«EUROPEAID/120569/C/SV/MULTI EUROPEAID/120569/C/SV/MULTI Regul Регулирование транспортировки опасных грузов вдоль коридора ТРАСЕКА Азербайджан, Грузия, Казахстан, Туркменистан и Украина Working Paper 1 MARKET ANALYSIS ...»

Программа Тасис ТРАСЕКА Европейского Союза

для Армении, Азербайджана, Болгарии, Грузии, Казахстана, Киргизстана,

Молдовы, Румынии, Таджикистана, Турции, Туркменистана, Украины, Узбекистана

EUROPEAID/120569/C/SV/MULTI

EUROPEAID/120569/C/SV/MULTI

Regul

Регулирование транспортировки опасных грузов

вдоль коридора ТРАСЕКА

Азербайджан, Грузия, Казахстан, Туркменистан и Украина

Working Paper 1 MARKET ANALYSIS REPORT Рабочий Доклад 4 УСЛОВИЯ БЕЗОПАСНОСТИ Проект осуществляется NEA и его партнерами Этот проект финансируется HPTI, UMCO и Hoyer Gaslog Европейским Союзом Этот проект финансируется Европейским Союзом Титульный лист доклада Регулирование транспортировки опасных грузов вдоль коридора Название проекта:

ТРАСЕСА (TRACECA) Номер проекта: EUROPEAID/120569/C/SV/MULTI Страна: Азербайджан, Грузия, Казахстан, Туркменистан, Украина Партнер Контрактор Наименование Консорциум, возглавленный NEA Исследование транспорта и Тренинга (Нидерланды) Адрес Головной офис NEA в Нидерландах:

Sir Winston Churchilllaan 2280 DZ Rijswijk Teл. номер: + 31 70 3988 340 (NEA office) Факс: + 31 70 3988 426 (NEA office) Teлeкс:

Менеджер проекта: Менно Контактное лицо:

Лангевельд Подписи Дата отчёта: Cентября Автор отчёта: Norbert Zimmert, Klaus Broersma, Herve Richard, Menno Langeveld

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Содержание 1 Предисловие

1.1 Программа ТРАСЕКА

1.2 Регулирование транспортировки опасных грузов вдоль коридора ТРАСЕКА

1.3 Европейские правила транспортировки опасных грузов

1.4 Рабочий Доклад 4 Условия безопасности

2 Сжиженный нефтяной газ – характеристики и химические свойства

2.1 Определение и характеристики сжиженного нефтяного газа

2.2 Определение опасностей

2.3 Меры предосторожности во время погрузки, разгрузки и перекачивания продукта......... 2.4 Требования безопасности во время погрузки, разгрузки и перекачивания продукта....... 3 Потенциальная опасность и опыт при авариях

3.1 Общие замечания

3.2 BLEVE

3.3 Меры по снижению уровня риска

3.4 Примеры аварий

4 Соображения по безопасности для разных транспортных средств

4.1 Общие замечания

4.2 Автодорога

4.3 Железная дорога

4.4 Судно (паром, танкер)

4.4.1 Паром

4.4.2 Танкер

4.5 Трубопровод

4.6 Заводы и нефтебазы

4.7 Директивы ЕС SEVESO

5 Ситуация по безопасности при транспортировке сжиженного нефтяного газа в странах ТРАСЕКА

5.1 Условия безопасности (для различных средств транспорта)

5.1.1 Железная дорога

5.1.2 Автодорога

5.1.3 Судно

5.1.4 Заводы и нефтебазы

5.1.5 Трубопровод

5.2 Сенситивные районы и быстрое реагирование в чрезвычайных ситуациях

6 Заключения: предпосылки для безопасной транспортировки сжиженного нефтяного газа в регионе ТРАСЕКА

Приложение Приложение 1 – Образец инструкции по безопасности относительно перевалки на станциях и во время транспортировки сжиженного нефтяного газа в контейнер-цистернах по автомагистрали и железной дороге

Приложение 2 – отрывок из немецких технических правил для установок трубопровода.............. Приложение 3 – Руководство по “Судовому/ береговому контрольному списку необходимых мер безопасности”

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Абревиатуры ADN Accord europen relatif un transport international des merchandises ASME Коды и стандарты, установленные Американским институтом инженеровмехаников BAM Федеральный Институт Германии по изучению и испытанию материалов BLEVE Взрыв пара расширяющейся кипящей жидкости CEP Программа по окружающей среде Каспия GEF Глобальная программа защиты окружающей среды ГОСТ Стандарты, разработанные Госстандартом (Государственный комитет по стандартизации, метрологии и сертификации) и бывшим советским министерством химической и нефтехимической промышленности ICS Международная Судоходная Палата IMDG Международный кодекс транспортировки опасных грузов морем (КодексIMDG) IMO Международная морская организация HAZCHEM Кодекс действий в аварийной ситуации транспортному коридору Европа-Кавказ-Центральная Азия OECD Организация экономического сотрудничества и развития OTIF Межправительственная организация международной перевозки грузов по RID Правило, касающееся международной перевозки опасных грузов по железной SIGTTO Общество международных операторов танкеров для газа и терминалов SOLAS Международное соглашение для безопасности жизни в море TDRM Общий менеджмент риска бедствий ТРАСЕКА Транспортный коридор Европа Кавказ Центральная Азия UNEP Программа охраны окружающей среды ООН

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом 1 Предисловие 1.1 Программа ТРАСЕКА В мае 1993 г. Европейская Комиссия организовала конференцию в Брюсселе с участием следующих новых независимых государств: Армения, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Киргизская Республика, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан1. В результате этой конференции была создана программа ТРАСЕКА (Транспортный Коридор Европа Кавказ Центральная Азия) в качестве компонента Межгосударственной Программы Тасис ЕС.

Основными целями программы являются:

• Стимулирование сотрудничества между странами участницами во всех вопросах относительно развития и усовершенствования торговли и транспортных средств сообщений • Активизирование центрально-азиатского – транс- кавказского – европейского транспортного коридора.

• Определение проблем и недостатков в региональной торговле и транспортной системе и способствование их решению.

• Инициирование Программы Технической Поддержки, финансируемой ЕС.

7-8 сентября 1998 г. делегации 32 стран и 13 международных организаций собрались в Баку (Азербайджан) на Международную Конференцию ТРАСЕКА. Во время этой конференции было подписано Многостороннее Соглашение о Международной Транспортировке по транспортному коридору Европа-Кавказ-Центральная Азия (MLA') а также четыре дополнительных технических документов о таможне, автодорожном, морском и ж/д транспорте. Основными целями MLA и его Технических Приложений являются:

• Способствовать развитию экономических отношений, торговли и транспортных средств сообщения в Европе, регионе Черного Моря и Азии • Обеспечение доступа автодорожного, ж/д и морского транспорта к мировому рынку • Обеспечение безопасности при транспортировке, сохранности грузов и охраны окружающей • Согласование транспортной политики и правовой структуры в сфере транспортировки • Создание равных условий конкуренции по транспортным операциям В рамках Программы технической поддержки и Многостороннего соглашения были основаны несколько проектов, включая данный проект с целью развития транспортировки опасных грузов вдоль коридора ТРАСЕКА.

коридора ТРАСЕКА В рамках программы ТРАСЕКА был инициирован проект “Регулирование транспортировки опасных грузов вдоль коридора ТРАСЕКА”.

Этот проект транспортировки опасных грузов (в основном сжиженного нефтяного газа) вдоль коридора ТРАСЕКА хорошо вписывается в Стратегию Межправительственной комиссии (IGC) ТРАСЕКА по развитию коридора ТРАСЕКА до 2015 г., представленной на V Ежегодной Встрече IGC ТРАСЕКА, София, май 2006.

В прошлом, субпродукты, получаемые при переработке нефти и газа в странах-производителях Казахстане и Туркменистане, сжигались. Их переработка в сжиженный нефтяной газ не осуществлялась, так как крупномасштабная транспортировка сжиженного нефтяного газа была экономически нецелесообразна из-за высокой стоимости транспортировки. Тем не менее, в свете Недавно Турция также присоединилась к инициативе ТРАСЕКА

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом растущих цен на нефть, рынок нефтяного сжиженного газа становится все белее привлекательным для развития. Данный проект, в частности, изучает вопрос о том, может ли транспортировка сжиженного нефтяного газа по коридору ТРАСЕКА быть экономически целесообразной, особенно в сравнении с другими коридорами. Изучается также транспортировка других опасных грузов, так как это касается безопасности, институциональных вопросов и вопросов по безопасности.

В данном проекте основное внимание уделено анализу рынка спроса и поставки сжиженного нефтяного газа в регион, относящийся к территории ТРАСЕКА. Тем не менее, для полного понимания вопроса, в начале будут описаны основные полученные данные во время начальной фазы и в целом структура проекта.

1.3 Европейские правила транспортировки опасных грузов Европейские правила об опасных грузах касаются автодорожных и железнодорожных видов транспорта и являются частью законодательства Сообщества, особенно Директивы 94/55/EC (автодорожная), 96/49/EC (железнодорожная), 96/35/EC и 2000/18/EC (о советниках по технике безопасности) соответственно. Существенные элементы директив, касающихся авто и железной дороги основываются на и изменяются согласно международным правилам (так называемые ADR и RID), которые соответствуют “Рекомендациям о транспортировке опасных грузов; типовым инструкциям” Организации Объединенных Наций, редакция 2005г.

За последние месяцы Комиссия опубликовала свое намерение предложить изъять из законодательства Сообщества множество избыточных (как директивы о советниках по технике безопасности) или устаревших пунктов. Другое намерение состоит в том, чтобы предложить объединить текущие правила о транспортировке опасных грузов авто и железной дорогой в одной части законодательства Сообщества с целью избегания дублирования, упрощения применения правил операторами, получения общественностью более ясного представления о существующих правилах, и создания свода единых правил для всех наземных видов транспорта на территории Европейского Союза. Общими выводами, сделанными Комиссией являются:

• Значительное большинство выступает за объединение текущих правил о транспортировке опасных грузов авто и железной дорогой в одной части законодательства Сообщества;

• Точка зрения значительного большинства заключается в том, что вышеупомянутый подход приведет к упрощению и более легкому пониманию законодательства Сообщества;

• Значительное большинство соглашается, что транспортировку опасных грузов нужно рассматривать в законодательстве Сообщества одинаково для всех видов транспорта;

• Существенное большинство поддержало включение внутренних водных путей в рамки законодательства Сообщества;

• Значительное большинство поддержало разработку механизма, который позволит регулярно обновлять законодательство Сообщества о транспортировке опасных грузов с учетом международных событий и технических разработок Также существует намерение расширить законодательство Сообщества путем включения международных правил о транспортировке опасных грузов внутренними водными путями (так называемый ADN), которые также основываются на модели ООН.

1.4 Рабочий Доклад 4 Условия безопасности Настоящий отчет содержит Рабочий Доклад 4, оценку условий безопасности. Цель этой оценки состоит в получении представления об условиях безопасности и свойствах риска сжиженного нефтяного газа с целью оценки потенциальной опасности для сжиженного нефтяного газа, транспортируемого через коридор ТРАСЕКА. Кроме того, оценка вносит свой вклад в техническую часть исследования, оценивающего разные маршруты и виды транспортировки.

Предварительные результаты отчета о безопасности были обсуждены с основными

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом заинтересованными сторонами из региона ТРАСЕКА во время семинара, организованного в Гамбурге 29 и 30 марта 2007 г.

Кроме того, в Рабочем Докладе 5 (РД 5) будет представлена правовая структура ЕС по безопасности и опасным грузам. В числе прочего, в РД 5 будут рассмотрены инструкции ЕС Seveso и их выполнение в странах, входящих в состав ЕС, например с обязательными планами обеспечения безопасности для объектов, где осуществляется хранение и погрузка/разгрузка опасного груза.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом 2 Сжиженный нефтяной газ – характеристики и химические свойства 2.1 Определение и характеристики сжиженного нефтяного газа Сжиженный нефтяной газ (также называемый автогаз) является смесью углеводородных фракций. Они преобразуются в жидкость при умеренном давлении и быстро испаряются после сброса давления.

Сжиженный нефтяной газ составляет часть переработки сырой нефти и обычно является субпродуктом добычи сырой нефти и природного газа в различной комбинации и с различным процентным содержанием. Он происходит из двух источников. Его можно добыть при очистке сырой нефти. При простой очистке в дистилляционной башне добывают приблизительно два процента сжиженного нефтяного газа. Обычно, газ, произведенный таким образом, содержится под давлением.

Во время дистилляции при обычном давлении, сырая нефть разбраковывается в газ, газойль, дистиллят и атмосферные осадки для дальнейшей очистки – здесь углеводороды упорядочиваются в соответствии с размером их молекул (фракций).

Впоследствии, дистилляты должны быть очищены, крупные углеводороды делятся на более мелкие (крекинг) и определенные молекулы преобразовываются (преобразование). Во время очистки, углеводороды также очищаются от нежелательных компонентов. Высококачественный сжиженный нефтяной газ получают путем дальнейшей очистки от углеводородов несколькими технологическими операциями. Поэтому, сжиженный нефтяной газа является одним из самых чистых и свободный от примесей продуктом переработки природного газа.

В качестве примера процесса на нефтеперерабатывающем заводе, касающегося образования сжиженного нефтяного газа, приводиться следующий рисунок:

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Рисунок 2.1 Процесс очистки сжиженного нефтяного газа Источник: Tytogaz Сжиженный нефтяной газ также добывают из потоков природного газа или сырой нефти, выходящих из подземных резервуаров. Он образуется естественно на нефтяных и газовых месторождениях и выкачивается из буровых скважин смешанный с другими топливами, обычно в количестве от 0,2 до 0,4 % добытой сырой нефти, но возможно получение в более высокой пропорции. На нефтегазовых установках бутан и пропан отделяются от более тяжелого топлива и хранятся в специально построенных хранилищах.

Покупаемый и продаваемый сжиженной нефтяной газ многообразен и состоит из смесей на основе пропана, бутана и смесей, состоящих как из пропана, так и из бутана, в зависимости от времени года – зимой преобладает пропан, а летом – бутан. Также, обычно, в небольшой концентрации присутствует пропилен и бутилен. Сильнодействующее пахучее вещество, этантиол, добавляется для того, чтобы утечки выявлялись легко.

Сжиженный нефтяной газ сжижается под умеренным давлением и быстро испаряется при сбросе давления, т.е. при обычной температуре и давлении сжиженный нефтяной газ испариться.

Поэтому сжиженный нефтяной газ поставляется в герметичных или охлаждаемых стальных баллонах, цистернах, контейнерах, газопроводах. Для теплового расширения баллоны заполняются на 80-85% от его объема. Пропорция между объемом испаренного газа и сжиженного газа различается в зависимости от состава, давления и температуры, но обычно приблизительно следующая: 250:1. Давление, при котором сжиженный нефтяной газ становиться жидкостью, называется давлением насыщенного пара и также изменяется в зависимости от состава и температуры; например, для чистого бутана при 20°C это 220 кПа (2,2 бар), и приблизительно 2,2 мгПа (22 бар) для чистого пропана при 55°C. Газ пропана тяжелее воздуха и, таким образом, будет растекаться по полу и стремится осесть в низких

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом местах, например в подвалах. Это должно быть принято во внимание для избегания случайного возгорания или удушья.

Несмотря на то, что бутан и пропан являются разными химическими соединениями, их свойства достаточно схожи и являются полезными в смесях. Бутан и пропан - насыщенные углеводороды.

Они не входят в реакцию с другими соединениями. Бутан менее летучий и закипает при 0.6°C.

Пропан более легкоиспаряющийся и закипает при – 42°C. Оба продукта находятся в жидком состоянии при атмосферном давлении и охлаждены ниже их точек кипения. Испарение, выше указанных температур, происходит быстро. Теплотворная способность этих соединений примерно равна. Таким образом, они могут быть смешаны для достижения давления насыщенного пара, необходимого конечному потребителю в зависимости от условий окружающей среды. Если температура окружающей среды слишком низкая, предпочитают пропан для достижения более высокого давления при данной температуре.

Основные свойства сжиженного нефтяного газа:

• Он бесцветный и его нельзя видеть • Он не имеет запаха. Поэтому ему придают запах, добавляя в него пахучее вещество до поставки потребителю • Он немного тяжелее воздуха и, следовательно, при утечке растекается по более низким поверхностям • В жидком виде его плотность меньше плотности воды и поэтому он удерживается на плаву до испарения Он нетоксичен, но может вызвать удушье при очень большой концентрации в воздухе.

Сжиженный нефтяной газ, кроме основных компонентов пропана и бутана (см. таблицу с данными о химических средах), также содержит небольшое количество других компонентов (пропен, бутен и бутен-изомеры).

Таблица 2.1 Топливная и теплотворная способность сжиженного нефтяного газа (норма) Данные, приведенные в Таблице 1 относятся к плотности согласно немецкого стандарта DIN 51622: пропан 2.0372 кг/м и бутан 2.66 кг/м; Плотность жидкости 0°C: пропан 0.5305 кг/л и бутан 0.5950 кг/л Источник: Tytogaz GmbH

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Таблица 2.2 имические свойства сжиженного нефтяного газа автовоспламенения Интервал воспламеняемости 2,1 до 9,5 Vol.-% 1,5 до 10 Vol-% Классификация Пометка об опасности Очень огнеопасный, F+ Замечания по безопасности S2 – Держать в месте, недоступном для детей 2.2 Определение опасностей При нормальных условиях хранения и использования, сжиженный нефтяной газа не представляет опасности для здоровья. Тем не менее, будучи тяжелее воздуха, высвобожденный газ скопиться в замкнутом пространстве и может достичь концентрации, при которой возникает риск удушения и опасности. Прямой контакт кожи с жидким газом может вызвать обморожение или холодный ожег, также контейнеры могут представлять схожую опасность при сливе газа из-за эффекта охлаждения.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Таблица 2.3 Общая информация об охране здоровье касательно сжиженного нефтяного газа

ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОХРАНЕ ЗДОРОВЬЕ

Вдыхание Может вызвать раздражение дыхательных путей. Может также вызвать головные боли и головокружение при умеренном воздействии. Удушающее отравляющее вещество.

Вызывает потерю сознания и остановку дыхания при повышенном воздействии.

Вдыхание насыщенных паров в течении нескольких минут может быть фатальным.

Насыщенные пары могут присутствовать в замкнутом пространстве и/или при условиях Избегайте вдыхания паров и испарений по возможности дольше. Если человек надышался испарений, немедленно выведите его на свежий воздух. Для избегания несчастного случая, спасатели должны надеть соответствующий защитный респиратор.

Если человек не дышит, сделайте ему искусственное дыхание. В тяжелых случаях Вызывает раздражение при попадании жидкости в глаза, с возможной опасностью Глаза обморожения из-за быстрого испарения. Высокая концентрация может также вызвать Избегайте попадания продукта в глаза. Осторожно снимите контактные линзы. Не закрывайте глаза и промывайте их под струей проточной прохладной воды в течении минут. При любом контакте продукта с водой немедленно обращайтесь за медицинской помощью. Станции с оборудованием для промыва глаз должны быть установлены там, где может произойти разбрызгивание сжиженного нефтяного газа.

Кожа Чрезмерный продолжительный контакт с жидким газом может вызвать раздражение Избегайте контакта кожи с жидкостью. Снимите загрязненную одежду и промойте участки, подверженные контакту с продуктом, большим количеством мыла и воды.

Обратитесь за медицинской помощью в случае раздражения или обморожения (см.

Глотание Возникновение проблемы маловероятно из-за быстрого испарения Обратитесь за медицинской помощью. Если медицинская помощь недоступна, Обморожение немедленно поместите человека, пострадавшего от несчастного случая в теплое место и дайте обмороженному участку прогреться постепенно (при слишком быстром согревании повреждение может усугубиться). НЕ ПОДВЕРГАЙТЕ ОБМОРОЖЕНЫЙ УЧАСТОК ЧРЕЗМЕРНОМУ ТЕПЛУ ИЛИ ХОЛОДУ (например, тепловых ламп, горячей воды или льду). Осторожно наложите чистую материю, например, перевязочный материал или кусок простыни, на поврежденный участок. Для уменьшения боли погрузите поврежденный участок в воду, температура которой близка к температуре тела (35-40° C). По возможности дайте человеку, пострадавшему от несчастного случая постепенно потренировать поврежденный участок тела. Дайте ему выпить теплую жидкость, НО НЕ АЛКОГОЛЬ. Обратитесь за медицинской помощью как можно быстрее.

Хронический О побочных явлениях при долгосрочном промышленном воздействии этого продукта не При очень высоком уровне, пропан имеет наркотические и удушающие свойства, также были зафиксированы случаи “внезапной смерти”, во время которых пропан и бутан

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом 2.3 Меры предосторожности во время погрузки, разгрузки и перекачивания продукта При температуре ниже окружающей среды утечки газа или жидкости создают воспламеняющие смеси. Испарения сжиженного нефтяного газа оседают на уровне земли и могут достигнуть источников возгорания, которые находятся в отдалении от места утечки по водостокам и другим подземным протокам. Риск возгорания или взрыва может возникнуть из-за механического воздействия, трения, искры, пламени или других источников возгорания. Взрыв также может произойти в результате зажигательного статического заряда, так как материя может аккумулировать статический заряд.

Таблица 2.4 Меры предосторожности во время использования сжиженного нефтяного газа

ВОСПЛАМЕНЯЕМОСТЬ

При нормальной температуре и давлении сжиженный нефтяной газ является газообразным и легко воспламеняющимся веществом. Обычно газ хранится под давлением в жидком состоянии. Сброс давления сопровождается быстрым охлаждением, интенсивность которого зависит от скорости сброса. При воздействии чрезмерного тепла контейнеры со сжиженным нефтяным газом становятся

СТАНДАРТЫ ВОЗДЕЙСТВИЯ

Запах В основном, перед транспортировкой в сжиженный нефтяной газ добавляют одорант, и таким образом, газ можно обнаружить при концентрации до 20% от его низшего предела взрываемости. Без добавления одоранта сжиженный нефтяной газ имеет высокий порог запаха (превышающий стандарт воздействия в 10-25 раз). Таким образом, предупредительные качества неодоризированного сжиженного нефтяного Контроль Обеспечьте хорошую вентиляцию помещения, где используется продукт с тем, чтобы концентрация не превышала стандартов воздействия или предела взрываемости.

Несмотря на то, что, в большинстве случаев, смешение газа с воздухом достаточно, возможно потребуется механическая вытяжная вентиляция. В таких случаях, по возможности пользуйтесь искрабезопасным оборудованием. Рекомендуемая скорость

ЛИЧНАЯ ЗАЩИТА

Избегайте контакта с глазами и кожей. В качестве общей защиты, необходимо носить спецодежду или одежду с длинными рукавами и закрытую или защитную обувь.

Защита глаз Необходима защита глаз (защитная маска, защитные противохимические или боковые защитные очки) в том случае, если существует вероятность разбрызгивания.

Перчатки При использовании продукта необходимо носить нефтенепроницаемые и холодостойкие перчатки. Предпочтение отдается перчаткам из хлорвинила, тем не менее перчатки из нитрита и хлоропрена также являются удовлетворительными.

Респираторная Если вентиляция помещения недостаточна, возможно потребуется респираторная защита защита. Там, где ситуация взрывоопасна или если необходимо работать в близи крупной утечки, это должен быть, по меньшей мере, автономный дыхательный

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом 2.4 Требования безопасности во время погрузки, разгрузки и перекачивания продукта Сжиженный нефтяной газ не классифицируется как опасный для окружающей среды.

Высвобожденный газ быстро испаряется и рассредоточивается в атмосфере в газообразном состоянии. Основываясь на химических/физических данных из литературы, какое-либо неблагоприятное воздействие компонентов сжиженного нефтяного газа на земные или водные организмы не ожидается. По сообщениям, атмосферный период полураспада углеводородных компонентов является коротким, и, следовательно, они долго не сохраняются.

С целью безопасного обращения, учитывая высокую степень воспламеняемости продукта, очень важно избегать:

• трещин в баллонах высокого давления • перегрева, и • контакта с окислителями, например, жидким хлором.

Таблица 2.5 Требования безопасности при сливе, наливе и перекачивании сжиженного

ХРАНЕНИЕ И ТРАНСПОРТИРОВКА

Хранение Сжиженный нефтяной газ должен храниться в специальных местах только либо под давлением при температуре окружающей среды или в качестве охлажденной жидкости. Минимальные условия хранения включают сухость, охлаждение, удаленность от источников тепла и воспламенения и окислителей. Когда контейнеры не используются, они должны храниться закрытыми и быть в вертикальном положении. Модели баллонов высокого давления, топливных систем, предохранительных устройств и операционных процедур должны соответствовать национальному законодательству и официальным нормам и правилам Транспортировка Большие объемы должны транспортироваться в соответствующих стандарту танкерах, а небольшие объемы – в соответствующих стандарту контейнерах высокого

УТЕЧКИ И ЛИКВИДАЦИЯ

Утечки Устраните источник утечки. Если объем высвобожденного газа большой, отключите все источники возгорания и эвакуируйте весь второстепенный персонал. Если инцидент значительный, немедленно вызывайте местную пожарную охрану и полицию. По-возможности контролируйте концентрацию испарений до их Ликвидация Если это возможно, позвольте газу испариться. Большие объемы должны удаляться танкерами или контролируемым сжиганием. Сжиженный нефтяной газ может быть ликвидирован одобренными методами сжигания. Свяжитесь с местным поставщиком или с пожарной командой для получения дальнейших указаний по ликвидации.

РИСК ПОЖАРА/ВЗРЫВА

Опасный груз UN; ADR/RID; IMO/IMDG: 2. Класс Огнетушители Водяной разбрызгиватель или BC огнетушитель.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Процедуры Не приближайтесь к газу или испарениям. Используйте воду для рассеивания воспламененного газа или испарений и для охлаждения оборудования. Если это Особые меры Пожарные должны носить полную защитную одежду и дыхательные аппараты.

предосторожности Сжиженный нефтяной газ тяжелее воздуха, и испарения будут собираться в низких Контейнеры Охладите водяной струей контейнеры, подверженные огню. Если возгорание произошло, а вода недоступна, метал резервуара может ослабнуть из-за перегрева.

Реактивность Стабильная, не подвергается полимеризации Несовместимость Окислители Продукты горения Могут образоваться опасные продукты горения, например, углекислый газ (угарный газ при плохих условиях горения) и дым. Опасная полимеризация не произойдет.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом 3 Потенциальная опасность и опыт при авариях 3.1 Общие замечания Физические и химические свойства пропана/бутана определяют то что, эти вещества могут причинить катастрофический урон и повреждения. Мы уже рассмотрели большинство из этих свойств; фактически, те самые свойства, которые выделяют продукты сжиженного нефтяного газа на рынке, также являются причиной опасности.

Как уже было указано, температура кипения пропана и бутана ниже нормальной атмосферной температуры, и таким образом они поддерживаются в жидком состоянии при температуре окружающей среды под давлением.

При попадании в атмосферу (например, из-за утечки), пропан начнет кипеть немедленно, также как и бутан.

Оба эти продукта увеличиваются в объеме несколько раз при переходе из жидкого в газообразное состояние: пропан занимает в 270 раз больший объем в газообразном состоянии, чем в жидком; бутан – примерно в 234 раз больший объем. Это качество, которое является причиной экономического преимущества продукта, также может быть источником опасности при неконтролируемом попадании в атмосферу.

Так как высвобожденный сжиженный нефтяной газ начнет кипеть в непосредственной близости от источника утечки, он будет действовать в качестве хладагента на окружающий воздух, а также на что-либо при контакте с ним. В результате, сжиженный нефтяной газ может вызвать ожег при контакте с кожей или при попадании в глаза. По этой причине, весь персонал, который имеет дело с продуктом, должен носить защитные очки и рукавицы во время операций со сжиженным нефтяным газом.

Пропан и бутан тяжелее воздуха. Это означает то, что испарения будут оседать на низких поверхностях земли и концентрироваться там, особенно если нет движения воздуха для ускорения рассеивания газа. По этой причине не следует помещать цистерны или баллоны со сжиженным нефтяным газом рядом с окном подвала, а установки для сжиженного нефтяного газа – на низких поверхностях.

Также по этой причине, как правило, не следует тушить горящий поток паров сжиженного нефтяного газа (что может произойти в результате утечки из предохранительного клапана) до тех пор, пока не будет устранен источник утечки: если позволить пламени гореть, оно будет поглощать испарения по мере их выделения; если же пламя потушить, тогда испарения будут собираться в большей и намного более опасной концентрации в других местах.

В естественном состоянии сжиженный нефтяной газ не имеет запаха. Тем не менее, с целью безопасности, одорант (например, этилмеркаптан) добавляют в сжиженный нефтяной газ, используемый в качестве отопительного или моторного топлива для того, чтобы присутствие газа можно было определить по характерному запаху.

В связи с тем, что сжиженный нефтяной газ хранится под давлением и очень быстро увеличивается в объеме при испарении, какое-либо существенное высвобождение этих продуктов создает относительно высокие концентрации воспламеняющегося газа. Более того, высвобождение газа может быть быстрым и неконтролируемым. Тем не менее, в большинстве случаев, скорость сжигания сжиженного нефтяного газа намного меньше, чем скорость выхода газа из контейнера. Следовательно, редко когда ожидается взрывной регресс пламени в газовый контейнер.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Конечно, наиболее опасная ситуация может возникнуть при разрыве контейнера в результате взрывного выхода испарений. Вероятность того, что это произойдет спонтанно, очень мала так, как современные резервуары для сжиженного нефтяного газа разработаны с тем, чтобы поддерживать структурную целостность при внутреннем давлении, в 7 или 8 раз превосходящее нормальное рабочее давление и в 4 раза – давление, при котором предохранительный клапан резервуара может открыться.

Условия, которые представляют угрозу структурной целостности системы, обычно происходят в результате длительного подвергания контейнера действию прямого отражения пламени на парововоздушное пространство обшивки резервуара. Тем не менее, такие повреждения обшивки резервуара не происходят в результате обычного подвергания резервуара действию огня. Этот факт наилучшим образом может быть иллюстрирован принимая во внимание то, что происходит внутри резервуара при подвергании его действию огня.

Наиболее вероятно, что пожар, начавшийся либо в результате возгорания при утечке продукта или горения другого материала, произойдет на нижнем уровне резервуара, и следовательно его жар будет направлен на тот участок резервуара, где находится жидкий продукт. До тех пор, пока продукт находиться внутри системы, возможность возгорания не существует, при условии, что в резервуаре нет кислорода для создания воспламеняющейся смеси. Тем не менее, по мере передачи тепла пожара через стенку контейнера, температура жидкого продукта будет быстро подниматься.

По мере поднятия температуры, жидкость начнет испаряться, увеличивая давление внутри резервуара. Со временем, давление в резервуаре достигнет точки, угрожающей целостности резервуара. Для предотвращения достижения этой точки, система оборудована одним или более предохранительными клапанами, которые открываются, когда внутреннее давление достигает заданного уровня и тем самым контролируется отвод паров продукта в атмосферу и сбрасывается давление внутри резервуара. Этот отвод может представлять некоторую опасность, но она минимальна по сравнению с риском, который может возникнуть в результате разрыва контейнера.

Клапаны закрываются автоматически, как только давление в резервуаре уменьшается до приемлемого уровня. Клапаны откроются вновь при необходимости предотвращения увеличения избыточного давления в резервуаре.

Известны редкие случаи разрыва цистерн из-за концентрированного отражения пламени на парововоздушное пространство обшивки резервуара. Из-за отсутствия жидкой фазы, которая охлаждает металл, подверженный воздействию прямого огня, температура резервуара быстро увеличится на относительно небольшом участке, что вызовет возникновение слабого места в обшивке резервуара, которое, в конечном счете, станет началом повреждения обшивки.

Если все же разрыв резервуара произойдет, тогда все люди, даже в защитной одежде, находящиеся в непосредственной близости от него, будут в опасности. Следовательно, если есть какие-либо признаки разрыва резервуара с возможным BLEVE, территория должна быть немедленно очищена.

3.2 BLEVE В контейнерах для сжиженного нефтяного газа, в течении длительного времени подверженные воздействию интенсивного огня, может произойти BLEVE. BLEVE означает "взрыв пара расширяющейся кипящей жидкости".

Это обычно является предметом беспокойства крупных нефтеочистительных и нефтехимических заводов, которые обслуживают очень большие контейнеры. Способом устранения неисправности является оснащение этих контейнеров таким образом, чтобы создать предел огнестойкости. В

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом случае, если форма контейнеров цилиндрическая и горизонтальная, они называются “сигары”, тогда как круглые именуются “сферами”. Толщина стальных стенок больших, сферических контейнеров для сжиженного нефтяного газа может достигать 15 см. Обычно такие контейнеры оснащены апробированными предохранительными клапанами расположенными наверху в центре.

Одна из главных опасностей заключается в том, что случайно пролитые углеводороды могут воспламениться и нагреть контейнер для сжиженного нефтяного газа, что увеличит его температуру и давление, вследствие основного закона идеального газа. Предохранительный клапан предназначен для выпуска избыточного давления с тем, чтобы предотвратить разрыв самого резервуара. При достаточно длительном и интенсивном огне, давление, нагнетаемое кипением и расширением газа, может превысить способность клапана выпускать избыток. Когда это происходит, передержанный резервуар может резко разорваться, разбрасывая части на высокой скорости, в то время как высвобожденный продукт может также загореться, потенциально нанося бедственные повреждение всему, находящемуся поблизости, включая другие резервуары. В случае "сигар", поперечный разрыв может послать две "ракеты" в разные стороны, с большим количеством топлива в каждой, двигая каждую часть с большой скоростью, пока хватает топлива.

При разрыве резервуара может произойти быстрая утечка определенного количества пара, сбрасывая давление внутри контейнера и выпуская волну избыточного давления из точки разрыва. Такой внезапный сброс давления внутри резервуара вызывает интенсивное кипение жидкости, в процессе которого выделяется большое количество испарений. Давление этого пара может быть очень высокое, вызывающее вторую, намного более значительную волну избыточного давления (т.е. BLEVE, создающий столб пламени и взрыв газа и воздуха), которая может полностью разорвать резервуар и разбросать его как шрапнель по прилегающей территории.

Для анализа BLEVE единственный реалистичный взрыв небольшого огнеупорного резервуара для сжиженного нефтяного газа был произведен на Брауншвейгском испытательном оборудовании "ВАМ", Агентство Германии по испытанию и изучению материалов (ВАМ, Берлин).

Во время испытания огню была подвергнута железнодорожная цистерна, содержащая 10 m пропана.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Рисунок 3.1 Ж/д цистерна для сжиженного нефтяного газа до испытания Через 2 минуты после начала испытания давление в железнодорожной цистерне началось увеличиваться. После 15 минут, когда давление достигает приблизительно 25 бар, железнодорожный вагон взрывается в BLEVE. Температура частей резервуара, вначале поврежденных воздействию огня, во время взрыва была приблизительно 500 oC. см. „Untersuchung der Versagensgrenzen eines mit Flssiggas gefllten Eisenbahnkesselwagens bei Unterfeuerung“ Abschlubericht, BAM – Bundesanstalt fr Materialforschung und –prfung, Berlin September 1999. Ch. 6.3/6.4. Дополнительная информация дана в отчете TNO для ECE-TC Экономического совета Европы – Комитет наземного транспорта, Рабочий Доклад по транспортировке опасных грузов (РД.15) “Уменьшения риска BLEVE” INF.3, Декабрь

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Рисунок 3.2 Железнодорожная цистерна для сжиженного нефтяного газа после испытания Феликс К. Гмюндер и другие рассматривают варианты таких аварий в своей работе “Контроль основных химических опасностей в Швейцарии в рамках устойчивого развития – сжиженный нефтяной газ, аммиак и хлор в качестве примеров” (Швейцария, 1994) („The Control of Major Chemical Hazards in Switzerland in the Framework of Sustainable Development – Liquefied Petroleum Gas, Ammonia and Chlorine as Examples”) 3.3 Меры по снижению уровня риска Меры по снижению уровня риска включают отдаление резервуаров для сжиженного нефтяного газа от потенциальных источников огня. В случае ж/д транспортировки, цистерны для сжиженного нефтяного газа могут быть расположены в шахматном порядке так, чтобы другие товары были помещены между ними. Это не всегда делается, но это действительно является дешевым средством решения проблемы. Ж/д вагоны для сжиженного нефтяного газа легко определить по предохранительным клапанам, расположенным наверху и обычно огражденными перилами вокруг.

В случае с новыми контейнерами для сжиженного нефтяного газа, их можно просто зарыть, оставив на поверхности только клапаны и арматуру для более легкой эксплуатации. Однако следует проявлять большую осторожность, так как известно, что заливочный насос подвергается механическим повреждениям, что влечет опасную коррозию контейнера. В случае с зарытым контейнером, обработка испытанными огнеупорными материалами, такими как вздувающиеся и или эндотермические покрытия, или даже огнеупорные пластыри, необходима только для наземных частей. Остальные достаточно защищены почвой. Специальные съемные крышки существуют для легкого доступа к дискам и компонентам, к которым нужно получить доступ для надлежащего обслуживания и эксплуатирования оборудования.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Как было указано ранее, первичным источником опасности для сжиженного нефтяного газа является огонь. Оба продукта, пропан и бутан, относительно легко могут возгореться от пламени, искры, или статического разряда. Возгорание облаков бутана или пропана часто приводит к повреждениям, сходными со взрывом, особенно если испарения находились в закрытом пространстве. Повторное возгорание представляет потенциальную опасность, если пламя загасить до пресечения подачи топлива. Как было указано выше, отражения пламени на резервуар (особенно на парововоздушное пространство) также является очень серьезной ситуацией.

Основное правило борьбы с пожарами сжиженного нефтяного газа – в первую очередь охладить резервуар (и трубопровод, если это необходимо) для уменьшения увеличивающегося внутреннего давления. Пожар должен быть затушен только если источник топлива контролируется. В противном случае может произойти повторное возгорание, часто с более серьезными последствиями, чем те, которые произошли бы при первоначальном пожаре.

Несоблюдение этого правила служило причиной серьезных аварий, которые можно было избежать.

Для горения пропана и бутана необходим воздух (кислород), но оба этих продукта имеют весьма узкие ограничения воспламеняемости в воздухе. Например, интервал воспламеняемости пропана по сравнению с другими нефтепродуктами, небольшой. Для возгорания смесь пропана/воздуха должна содержать от 2,2 до 9,6 процентов паров пропана. Если смесь содержит менее 2,2% газа, она слишком бедна для возгорания, при содержании более 9,6% - слишком богата. Ограничения воспламеняемости для бутана в воздухе еще более узки (1,9 – 8,6%). Это свойство способствует безопасности продуктов сжиженного нефтяного газа, так как газ, относительно трудно достигает концентрации воспламеняемости в воздухе, если этот процесс не контролируется искусственно. С другой стороны, любой непреднамеренный выпуск газа должен рассматриваться в качестве потенциально серьезной ситуации, так как концентрация воспламеняемости может быть также достигнута вдалеке от места испарения.

Анализ степени риска большинства вероятных аварий был проведен для проекта трубопровода для сжиженного нефтяного газа в Индии, и было установлено, что район воздействия на окружающую среду ограничивается менее 200 м от трубопровода. Это означает расстояние от трубопровода на разных участках, на котором концентрация сжиженного нефтяного газа достаточно высока (низкий уровень пламени) для возгорания. При утечке сжиженного нефтяного газа из трубопровода высокого давления, значительная его часть превращается в пар почти мгновенно. Быстрое испарение переносит большое количество жидкости в воздух в виде мелких капелек. Следовательно, предполагается, что газ, высвобожденный из защитной оболочки, находящейся под давлением, сразу и полностью преобразуется в паровую фазу, обычно называемую аэрозольным облаком. Значительное количество воздуха смешивается с парами сжиженного нефтяного газа во время испарения, в зависимости от точных условий утечки, и облако будет перемещаться под воздействием ветра и силы тяжести. По мере перемещения облако рассеивается. Воспламеняющееся облако, созданное в результате утечки сжиженного нефтяного газа, плотнее воздуха и обычно формирует тонкий слой на земле. Это облако стекает в падины и канавы и может преодолевать значительные расстояния. Даже слабый ветерок может перемещать облако и постепенно рассеивать его.

Распознаются три основных вида горения.

см. Оценку воздействия на окружающую среду для проекта трубопровода для сжиженного нефтяного газа в Индии; май 1997г.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Первый тип называется струя пламени. Территория его воздействия весьма ограничена, обычно в границах завода. Его основное влияния заключается в ослаблении окружающих структур, что может вызвать разрыв и дальнейшую утечку сжиженного нефтяного газа.

Второй тип известен как бассейн пламени, который характеризуется длительным и дымящимся пламенем. Ветер может сдувать пламя в сторону земли, вызывая повторные воспламенения.

Интенсивность излучения может быть очень высокой вокруг пламени, но она спадает быстро и на расстоянии 3-5 раз превышающим диаметр пламени интенсивность излучения является терпимой для пожарных. Ущерб, наносимый бассейном пламени более интенсивный, чем урон, наносимый струей пламени, но он ограничен непосредственной близостью станцией отправки или разгрузки.

Третьим типом является пламя парового облака, которое может поддерживать распространяющийся огонь при возгорании. В определенных случаях пламя может быстро распространяться посредством облака с точки возгорания. Интенсивность излучения может быть высокой, и если пламя передвигается достаточно быстро, возникнет избыточное давление или эффект взрыва, которое может вызвать повреждения на значительном расстоянии от источника утечки. Большинство тяжелых аварий на установках для сжиженного нефтяного газа были вызваны неограниченным взрывом парового облака. Если при утечке сжиженный нефтяной газ не возгорается, то он наносит минимальный вред, за исключением риска возможного удушья при очень высокой концентрации в непосредственной близости от утечки.

3.4 Примеры аварий Анализ аварий со сжиженным нефтяным газом ясно указывает, что нет никакого существенного чрезвычайного риска для сжиженного нефтяного газа. Большинство несчастных случаев происходит в время последней стадии доставки продукта автоцистернами и вагонами или на месте хранения потребителей. Здесь необходимо упомянуть специальные исследования, например Петра Берджера и др. „Тяжелые аварии в цепях ископаемой энергии: результаты по отдельным цепям и обобщенные оценки“, Виллиген, Швейцария. Тем не менее, необходимо заявить, что результаты каких-либо комплексных исследований аварий со сжиженным нефтяным газом или подобных событий в мире не были опубликованы.

Во время подготовки этого рабочего доклада, 22 января 2007 г. около Гамбурга, Германия, произошла авария товарного поезда, повлекшая утечку монохлоруксусной кислоты. Данный пример приводится здесь, потому что этот несчастный случай показывает весьма просто и прозрачно то, что может произойти при 'обычном' сценарии аварии. Во время железнодорожной транспортировки из Дании в Италию один из двух тяжелых стальных рулонов, которые были погружены в первом вагоне после локомотива, выпал с платформы на железнодорожные пути, что привело к сходу с рельсов следующих 19 вагонов. Из-за ядовитых кислотных паров, просачивающихся из одного вагона, рабочие сохраняли 100-метровую дистанцию до места аварии. Железнодорожная линия не функционировала в течение нескольких дней, но к счастью, взрыва не произошло, как это было во время другой аварии десять лет назад.

1 июня 1996 г. 12 из 18 железнодорожных цистерн, груженных хлористым винилом, сошли с рельсов около Магдебурга во время транспортировки из Бельгии в Восточную Германию. Один из этих вагонов коснулся электрической сети и мгновенно воспламенился. Четыре других фургона были разрушены и также начали гореть. Взрыв газа вызвал пожар на участках соседнего машиностроительного завода. Во время взрыва платформа вагона 16 была отброшена на расстояния 55 метров. Грибовидное облако поднялось на высоту 800 м. над землей.

В обоих случаях осуществлялись международные перевозки. Специально для таких случаев были установлены единые правила техники безопасности в так называемом Грузовом Соглашении RID от 1989г., подписанном разными европейскими железнодорожными компаниями.

Однако, бумага не краснеет. Например, если отсутствует обшивка, защищающая вагоны от солнечного жара, тогда минимальное давление в железнодорожной цистерне должно быть 11 бар или больше, с соответствующей защитой - по крайней мере, 10 бар. В случае магдебургской

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом аварии такая защита отсутствовала. Тем не менее, давление в большинстве вагонов было лишь 9.8 - 10.0 бар. Не предполагается, что это обстоятельство было причиной или способствовало аварии, но это показывает, что осуществление и контроль правил в Западной Европе тоже не легко.

Обычно, процесс горения газа контролируется пожарной командой, которая охлаждает части и участки большим количеством воды. Весной 1996 г. 37 из 81 вагонов товарного поезда сошли с рельсов в деревне Веяувега, Висконсин, США. Взорвался один из 15 вагонов, содержащих сжиженный нефтяной газ, и три других воспламенились. Пожарная команда эвакуировала городок с населением 1 700 жителей, и контролировала процесс горения вагонов. Только, при абсолютной гарантии, что газ дополнительно не высвободится и не взорвется, газовое пламя может быть погашено. В качестве безопасного метода борьбы с газовыми пожарами необходимо рассмотреть использование азота, поступающего в контейнеры через трубы или обходами в трубопроводы.

24 февраля 1978г. железнодорожная цистерна сжиженного нефтяного газа загорелась от взрывной волны в Ваверли, Штат Теннесси, США. Причиной была трещина, появившаяся при сходе с рельс, который произошел двумя днями ранее. В результате 16 человек умерли и были ранены. Были разрушены 18 зданий и 26 автомашин.

24 августа 1996 г. трубопровод для сжиженного нефтяного газа с 8 дюймовым диаметром, транспортирующий жидкий бутан, разорвался недалеко от Лайвли, Техас, в результате чего образовавшееся облако пара бутана надвинулось на близлежащий жилой массив. Пар бутана воспламенился тогда, когда пикап с двумя жителями въехал в облако пара. Эти люди умерли на месте несчастного случая от термических повреждений. Американский национальный комитет по вопросам безопасности транспорта установил, что вероятной причиной этого несчастного случая было то, что частный оператор трубопровода не защитил его соответствующим образом от коррозии. Вторым главным вопросом по безопасности, определенным этим расследованием, было повышение эффективности общественного образования и программы оповещения, особенно в связи с информированием населения, проживающего около трубопровода о распознавании опасностей и соответствующего реагирования во время утечки в трубопроводе. Взрыв в торговом центре в Сан-Хуане, Пуэрто-Рико, произошел 21 ноября 1996 г., который повлек смерть 33 человек. После интенсивных расследований было выяснено, что BLEVE был вызван пропаном из утечки в тупике городской распространительной системы трубопровода. Пропан вышел на поверхность далеко от места утечки по системе грунтовых вод к самому глубокому пункту в районе уличного комплекса– подвального этажа торгового центра.

см. Суммарный отчет о авариях на трубопроводах NTSB, PB98-918503; Вашингтон

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Рисунок 3.3 Сход с рельсов железнодорожного вагона с пропаном и взрыв радом с г. Онейда, 12 марта 2007 г. товарный поезд, следующий из Буффало в Селкирк (США) перевозил сжиженный пропан и другие химикаты через г. Онейда, когда 28 из 80 вагонов сошли с рельсов. В результате крушения в небо взлетело огромное пламя, воспламенившее резервуары с пропаном, которые горели все утро, и это заставило население эвакуироваться из своих домов. Люди не пострадали. Начальник пожарной охраны Онейда, Дон Хадсон сообщил, что взорвались и выгорели два вагона с жидким пропаном, а также два других резервуара с жидкими нефтепродуктами и пятый железнодорожный вагон с растворяющим толуолом сгорели. Власти объявили чрезвычайное положение на расстоянии 0,5 мили вокруг аварии, в которой могли подвергнутся воздействию 8 домов. Власти также эвакуировали различные районы, на расстоянии мили вокруг инцидента, включая большую часть деловой части города Онейда, население которого составляет 10,000 человек. На территории, подвергнувшейся опасности проживает до 4,000 человек, и эвакуация была обязательна для домов, находящихся в непосредственной близости от взрыва. Около 100 человек были направлены в местное убежище, а администрации местной тюрьмы пришлось эвакуировать около 78 заключенных в тюрьму, расположенную в соседнем округе Ченанго. 4 пожарника подверглись воздействию жидкого хлорида, и их пришлось дегазировать перед тем, как они возвратились на борьбу с пожаром Согласно SIGTTO, международной газо-торговой организации, взрыв газового груза в результате пожара на борту судна никогда не происходил. Согласно этому источнику, сжиженный нефтяной газ поставил рекорд невзрываемости на море. Для примера приводиться случай с танкером для сжиженного нефтяного газа «Gaz Fountain», перевозившего 16 725 тонн сжиженного газа, когда он был поражен тремя ракетами в Персидском заливе во время ирано-иракской войны.

Образовалась большая пробоина непосредственно в одном из его грузовых резервуаров. Пропан, в том резервуаре, загорелся, но команда покинула судно без увечий или потери жизни. Прибыло буксирное судно и погасило огонь. Оставшаяся часть пропана на борту была перевалена на другое судно, и позже танкер был восстановлен. Portsmouth Herald 19.04.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Таблица 3.1 Коэффициент аварий для судов танкеры суда/наливом Таблица 3.1 Аварии на судах, источник морской информационный центр Lloyds

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом 4 Соображения по безопасности для разных транспортных 4.1 Общие замечания В то время, как широкомасштабное потребление сжиженного нефтяного газа началось недавно (см. Рабочий Доклад 1), другие воспламеняющиеся газы, например сжиженный природный газ, уже десятилетия используется в больших количествах по всему миру.

Следовательно, в большинстве областей и стран были разработаны существенные технические и правовые нормы и инструкции, в которых определяется надлежащее обращение с такими газами.

Кроме того, надлежащая транспортировка сжиженного нефтяного газа и подобных газов регулируется в соответствии с „Рекомендациями по транспортировке опасных грузов“ ООН, а также специальными инструкциями относительно морской транспортировки согласно Кодекса IMDG и Инструкции SOLAS (Международное соглашение для безопасности жизни в море).

Кодекс IMDG был разработан как единый международный кодекс для транспортировки опасных грузов морем, включающий в себя такие вопросы как упаковка, маркировка, этикетирование и погрузка опасных грузов со специфической ссылкой на сегрегацию несовместимых веществ.

Кодекс используется в качестве рекомендательного инструмента с момента его принятия Международной морской организацией (IMO) в 1965. Его внешний вид и содержание менялись много раз для того, чтобы он не устарел из-за постоянно меняющихся промышленных потребностей. Поправки к Кодексу возникают из двух источников: предложения, выдвинутые непосредственно в IMO государствами, являющимися членами этой организации; и необходимые поправки с учетом изменений в Рекомендациях Организации Объединенных Наций по транспортировке опасных грузов, которые определяют требования для всех видов транспорта и именующиеся Оранжевой книгой. Поправки в эту книгу вносятся раз в два года. Эти поправки приняты различными компетентными органами для того, чтобы избежать столкновения с трудностями, связанными с интермодальной координацией. Поправки к положениям Рекомендаций Организации Объединенных Наций, вносятся каждые два года, и, спустя приблизительно два года после их принятия, они принимаются властями, ответственными за регулирование различных транспортных средств в различных странах. Таким образом, основной набор требований, применимых ко всем способам транспорта определен и осуществляется, следовательно, обеспечивая избегания столкновения с трудностями, связанными с интермодальной координацией.

Поправки к SOLAS глава VII, согласно которым кодекс IMDG стал обязательным с 1 января г., были приняты в 2002 г. резолюцией IMO MSC 123(75) и MSC 122(75).

Кроме этих международных организаций, главных игроков в энергетическом бизнесе, транснациональные предприятия, так же как влиятельные круги, издали пространные руководства и инструкции, касающиеся вопросов безопасности и процедур обращения с газами вообще и, в частности со сжиженным нефтяным газом. Здесь можно упомянуть работу „Безопасность сжиженного нефтяного газа – основополагающие принципы по безопасной работе промышленности сжиженного нефтяного газа“, отредактированную „Мировой ассоциацией сжиженного нефтяного газа“ в сотрудничестве с UNEP, „Программа по охране окружающей среды Организации Объединенных Наций“.

Технические Спецификации по принципам обращения с отдельными веществами, материалами, свойствами действуют на государственном и частично на международном уровне

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Конечная цель всех этих правил, связанных со сжиженным нефтяным газом, может быть описана следующим образом:

1. сжиженный нефтяной газ должен храниться так, чтобы предотвращать неумышленную/беспрепятственную утечку во время запланированных операций 2. по мере возможности предотвращать утечку в случае аварии 3. препятствовать незаметному скоплению сжиженного нефтяного газа, и 4. устранять любые источники воспламенения.

Тем самым, уровень безопасности операционного персонала так же как общественности должен быть поднят максимально.

Однако, это остается задачей общественных властей по безопасности так же как спасательной службы быть информированными о рисках и опасностях относительно сжиженного нефтяного газа и схожих газов и быть готовыми действовать во время каких-либо неполадок и опасных аварий. Такое участие не должно быть ограничено только эффективным контролем аварии и планированием мер для быстрого реагирования, но должно начаться уже в фазе планировки помещений для хранения или дистрибуции и проектирования грузовиков, терминалов и трубопроводов. В этой связи „Руководящие принципы OECD по химической технике безопасности, готовности и реагирования“, OECD, Париж 2003 могут быть упомянуты в качестве ценного источника.

4.2 Автодорога Согласно эталонных правил ООН, ADR несет ответственность за автодорожную перевозку в Европе и пограничных государствах. В частности, в нем описываются транспортировочные стандарты по упаковке, контейнерам, контейнер-цистернам и автоцистернам для сжиженного нефтяного газа.

В результате двухлетнего цикла разработки положений, и технические новшества и знание того, что нужно делать во время аварий, были приняты в основную часть правил и инструкций.

Кроме технических спецификаций, ADR также определяет стандарты транспортных средств (трейлеров, грузовиков, и т.д.), квалификации водителя и условий транспортировки.

Национальные власти должны определить организационные меры, регулирующие транспорт, например определенные требования по маршрутам транспортировки или отрицательный список запрещенных маршрутов.

Самый большой риск несчастного случая со сжиженным нефтяным газом на дороге вызван двумя факторами:

а. несоответствующее функционирование технических средств обслуживания / человеческий б. дорожно-транспортное происшествие - столкновение с автоцистерной или трейлером с контейнер-цистерной, приводящее к повреждению резервуара и / или его арматуры и к В обоих случаях может произойти возгорание.

В противном случае, возможно неконтролируемое рассеивание газовой фазы (например, через канализацию, по наклонной территорию или подобное) и накопление в низких участках. Также может произойти последующее воспламенение газовой фазы.

Поскольку ADR не применяется во всех государствах бенефициариях ТРАСЕКА, общей целью должно быть его скорое принятие. Только применение международных правил, основанных на правилах ООН, может гарантировать беспрепятственную международную транспортировку от производителей до потребителей.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом Таблица 4.1 Строгое соблюдение конвенции ADR По состоянию на 31 декабря 2006 г.

4.3 Железная дорога Ситуация по транспортировке цистерн железной дорогой подобна ситуации по автодорожной перевозке, которая лучше всего может быть отражена во все белее интегрированных правилах о Национальной и международной перевозке опасных грузов автодорогой и железной дорогой как запланировано или принято в нескольких странах ЕС. В 2006 г., Европейская Комиссия издала открытый опрос о пересмотре законодательства Сообщества о наземном транспортировании опасных грузов. Цель состоит в том, чтобы объединить существующие правила об автоперевозках и железнодорожных перевозках опасных грузов в одно законодательство Сообщества и расширять законодательство Сообщества с тем, чтобы включить международные правила о транспортировке опасных грузов внутренними водными путями (так называемый ADN), которые также основаны на модели положений Организации Объединенных Наций. Комиссия полагает, что такое расширение будет логическим дополнением к законодательству Сообщества для создания свода единых применяемых правил для всех внутренних средств транспортировки на территории Европейского союза.

Для железнодорожной транспортировки в международном контексте применяется Правило, касающееся международной перевозки опасных грузов по железной дороге (RID - Приложение C к Конвенции о международной перевозке по железной дороге (COTIF) от 9 мая 1980 г. в версии Протокола модификации от 3 июня 1999 г.).

Однако, в случае аварий внимание должно быть обращено на железнодорожною систему с ее путями и управлением транспортными потоками. Железнодорожные аварии - часто результат схода в рельс. С одной стороны, технические дефекты, часто связанные с ненадлежащим техническим обслуживанием (например, тормозов вагонов или путей и стрелок), являются причиной крушения. С другой стороны, человеческий фактор со стороны контролирующего железнодорожного персонала или технические проблемы сигнальной системы могут привести к столкновению поездов, которое иначе не случились бы.

Даже столкновения на маленькой скорости могут привести к сходу с рельс или деформации вагонов. Стандартные амортизаторы железнодорожного вагона могут лишь поглотить энергию кДж, что достаточно только для маневрирования при 12-15 км/ч. Это не достаточно ни для защиты опасного груза во время маневрирования, ни в случае аварий при сходе с рельс и параллельного нагромождения вагонов. Специально для железнодорожных цистерн недавно были разработаны новые амортизаторы (например, EST G1-200M/K), которые могут поглощать в 10-20 раз больше энергии, чем обычные. Это позволяет тормозить на скорости приблизительно 30 км/ч. Установка таких приспособлений для поглощения крушения на железнодорожных вагонах была предусмотрена европейским законодательством (RID) для ядовитых веществ 1 января г. и для воспламеняющихся веществ в начале 2007 г. (см. Новый европейский стандарт EN для амортизаторов, предварительная версия, осуществленная в 2007 г.) 4.4 Судно (паром, танкер) Согласно Главе VII SOLAS транспортировка опасных грузов должна осуществляться в соответствии с положениями Международного кодекса транспортировки опасных грузов морем (IMDG Code). Кодекс IMDG впервые был принят IMO в 1965 г. и поддерживался на уровне

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом современных требований посредством регулярных изменений, включая те, которые должны соответствовать Рекомендациям Организации Объединенных Наций по транспортировке опасных грузов, определяющим основные требования для всех транспортных средств.

4.4.1 Паром SOLAS VII, Часть A – Перевозка опасных грузов в упакованном виде – включает положения по классификации, упаковке, маркировке, этикетировании и предупредительным надписям, документировании и размещении опасного груза. Страны, подписавшие соглашение должны издать соответствующие инструкции на национальном уровне и вносить дополнения или изменения в соответствии с указанной главой Международного кодекса транспортировки опасных грузов морем (IMDG), разработанного IMO и постоянно обновляющегося для включения новых опасных грузов. Соответствие с этой главой обязательно.

Безопасность и охрана при транспортировке паромом связана с состоянием и условиями определенного транспортного средства также как и с оборудованием судна.

Цистерны, автоцистерны, трейлеры и грузовики с цистернами, перевозимые паромом должны соответствовать местным стандартам авто- и железнодорожной транспортировки.

Пригодность судна/парома определяется тестированием («сертификатом»), осуществленным внешней аналитической экспертизой с учетом международных положений о судах Международной морской организации (IMO). Кроме того, способность транспортировки опасных грузов также регулируется в этом сертификате. В случае ро-ро транспорта кодекс IMDG определяет, с учетом опасности, дополнительные требования по:

a. Предотвращению скопления газа и его неконтролируемому распространению b. Отсутствию возможных источников воспламенения c. Регулярным проверкам во время транзита d. Предотвращению причинения вреда В этом контексте, ниже приводятся некоторые детали кодекса IMDG, Поправка №. 32:

7.4.5 Размещение транспортных единиц груза на грузовом ро-ро пространстве 7.4.5.1 Погрузо-разгрузочные операции на каждой палубе судна должны осуществляться под надзором рабочей группы, состоящей из офицеров и членов команды или ответственного лица, назначенного капитаном.

7.4.5.2 Пассажиры и другие неуполномоченные лица не должны находиться на палубе с опасным грузом. Во время рейса, все двери, ведущие непосредственно на эти палубы должны быть надежно закрыты. Кроме того, предупреждения или знаки, запрещающие выход на палубы должны быть выставлены на виду.

7.4.5.3 Во время рейса, пассажиры и другие неуполномоченные лица могут быть допущены на эти палубы только в сопровождении уполномоченного члена команды.

7.4.5.4 Транспортировка опасных грузов должна быть запрещена для тех судов, на которых вышеуказанные условия не могут соблюдаться.

7.4.5.5 Механизм, запирающий грузовые пространства ро-ро от машинного и пассажирского отделений должен быть таким, чтобы, при открытии исключалась возможность проникновения см. Хьюз, Дж.Р. Хранение и погрузка/разгрузка нефтяных жидкостей, 3-е переработанное издание, Лондон 1987 г. Гл. 9:

Сжиженные нефтяные газы; Чрезвычайные действия в случае утечки сжиженного нефтяного газа из контейнера, ст.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом опасных паров и жидкостей в эти отделения. Обычно, когда на борту находится опасный груз, эти механизмы должны быть надежно закрыты, и открываться только в случае разрешенного доступа уполномоченных лиц либо для использования в случае аварии.

7.4.5.6 Суда ро-ро могут перевозить опасный груз в грузовых транспортных средствах или уложенным традиционным способом на палубах, в грузовых трюмах и на верхних палубах.

Условия штивки должны соответствовать положениям настоящего Кодекса.

7.4.5.7 Опасные грузы, которые должны перевозится на палубе, не должны транспортироваться в закрытых палубах, но могут перевозиться на открытых палубах после получения разрешения соответствующих властей 7.4.5.8 Воспламеняющиеся газы или жидкости, точка воспламенения которых 23°C или менее, не должны транспортироваться в закрытых ро-ро отсеках за исключением случаев если:

• дизайн, конструкция и оборудование отсеков соответствуют измененным положениям правил II-2/19, SOLAS 1974 г., или правил II-2/54, SOLAS 74, измененными резолюциями, указанными в II-2/1.2.1, и система вентиляции позволяющая осуществлять, по меньшей мере, 6 кратностей воздухообмена; или • система вентиляции позволяет осуществлять 10 кратностей воздухообмена, и если не сертифицированные электрические системы могут быть изолированы, но не путем отключением предохранителей, при аварии системы вентиляции или подобных обстоятельствах, когда возникает риск скопления воспламеняющихся паров.

В противном случае размещение грузов ограничено только палубой.

7.4.5.9 Положения этого параграфа не препятствуют соответствующим требованиям по вентиляции SOLAS 74.

В условиях размещения груза, определенных в 7.1.1, если непрерывная вентиляция невыполнима в закрытом не специальном грузовом пространстве ро-ро, система вентиляции должна функционировать ежедневно в течение ограниченного периода времени при благоприятной погоде. В любом случае, до разгрузки, система вентиляции должна быть включена в течение продолжительного времени. Грузовое пространство ро-ро должно быть полностью очищено от газа. Если вентиляция не непрерывная, электрические не сертифицированные системы, должны быть изолированы 7.4.5.10 Определенные опасные грузы должны “быть размещены в механически проветриваемом месте”. При транспортировке таких грузов в закрытом грузовом пространстве ро-ро или в отсеке специальной категории, эти места должно быть механически проветриваемыми.

7.4.5.11 Грузовые транспортные единицы с огнеопасными газами или жидкостями, имеющими точку воспламенения 23°C или меньше, которые транспортируются на палубе, должны быть «отдалены от» возможных источников воспламенения (как определено в 7.2.2.2.1.1).

7.4.5.12 Механически управляемое охладительное или отопительное оборудование, установленное на какой-либо грузовой транспортной единице не должно функционировать во время рейса в закрытом грузовом пространстве ро-ро или в отсеке специальной категории 7.4.5.13 Электрически управляемое охладительное или отопительное оборудование, установленное на какой-либо грузовой транспортной единице в закрытом грузовом пространстве ро-ро или в отсеке специальной категории не должно функционировать если на грузовой транспортной единице присутствуют воспламеняющиеся газы или жидкости, за исключением случаев если:

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом • дизайн, конструкция и оборудования отсеков соответствуют измененным положениям правил II-2/19, SOLAS 1974 г., а также охладительное или отопительное оборудование грузовых пространств соответствуют параграфу 7.7.3; или • система вентиляции позволяет осуществлять 10 кратностей воздухообмена, и если все электрические системы могут быть изолированы, но не путем отключением предохранителей, при аварии системы вентиляции или подобных обстоятельствах, когда возникает риск скопления воспламеняющихся паров.

7.4.5.14 Размещение переносных цистерн, автоцистерн и железнодорожных цистерн, содержащих опасный груз, должно осуществляться в соответствии с положениями Списка Опасных Грузов и главы 7. 7.4.5.15 Во время погрузо-разгрузочных операций, а также во время плавания, капитан корабля, перевозящего опасный груз па палубах, должен следить за осуществлением регулярных проверок уполномоченными членами команды или другими ответственными лицами с целью раннего выявления какого-либо риска.»

Также, необходимо принять во внимание Руководящие Принципы по Упаковке ГрузоТранспортных Единиц Погрузки (CTU) для безопасной погрузки и разгрузки парома.

4.4.2 Танкер Международная Морская Организация приняла Международный Кодекс по Грузовым Судам для Газа, который регулирует нормы по дизайну корпуса и структуры резервуаров судов, транспортирующих сжиженный газ, например танкеры для сжиженного нефтяного газа, с целью предотвращения существенных вторичных повреждений из-за аварии на судах. В целом, для танкеров были установлены более высокие стандарты, чем для судов, и частности, для танкеров для сжиженного нефтяного газа применяются высокие стандарты по конструированию и эксплуатации. Существуют три типа структуры резервуаров для судов, транспортирующих сжиженный газ: высокого давления, с низкой температурой и полу-охлаждающийся.

Тип высокого давления разработан с тем, чтобы предотвращать закипание газа при температуре окружающей среды. С другой стороны, тип судна с низкой температурой разработан таким образом, чтобы поддерживать газ в жидком состоянии при атмосферном давлении. Большинство небольших судов, перевозящих газ, представляют тип высокого давления, в то время как большие танкеры для сжиженного нефтяного газа (и сжиженного природного газа) – с низкой температурой. Тип с низкой температурой подходит для больших транспортных средств, так как ограничения по размеру резервуара не такие строгие. В дополнении к общим сертификатам судов (см. IMO FAL/Circ.90; MEPC/Circ.368; MSC/Circ.946; июля 2000г.) транспортные средства, перевозящие газ, должны иметь Сертификат пригодности для транспортирования сжиженных газов наливом (в соответствии с типовой формой, которая дана в приложении к Кодексу IMO «Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом», редакция 23 мая 1994 г. [MSC 34(63)]; 05 декабрь 1996 г. [MSC 60(67)];

05 декабрь 2000 г. [MSC 107(73)]), выданный после первичной или периодических инспектирований судам, транспортирующим газ, которые соответствуют требованиям Кодекса;

или Международный сертификат пригодности для транспортирования сжиженных газов наливом (в соответствии с типовой формой, которая дана в приложении к Кодексу IMO "Международный кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом», от 17 июня 1983 г. [MSC 5 (48)] редакция 24 мая 1990г. [MSC 17(58)]; 11 декабря г. [MSC 30(61)]; 23 мая 1994 г. [MSC 32(63)]; 05 декабрь 1996 г. [MSC 59(67)]; 05 декабрь 2000г.

[MSC 103(73)]), выданный после первичной или периодических инспектирований судам, см. также презентацию по теме «Терминалы и танкеры для сжиженного нефтяного газа – безопасность вообще и безопасные грузовые операции», семинар проекта в Гамбурге, 29/03/

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом транспортирующим газ, которые соответствуют требованиям Кодекса. Замечание:

Международный Кодекс является обязательным согласно главе VII, SOLAS 1974 г. для судов, перевозящих газ, которые были построены на или после 1 июля 1986 г.

Также должны учитываться следующие международные стандарты Типовой курс 1.06 IMO – Тренинг по танкерам для сжиженного газа Правила техники безопасности ICS для танкера (для сжиженного газа) Принципы обращения со сжиженным нефтяным газом SIGTTO на судах и терминалах.

Положительный эффект от внедрения этих стандартов в мировом масштабе наилучшим образом отражает исключительные показатели по безопасности.

Таблица 4.2 Статистика серьезных аварий судов (в зависимости от размера судна) груза/наливом Источник: Специальный отчет IPCC о добыче и хранении углекислого газа Основные требования по транспортировке сжиженного нефтяного газа танкером даны в Приложении 3: в особенности в Части 3 – Сжиженные газы наливом с «Судовым/береговым контрольным списком необходимых мер по безопасности», опубликованный Международной судоходной палатой, Международный морской форум нефтяных компаний; Международная ассоциация портов и гаваней; «международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов»; 4-ое издание; Лондон 1996 г. (Приложение A).

4.5 Трубопровод В отличие от других вышеописанных средств транспортировки сжиженного нефтяного газа, трубопроводы являются, в некотором роде, «немобильной» транспортной системой.

Следовательно, критерии риска – другие.

Обычно, трубопровод прокладывается глубоко под землей. В этом случае, можно избежать следующих проблем с начала:

1. всякого рода механических повреждений (камнепад, столкновение транспортных средств и 2. воздействия пожара и наружных климатических изменений 3. вредительств Кроме того, необходимо принять во внимание следующие критерии, в том числе:

4. грунтовые условия и геология (механическое давление на трубопровод) 5. расстояние до застроенных территорий и территорий со специальными требованиями по 6. территории с механически обрабатываемым грунтом (сельское хозяйство, район добычи полезных ископаемых) При прокладке длинных трубопроводов необходимо принять во внимание:

7. разработку в соответствии с ожидаемыми эксплуатационными условиями (давление, температура, расширение) 8. выбор подходящего материала 9. устойчивость к транспортируемому материалу

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом 10. устойчивость к наружной коррозии 11. подтверждение качества проекта/конструкции трубопровода.

Обычно, особое внимание уделяется наземным техническим установкам. Они оборудованы как технические средства обслуживания (компрессоры, насосы, клапаны) с механическими и электрическими элементами, которые также несут риск повреждения. Кроме того, участки трубопровода на поверхности подвержены первым трем вышеуказанным ситуациям.

Следовательно, компоненты на этих участках должны соответствовать тем же требованиям, что и для установок, связанных с хранением и оборотом.

Трубопровод может быть проложен под землей на сотни километров. В отдаленных районах трудно осуществлять проверку пригодности к эксплуатации. Тем не менее, необходимо внедрить систему надсмотра и инспектирования, которая достоверно определяет повреждения, в частности коррозию, и в то же время сводит к минимуму эффект утечек. С этой целью, необходимо поделить трубопровод на предохранительные участки, которые будут надежно и быстро блокированы в случае повреждения. Административный центр должен быть способен надзирать за рабочими условиями трубопровода и автоматически следить за предохранительными участками. Однако, в любом случае, это не заменит периодические проверки всей линии.

Выдержки из немецкой “Технической инструкции по установкам трубопровода”, которая является уникальной в этой сфере, даны в Приложении 2. В эти правила собраны требования по длинным трубопроводам в Германии, для которых существуют специальные общепринятые действительные технические и правовые требования и которые не используются для муниципальных поставок газа и включают соответствующие нормы относительно условия материалов и составляющих частей и их осмотра и подтверждения, например, Техническое руководство по воспламеняющимся жидкостям “Руководство для воспламеняющихся жидкостей трубопроводом, Технические правила для трубопроводов высокого давления для газа, Руководство для трубопроводов, транспортирующих опасные для воды вещества” и Административные правила по управлению кислородных трубопроводов земли Северо-рейнской Вестфалии.

4.6 Заводы и нефтебазы Для безопасности резервуары должны быть установлены на открытом воздухе. Среди прочих, необходимо учитывать следующие аспекты, принимая во внимание немецкие правила:

1. Резервуар необходимо установить таким образом, чтобы вокруг него была адекватная циркуляция воздуха (TRB 610 №. 3.2.1).

2. Резервуар необходимо установить таким образом, чтобы обеспечить к нему доступ (TRB 610 №. 3.2.1.2).

3. Резервуары не должны быть установлены на пешеходной дороге или рядом с установками, работающими на открытом воздухе (TRB 610 №. 3.2.1.3).

4. Место под соединением резервуара с охлажденными жидкими газами должно состоять из огнеупорных материалов и не содержать масла, смазочные вещества и другие горючие материалы (TRB 610 №. 3.2.1.5).

5. В радиусе 5 м от резервуара для охлажденных сжиженных газов не должно быть каких-либо открытых каналов, входов в каналы без гидравлических затворов, входов в низкорасположенные помещения или в систему вытяжной вентиляции (TRB 610 No.

3.2.3.1.1).

6. Резервуары должны быть защищены от механических повреждений (TRB 610 №. 3.2.3.2).

7. Резервуары должны быть защищены от воздействия огня (TRB 610 No. 3.2.3.3). Это требование осуществимо посредством безопасного расстояния, защитной стены, земляного покрытия, огнеупорного изоляционного материала или системой пожаротушения.

Вышеуказанные номера TRB соответствуют образцовым требованиям Немецких положений по баллонам высокого давления и особенно Технической инструкции по баллонам высокого давления (TRB; особ. TRB 610 см. BArbBl. 11/1995 ст. 56; 2/1997 ст. 51, 3/2000 ст. 66; 1/2001 ст.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом 73; 9/2002 ст. 129), которые настоящим приводятся в качестве примера. Далее, хранение воспламеняющихся газов регулируется Немецким федеральным актом контроля о несмешивании. Необходимо соблюдать различные правила по предотвращению аварии (например, VBG 61 "Газы", VBG 15 "сварка и резка") также как и инструкции по сооружению, подгонке и эксплуатации оборудования резервуаров (трубопровод, станции контроля, потребитель).

4.7 Директивы ЕС SEVESO Крупные аварии в химической индустрии случались во всем мире. В Европе, авария Seveso в 1976 г. побудила принятие законодательства, целью которого является предотвращение и контроль таких аварий. В 1982 г. были приняты первые Директивы ЕС 82/501/EEC – так называемые Директивы Seveso. 9 декабря 1996 г. директивы Seveso были заменены Директивами Совета 96/82/EC, так называемыми Директивами Seveso II. Эти директивы были расширены Директивой 2003/105/EC. Директивы Seveso II применяются к тысячам промышленным организациям, в которых количества опасных веществ превышают пороговые величины, указанные в директивах. В Рабочем Докладе 5 Директивы Seveso II будут рассмотрены более детально, например, соответствующие планы обеспечения безопасности и разработка политики в области техники безопасности в странах ЕС относительно опасных грузов.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом 5 Ситуация по безопасности при транспортировке сжиженного нефтяного газа в странах ТРАСЕКА 5.1 Условия безопасности (для различных средств транспорта) 5.1.1 Железная дорога Вопросы по безопасности и риску загрязнения окружающей среды железнодорожным транспортом в странах, имеющих отношение к данному исследованию, на сегодняшний день не стоят на повестке дня. Вопросы по процедурам железнодорожных операций, с точки зрения безопасности, не были затронуты ни статистикой железнодорожных операций ТРАСЕКА, ни внешними консультантами. Подвижной состав проверяется регулярно и не отправляется при несоответствии стандартам.

Некоторые задержки при пересечении границы возникают из-за передачи ответственности на этих пунктах, а также осуществления проверок.

Ограничения скорости действуют в случаях, если использование колеи превысило количественный предел без обновления. Максимальные рабочие скорости большинства сетей очень низкие по сравнению с современным железнодорожным потенциалом.

В прошлом были осуществлены некоторые инвестиции в инспекционное оборудование. Было также отмечено то, что инвестиции в железные дороги СНГ не вкладывались. Соответственно многие системы, от которых зависит безопасность, например сигнальные, телекоммуникационные системы и цепь аварийной сигнализации, иногда являются устаревшими.

Точно так, как статистика по безопасности по сегодняшний день не дает повода для тревоги, также не было зафиксировано негативного влияния железной дороги на окружающую среду. И это несмотря на тот факт, что большая доля железнодорожных грузовых перевозок потенциально опасна. Например, обычно 60% или более груза, перевозимого железными дорогами СНГ, составляют нефтепродукты.

Несмотря на то, что сегодня вопрос безопасности людей и окружающей среды не стоит на повестке дня, существует растущий риск будущих проблем на некоторых участках из-за нехватки инвестиций. Количество вагонов резко сократилось. Например, на время объявления независимости, количество вагонов в Казахстане было приблизительно 128 000. В 2001 г. эта цифра сократилась до 86,000. Из них, по меньшей мере, 30% а возможно намного больше неисправны.10 Ситуация неодинакова для каждого типа вагонов. Нехватка железнодорожных цистерн стала более ощутима с ростом производства нефтепродуктов. В таких странах как Казахстан, где транспортное движение начало увеличиваться, ситуация может, в скором времени, стать серьезной в связи с тем, что закуплено всего несколько новых вагонов а старых может не хватить. Поэтому, частные компании в Казахстане начали закупать и эксплуатировать вагоны.

Компании, которые рассматривают вопрос о закупке вагонов, являются крупными комплексными нефтедобывающими и индустриальными группами, которые будут использовать их для собственных нужд.

Устаревание парка локомотивов не подразумевает риска нехватки в краткосрочный период, но проблема существует. Замена старых двигателей более современными может не только увеличить срок службы локомотивов, но также увеличит их работоспособность. Тем не менее, см. CAREC Координация и упрощение транспортных соглашений, документов, необходимых для пересечения границы и транспортных правил см. Центральная Азия: Переоценка стратегии регионального транспортного сектора Предварительная стратегия

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом ситуация в каждой стране разная. Она зависит от состояния полученного старого советского парка и в последние годы измененного транспортного движения. Ситуация более серьезна в Туркменистане из-за относительно небольшого ж/д парка. Программа по замене дизельэлектрических локомотивов в Казахстане значительно улучшит экономические результаты.

Запланировано производство 150 локомотивов в 2004-2009 гг.11 Например, Европейский банк реконструкции и развития предоставил Казахстану кредит (US$65 миллионов) для реабилитации железной дороги на основе проектов ТРАСЕКА, которые определили условия железнодорожных систем на Кавказе и Центральной Азии. Несколько небольших инвестиционных проектов были профинансированы Программой ТРАСЕКА, включая реконструкцию въезда на железнодорожный паром в Актау, Казахстан.

Основное железнодорожное сообщение, пересекающее Кавказ, редко позволяет развивать максимальную скорость 60км/ч. Средняя скорость – 40-45 км/ч с ограничением 10 км/ч на одноколейных мостах и ремонтных линиях в плохом состоянии (см. РД III). Несмотря на то, что в прошлом линия до Батуми была полностью переполнена, что могло негативно повлиять на увеличение транспортировки сжиженного нефтяного газа, открытие нефтепровода Баку-Джейхан уменьшило нагрузку нефтяных перевозок железной дорогой и открыло возможности для RTC для сжиженного нефтяного газа в связи с освободившимися железнодорожными мощностями.

На границе между Азербайджаном и Грузией процедуры следующие: поезда прибывают на станцию Беюк-Кясик, локомотивы останавливают, машинист возвращается назад и меняет документы (иногда процедура, особенно при возврате пустых вагонов, не полностью прозрачна) и локомотив из другой страны перемещает поезд через границу. В среднем до 20 поездов пересекают границу в день.

Некоторые усовершенствования этой функции ключевого соединения могут ожидаться в ближайшем будущем. 7 февраля 2007 г., после 14 лет переговоров, Азербайджан, Грузия и Турция подписали рамочное соглашение по сооружению новой железнодорожной линии БакуТбилиси-Карс. Согласно этому соглашению, также будет модернизирована существующая железнодорожная линия между Баку и Тбилиси. Оно включает совместно финансируемые операции Грузинской/Турецкой линии с пунктом перемены колеи рядом с грузинской границей.

Железнодорожная линия будет направляться от села Ниноцминда (рядом с Ахалкалаки) до турецкой границы и достигнет конечной точки в городе Карс на территории Турции, после которого колея сменяется на западноевропейский тип. Для Грузии это всего лишь транзитная функция в пользу соглашения между Азербайджаном и Турцией. Грузия получит рефинансирование от доходов за расстояние на территории Грузии. Начала работ турецкой стороной ожидается летом 2007 г. и предполагается, что новая линия начнет функционировать через 3 года. Предполагаемая мощность линии – 20 миллионов тонн груза в год. Соответственно Грузинская Железная Дорога осуществит инвестиции в некоторые части необходимого оборудования, например, в 6 новых локомотивов в долгосрочной перспективе, и текущий ремонт более 50 старых локомотивов в ближайшие годы. Также, приблизительно треть подвижного состава устарела и необходимо обновить железнодорожные цистерны. Большинство железнодорожных линий в Грузии должны быть отремонтированы и модернизированы (работы уже начались) и более 80% расстояния между Поти и Азербайджанской границей уже двухколейное, кроме небольшого участка между Поти и Зестафони, где имеется только одноколейный путь.

На сегодняшний день Грузинская Железная Дорога использует некоторые старые собственные железнодорожные цистерны для сырой нефти, но не RTC для сжиженного нефтяного газа.

Большинство подвижного состава для транспортировки газа на Кавказе принадлежит компаниям, производящим газ, некоторые - лизинговым компаниям и весьма небольшим количеством владеют зарубежные железнодорожные компании (т.е. туркменская, казахстанская, украинская и см. Дженкинс,И./ Пезант,П. 2003г. ст. см. Обзор железнодорожного рынка CEE № 2/2007 ст. 26-

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ Май

РД 4 УСЛОВИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Этот проект финансируется Европейским Союзом российская железные дороги). Грузинская Железная Дорога ожидает, что если бизнес сжиженного нефтяного газа увеличится, он будет управляться теми же или схожими компаниями, которые занимаются нефтяным бизнесом сегодня.13 Здесь у них надежная безопасная статистика технического обслуживания, поставки и контрактов по хранению с владельцами компаний, сдающих в аренду железнодорожные цистерны с фиксированными тарифами за груженную и порожную транспортировку. Существуют такие компании как EVA, Ermefer, VTG, Azpetrol, AE & E, BP и другие. Эти компании оставляют свое оборудование на Транскавказких маршрутах в течении нескольких лет, с минимальным сроком эксплуатации в один год.