м перевозка до СПб: 44500 руб.;

морская перевозка из СПб в Антверпен: 24600 руб.;

перевалка и хранение: 8000 руб;

время доставки: 168 ч.

Таблица вариантов доставки грузов Перевозчик Время доставки, ч Стоимость доставки, Заключение. Выбор варианта доставки.

Руководствуясь тем, что приоритетным в этой перевозке является точная доставка в срок, и целостность груза, можно сделать вывод, что транспортировка по второму маршруту будет более выгодной. Во первых Компания 2 предлагает более быструю доставку груза. Во вторых перевозка а/м транспортом более надежна с точки зрения хищения груза.

Литература. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки – СПб.: ООО «Модуль», 2009.

3. http://cargoshipment.ru/shipment_cargo_reqship.htm.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СЕКЦИЯ

Доктор экономических наук, профессор ЛАВРЕНТЬЕВА Е.А.

ПОНЯТИЙНАЯ СУЩНОСТЬ НАЛОГОВОГО ПОТЕНЦИАЛА

ОРГАНИЗАЦИИ

Налоговый потенциал является достаточно новой категорией в методологической сфере экономики и управления. Изначально это понятие ученые и практики относили к сфере бюджетной и налоговой политики государства в качестве макроэкономического показателя, характеризующего межбюджетные отношения по формированию налоговых доходов страны, регионов, территорий. Налоговый потенциал рассматривался как фактор эффективной реализации финансово-экономической политики государства на различных уровнях управления, а именно международном, национальном, отраслевом, региональном, местном и локальном. На каждом из выделенных уровней конкретизируется цель относительно оценки налоговых поступлений в соответствующий бюджет.

В научно-методологическом плане менее разработанным является сущность налогового потенциала для локального уровня, т.е. для организации, как хозяйствующего субъекта. Важно обосновать взаимосвязь и взаимозависимость исследуемого объекта с другими потенциалами, используемыми в единой системе эффективного корпоративного управления, а именно: производственным, экономическим, социальным, финансовым, кадровым, которые в разной степени характеризуют эффективность использования ресурсов организации. Выявленные функциональные зависимости позволят определить приоритетные цели и задачи для обеспечения планируемой результативности деятельности предприятия. По существу налоговый потенциал является интегрированным показателем государственной значимости отрасли, организации, вида деятельности.

Экономическая сущность корпоративного налогового потенциала проявляется в виде следующих укрупненных аспектов, как: фактора, обуславливающего экономический рост организации; резерва для обеспечения и мотивации финансово-экономического развития деятельности; индикатора, сложившихся финансово-экономических отношений; финансовой основы социально-экономического развития региона и государства.

Кроме того, при исследовании сущности исследуемого объекта необходимо рассмотреть основные функции: фискальную, регулирующую, аналитическую и прогнозную.

Фискальная функция определяет роль налогового потенциала организаций в формировании доходной части бюджетов для сбалансированного социально-экономического развития региона. Регулирующая функция характеризует количественные стороны налогового потенциала и выступает в противовес фискальной, предопределяя производственноэкономическую основу развития, выявления и использования источников экономического роста предприятия. Аналитическая функция раскрывает налоговый потенциал в качестве индикатора на применяемую организацией систему налогообложения и измерителя налоговых возможностей хозяйствующего субъекта для бюджета региона и государства. Прогнозная функция определяет налоговый потенциал в качестве базы для планирования налоговой нагрузки предприятия на перспективу и для прогнозирования налоговых поступлений с целью социально-экономического развития региона и государства.

Обобщая комплексное использование рассмотренных функций, следует подчеркнуть, что они направлены на обеспечение эффективности деятельности, финансовой устойчивости и конкурентоспособности организаций, а также социально-экономического развития региона и государства.

Важно соблюдать функциональный баланс, не допуская существенных приоритетов одних функций над другими.

Научно обоснованная сущность налогового потенциала создает объективные предпосылки согласования экономических интересов в налоговых отношениях. Так, занижение налогового потенциала отвечает текущим интересам организации как налогоплательщика, но противоречит интересам общества из-за недостаточности финансирования общественных потребностей. Однако необоснованное завышение налогового потенциала, обеспечивая текущие общественные интересы, снижает устойчивость воспроизводственного процесса в транспортных компаниях и оказывает негативное влияние на функционирование налоговых отношений в долгосрочном периоде.

Таким образом, исследование понятийной сущности налогового потенциала на локальном уровне позволяет сделать вывод о значимости этой экономической категории, как для внутрифирменного, так и государственного финансово-экономического развития организаций.

Литература 1. Архипцева Н.М. Налоговый потенциал: теоретические и практические аспекты использования в планировании налоговых поступлений. Электронный ресурс СПС «Консультант+» // Налоги и налогообложение. – 2008. – № 7.

2. Дзагоева М.Р. Институциональный подход к исследованию налогового потенциала и налогового бремени // Вестник Финансовой академии. – 2004. – № 1. – С. 28 – 36.

3. Слободчиков Д.Н. Налоговый потенциал в системе регулирования межбюджетных отношений: монография. – М.: Проспект, 2010.

СУЩНОСТЬ САМОРЕГУЛИРУЕМЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

В ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Вопросам комплексного анализа развития саморегулируемых организаций и введения саморегулирования в отдельных сферах предпринимательской и профессиональной деятельности посвящены работы таких авторов как: Р.Н. Аганиной, Е.В. Владыка, Е.Г. Дорохиной.

Появление СРО позволило достигнуть единства науки, системы и процесса.

В отечественной и зарубежной литературе термин «саморегулируемая организация» является относительно новым, до настоящего времени рассматривался исследователями с точки зрения правового статуса, который приобретают саморегулируемые организации после регистрации в налоговых органах.

Автор в своем научном исследовании рассматривает термин «саморегулируемая организация» с точки зрения места этой организации в системе управления, как на микро-, так и на макроуровне.

К одной из основных проблем, которая стоит перед управленческим подходом к формулированию основных принципов государственного управления и управления организацией, является обеспечение нужного результата с наименьшими затратами и получение максимального результата при заданных затратах.

Достигая конкретных своих результатов, государственное управление должно не только создать условия для организации,, но и создать систему контроля, обеспечивающую гарантию выполнения требований, установленных для нее государством.

С другой стороны, организация должна обеспечить выполнение требований государства и, наряду с системой контроля, иметь систему регулирования всех видов процессов, а также обратную связь с государством с целью своевременного внесения корректировок в нормативно-правовые акты.

Реализующиеся при введении саморегулируемой организации в систему государственного управления в качестве субъекта управления функции государственного управления (контроль и регулятивная) и функции управления организацией (контроль и регулирующая) являются единственными, которые обеспечивают взаимосвязь систем управления на макро- и микроуровнях.

В ходе исследования было выявлено несколько критериев, исходя из которых было изучено понимание содержания термина «саморегулируемая организация» как у российских авторов, так и зарубежных.

На основе проведенного исследования представляется возможным сделать вывод, что саморегулируемая организация – институт, имеющий механизмы для реализации системы конституционных взаимоотношений между государством, организациями и потребителями товаров, работ и услуг, в основе которого лежит синергия их совместной деятельности при одновременном достижении целей: обеспечения, признания, соблюдения и защиты прав и свобод граждан с одновременным получением организациями желаемого размера прибыли и достижением государственной властью требуемого уровня ее эффективности.

В настоящее время в сфере транспорта сформирована рабочая группа для изучения возможностей передачи избыточных функций органов власти саморегулируемым организациям.

В связи с этим важно отметить создание некоммерческих объединений в сфере автотранспортных, морских и железнодорожных грузоперевозок, ставших прообразами СРО: «Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков», некоммерческого партнерства, «Совета участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава», Российской ассоциации морских и речных бункеровщиков.

Формирование подобных организаций является важнейшим шагом на пути создания СРО во всех отраслях транспорта, однако ряд вопросов попрежнему остаётся неурегулированным.

Литература 1. Шаститко А. Новая институциональная экономическая теория. – М.: ТЕИС, 2002.

2. Развитие саморегулирования бизнеса и государственное вмешательство в экономику // Информационно-аналитический бюллетень БЭА. – 2004.

3. Крючкова П., Обыденов А. Издержки и риски саморегулирования. – М.: ИИФ «СПРОС-КонфОП», 2003.

ИССЛЕДОВАНИЕ СТРАН ГВИНЕЙСКОГО ЗАЛИВА

Проблемы, связанные с добычей нефти и газа, для современного общества являются определяющими. Предварительные исследования показали, что океанические залежи нефти и газа превосходят все предварительные ожидания. Общий объем запасов нефти указан из расчета разведанных месторождений, в настоящий момент исследовано только около 2 % территории континентальных шельфов. Большая часть нефтедобычи сосредоточена в оффшорных зонах, то есть морских акваториях вблизи 200-мильной зоны. Надвигающийся энергетический кризис, который особенно остро ощущается в США, вновь выдвинул на передний план задачу освоения подводных нефтяных месторождений. Поэтому следует ожидать, что в ближайшие годы их разведка и эксплуатация примут широкий размах.

Африка выходит на мировую арену.

Специалисты предсказывают, что скоро на африканский континентальный шельф будет приходиться около 9 % мировой добычи с морского дна. Согласно прошлогоднему исследованию Citigroup, в десятке крупнейших экономик мира к 2050 г. не будет ни одной европейской страны. Лидерами станут Китай, Индия, США, Индонезия и Нигерия. Главный экономист Saxo Bank Стин Якобсен уверен, что Африка особенно ярко себя проявит. «Через 38 лет у нее будет статус современных стран БРИК», полагает эксперт. Так, экономическое благополучие Нигерии основано на огромных нефтяных запасах: сейчас около 93 % национального экспорта приходится на сырую нефть.

Вашему вниманию хочу предложить идею по освоению и использованию топливно-энергетических ресурсов. Доля России в мировых запасах нефти составляет 10 – 12 %. Запасы нефти несомненно иссякают. Современные месторождения Сибири и Каспийского моря не вечны. Исходя из этого, нам нужен новый подход к тому, чтобы оставаться в лидерах и не отставать от стран Персидского залива. Я считаю нужно научиться брать примеры от стран, которые умеют грамотно ставить себя во главе производства продукта, при этом, не имея своего сырья. Подразумевается сотрудничество нашей страны с государством, не имеющим достаточно возможностей для эксплуатации месторождений. Такие качества, как мировое влияние, сильный капитал и опыт дают нам конкурентоспособность.

На мой взгляд, удачный регион – это часть Африканского побережья, омываемая Гвинейским заливом. А именно, интересны своими стратегическими местоположениями следующие страны: Нигерия, Камерун, Габон, Конго. Рассмотрим статистику стран по порядку. Нигерия занимает 11 место в мире по производству неочищенной нефти – 95 % экспорта.

Камерун. Добыча нефти составляет 50 % от всего экспорта. Габон. Природные ресурсы сделали его одной из богатейших стран. Конго. Основную долю экспорта составляет нефть. Интересующая нас часть Гвинейского нефтегазоносного бассейна. В его составе выделяют несколько бассейнов: Нигерийский, Камерунский, Габонский, Конго-Кабина. На примере сотрудничества компании «Ромона» с государством Вьетнам можно рассмотреть положительные качества как для одной, так и для другой стороны. Во-первых, стране, имеющей запасы углеводородов на шельфе и не имеющей возможности их использования, требуется сотрудничество с сильной компанией, имеющей опыт и специалистов высокого уровня. Вовторых, компания, имеющая опыт, но желающая расширить границы своей деятельности, готова выполнять работы определенного характера по своей специализации. Завершился аукцион на блок 315 на глубоководном шельфе Нигерии. Разведочную лицензию получили Норвежская Statoil и бразильская Petrobras.

Подготовка к добыче углеводородов на шельфе данных государств будет состоять из 3 этапов: 1) нахождение мест для бурения путем проведения геофизических работ. Фундамент заключается в геофизических исследованиях, которые конечно невозможны без ГИДРОГРАФИИ. Навигационногидрографическое описание района, при котором должны выделяться опасные участки, сложные районы, подводные препятствия. Также необходимо построение профилей глубин на основе анализа фондовых материалов батиметрической и картографической изученности; 2) само бурение и постройка нефтяных платформ; 3) непосредственно добыча сырья.

Целью моей работы было изучение одной из самых актуальных проблем в наши дни, а именно, добыча нефти и газа. В данной работе я изучал освоение нового места для добычи топливно-энергетических ресурсов, а именно, часть Африканского побережья. По моему мнению, это дает огромные возможности для наших отечественных компаний, так как сотрудничество с данным регионом я считаю целесообразным и взаимовыгодным.

ОРГАНИЗАЦТОННАЯ СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ

НАВИГАЦИОННО-ГИДРОГРАФИЧЕСКИМ

ОБЕСПЕЧЕНИЕМ СУДОХОДСТВА

Организационная структура управления навигационно-гидрографическим обеспечением (НГО) судоходства в Российской Федерации состоит из трех уровней: федерального, регионального и локального. На федеральном уровне компетентными органами являются Министерство транспорта РФ и подведомственное ему Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Минтранс является основным государственным органом, осуществляющим нормативно-правое регулирование в области морского и внутреннего водного транспорта, в том числе в рассматриваемой области. Выработка государственной политики возложена на Департамент морского и речного транспорта, который координирует отдел судоходства, отдел безопасности на морском и речном транспорте, отвечающие за круг вопросов в данной сфере:

1. Участвует в реализации Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года.

2. Участвует в разработке, анализе применения и внесении изменений в акты устанавливающие порядок одобрения типов навигационной аппаратуры и подписание свидетельств на одобрение типа изделия.

В Росморречфлоте за реализацию полномочий в установленной сфере деятельности в области НГО судоходства отвечает Управление обеспечения судоходства и Управление внутреннего водного транспорта. Выполненный анализ функций и задач определил основные направления деятельности управлений по отделам в области НГО судоходства:

1. Отдел связи навигации и научной деятельности 1.1. Организует обобщение опыта эксплуатации средств связи и навигации на морском и речном транспорте;

1.2. Организует разработку и своевременную корректуру нормативнотехнических документов по навигации и доведения их требований до подведомственных предприятий и учреждений;

1.3. Организует проведение научно-исследовательских работ в области связи, навигационного обеспечения на морском и речном транспорте.

2. Отдел ледокольного обеспечения и гидрографии Организует работы по навигационно-гидрографическому обеспечению условий плавания судов в акваториях морских портов и подходах к ним, и трассах Северного морского пути.

3. Отдел обеспечения безопасности судоходства и порядка в порту.

Организует проведение работ по навигационному обеспечению условий плавания судов в акваториях морских портов и подходах к ним.

Управление внутреннего водного транспорта 1.1. Организует работы по НГО условий плавания судов по внутренним водным путям, в акваториях речных портов, в том числе издание навигационных карт и схем внутренних водных путей, других навигационных пособий, их корректуру.

2.1. Организует подготовку предложений категорий средств навигационного оборудования на внутренних водных путях.

В ведении Росморречфлота непосредственное отношение к гидрографическому обеспечению судоходства имеет: ФГУП «Росморпорт», ФГУП «Гидрографическое предприятие» Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства.

В Росморпорте за осуществление основных видов деятельности в данной области отвечает Управление обеспечения мореплавания, которое координирует деятельность Отдела навигационно-гидрографического обеспечения судоходства. Основные функции отдела:

1.Принимает участие в проведении работ по навигационно-гидрографическому обеспечению плавания судов;

2.Осуществляет установку и техническое обслуживание средств навигационного оборудования на подходных каналах и акваториях морских портов.

ФГУП «Гидрографическое предприятие» выполняет комплексные гидрографические работы в Арктических и других морях Мирового океана с целью обеспечения безопасности мореплавания.

Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства осуществляют функции по оказанию государственных услуг в сфере внутреннего водного транспорта на бассейновом уровне.

Перечень ГБУВПиС с районами водных путей и судоходства, утвержден Росморречфлотом. ГБУВПиС имеет в своем составе Управление, а также обособленные подразделения (филиалы). В структуре главного управления за НГО судоходства отвечает Служба пути. Основные функции службы:

– содержание внутренних водных путей в соответствии с программой обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, категорией навигационного оборудования и сроками его действия;

– выпуск картографических атласов и поддержка корректировки на современном уровне.

На региональном уровне государственное управление в данной области осуществляется филиалами Росморпорта, Гидрографического предприятия, ГБУВПиС.

Филиалы действующие на оснований Положений организуют и осуществляют мероприятия по гидрографическому обеспечению в крупных портах России, и на подходах к ним.

Районы гидросооружений и судоходства осуществляют пропуск судов и иных плавучих объектов через шлюзы плотин водохранилищ в порядке, установленном законодательством РФ.

Районы водных путей и судоходства осуществляют содержание внутренних водных путей в соответствии с программой гарантированных габаритов судовых ходов, категорийности и сроков действия судоходной обстановки.

Локальный уровень представлен частными предприятиями и организациями, осуществляющими определенный вид деятельности. Выполненный анализ определил основные направления деятельности этих организаций в данной области.

1. Выполнение гидрографических и топогеодезических работ для создания навигационных морских карт и пособий для плавания.

2. Установка и обслуживание средств навигационного обеспечения.

3. Гидрографическое обеспечение дноуглубительных работ на морских, речных каналах и акваториях портов.

4. Выполнение инженерных изысканий для строительства портовых сооружений (каналов, причалов, акваторий).

5. Выполнение жесткого гидрографического траления подходных каналов и акваторий портов.

6. Поиск, обследование и изучение подводных объектов, препятствующих ведению дноуглубительных работ, судоходству и пр.

Выполненный анализ организационной структуры управления показал, Министерство транспорта осуществляет стратегическое нормативноправовое управление НГО обеспечением судоходства в РФ. Федеральное агентство морского и речного транспорта реализует государственную политику в данной области, через подведомственные организации, с привлечением частных предприятий для решения вышеперечисленных задач.

Литература 1. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395 г. Положение о Министерстве транспорта РФ.

2. Постановление Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. № 371 г. Положение о Федеральном агентстве морского и речного транспорта.

3. Положение о Департаменте государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ.

4. Устав ФГУП «Росморпорт».

ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ УЧЕБНОЙ МОТИВАЦИИ

У КУРСАНТОВ ФАКУЛЬТЕТА ЭКОНОМИКИ

Цель проведения экспериментального исследования – изучить проблему развития профессионального Я с позиций определения учебной мотивации и динамики развития отношения к выбранной профессии.

В работе поставлены задачи: выявить мотивацию учебной деятельности курсантов; удовлетворенность избранным направлением профессиональной подготовки.

Для реализации поставленных задач использованы методики: «Изучение мотивации обучения в вузе» Т.И. Ильиной; «Мотивация профессиональной деятельности» К. Замфир в модификации А. Реана; «Методика изучения мотивов учебной деятельности студентов» А.А. Реан, В.А. Якунина.

В исследовании принимало участие 23 курсанта факультета экономики в возрасте от 17 до 21 года.

Опросник Т.И. Ильиной предлагает ряд утверждений, с которыми необходимо согласиться либо нет. Анализ ответов курсантов показывает, что ведущим мотивом обучения в академии является мотив получения диплома (13 выборов из 23), на втором месте – мотив приобретения знаний (11 выборов из 23,) и на последнем месте мотив овладения профессией (10 выборов из 23, 43 %).

В основу методики профессиональной деятельности К. Земфир, А.А. Реана положена концепция о внутренней и внешней мотивации. Испытуемым предлагается дать оценку значимости для них мотивов профессиональной деятельности по пятибалльной шкале. По результатам исследования, у участников эксперимента в основе мотивации профессиональной деятельности лежит внешняя положительная мотивация: денежный заработок, стремление к продвижению по службе, потребность в достижении социального престижа. Таким образом, основу мотивации определяют внешние факторами привлекательности профессии. Не меньшее значение имеет внешняя отрицательная мотивация: стремление избежать критики родителей, преподавателей, стремление избежать наказаний, неприятностей. Внутренняя мотивация выявлена в наименьшей степени.

В методике «Изучение мотивов учебной деятельности студентов»

А.А. Реан и В.А. Якунина для каждого участника проводится качественный анализ ведущих мотивов учебной деятельности. Из анализа ответов курсантов видно, что основным мотивом учебной деятельности для них является мотив «стать высококвалифицированным специалистом», на втором месте – «получить диплом», за тем «приобрести глубокие и прочные знания», «обеспечить успешность будущей профессиональной деятельности».

У курсантов факультета Экономики преобладающей в учебной деятельности является внешняя положительная мотивация, получение диплома о высшем образовании. Незначительна численность участников эксперимента, позволяет рассматривать данный вывод в качестве общей тенденции, а не объективной реальности. Исследования необходимо продолжить на большей выборке и проследить динамику изменений в мотивационной сфере по мере обучения от курса к курсу.

Литература 1. Ильин Е.П. Мотивация и мотивы. – М.: Питер, 2011. – 512 с.

2. Шикаро С.А. Основы трудовой мотивации. – М.: Кнорус, 2012. – 224 с.

ОСОБЕННОСТИ РЫНКА ТРУДА

В СЕВЕРО-ЗАПАДНОМ РЕГИОНЕ

В мировой практике применяются разные модели управления занятостью:

1. Американская модель – предполагает создание рабочих мест с низкой производительностью труда значительной части трудоспособных граждан. Результат – формально уменьшается безработица, но увеличивается класс «новых бедных», т.е. работающей бедноты;

2. Скандинавская модель ориентируется на обеспечение занятости практически для всей рабочей силы путем создания рабочих мест в государственном секторе со средними, удовлетворительными условиями труда и оплаты. Модель рассчитана только на государственные финансовые средства, при ограничении которых возможно сохранение числа рабочих мест;

3. Европейская модель основывается на сокращении числа занятых при повышении производительности труда и соответственно росте доходов работающей части населения. Модель предусматривает создание широкой системы пособий для увеличивающегося числа безработных и требует значительных средств.

Государственное управление полностью в различных странах связано с темпами экономического роста, занятостью и темпами роста производительности труда.

В современных условиях наблюдается естественная тенденция увеличения спроса на квалифицированную рабочую силу.

Активно развивается банковский бизнес, сфера профессиональных услуг, здравоохранение, образование и др., где требуются специалисты высокой квалификации.

Рост занятости в индустрии услуг в наше время в развитых странах в этой сфере работают почти 60 % всех занятых.

Повсеместно действует тенденция сокращения численности малоквалифицированной рабочей силы.

В Северо-Западном федеральном округе несмотря на снижение численности безработных, ситуация на рынке труда остается напряженной.

На 1.12 2011 г. – уровень безработицы в округе 1,1 % (в РФ – 1,6 %).

На 01.01 2012 г. – уровень регистрируемой безработицы 2,2 % от экономически активного населения. А общий уровень безработицы – 6,9 %:

– труд на сезонных работах;

– труд без оформления трудового договора.

Проблемы разные:

1. Модернизация производства и внедрение новой техники – неизбежное сокращение рабочих мест;

2. Невостребованность моногородов;

3. Калининградская область – Озерской район: на одно рабочее место – 805, 8 претендентов, разорение местных хозяйств, остались мелкие (5 – 15), промышленности нет.

– Краснознаменский район: 28,2 человека на 1 рабочее место.

Задачи (в 2011 – 2015 гг.) по развитию рынка труда (РТ) Сокращение совокупного предложения рабочей силы из-за демографии (до 3,8%) ведет:

– переход к инновационной экономике;

– повышение трудовой мобильности населения;

– привлечение иностранной РС в соответствии с потребностями – новые эффективные рабочие места;

– модификация профессионального образования;

– повышение конкурентоспособности на РТ;

– эффективное устройство молодых специалистов.

Совершенствование социально-трудовых отношений приведения положений КЗОТ в соответствии с международными нормами.

Развитие инновационного промышленного потенциала: новые эффективные рабочие места, модификация профессионального образования, повышение конкурентоспособности на РТ, эффективное устройство молодых специалистов.

Создание условий способствующих увеличению предложений рабочей силы на РТ.

Совершенствование системы государственных гарантий защиты от Развитие трудовой мобильности.

Условия по притоку иностранной рабочей силы.

Высокий уровень скрытой безработицы.

Изменение распределения рабочей силы по секторам экономики – значительным потребителем стал частный сектор.

Появление беженцев (2 млн.) и вынужденных переселенцев, нуждающихся в трудоустройстве.

Неэффективное использование трудового потенциала.

Неполная занятость, обусловленная простоями предприятий (3,7 млн. чел. (8,6 %) работающих имеют неполный рабочий день, 4,2 млн. чел. (0,7 %) находятся в вынужденных отпусках).

Глубокая территориальная дифференциация занятости (до 10 раз возрос уровень безработицы).

Низкий уровень пособий по безработице.

Теневая экономика (до 40 % ВВП).

Значительное снижение занятых в сфере материального производства.

Активное развитие сферы услуг.

Усиление роли локальных рынков труда в стране.

Рост числа безработных в отдельных регионах.

Усиление дифференциации занятых по доходам в отраслях деятельности.

Высвобождение высококвалифицированных работников из ВПК.

Спрос на высокопрофессиональных работников.

Жесткие пределы в выборе места работы и условиях предложения способностей работников.

Особенности демократии Северо-Западного федерального округа 1. Согласно прогнозам Госкомстата РФ, в Северо-Западном регионе до 2016 г. будет продолжаться сокращение численности населения (в год до 150 тыс. человек). Поэтому произойдет увеличение уровня миграции для удовлетворения спроса в трудовых ресурсах.

Северо-Западный регион входит в группу проблемных регионов с наличием острых социальных и экономических проблем.

Негативные факторы Северо-Западного региона:

– неблагоприятный климат;

– высокая стоимость жизни;

– повышенные производственные и транспортные издержки;

– различие регионов Северо-Запада по инфраструктурам рынка.

Сценарии развития экономики на 2011 – 2012 гг.

1. Консервативный вариант:

– Сохранение рисков инвестиционного спроса, ЗП на уровне 2010 г.

– Уровень безработицы в 2011 г. – 8,2 %, в 2012 г. – 7,8 %, в 2013 г. – 7,3 %.

2. Умеренно-оптимистический вариант – быстрое восстановление экономики, стимулирование экономического роста и роста спроса на рабочую силу в транспортной инфраструктуре, в сфере науки и бюджетном секторе. Уровень безработицы в 2011 г. – 7,4 %, в 2012 г. – 7,1 %, в 2013 г. – 6,7 %. В 2014-2015г.г. – уровень безработицы 6,4%.

РФ имеет слабо развитую систему транспорта, информации и связи.

Она не отвечает требования современного рынка и законам бизнеса, требует модернизации.

1. Недостаточный уровень организованности РТ, нет адекватной системы, способной обеспечить следующее:

– предотвращение критической ситуации на РТ («перегрев»);

– снижение разрыва между спросом и предложением на РТ;

– полную и объективную информацию о спросе на рабочую силу;

– координацию деятельности служб занятости, объединений работодателей;

– реформу в связи с отмиранием старых профессий и появление новых;

– государственное регулирование РТ.

В настоящее время количество официальных безработных в РФ составляет 1 623 092 человека.

Цель: достижение оптимального уровня занятости населения и снижения последствий инфляции.

1. Принятие законов о минимальном ЗП, законов о коллективных договорах, пособиях по безработице и пенсиях.

2. Установление минимально допустимых условий труда:

– ограничение на продолжительность рабочего дня;

– принятие законов против дискриминации по каким-либо признакам;

– участие работников в управлении;

– принятие законов по ограничению прав работодателя на увольнение наемных работников;

– принятие законов об охране труда и соблюдении техники безопасности.

Северо-Западный регион имеет самые высокие показатели занятости трудоспособного населения в РФ (табл. 1).

населения активное население занятых Незанятые Северо-Западный регион – СПб – 59 % населения, что составляет 4 605 человек (это 1,3 % от экономически активного населения региона).

ВРП – 5,5 % (2010 г.).

ЗП – выросла в 2011 г. на 8 – 9 %.

Уровень инфляции 2011 г. – 6,1 % в РФ, таким образом, реальная ЗП выросла на 1,5 %.

В 2012 г. – нет оптимизации для повышения ЗП.

Тенденция – методы материальной мотивации (например, увеличение пенсии для работников).

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ КАПИТАЛ. СУЩНОСТЬ. ОЦЕНКА. РАЗВИТИЕ

Человеческий капитал фирмы представляет собой совокупность занятых на фирме людей с их занятиями и опытом, умением координировать действия и желанием работать на благо компании.

Если персонал фирмы будет решать проблемы более эффективно, это даст ей преимущество в издержках.

Инвестируя деньги в людей, фирма может увеличивать человеческий капитал.

Факторы, влияющие на размеры человеческого капитала:

1. общая численность персонала;

2. квалификация, профессиональная подготовка и степень слаженности работы;

3. степень лояльности занятых работников к интересам фирмы.

Вложив деньги в улучшение этих показателей, можно увеличить человеческий капитал. При этом необходимо постоянно осуществлять сравнение имеющихся альтернатив.

По сравнению с другими активами фирмы человеческий капитал имеет ярко выраженные отличия.

1. Наёмные работники не являются собственностью фирмы, поэтому специалист, на которого затрачены большие денежные средства, может сменить место работы, унося с собой оплаченные фирмой знания и умения.

2. Взаимоотношения, связывающие работников, составляют дееспособность фирмы, которая определяется не отдельными сотрудниками, а их организованной совокупностью. Поэтому выбытие отдельных работников и их смена во временном пространстве не приводит к утрате общефирменных знаний и умений.

Одним из способов увеличения человеческого капитала является вложение средств фирмы в повышение квалификации персонала. При этом выделяют две группы образовательных программ, называемых специфическими и общим тренингом.

Новые знания и навыки, приобретаемые работником в ходе специфического тренинга, могут не иметь реальную рыночную стоимость за пределами данной фирмы.

Процесс повышения квалификации при специфическом тренинге сильно привязан к потребностям конкретной фирмы и поэтому за её пределами может представлять интерес либо частично, либо вообще никому не нужен.

К специфическому тренингу относятся также краткосрочные специализированные программы обучения.

Но рыночная стоимость рабочей силы в результате краткосрочных курсов не вырастает, так как знания, полученные в результате двухдневной учёбы, малы на фоне общего объёма знаний. Таким образом, знания, полученные в условиях специфического тренинга, могут быть трудно реализованы на рынке труда или не иметь вообще рыночной стоимости за пределами фирмы.

Мотивация работника при специфическом тренинге связана с повышением эффективности одного из факторов производства «рабочей силы».

Издержки на образование фирма может перекладывать на работника, недоплачивая некоторое время после обучения за более производительный труд.

Концепция специфического тренинга:

– предоставление тренинговых программ, в первую очередь, молодым сотрудникам;

– вовлечение в них работников, связавших судьбу с фирмой;

– при сокращении численности персонала не увольнять сотрудников, накопивших больший объём специальных знаний.

Под общим тренингом понимаются образовательные программы, позволяющие получать работникам квалификацию, которая может быть также востребована за пределами конкретной фирмы. Уход прошедшего общий тренинг работника в другую компанию является нормальным и типичным вариантом, так как молодой специалист желает получить заработную плату не ниже среднерыночной. Сама же фирма, осуществлявшая затраты на обучение, могла нанимать готового специалиста по рыночной ставке без рисков и дополнительных издержек. Поэтому для решения этой проблемы предлагается заключать с обучающимся за счёт фирмы контракт, учитывающий его обязанности перед ней.

Желание сотрудника сменить работу отражает его лояльность или нелояльность к данной фирме.

Необходимо учитывать, что каждый работник одновременно является самостоятельным субъектом рыночных отношений и частью человеческого капитала фирмы. В связи с этим эффективность вложения в человеческий капитал возможна при совпадении интересов работника и фирмы, а также в случае, если фирма может обеспечить себе гарантию лояльности сотрудника.

Литература 1. Автономов В.С. Модель человека в экономической науке. – СПб.: Эконом. шк., 2012.

– 270 с.

2. Микроэкономика: практический подход (Managerial Economics) / под ред. А.Г. Грязновой и А.Ю. Юданова. – М.: КНОРУС, 2010. – 704 с.

3. Шумпетер Й.А. Теория экономического развития. – М.: Эксмо, 2007. – 390 с.

4. Экономическая теория: учебник / Г.М. Гукасьян, Г.А. Маховикова, В.В. Амосова. – М.:

Эксмо, 2010. – 608 с.

ОСОБЕННОСТИ НАЛОГОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

Условия перевозки формируют цену на предоставляемые услуги, которая является информационной базой для исчисления налоговых платежей.

Транспортно-экспедиционные компании уплачивают следующие налоги:

– налог на добавленную стоимость (НДС);

– единый социальный налог (ЕСН);

– налог на имущество;

– транспортный налог;

– налог на прибыль;

– налог на доходы физических лиц (НДФЛ).

В зависимости от условий перевозок существуют различия в определении налогооблагаемой базы.

При формировании налоговой базы по налогу на прибыль вычет налогов, уплаченных организацией за пределами РФ, распространяется только в отношении налогов, указанных в соответствующем межправительственном соглашении об избежании двойного налогообложения.

При экспедировании товаров, вывозимых за пределы территории РФ или ввозимых на территорию РФ, применяется ставка НДС 0 %. В отношении применения ставки 0 % при привлечении третьих лиц к транспортировке экспортируемого груза существуют две позиции.

Позиция налоговых органов заключается в том, что данное положение налогового кодекса (НК) распространяется на российских налогоплательщиков НДС, которые непосредственно выполняют работы (оказывают услуги) по сопровождению, транспортировке, погрузке и перегрузке экспортируемых за пределы территории РФ товаров, без привлечения третьих лиц.

Позиция арбитражных судов заключается в том, что НК РФ не содержит запрета на привлечение к выполнению «околоэкспортных» услуг третьими лицами для возможности использования нулевой ставки налога.

Следовательно, налогообложение экспедиторских услуг налогом на добавленную стоимость осуществляется аналогично налогообложению деятельности по посредническим договорам.

С одной стороны, когда экспедитор выступает как посредник, налогооблагаемая база должна определяться в виде вознаграждения (без учета возмещаемых расходов), с другой стороны, когда экспедитор лично предоставляет услуги, налогооблагаемая база может быть определена только как стоимость оказанных услуг.

Федеральным законом от 27.11.2010 № 309-ФЗ были внесены существенные изменения в ст.164 НК РФ-165 НК РФ. Данный закон установил закрытый перечень услуг и работ, которые облагаются по нулевой ставке НДС, а также определил комплекты документов, необходимых для подтверждения этой ставки в каждом случае.

Налогообложению по налоговой ставке 0 процентов подлежат услуги по международной перевозке товаров в связи с их вывозом (ввозом) с территории Российской Федерации.

В данном случае не ясно какие услуги относятся к международной перевозке. В результате сложившейся ситуации выделяются два подхода к толкованию вышеизложенной нормы НК РФ.

Первый подход связан с рассмотрением налогообложения по ставке 0 % в рамках только тех операций, в результате совершения которых непосредственно осуществляется перемещение грузов через таможенную границу России.

Второй подход отражает мнение специалистов-практиков, которые определяют применение ставки 0 % для всех экспедиторов, участвующих в процессе транспортировки, перемещения грузов через таможенную границу России и доставки его в пункт назначения, в том числе и для экспедиторов, оказывающих данные услуги только в пределах территории России или только за ее пределами.

Проведенный анализ налогового законодательства показал, что к транспортно-экспедиционным услугам, облагаемым нулевой ставкой, должны относиться услуги, связанные с международной перевозкой, оказываемые при организации перевозочного процесса и прямо поименованные в ст. 164 НК РФ. При этом перевозочный процесс определяется как совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.

1. Налоги и налогообложение. – 6-изд., доп. / под ред. М. Романовского, О. Врублевской.

– СПб.: Питер, 2010. – 528 с.

2. Лаврентьева Е.А., Плавинская Г.А. Налоговое регулирование: теория и практика (на примере судоходного бизнеса): монография. – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2007. – 158 с.

Член-корреспондент АЭН, доцент КРАШЕНИННИКОВА Г.Е.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ВОЗНИКНОВЕНИЯ

ИНСТИТУТА СТРАХОВАНИЯ

Страхование имеет длительную историю, на протяжении которой оно из некоммерческого эволюционировало в коммерческое. Некоммерческая форма страховой защиты охватывает период от древнейших времен до настоящего времени.

Первой неосознанной реакцией людей на различные опасности были не экономические формы, а такие как обращение к богам за помощью и защитой. Но по мере накопления исторического опыта неэкономические формы избежания опасностей стали дополняться экономическими. Люди стали создавать общинные запасы пищи, воды, семян и т.п.

Объединение не только материальных благ, но и денежных средств, для создания запасных страховых фондов сохранилось до наших дней в форме обществ взаимного страхования.

Простейшие формы взаимного страхования в виде товариществ взаимопомощи известны с глубокой древности. Применение раскладочной системы возмещения ущерба, т.е. компенсационные взносы, собирались только после наступления страхового случая. Так, кочевники Древнего Востока, занимавшиеся скотоводством и караванной торговлей, в случае падежа животных совместно возмещали убытки членам своего племени.

Греческие купцы в период активного освоения Средиземноморья, участвовавшие в торговых экспедициях, были знакомы с механизмом раскладки платы за ущерб от кораблекрушений на всех участников экспедиции.

В качестве такого механизма использовалась ссуда купцу на организацию торговой экспедиции, которая возвращалась с большими процентами только при условии благоприятного ее завершения.

В Московской Руси некоммерческий тип страхования осуществлялся в государственной форме. Формировался специальный денежный фонд в царской казне с целью выкупа людей, попавших в плен во время набегов крымских татар. В этот период в Европе уже завершился первый этап развития коммерческого типа страхования.

В средние века флорентийские и генуэзские купцы вели активную морскую торговлю со странами Ближнего Востока. К началу XIV в. относят и первые упоминания о специальных гарантийных письмах, согласно которым купцы, продавшие свой товар перед оправкой даже на своем корабле, были обязаны выкупить его обратно в случае благополучной доставки, но за более высокую цену. Разница в цене была платой за риск и получила название «премия».

На начальном этапе развития коммерческого страхования услуга по страховой защите превратилась в предмет купли-продажи; страховая деятельность превратилась в отрасль зарождающегося рыночного хозяйства;

началось гражданско-правовое оформление страховых сделок (договор, страховой полис, Венецианский кодекс); заложены основы страхования ренты и кредитов.

Страхование, связанное с получением прибыли, нашло свое отражение в страховании морских перевозок в Италии. Став родиной морского страхования, Италия стала страной возникновения и других видов коммерческих страховых сделок, таких как:

– страховое пари;

– страхование ссуд через ссудные кассы и церковные ссудные банки;

– страхование ренты через государственные займы.

Из этого следует вывод, что Италия явилась институтом капитализации процента, составившего фундамент новейшего страхования.

Постепенно сложились национальные и международные рынки страхования в условиях жесткой конкуренции. Создаются страховые общества (ассоциации), являющиеся организационно-правовой формой группового предпринимательства. Первое общество морского страхования появились во Франции в 1668 г., но оно быстро распалось. Более удачливой оказалась судьба первых страховых обществ, созданных в Англии в форме ассоциаций. Одна из них (ассоциация Ллойда) приобрела мировую известность и стала символом страхования.

Если причинами морского страхования оставались стихия, пиратство и т.п., а также причины, связанные с техническими факторами, то урбанизация в странах Европы вызвала потребность в других видах имущественного страхования. Так, реакцией на большой Лондонский пожар, произошедший в1666 г., стало возникновение в Европе так называемого «огневого» страхования. В Англии появились многочисленные акционерные страховые общества от огня. В Берлине был создан специальный Устав огневого страхования.

Основы коммерческого страхования жизни сложились на 100 лет позже морского и огневого.

В России страхование развивалось медленнее, чем в других странах, что объясняется длительным сохранением крепостничества и постоянно возникающими препятствиями на пути развития капиталистической экономики. Первые страховые общества создавались для страхования от пожаров.

Однако постепенно страхование превращается в источник кредитных ресурсов в стране. В настоящее время страхование превратилось в мощный нейтрализатор социальной напряженности, благодаря появлению таких его видов, как страхование от безработицы, депозитное, пенсионное, от различных заболеваний и т.д. Все это делает страхование привлекательным для государств и потому становится важной частью экономической политики.

Литература 1. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика. – М.: Росконсульт, 2006.

2. Стровский Л.Е., Казанцев С.К., Паршина Е.А. и др. Страхование и внешнеэкономическая деятельность / под ред. Л.Е. Стровского. – 4-е изд. – М.: ЮНИТИ, 2007.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПОРТА УСТЬ-ЛУГА

В СИСТЕМЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Развитие морских портов невозможно без соответствующего развития железнодорожной и автодорожной инфраструктуры на подходах к крупнейшим портам.

Морской торговый порт Усть-Луга – самый крупный и современный в России многофункциональный порт. Развитие пора ведется в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России», а реализуемая при строительстве порта схема взаимодействия сторон является одним из первых в РФ примеров государственно-частного партнерства.

Уже сегодня при непосредственном участии Министерства транспорта РФ и ОАО «Российские железные дороги» активно ведется реконструкция внешних подходов к поту, автомобильных трасс и железнодорожных путей, соединяющих порт Усть-Луга с основными транспортными магистралями.

ОАО «Компания Усть-Луга» является заказчиком-застройщиком Морского торгового порта Усть-Луга. Наряду со строительством Компания занимается комплексным социально-экономическим развитием прилегающей к порту территории. Важным для ОАО «Компания Усть-Луга» стало стратегическое партнерство с ОАО «Российские железные дороги», обеспечивающее современное усиление внешних железнодорожных подходов к порту по линии Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга в обход загруженного Санкт-Петербургского железнодорожного узла.

В 2011 г. на реализацию проекта «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива» компания направила 15,2 млрд. руб.

В рамках проекта в 2011 г. обеспечен ввод в эксплуатацию сплошных вторых путей на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская протяженностью 156 км и в полном объёме завершена реконструкция станций. Продолжены работы по развитию Лужского железнодорожного узла. Введены предпортовые станции Лужская-Нефтяная, Лужская-Северная и ЛужскаяЮжная.

Развитие мультимодальных перевозок осуществляется по разным схемам, обусловленным комбинациями разных видов транспорта.

Автомобильный транспорт, благодаря своей способности осуществлять в оперативном режиме перевозки различных по объёмам партий грузов «от двери до двери», и в силу этого более других видов транспорта соответствовать требования современной экономики, в последние годы выходит в транспортном комплексе на лидирующие позиции. Создание крупнейшего в России портово-промышленного комплекса «Усть-Луга»

усиливает транзитный потенциал Северо-Западного района, эффективная реализация которого возможна без организации системы мультимодальных коридоров. Одной из основных функций портово-промышленного комплекса Усть-Луга является осуществление связей с западноевропейским транспортным комплексом.

Развитие автоподходов, обеспечивающих работу порта, осуществляется с выходом на кольцевую автодорогу по направлению Петродворец – Кейкино и на федеральную трассу Санкт-Петербург – Таллинн по двум направлениям: Усть-Луга – Кингисепп и Усть-Луга – Великий Новгород с выходом на трассу «Россия».

В соответствии со «Стратегией развития транспортной инфраструктуры России», приоритетной задачей которой является комплексное развитие на территории страны транспортных узлов (хабов), международных коридоров и мультимодальных комплексов принято решение о включении комплексного инвестиционного проекта по развитию припортовых территорий «Мультимодальный комплекс «Усть-Луга». Это масштабный проект уникального транспортно-логистического хаба объединяющего воздушный, автомобильный, железнодорожный и морской транспорт.

Первоначальное значение отводится созданию первого в России специализированного грузового аэропорта «Усть-Луга». Поскольку в настоящее время в Северо-Западном регионе России отсутствует грузовой аэропорт, способный принимать крупнотоннажные грузовые самолеты и обслуживать грузовые потоки на внутренних и международных линиях, то вопрос его создания является крайне актуальным для экономики, как региона, так и всей России.

ОАО «Компания Усть-Луга» имеет несколько направлений деятельности, связанных с созданием крупнейшего в России многофункционального Морского торгового порта Усть-Луга и в настоящий момент Компания стремится максимально развивать свои проекты в системе мультимодальных перевозок.

Кандидат технических наук, доцент ПОПЛАВСКИЙ Г.В.

ПРИОРИТЕТНОЕ РАЗВИТИЕ ПОРТОВ –

ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ В СИСТЕМЕ МТК

В соответствии с Транспортной стратегией развития России (до 2030 г.) одной из главных задач приоритетного развития морских портов является реализация транзитного потенциала РФ, который предусматривается осуществить через систему международных транспортных коридоров (МТК) по генеральным направлениям «Север – Юг» и «Запад – Восток». К 2030 г.

транзитные перевозки, по прогнозам, могут возрасти до 100 млн. т. (без учета Северного морского пути).

Экстенсивное развитие в 1980 – 90 гг. международных транспортных коридоров, три из которых (1, 2 и 9) проходят через территорию России, в настоящее время трансформируется: из совокупности интермодальных и мультимодальных направлений-маршрутов они преобразуются в систему транспортно-логистических управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые все в большей степени берут на себя функции управления тарифной политикой.

Повышение конкурентоспособности национального транспорта, интеграция рынка транспортных услуг ведет к развитию транспортной инфраструктуры нового типа – транспортно-складским и товаро-транспортным комплексам, к возникновению портов-хабов, функционированию «сухих портов».