«MAN Truck & Bus AG ( д а л ее по т екс т у им енуемый MAN) О тдел SMTST D a c h a u e r S t r. 667 D - 80995 Mnchen E- M a il: esc Фа кс: + 4 9 ( 0 ) 8 9 15 8 0 4 2 6 4 МAN сохраняет за собой право ...»

TRUCKNOLOGY® GENERATION A

(TGA)

Издание 2012 Bepcия 1.1

Издатель

MAN Truck & Bus AG

( д а л ее по т екс т у им енуемый MAN)

О тдел SMTST

D a c h a u e r S t r. 667

D - 80995 Mnchen

E- M a il:

[email protected] Фа кс:

+ 4 9 ( 0 ) 8 9 15 8 0 4 2 6 4 www.manted.de МAN сохраняет за собой право внесения технических изменений, основанных на дальнейших конструкторских разработках.

© 2012 MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft Перепечатка, размножение или перевод данного руководства, в том числе его отдельных частей, без письменного согласия MAN Truck & Bus AG запрещены. Согласно закону об авторском праве все права принадлежат исключительно MAN.

Trucknology ® и MANTED ® являются зарегистрированными торговыми знаками MAN Truck & Bus AG Права владельца торгового знака действительны, даже если наименование торгового знака не защищено символами (® ™).

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA)

1. Законность (легитимность) и правовые договорённости 1.1 Законность 1.2 Ответственность и порядок получения разрешений 1.2.1 Исходные положения 1.2.2 Ответственность 1.2.3 Обеспечение качества работ 1.2.4 Утверждение проекта 1.2.5 Требования к представляемой документации 1.2.6 Разрешение на эксплуатацию 1.2.7 Ответственность за дефекты и недостатки 1.2.8 Ответственность за конечную продукцию 1.2.9 Правила техники безопасности при эксплуатации и дорожном движении 1.2.10 Руководства, выпускаемые предприятиями, производящими работы по монтажу и переоборудованию 1.2.11 Ограничение ответственности за принадлежности и запчасти 2. Маркировка продукции 2.1 Обозначение автомобилей и колёсная формула 2.1.1 Краткое обозначение (надпись на двери) 2.1.2 Описание варианта исполнения 2.1.3 Колёсная формула 2.1.4 Суффикс 2.2 Номер модели, VIN, номер автомобиля, номер базового шасси 2.3 Использование логотипа марки 2.4 Кабины 2.5 Двигатели 3. Общие технические положения 3.1 Превышение нагрузок на оси, боковое смещение груза. 3.2 Минимальная нагрузка на переднюю ось 3.3 Колёса, длина окружности колеса 3.4 Допустимая длина свеса 3.5 Теоретическое значение колёсной базы, свес, теоретическая ось. 3.6 Расчёт осевых нагрузок и взвешивание 3.7 Контроль и регулировка после монтажа надстройки Указания относительно привода MAN Hydrodrive® 3.8

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) I

4. Переоборудование шасси 4.1 Материал для изготовления рам. 4.1.1 Материалы для надрамников 4.2 Защита от коррозии 4.3 Сверление, резьбовые и клепаные соединения в рамах 4.4 Переделка рамы 4.4.1 Сварочные работы. 4.4.2 Изменение свеса рамы 4.4.3 Изменение колёсной базы 4.5 Последующая установка дополнительных агрегатов, устройств и принадлежностей 4.5.1 Дополнительный топливный бак или топливный бак увеличенного объема после поставки с завода 4.6 Карданные валы 4.6.1 Одинарный шарнир 4.6.2 Карданная передача с двумя шарнирами 4.6.3 Пространственное расположение шарниров 4.6.3.1 Карданная передача 4.6.3.2 Силы, действующие в карданной передаче 4.6.4 Изменение конструкции карданной передачи в трансмиссии шасси MAN 4.7 Изменение колёсной формулы 4.11.2 Переднее защитное устройство (FUP= front underride protection) 4.12.1 Изменение конструкции систем впуска и выпуска, все двигатели 4.12.2 Дополнительные указания, касающиеся переоборудования системы 4.12.3 Система охлаждения двигателя 4.12.4 Моторный отсек и шумоизоляция 4.13 Замена механической коробки передач, автоматической коробки передач,

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) II

5.1.2 Маркировка CE (обозначение сертификата соответствия ЕС в соответствии

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) III

6.4 Дополнительные электросхемы и схемы расположения жгутов проводов 6.9.1 Электрический интерфейс для подключения грузоподъемного борта 6.9.2 Устройство для пуска и отключения двигателя, установленное на конце рамы

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) IV

Указанные на иллюстрациях номера ESC предназначены для внутреннего использования.

Они не имеют значения для читателя.

Если не указано иное: все размеры указаны в миллиметрах (мм), все массы в килограммах (кг).

TRUCKNOLOGY® GENERATION A (TGA) V

1. Законность (легитимность) и правовые договорённости 1.1 Законность Указания, содержащиеся в настоящем Руководстве, обязательны к исполнению, и исключения при их технической реализуемости возможны только на основании письменного запроса и соответствующего разрешения MAN, (адрес для направления запроса см. в разделе «Издатель»).

1.2 Ответственность и порядок получения разрешений 1.2.1 Исходные положения Предприятие, выполняющее работы, наряду с соблюдением настоящего Руководства при эксплуатации и оборудовании автомобилей должно соблюдать:

• законы и предписания, • правила техники безопасности, • производственные инструкции.

Минимальное требование состоит в соблюдении технических стандартов. Невыполнение минимальных требований является нарушением правил ведения работ. Соблюдение нормативов является обязательным условием для выполнения предписаний.

Справки, выдаваемые MAN на телефонные запросы, не имеют официального значения, если они не подкреплены письменным запросом. Запросы следует направлять в соответствующий отдел MAN. Порядок прохождения запросов аналогичен общепринятому в Европе. Отклонения в размерах, массе и других основных параметрах должны учитываться при проектировании, установке надстройки и при выборе надрамника. Предприятие, выполняющее работы, должно обеспечить соответствие автомобиля ожидаемым потребительским качествам.

Для некоторых агрегатов, таких как краны, грузоподъёмные борта, лебёдки и т. п. предприятиями-изготовителями разработаны собственные руководства по проведению монтажа. Если эти руководства содержат требования помимо тех, что предъявляет MAN, их также необходимо выполнять.

Требования, касающиеся • законодательных актов, • правил техники безопасности, • решений профсоюзных организаций, • производственных инструкций, • прочих директив и указаний ни в коем случае нельзя не учитывать. Однако они не заменяют контроля со стороны самого предприятия.

Вследствие изменений, производимых с автомобилем в результате установки определенной надстройки, а также из-за привода установленных агрегатов от двигателя автомобиля значительно изменяется расход топлива. Желательно, чтобы предприятие, производящее работы, создало такую конструкцию, при которой увеличение расхода топлива было бы минимальным.

1.2.2 Ответственность Ответственность за квалифицированные • конструирование, • производство, • монтаж кузовной надстройки, всегда и в полной мере несёт предприятие, осуществляющее изготовление, монтаж или внесение изменений (ответственность предприятия-изготовителя). Это обстоятельство действует и в том случае, когда внесённые изменения были целиком одобрены MAN. Письменное согласие со стороны MAN на проведение работ по установке надстройки или переделке не снимает с предприятия, производящего работы, ответственности за их выполнение. Если предприятие, производящее работы, обнаружит на стадии проектирования или в предложениях • потребителей, • собственного персонала, • изготовителя автомобиля ошибку, то совершивший данную ошибку должен быть поставлен об этом в известность.

Предприятие несёт ответственность за то, чтобы • безопасность эксплуатации, • безопасность в дорожных условиях, • удобство обслуживания, • управляемость и ходовые качества автомобиля не ухудшились в значительной мере.

С точки зрения безопасности движения при • конструировании, • изготовлении надстроек, • монтаже надстроек, • внесении изменений в конструкцию шасси, • составлении инструкций и • руководств по эксплуатации предприятие должно проводить работы на современном техническом уровне в соответствии с общепринятыми в данной отрасли правилами. Сложным проектам должно уделяться особое внимание.

1.2.3 Обеспечение качества работ Для обеспечения высокого качества работ, на которое вправе рассчитывать наши клиенты, а также исходя из международных правил ответственности производителя за качество продукции, при проведении работ по переоборудованию, изготовлению и монтажу надстроек необходим постоянный контроль на всех этапах. Это предполагает наличие действенной системы контроля качества.

В связи с этим предприятию, выполняющему работы, рекомендуется внедрить систему обеспечения качества, отвечающую общепринятым и признанным критериям (например, DIN EN ISO 9000 ff или VDA 8).

Если заказчиком работ по созданию или переоборудованию надстроек является MAN, необходимо наличие квалификационного свидетельства. MAN Truck & Bus AG оставляет за собой право на проведение при приёмке продукции собственного контроля в соответствии со стандартом VDA 8 или другим соответствующим методом текущего контроля.

Том 8 VDA согласован с руководством профсоюзов ZKF (Центральный союз кузовной и автомобильной промышленности), BVM (Общегерманский союз работников металлообрабатывающей промышленности) и ZDN (Центральный союз немецких ремесленников).

Документы:

Том 8 VDA С минимальными требованиями по системе управления качеством при производстве надстроек и прицепов можно ознакомиться на сайте Союза автомобилестроителей (VDA), http://www.vda-qmc.de.

1.2.4 Утверждение проекта Утверждения проекта надстройки или изменений шасси со стороны MAN не требуется, если надстройка или изменения шасси проектировались в соответствии с настоящим Руководством. Утверждение проекта со стороны MAN требуется лишь в случаях, • когда стоит вопрос о принципиальной совместимости надстройки с имеющимся шасси и о местах для её установки (например, при определении размеров надрамника и проектировании его крепления);

• при таких изменениях шасси, когда речь идёт о принципиальной допустимости этих изменений в рамках данной Оценка, которую MAN выносит по представленной документации, не основывается на проверке • исполнения надстройки или переоборудования.

Следование настоящему Руководству не освобождает предприятие от ответственности за безупречное в техническом плане выполнение работ по созданию надстройки или проведению переоборудования. Специалисты MAN оценивают лишь те конструктивные мероприятия и детали, которые описаны в представленной технической документации и подлежат анализу.

MAN сохраняет за собой право отказать в выдаче разрешения на установку или переоборудование кузова даже в том случае, если на подобный проект ранее было выдано разрешение. Технический прогресс заставляет менять подходы к аналогичным ситуациям. MAN оставляет за собой право в дальнейшем вносить изменения в настоящее Руководство, и в результате для одного и того же шасси могут появиться новые изменённые инструкции.

Если некоторые похожие виды шасси оснащаются похожими надстройками и переоборудуются аналогичным способом, то для упрощения организации работ MAN может выдавать некое обобщённое разрешение.

1.2.5 Требования к представляемой документации Документацию следует направлять MAN лишь в тех случаях, когда проект установки или переоборудования отклоняется от указаний, содержащихся в настоящем Руководстве. В этом случае перед началом работ с автомобилем необходимо представить в отдел SMTSE-ESC MAN пояснительную техническую документацию (адрес см. выше в разделе «Издатель»).

К монтажу или перестройке можно приступать только после получения письменного разрешения от MAN.

Для беспрепятственного прохождения процедуры получения разрешения необходимо:

• два экземпляра документации, • как можно меньшее количество листов с текстом, • полное предоставление технических характеристик и соответствующих документов.

Обязательно следует привести следующие данные:

Марка автомобиля (код модели, см. главу 2.2) и • идентификационный номер (VIN) или номер автомобиля (если имеются, см. главу 2.2) Отклонения от настоящего Руководства выделить во всех представляемых документах!

• Нагрузки и точки их приложения:

- силы, действующие со стороны надстройки, • расчёт нагрузок на оси;

• Особенности конструкции и монтажа:

- материал и размеры поперечного сечения, - расположение поперечин надрамника, - особенности конструкции надрамника, - дополнительное усиление конструкции, Не подвергаются проверке и не оцениваются:

• спецификации, и прочие необязательные для предоставления материалы.

Принимаются во внимание только те чертежи, которым присвоены соответствующие номера. Поэтому не допускается наносить на чертежах шасси, полученных от MAN, чертежи кузовов или схемы переоборудования и представлять их на утверждение.

1.2.6 Разрешение на эксплуатацию При модификации автомобилей необходимо учитывать национальное законодательство и порядок получения разрешения на эксплуатацию транспортного средства.

Выпущенные модификации шасси необходимо представить для экспертизы соответствующей технической службе.

Если уполномоченные органы выдали разрешение на эксплуатацию транспортного средства, не имея информации о безопасности эксплуатации автомобиля, то предприятие-производитель, даже после получения разрешения, продолжает нести ответственность.

Основные компоненты многоступенчатой кооперации в соответствии с директивой ЕС 2007/46/ЕG I. Процедура В рамках многоступенчатой процедуры в соответствии с приложением XVII директивы ЕG 2007/46 каждый производитель несет ответственность за принятые решения и совместимость выпускаемой продукции со всеми узлами, системами и отдельными устройствами, выпущенными им или поставленными на более ранней стадии изготовления.

В соответствии с директивой ЕC 2007/46/EG производитель кузовной надстройки является производителем второй или последующей ступени.

II. Ответственность Производитель кузовной надстройки несет ответственность:

• за изменения, внесенные им в конструкцию базового автомобиля;

• за изделия, допущенные к эксплуатации на одном из предыдущих этапов, если в результате изменений базового автомобиля полученные ранее разрешения для данного автомобиля утрачивают силу;

• за то, чтобы внесенные изменения соответствовали национальному и международному законодательству и в первую очередь законодательству страны назначения;

• за то, чтобы выпущенные им модификации были представлены для экспертизы соответствующей технической службе;

• за то, чтобы соответствие законодательству было подтверждено им в форме соответствующего документа (отчет и/или допуск, подтверждающий соответствие законодательству страны назначения).

MAN, как производитель базового автомобиля, несет принципиальную ответственность:

• за предоставление по запросу производителя кузовной надстройки всей документации по базовому автомобилю (разрешения ЕЭС и ЕЭК) в электронном виде.

III. Обозначение автомобиля Каждый автомобиль получает идентификационный номер (VIN), в котором MAN указан как производитель базового шасси.

Основой для этого являются требования приложения XVII директивы ЕС 2007/46/EG и методические рекомендации, опубликованные на эту тему.

IV. Сертификация продукции (CoP) Основой сертификации продукции являются требования отдельных директив ЕЭС, дополнения Х к директиве ЕЭС 2007/46/EG и дополнения 2 к соглашению ЕЭК 1958 года.

V. Подготовка документации для получения разрешения на эксплуатацию и последующих этапов работы В соответствии с приложением XVII директивы ЕЭС 2007/46/EG MAN, как производитель базового автомобиля, предоставляет производителю (производителям) кузовной надстройки Одобрение типа транспортного средства ЕЭС/ЕЭК, полученное на базовый автомобиль, и сертификат соответствия (CoC) в электронном виде.

Вариант 1: разрешение на эксплуатацию в ФРГ В случае, когда генеральным подрядчиком является MAN («единый счет сделки»), изготовитель/изготовители кузовной надстройки, являясь производителями следующей ступени, обязаны предоставить в электронном виде следующую документацию:

Вариант A: индивидуальные условия поставки предполагают, что процедуру приемки и получения разрешения на эксплуатацию транспортного средства выполняет производитель автомобиля (MAN).

При наличии действующей лицензии на производство в соответствии с директивой ЕС 2007/46/EG для всех ступеней производства единый сертификат соответствия (CoC). При запросе должны быть предоставлены имеющиеся разрешения ЕС/ЕЭС или технические отчеты.

В качестве альтернативы по пункту 1 отчеты и документация, необходимые в рамках национального метода индивидуального допуска в соответствии с §13 EG-FGV.

Указанная документация должна быть предоставлена в печатной форме не позднее даты возвращения укомплектованного автомобиля на заранее согласованное место поставки.

Документацию необходимо направлять по адресу [email protected] В случае, когда MAN получает от производителя кузовной надстройки сертификат соответствия (CoC), по договору с производителем кузовной надстройки оригинал этого документа может быть выпущен только MAN.

Вариант B: по договоренности приемку и получение разрешения на эксплуатацию осуществляет партнер или производитель последнего этапа (изготовитель кузовной надстройки).

1.Отсутствует, ответственность за получение разрешения на эксплуатацию несет партнер по договору или производитель последнего этапа (изготовитель кузовной надстройки).

Во всех других случаях приемку и получения разрешения на эксплуатацию осуществляет производитель последнего этапа (изготовитель кузовной надстройки) или соответствующий партнер по договору.

Вариант 2: получение разрешение на эксплуатацию за пределами ФРГ на территории действия директивы В случае, когда генеральным подрядчиком является MAN, изготовитель кузовной надстройки, как производитель последней ступени, для получения разрешения на эксплуатацию обязан предоставить в электронном виде все необходимые документы на все модификации, выходящие за пределы базового автомобиля, на всех последующих этапах производства уполномоченному дистрибьютору или импортеру.

Независимо от того, кто для импортера является генеральным подрядчиком, процедуру приемки и получения разрешения на эксплуатацию осуществляет производитель последнего этапа — изготовитель кузовной надстройки или соответствующий партнер по договору.

Уполномоченным и ответственным за процедуру получения разрешения на эксплуатацию является импортер или контрагент.

MAN не предоставляет национальные данные для получения разрешения на эксплуатацию, которые в соответствии с приложением IX директивы ЕС 2007/46/EG издаются в современной редакции для базовых шасси, в особенности это касается национальных кодовых номеров для моделей и кодов для базовых технических данных.

MAN, как производитель после соответствующей проверки осуществимости и целесообразности переоборудования, оставляет за собой право в соответствии с отдельными договоренностями с национальными дистрибьюторами и импортерами, поставлять для получения разрешения на эксплуатацию данные, выходящие за рамки вышеперечисленного (например, заводские таблички и т. п.). Соответствующие запросы направлять по адресу [email protected].

VI. Соглашение о конфиденциальности Без предварительного согласования с MAN документация, полученная производителем кузовной надстройки, не может быть передана третьей стороне.

Исключение составляет передача документации, необходимой для получения разрешения на эксплуатацию на автомобиль, лицам, представляющим следующие организации:

• Дистрибьюторы MAN.

• Технические службы и контрольные организации.

• Органы сертификации и лицензирования.

• Органы и учреждения, уполномоченные государством на выдачу разрешений на эксплуатацию.

Допуск на модель/омологация для систем TiB (Truck in the Box), CiB (Chassis in the Box), BiB (Bus in the Box), CKD (Complete Knocked Down), SKD (Semi Knocked Down), PKD (Partly Knocked Down) Для этих вариантов исполнения MAN не является производителем в смысле директивы ЕС 2007/46; при этом ответственность за омологацию и получение Одобрения несет производитель данного автомобиля.

В этих случаях все зависит от содержания договора, заключенного с MAN.

При этом на укомплектованные автомобили MAN не предоставляет никаких данных, имеющих существенное значение для получения разрешения на эксплуатацию. Исключение составляет документация для омологации узлов, подлежащих сертификации, например, двигателя, которую MAN предоставляет в электронном виде.

Это, однако, не исключает того, что MAN, как производитель, после соответствующей проверки осуществимости и целесообразности переоборудования оставляет за собой право, в соответствии с отдельными договоренностями с национальными дистрибьюторами и импортерами, поставлять для получения разрешения на эксплуатацию данные, выходящие за рамки вышеперечисленного (например, заводские таблички и т. п.). Соответствующие запросы следует направлять в отделение омологации MAN.

1.2.7 Ответственность за дефекты и недостатки Претензии к дефектам и недостаткам следует рассматривать в рамках договора купли-продажи между покупателем и продавцом. В соответствии с этим договором ответственность за недостатки поставляемой продукции возлагается на продавца.

Претензии к MAN не возникают, если установленный недостаток обусловлен тем, что • нарушены указания настоящего Руководства;

• выбрано шасси, не отвечающее назначению автомобиля;

• повреждение шасси возникло по причине - способа и характера выполнения монтажа надстройки, 1.2.8 Ответственность за конечную продукцию Следует исправлять ошибки, обнаруженные MAN. Насколько допускает законодательство, MAN не несёт какую-либо ответственность, в особенности за последующий ущерб.

Положение об ответственности за конечную продукцию определяет:

• ответственность производителя за свою продукцию или составную часть продукции, • равную ответственность производителя части продукции и производителя совокупного продукта, если установлено, что неисправность вызвана дефектом данной части.

Предприятие, устанавливающее надстройку или осуществляющее переоборудование шасси, освобождает MAN от всякой возможной ответственности перед клиентом и возможными третьими лицами, если возникшая неисправность явилась следствием того, что • данное предприятие нарушило положения настоящего Руководства;

• неисправности надстройки и переоборудованного шасси вызваны ошибками • имели место иные отклонения от принципиальных положений.

1.2.9 Правила техники безопасности при эксплуатации и дорожном движении Для того чтобы сформулировать правила техники безопасности и обеспечить надлежащее выполнение гарантийных обязательств, производитель кузовной надстройки должен в точности выполнять указания настоящей директивы.

При несоблюдении данных указаний MAN снимает с себя всякую ответственность.

Перед началом работ по установке или изменению конструкции кузовной надстройки производитель работ должен ознакомиться с разделами руководства по эксплуатации, связанными с выполняемыми работами. Иначе не будут учтены все возможные опасности, которые при эксплуатации оборудования могут привести к травмам персонала.

MAN не несет ответственность за надежность, безопасность и профессиональную пригодность оборудования, если:

• кузовные надстройки изготовлены без учета настоящего руководства;

• оригинальные или разрешенные к применению детали были заменены на другие;

• в конструкцию автомобиля внесены изменения, которые не предусмотрены утвержденной документацией.

Разрешения третьих инстанций, например, контрольных и надзорных органов, не исключают опасности, связанные с эксплуатацией оборудования.

Безопасность прежде всего! Необходимо использовать все технические возможности для обеспечения безопасной эксплуатации. Это в полной мере относится к активной технике безопасности.

• Активная безопасность = мероприятия по предотвращению несчастных случаев. К числу подобных мероприятий относятся:

- безопасность транспортного средства как итог общей конструктивной концепции автомобиля с надстройкой;

- безопасность в смысле достижения по возможности наименьших воздействий на находящихся в автомобиле от вибраций, шума, климатических факторов и т. д.;

- безопасность в плане привлечения внимания и, прежде всего, правильное проектирование осветительных предупредительных средств, отчётливая непосредственная видимость и заметность;

- безопасность эксплуатации — удобное управление различными устройствами и механизмами, включая • Пассивная безопасность = мероприятия по снижению или исключению последствий аварийных ситуаций. К числу подобных мероприятий относятся:

- внешняя безопасность, например придание внешним поверхностям автомобиля и кузова свойств деформироваться, установка защитных устройств;

- внутренняя безопасность включает защиту, которую автомобили и дополнительные кабины, установленные кузовными предприятиями, обеспечивают находящимся в автомобиле людям.

Климатические факторы и условия окружающей среды оказывают влияние на:

• безопасность эксплуатации, • готовность к работе, • рабочие характеристики, • экономичность.

Климатическими факторами и условиями окружающей среды являются, например:

• температурные факторы, • агрессивные вещества, Необходимо гарантировать подвижность и работоспособность всех деталей, участвующих в процессе движения, в том числе трубопроводов. В руководствах по эксплуатации грузовиков MAN указаны точки обслуживания на а/м.

Независимо от типа надстройки во всех случаях следует обеспечивать хороший доступ к точкам обслуживания.

Обслуживание должно быть возможно без снятия каких-либо деталей. Необходимо также обеспечивать хорошие условия для обдува и охлаждение агрегатов.

1.2.10 Руководства, выпускаемые предприятиями, производящими работы по монтажу и переоборудованию Пользователь автомобиля вправе потребовать от предприятия, осуществляющего работы по установке или переоборудованию кузовных надстроек, руководство по эксплуатации. Все достоинства продукции могут оказаться бесполезными, если пользователь не сможет • пользоваться изделием безопасно и в соответствии с назначением, • эксплуатировать его рационально и без проблем, • обеспечить ему соответствующее обслуживание, • овладеть всеми функциональными возможностями.

Поэтому каждое предприятие, выполняющее работы на автомобиле, должно выпустить Руководство по эксплуатации, характеризующееся:

• ясностью изложения, • наличием специфических указаний по технике безопасности.

Недостаточно полное и некачественное Руководство по эксплуатации является для пользователя дополнительным негативным фактором. Следствием этого может быть:

• плохое владение техникой, поскольку некоторые возможности остаются неизвестными;

• рекламации и недовольство;

• неисправности и поломки, ответственность за которые возлагается обычно на производителя шасси;

• непредусмотренные и ненужные дополнительные расходы на ремонт и простои;

• негативный имидж предприятия и снижение числа заказов.

В зависимости от вида установленной кузовной надстройки или проведённого переоборудования следует проводить обучение персонала пользованию и обслуживанию техники.

При этом нужно информировать пользователей о возможном изменении статических и динамических характеристик автомобиля.

1.2.11 Ограничение ответственности за принадлежности и запчасти Принадлежности и запчасти, которые не произведены MAN и не допущены для использования в его продукции, могут негативно сказаться на безопасности движения и эксплуатации автомобиля и привести к аварийной ситуации.

MAN Truck & Bus AG (или поставщик) не принимает претензии, обусловленные комплектацией автомобилей принадлежностями и запчастями, выпущенными иными производителями, и несёт ответственность только в тех случаях, когда данная принадлежность или запасная часть была поставлена MAN Truck & Bus AG (или поставщиком) или установлена на автомобиль (в соответствии с договором).

2. Маркировка продукции 2.1 Обозначение автомобилей и колёсная формула Для однозначного и понятного обозначения вариантов исполнения введена новая система идентификации автомобилей.

Существует три варианта обозначения автомобиля:

- Краткое обозначение (наносится на дверь);

- Описание варианта исполнения (для использования в торговой и технической документации 2.1.1 Краткое обозначение (надпись на двери) Краткое обозначение состоит из следующих компонентов:

обозначение модельного ряда + разрешённая масса + мощность двигателя TGA 18. Модельный ряд в сокращённом виде TGA = Trucknology ® Generation A разрешённая по техническим характеристикам масса в [т], мощность двигателя в л. с., округлённая до 10 л. с.

2.1.2 Описание варианта исполнения Описание варианта исполнения = описание автомобиля состоит из краткого обозначения + колёсная формула + суффикс.

Понятия колёсная формула и суффикс будут определены в дальнейшем.

Модельный ряд + разрешённая масса + мощность двигателя + колёсная формула + суффикс TGA 25.480 6x2-2 LL-U 2.1.3 Колёсная формула Колёсная формула указывает полное число мостов и дополнительно информирует о ведущих и управляемых мостах, а также о неведущих (поддерживающих) мостах до/после ведущего моста. Колёсная формула является довольно ходовым, но при этом ненормированным понятием. В расчёт принимаются места для установки колёс, а не сами колёса, т. е. колёса сдвоенной ошиновки считаются как одно колесо.

Два следующих примера должны помочь усвоению понятия «колёсная формула».

Таблица 1: Примеры колёсных формул Число управляемых колёс указывается только в том случае, когда помимо управляемого переднего моста управляемым является передний или задний поддерживающий мост. Передний поддерживающий мост расположен «перед» ведущим задним мостом, а задний поддерживающий мост расположен «за» задним ведущим мостом. При этом знак «/» означает передний, а знак «-» — задний поддерживающий мост. Если шасси имеет как передний, так и задний поддерживающие мосты, то число управляемых колёс задаётся с помощью дефиса «-».

При наличии гидростатического привода переднего моста MAN HydroDrive® в колёсной формуле дополнительно указывается буква H, например, 6х4H = передний мост с приводом MAN HydroDrive®, 2 задних моста, один из которых ведущий.

В настоящее время завод выпускает шасси со следующими колёсными формулами:

Таблица 2: Колёсные формулы шасси TGA 4х2 Двухосное с одним ведущим мостом 4х4 Двухосное с двумя ведущими мостами «Allrad»

Двухосное с двумя ведущими мостами, передний мост с приводом MAN HydroDrive ® 4х4H 6х2/2 Трёхосное с неуправляемым передним поддерживающим мостом «Pusher»

6х2/4 Трёхосное с управляемым передним поддерживающим мостом 6х2-2 Трёхосное с неуправляемым задним поддерживающим мостом 6х2-4 Трёхосное с управляемым задним поддерживающим мостом 6х4 Трёхосное с двумя ведущими мостами и неуправляемым задним мостом 6х4/4 Трёхосное с двумя ведущими мостами (передний и задний), управляемый передний поддерживающий мост 6х4-4 Трёхосное с двумя ведущими мостами (передний и второй), управляемый задний поддерживающий мост Трёхосное с приводом MAN HydroDrive ® переднего моста, с ведущим задним мостом и неуправляемым передним 6х4H/ поддерживающим мостом Трёхосное с приводом MAN HydroDrive ® переднего моста, с ведущим задним мостом и управляемым передним 6х4H/ поддерживающим мостом Трёхосное с приводом MAN HydroDrive ® переднего моста, с ведущим задним мостом и неуправляемым задним 6х4H- поддерживающим мостом Трёхосное с приводом MAN HydroDrive ® переднего моста, с ведущим задним мостом и управляемым задним 6х4H- поддерживающим мостом Таблица 2: Колёсные формулы шасси TGA 6х6 Трёхосное с полным приводом 6х6-4 Трёхосное с полным приводом, с управляемым и ведущим задним мостом Трёхосное с полным приводом, передний мост с приводом MAN HydroDrive® 6х6H 8х2-4 Четырёхосное, один ведущий мост, два управляемых передних моста, неуправляемый задний поддерживающий мост или четырёхосное с тремя задними мостами, управляемые передний и задний поддерживающий мосты 8х2-6 Четырёхосное, с одним ведущим мостом, два передних моста управляемые, управляемый задний 8х4 Четырёхосное с двумя управляемыми передними мостами и двумя ведущими задними мостами 8х4/4 Четырёхосное с одним передним мостом, одним управляемым передним поддерживающим мостом и двумя 8х4-4 Четырёхосное с одним передним мостом, двумя ведущим задними мостами и одним управляемым задним 8х4H-4 Четырёхосное с двумя управляемыми передними мостами (второй из передних мостов с приводом MAN HydroDrive ®), одним ведущим задним мостом и одним неуправляемым задним поддерживающим мостом 8х4H-6 Четырёхосное с двумя управляемыми передними мостами (второй из передних мостов с приводом MAN HydroDrive ®), одним ведущим задним мостом и одним управляемым задним поддерживающим мостом 8х6 Четырёхосное «Allrad» с двумя передними мостами (второй из них ведущий) и двумя ведущими задними мостами Четырёхосное «Allrad» с двумя передними мостами (второй из них с приводом MAN HydroDrive ®) и двумя 8х6H 8х8 Четырёхосное «Allrad» с двумя ведущим передними мостами и двумя ведущими задними мостами 2.1.4 Суффикс Суффикс в описании автомобиля характеризует тип подвески, служит для того, чтобы различать грузовик и седельный тягач и характеризует некоторые особые свойства машины.

Тип подвески (1 и 2 позиции в суффиксе) Таблица 3: Тип подвески BB Рессорная подвеска переднего моста (передних мостов), рессорная подвеска заднего моста (задних мостов) BL Рессорная подвеска переднего моста (передних мостов), пневматическая подвеска заднего моста (задних мостов) LL Пневматическая подвеска переднего моста (передних мостов), пневматическая подвеска заднего моста (задних мостов) BH Рессорная подвеска переднего моста (передних мостов), гидропневматическая подвеска заднего моста (задних мостов) Седельные тягачи обозначаются дополнительной буквой «S», в суффиксах грузовиков дополнительные символы не содержатся. Пример обозначения седельного тягача:

Специфические (конструктивные) особенности техники обозначаются во второй части суффикса, которая отделена от первой посредством дефиса («-»).

Пример обозначения специфических особенностей:

Таблица 4: Обозначения специфических исполнений, применяемых по настоящее время (будут дополнены другими) -U Для низкой модификации «Ultra», например, TGA 18.400 4x2 LLS-U -TS Оптимизированное по нагрузке исполнение для цистерны/бункера, например, TGA 18.350 4x2 BLS-TS -WW Вариант «world wide», регистрируемый только за пределами Европы, например TGA 40.460 6x6 BB-WW -LE Вариант «low entry» кабина с низким входом, например, TGA 28.310 6x2-4 LL-LE -CKD Вариант «completely knocked down» полностью разбираемый для поставки с целью последующей сборки на заводах MAN в странах назначения, например, TGA 40.480 6x4-4 WW-CKD 2.2 Номер модели, VIN, номер автомобиля, номер базового шасси Техническая идентификация шасси MAN и отнесение его к определённому модельному ряду осуществляется посредством трёхзначного номера модели, называемого также кодом модели. Этот номер является составной частью 17-значного идентификационного номера автомобиля (Vehicle Identier Number — VIN) и находится в нём с четвёртой по шестую позицию.

Для применения в торговле был создан номер базового шасси, включающий в себя номер модели со второй по четвёртую позицию.

Номер автомобиля состоит из семи разрядов и служит для описания технического оснащения автомобиля. Он содержит в себе с первой по третью позиции номер модели и включает ещё четыре цифры. Этот номер присутствует во всех документах на автомобиль, а также на заводской табличке автомобиля, и может при всех технических запросах, сопряжённых с кузовными работами, использоваться вместо 17-разрядного идентификационного номера (VIN). В таблице приведены примеры, иллюстрирующие понятия номера модели, идентификационного номера (VIN), номера базового шасси и номера автомобиля.

Таблица 5: Примеры обозначения автомобиля, номера модели, номера VIN, базового номера автомобиля и номера Таблица 6: Номер модели, грузоподъёмность, обозначение автомобиля и колёсная формула шасси ТGA Номер Грузоподъёмность Обозначение, символы xxx стоят на месте Двигатель Подвеска Номер Грузоподъёмность Обозначение, символы xxx стоят на месте Двигатель Подвеска 2.3 Использование логотипа марки Присутствующий на шасси логотип MAN нельзя без соответствующего разрешения изменять и удалять.

Если при монтаже кузова или его переоборудовании не соблюдались требования настоящего Руководства, и не было получено разрешение отдела MAN (адрес см. в колонке «Издатель») на ведение работ, то предприятие, проводившее данные работы, должно получить на свое изделие новый VIN. В тех случаях, когда автомобиль или шасси должны получить новый VIN, логотип MAN на облицовке радиатора (буквы MAN, и логотип «лев») и на дверях (по поводу обозначений на дверях см. гл. 2.1.1) должны быть удалены.

Грузовики TGA выпускаются с шестью различными типами кабин:

Таблица 7:

*) Размеры кабин приведены без учёта навесных деталей, таких как крылья, брызговики, зеркала, спойлеры и т. п.

*) Размеры кабин приведены без учёта навесных деталей, таких как крылья, брызговики, зеркала, спойлеры и т. п.

На автомобили серии TGA устанавливаются рядные шестицилиндровые дизельные двигатели (R6) и V-образный десятицилиндровый двигатель из семейства D (D28 = 1-я – 3-я позиции в обозначении двигателя). Недавно этот перечень пополнился вариантами исполнения с системой впрыска топлива Coммon-Rail.

С 2004 года этот перечень пополняется новыми сериями двигателей, а именно, серией D08 и новыми сериями D20 Coммon Rail/D26 Coммon Rail, которые доступны как в варианте Euro 4 с системой рециркуляции ОГ (с охлаждением) и каталитическим нейтрализатором PM-Kat®, так и в варианте Euro 5 с технологией SCR. Двигатели Cuммins серии ISM устанавливаются исключительно на модели ERF (см. табл. 6, Номера моделей).

Таблица 8: Двигатели TGA/обозначения двигателей серии D08/D20/D26/D Модель Норма Мощность [кВт] Уровень Рециркуляция Нейтрали- Макс. крутящий момент Конструкция Обозначение Модель Норма Мощность [кВт] Уровень Рециркуляция Нейтрали- Макс. крутящий момент Конструкция Обозначение * = Двигатели с системой бортовой диагностики OBD 1b или OBD 2 без функции снижения крутящего момента (DMR) в случае неисправности системы контроля NOX. Только в двигателях автомобилей пожарной службы, службы спасения и военных автомобилей в соответствии с Приложением I. директивы ЕС 2005/55/ЕG, редакция 2006/81/ЕG Ограничения по допустимым весовым и габаритным характеристикам определяются соответствующими национальными и международными нормативами. Из материалов и документов MANTED ® (www.manted.de) необходимо взять данные, касающиеся:

• положения центра тяжести полезной нагрузки и надстройки (минимальная и максимальная длина надстройки) серийного шасси или серийного седельного тягача. Приводимые в этих документах данные могут изменяться в зависимости от технического назначения автомобиля. Определяющими при этом являются конкретное исполнение и назначение автомобиля. Для того чтобы найти оптимальное решение для размещения кузовной надстройки, перед началом работ необходимо провести взвешивание шасси. Затем посредством расчёта нужно определить наилучшее положение центра тяжести полезной нагрузки и надстройки и оптимальную длину надстройки. Допустимая погрешность массы шасси определяется допусками на изготовление деталей и составляет ±5%.

Отклонения от серийного исполнения приводят к заметному изменению массовых и габаритных характеристик.

Отклонения от серийных размеров и массы допустимы при изменении оснащения автомобиля и, прежде всего, при замене шин, что даёт возможность изменить разрешённую нагрузку.

В каждом случае при установке надстройки необходимо обеспечить, чтобы • нагрузки на оси никогда не превышали разрешённого значения, • нагрузка на переднюю ось достигала определённого минимального значения, • не могло произойти боковое смещение груза и смещение центра тяжести, • размеры свесов не выходили за разрешённые границы.

3.1 Превышение нагрузок на оси, боковое смещение груза.

Рис. 1: Перегрузка передней оси ESC- Рис. 2: Разница нагрузок на колёса ESC- Формула 1: Разница нагрузок на колёса При проектировании кузовов необходимо исключить возможность односторонней перегрузки.

При проведении испытаний разница в нагрузках на колёса не должна превышать 5%.

При этом 100% составляет фактическая нагрузка на ось, а не допустимое значение.

Пример:

Фактическая нагрузка на ось составляет Gtat = 11.000кг При этом допустимая разница нагрузок на различные колёса равна:

То есть, например, 5 225кг на одной стороне и 5 775кг на другой.

Знание максимальной нагрузки на колесо не даёт информации о допустимой нагрузке на шину конкретной марки.

Подобную информацию можно найти в технических справочниках производителей шин.

3.2 Минимальная нагрузка на переднюю ось Для сохранения управляемости при любой загрузке автомобиля нагрузка на переднюю ось должна составлять определенное значение. Соответствующие данные приведены в таблице 9.

Рис. 3: Минимальная нагрузка на переднюю ось ESC- Таблица 9: Минимальная нагрузка на переднюю ось (оси) при любой загрузке в % от фактического веса автомобиля.

Минимальная нагрузка на переднюю ось (оси) при любой загрузке в % от фактического веса автомобиля.

SDAH = прицеп с жёстким дышлом, ZAA = прицеп с центральными осями, GG = суммарный вес (автомобиля/прицепа).

Трёхосный автомобиль с 6x2-2, 6x2- поднимаемой передней или 6x4, 6x4-46x4H/2, задней поддерживающей 6x4H/46x4H2, двухосный. В этом случае 8x4,8x4/4, нагрузка на переднюю ось 8x4-4 8x4H-6, 8x6, должна быть на максимальном 8x6H, 8x для двухосного автомобиля уровне.

Если передних осей более одной, то приведённую нагрузку следует рассматривать как сумму нагрузок на все передние оси.

При эксплуатации с прицепом и дополнительной нагрузкой в задней части (например, грузоподъемный борт или кран) должно использоваться наибольшее значение * = -2% при наличии управляемой передней или задней поддерживающей оси.

Приведённые величины действительны для случаев, когда имеется дополнительная нагрузка в задней части автомобиля, например, усилие на тягово-сцепном устройстве, действующее со стороны прицепа с центральными осями • кран-манипулятор в задней части автомобиля, • транспортируемый вилочный погрузчик.

3.3 Колёса, длина окружности колеса Различия в размерах шин на передних и задних осях (включая автомобили с HydroDrive®) допустимы лишь в тех пределах, когда разница в длине окружности колёс передней и задней осей не превышает 2%. Также следует учитывать указания главы 5 «Надстройки» относительно цепей противоскольжения, грузоподъёмности и возможности перемещения элементов конструкции.

3.4 Допустимая длина свеса Под теоретической длиной свеса понимается расстояние от теоретической задней оси, положение которой определяется на основании теоретического значения колёсной базы, до заднего края автомобиля (включая надстройку).

Точное определение приведено в следующем разделе 3. Допустимы следующие максимальные значения свеса (в процентах от теоретического значения колёсной базы):

Без учёта тягово-сцепных устройств превышение приведённых значений не должно составлять более 5%.

Основным условием является то, что приведённые в таблице 9 раздела 3.2 требования к минимальным нагрузкам на переднюю ось при всех условия эксплуатации должны быть соблюдены.

3.5 Теоретическое значение колёсной базы, свес, теоретическая ось.

Теоретическое значение колёсной базы является вспомогательной величиной, используемой при расчётах положения центра тяжести и нагрузок на оси. Для пояснения служат следующие рисунки.

Рис. 4: Теоретическая колёсная база и свес двухосного автомобиля ESC- Формула 2: Теоретическая колёсная база двухосного автомобиля Формула 3: Допустимый свес двухосного автомобиля Рис. 5: Теоретическая колёсная база и свес трёхосного автомобиля с двумя одинаково нагруженными задними осями Формула 4: Теоретическая колёсная база трёхосного автомобиля с двумя одинаково нагруженными задними осями.

Формула 5: Теоретический допустимый свес трёхосного автомобиля с двумя одинаково нагруженными задними осями.

Рис. 6: Теоретическая колёсная база и свес трёхосного автомобиля с двумя неодинаково нагруженными задними осями (например, все выпускаемые MAN автомобили:6х2) ESC- Формула 6: Теоретическая колёсная база трёхосного автомобиля с двумя неодинаково нагруженными задними осями.

Формула 7: Допустимый свес трёхосного автомобиля с двумя неодинаково нагруженными задними осями.

Рис. 7: Теоретическая колёсная база и свес четырёхосного автомобиля с двумя передними и двумя задними осями (для любого распределения нагрузки по осям) ESC- Формула 8: Теоретическая колёсная база четырёхосного автомобиля с двумя передними и двумя задними осями (для любого распределения нагрузки по осям).

Формула 9: Допустимый свес четырёхосного автомобиля с двумя передними и двумя задними осями 3.6 Расчёт осевых нагрузок и взвешивание Для правильного проектирования надстройки необходимо провести расчёт осевых нагрузок.

Оптимальная адаптация надстройки к грузовику возможна лишь при условии, что перед началом работ автомобиль взвешен, и его вес учтён при расчёте осевых нагрузок. Вес, указанный в сопроводительной документации к автомобилю, является усреднённым параметром для серийной продукции и может несколько отличаться от фактического.

Взвешивать автомобиль необходимо при следующих условиях:

• с расторможенным стояночным тормозом, закреплённый противооткатными клиньями, • автомобили с пневматической подвеской привести в нормальное рабочее состояние, • опустить подъёмные оси, • ассистент трогания с места должен быть отключён.

При взвешивании следует придерживаться следующей последовательности:

двухосный автомобиль:

• автомобиль целиком;

трёхосный автомобиль с двумя задними осями:

• автомобиль целиком;

четырёхосный автомобиль с двумя передними и двумя задними осями:

• третья и четвёртая оси, • автомобиль целиком;

четырёхосный с одной передней и тремя задними осями:

• вторая, третья и четвёртая оси, • автомобиль целиком.

3.7 Контроль и регулировка после монтажа надстройки У моделей TGA не требуют контроля и регулировки:

• система ALB (регулятор тормозных сил) не требует каких-либо настроек после установки надстройки;

Однако в соответствии с директивой ЕС должна быть сделана официальная отметка лицом, уполномоченным осуществлять контроль (при поставке с завода MAN эта отметка обычно ещё не проставлена).

После завершения работ по монтажу надстройки предприятие, проводившее работы, должно провести следующие регулировки:

• Перед началом работ по монтажу кузовной надстройки необходимо установить поставляемые MAN спойлеры, которые закреплены на раме шасси, на крышу кабины.

• регулировку фар, см. также раздел 6.6 настоящего документа;

• провести плановую проверку зарядки аккумуляторной батареи, отметить карту зарядки, см. также главу «Электрика, электроника, проводка»;

• проверить задний противоподкатный брус на соответствие законодательным предписаниям, см. раздел 4.11.1 и при необходимости отрегулировать его положение;

• проверить боковое защитное устройство на соответствие законодательным предписаниям (размеры см. в главе 4 «Переоборудование шасси») и при необходимости отрегулировать его положение.

Указания относительно привода MAN Hydrodrive® 3. Привод MAN Hydrodrive® является гидростатическим приводом переднего моста, основанным на использовании мотор-колёс. Он является подключаемым и работает в диапазоне скоростей 0-28 км/час. Автомобили с приводом Hydrodrive® считаются автомобилями для бездорожья в соответствии с директивой ЕЭС 70/156 (последние редакции 2005/64/ЕG и 2005/66/ЕG). Гидравлический контур Hydrodrive® предназначен исключительно для привода переднего моста и не может быть использован для привода иных гидравлических устройств. У кузовов для самосвалов и других кузовных надстроек, при использовании которых существует опасность попадания перевозимых материалов в область масляного радиатора, для защиты последнего следует предусмотреть специальный кожух. Этот вопрос рассмотрен под заголовком «Защитный кожух для радиатора/вентилятора привода HydroDrive®». Кожух может быть установлен на заводе или смонтирован в дальнейшем (деталь Nr. 81.36000.8134).

4. Переоборудование шасси Для того чтобы удовлетворить запросы клиента, зачастую приходится устанавливать новые или заменять/переделывать уже смонтированные узлы. Для поддержания единообразия и удобства обслуживания для этих целей рекомендуется использовать оригинальные узлы производства MAN, поскольку они совместимы в конструктивном отношении. Для того чтобы минимизировать расходы на техническое обслуживание, рекомендуем применять такие комплектующие, которые имеют ту же периодичность технического обслуживания, что и шасси. Запрещается видоизменять все узлы, влияющие на безопасность транспортного средства, привод колёс или мостов, рулевое управление и тормоза.

Имеющиеся стабилизаторы не удалять и не переделывать. Для установки или переделки некоторых узлов часто возникает необходимость затрагивать соединения блоков управления с шиной CAN (например, при расширении электронной тормозной системы, EBS) Необходимые изменения или дополнения программного обеспечения автомобиля рассматриваются в настоящем Руководстве в соответствующем разделе. Эти изменения могут проводиться только специалистами по электронике сервисных предприятий MAN, а программное обеспечение может быть предоставлено отделом MAN (см. ссылку в колонке «Издатель»). Переоснащённые системы не всегда совместимы с бортовыми системами определения межсервисных интервалов Trucknology ® «временной интервал ТО» или «гибкая система обслуживания». По этой причине техническое обслуживание автомобиля с установленными позднее системами может оказаться не столь удобно, как обслуживание автомобиля в штатной комплектации.

4.1 Материал для изготовления рам.

При работах по изменению лонжеронов и поперечин рамы шасси разрешается применять только оригинальную сталь для производства рам S500MC (QStE 500TM).

Исключение: В случае 33 профиля лонжероны изготавливают из стали марки S420MC = QStE420TM.

Таблица 10: Марки стали для изготовления рам TGA Для изготовления лонжеронов и поперечин надрамников следует применять стали с пределом текучести 0,2 350 N/мм2.

Прочие данные относительно надрамников см. в главе Надрамники 5.3.3. Для изготовления лонжеронов рам автомобилей TGA в зависимости от конкретной модели применяются следующие виды профилей.

Рис. 8: Характеристики профиля для изготовления рам ESC- Таблица 11: Характеристики профилей для изготовления лонжеронов рам, выделенные жирным шрифтом используются в Таблица 11: Характеристики профилей для изготовления лонжеронов рам, выделенные жирным шрифтом используются в LNE500 согласно бразильскому стандарту NBR 6656:2008, для TGX в Латинской Америке (по состоянию на 03 2010:

для производимых по технологии крупноузловой сборки моделей 28X. 88X) В таблице 12 представлены основные данные по применяемости профилей для изготовления лонжеронов конкретных автомобилей на момент опубликования. Данные достаточно полные и актуальные. Актуальные и полные данные по применяемым профилям для лонжеронов рам, содержащие для каждого автомобиля см. на www.manted.de в разделе «Шасси».

Таблица 12: Применение профилей для лонжеронов рам в моделях TGA 4.1.1 Материалы для надрамников Материалы S235JR (St37-2) и S260NC (QStE260N) по причине недостаточной прочности имеют ограниченное применение.

Они допускаются лишь для изготовления лонжеронов и поперечин надрамников, на которые со стороны надстройки действуют только равномерно распределенные нагрузки. В случаях, когда надрамники испытывают точечные нагрузки, или когда на них смонтированы агрегаты создающие локальные нагрузки, такие как гидроборт, кран-манипулятор, лебедка, всегда нужно использовать сталь с пределом текучести 0,2 > 350 N/mm.

4.2 Защита от коррозии Защита поверхностей от коррозии важна для продления срока службы изделия, а также для поддержания его внешнего вида.

Качество покрытия поверхностей кузовной надстройки должно, как правило, соответствовать шасси. Для выполнения этих требований для надстроек, изготовляемых по заказу MAN, необходимо следовать нормативам MAN M 3297 «Защита от коррозии и требования к покрытиям кузовных надстроек, изготовляемых сторонними предприятиями».

Если клиент заказывает надстройку самостоятельно, эти нормативы можно рассматривать лишь в качестве рекомендаций, поскольку MAN не несёт никакой ответственности за последствия их несоблюдения. Ознакомиться с производственными нормативами MAN можно на сайте www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (требуется регистрация).

В серийном производстве шасси MAN покрывают экологически безопасной 2-компонентной краской на водной основе, которую сушат затем при температуре 80°C. Для обеспечения аналогичного качества покрытия для всех видов металлических деталей надстроек и надрамников предусмотрен следующий процесс нанесения покрытий.

На зачищенную до блеска металлическую поверхность детали (SA 2,5) наносят грунт: 2-компонентный грунт EP, разрешённый производственными нормативами MAN M 3162-C или, если возможно, KTL по нормативам MAN M 3078-2 с предварительной обработкой фосфатом цинка.

• Краска: 2-компонентный лак по нормативам MAN-M 3094 желательно на водной основе; если соответствующее оборудование отсутствует, то на основе растворителя. (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, требуется регистрация).

Вместо покрытия из грунта и краски для нижних частей кузовов (например, для лонжеронов, поперечин и узловых косынок) можно использовать также горячее цинкование. Данные по времени высыхания, затвердевания и соответствующим температурам следует взять из документации, предоставляемой изготовителем краски. При использовании сочетаний различных металлических материалов (например, алюминия и стали) необходимо учитывать влияние различий в электрохимических потенциалах на коррозию в местах стыка этих металлов.

Нужно иметь данные о совместимости материалов, например, об их положении в ряде электрохимических потенциалов (различие этих потенциалов является причиной электрохимической коррозии).

После завершения работ на шасси:

• удалить стружку от сверлений, • законсервировать скрытые полости с помощью воска.

Крепёжные детали (например, болты, гайки, шайбы, штифты), не покрытые краской, необходимо также хорошо защитить от коррозии.

Для исключения коррозии от воздействия соли во время проведения монтажных работ, все получаемые от поставщика надстройки промываются чистой водой для удаления остатков соли.

4.3 Сверление, резьбовые и клепаные соединения в рамах По возможности нужно использовать уже имеющиеся в раме отверстия. Запрещается сверлить отверстия в полках лонжеронов рамы (см. рис. 9). Исключение составляет лишь задняя часть рамы, кроме мест, служащих для закрепления заднего моста и других деталей (см. рис.10). Это касается также и надрамника.

Рис. 9: Сверление отверстий в нижней и верней полке ESC-155 Рис. 10: Сверление отверстий в задней части рамы ESC- Сверление отверстий возможно по всей используемой длине рамы.

Однако при этом следует соблюдать допустимые расстояния между отверстиями, как показано на рис. 11.

После сверления все отверстия необходимо обработать разверткой и удалить заусенцы.

Рис. 11: Расстояния между отверстиями ESC- Соединение частей рамы и крепление устанавливаемых на ней деталей (например, косынок к поперечинам, пластин и кронштейнов (угловых) крепления надрамников) в серийном производстве часто выполняются посредством клёпки.

Если при последующих переделках эти части будут затронуты, то следует использовать резьбовой крепёж класса прочности не ниже 10.9 с механическим стопорением. MAN рекомендует использовать самостопорящиеся болты и гайки с насечкой в соответствии нормативом MAN M 7.012.04 (см. ссылку www.normen.man-nutzfahrzeuge.de).

Затяжку резьбовых соединений производить моментом, рекомендованным производителем.

При повторном использовании этих соединений на стороне затяжки нужно использовать новые болты или гайки.

Сторону затяжки можно распознать по следам затяжки на насечке болта или гайки (см. рис. 12).

Рис. 12: Следы на насечке болта или гайки со стороны затяжки ESC- Альтернативой этому соединению может быть применение высокопрочных заклёпок (например, Huck®-BOM, заклёпок с пластически деформируемым кольцом) при выполнении указаний предприятий-изготовителей.

По прочности клёпаные соединения не должны уступать резьбовым.

В принципе допустимо, но пока не проверено MAN использование болтов с увеличенными головками.

Следует отметить, что болты с увеличенными головками по причине недостаточно надежного стопорения требуют слишком высокой точности затяжки, особенно при малых длинах соединений.

Для крепления стандартизованных узлов (например, противоподкатных брусьев, тягово-сцепных устройств) и/или узлов, отвечающих за безопасность (тормоза, оси, механизмы управления осей, подвеска), разрешается использовать только оригинальные крепежные изделия MAN.

4.4 Переделка рамы 4.4.1 Сварочные работы.

Сварочные работы на раме и на подвеске мостов, не представленные в настоящем Руководстве или в руководствах по ремонту, выпущенных MAN, принципиально запрещены. На узлах и деталях, конструкция которых должна отвечать требованиям допуска транспортных средств к эксплуатации и иметь соответствующее разрешение (например, сцепные устройства, противоподкатный брус), сварочные работы могут проводиться только с разрешения ответственной организации. В противном случае проведение сварочных работ на подобных деталях приводит к аннулированию данного разрешения. Сварочные работы на шасси требуют особой профессиональной подготовки, и для проведения этих работ предприятие должно располагать соответствующим образом подготовленным и квалифицированным персоналом, имеющим допуск на проведение такого рода сварочных работ. В Германии, например, это соответствует требованиям инструкций 2510 – 2512 Германского объединения по сварочной технике (DVS), выпущенных издательством данного объединения.

Рамы грузовых автомобилей MAN изготовлены из высокопрочных мелкозернистых сталей. Сварочные работы на раме разрешается проводить только при использовании оригинальных материалов для изготовления рам; см. главу 4.1.

Применяемая мелкозернистая сталь хорошо сваривается. Сварка плавящимся электродом в среде активных защитных газов (MAG) или электродуговая ручная сварка плавящимся электродом (E) при выполнении работы квалифицированным сварщиком гарантирует высококачественное и надёжное соединение.

Рекомендуемые материалы для сварки:

Для получения высококачественного соединения необходимо тщательно подготовить место сварки.

Детали, чувствительные к нагреву, необходимо защитить или демонтировать. Место сварки на автомобиле и массовая клемма на сварочном аппарате должны быть зачищены до блеска; краску, ржавчину, следы масел и смазок, загрязнения и т.

п. необходимо удалить. Проводку (электрику и пневматику), расположенную вблизи места сварки, необходимо защитить от перегрева, а лучше снять.

Рис. 13: Предохранение чувствительных к перегреву деталей ESC- Сварочные работы не следует проводить при температуре окружающей среды ниже +5°C. Не допускается появление подрезов на свариваемых деталях (см. рис. 14). Трещины в сварном шве недопустимы. Соединительные швы на лонжеронах выполняются либо односторонними, либо двухсторонними в несколько проходов. Прямоугольные стыки сваривают вертикальными швами (снизу вверх, см. рис. 16).

Рис. 14: Относительно разделки кромок ESC-150 Рис. 15: Односторонний и двухсторонний сварочный шов ESC- Рис. 16: Вертикальный сварной шов ESC- Для того чтобы не повредить электронные устройства (например, генератор, магнитолу, электронные системы, FFR, EBS, EDC, ECAS), нужно действовать следующим образом:

• отсоединить кабели от клемм аккумуляторной батареи и соединить их между собой (соответственно «-» и «+»);

• включить главный выключатель массы (механический тумблер) или перемкнуть электромагнитный выключатель (отсоединить от него кабели и закоротить их между собой);

• массу сварочного аппарата подсоединить в непосредственной близости от места сварки с помощью надёжного • если свариваются две детали, должно быть обеспечено их надёжное электрическое соединение между собой (например, подсоединить обе части к массе).

Если перечисленные выше меры выполнены, то электронные приборы отключать не нужно.

4.4.2 Изменение свеса рамы Вследствие изменения заднего свеса смещается центр тяжести полезной нагрузки и надстройки, и тем самым изменяется нагрузка на оси. Для того чтобы определить, не выходят ли эти изменения за допустимые пределы, перед началом работ необходимо провести расчёт нагрузки на оси. Удлинение свеса рамы разрешается только при использовании оригинальных материалов для рамы, см. главу 4.1. Удлинение с использованием нескольких отрезков профиля не разрешается.

Рис. 17: Удлинение свеса рамы ESC- Жгуты проводов шины CAN не допускается ни отрезать, ни удлинять.

Для случаев удлинения рам MAN выпускает различные жгуты проводов для задних фонарей, дополнительных задних фонарей, розетки прицепа и боковых габаритных огней. Выпускаются также различные жгуты проводов ABS. Подробное описание рекомендаций на эту тему содержится в документе «Интерфейсы TG».

Если на автомобиле с коротким свесом предполагается сделать удлинение, то имеющуюся поперечину между задними кронштейнами задней рессоры необходимо оставить на прежнем месте.

Установка дополнительной поперечины необходима только в том случае, когда расстояние от предыдущей составляет более 1500 мм (см. рис. 18). Допуск при этом составляет +100 мм. Поперечина на конце рамы должна присутствовать всегда.

Рис. 18: Максимальное расстояние между поперечинами рамы ESC- Задняя часть профиля рамы может быть плавно уменьшена, как представлено на рис. 19.

Такое уменьшение поперечного сечения лонжерона не должно значительно сказаться на его прочности.

Уменьшение поперечного сечения лонжеронов в местах крепления элементов подвески запрещено.

Рис. 19: Сужение в задней части рамы ESC- Если свес рамы укорочен до места крепления элементов подвески (например, до заднего кронштейна рессоры, держателя стабилизатора), то имеющиеся там поперечины (как правило, трубчатые поперечины) должны остаться на месте или быть заменены соответствующими оригинальными задними поперечинами рамы шасси MAN (см. рис.20).

Рис. 20: Задняя часть рамы седельного тягача ESC- 4.4.3 Изменение колёсной базы Для каждого изменения колесной базы необходимо получить разрешение производителя. Запрос можно сделать через формуляр «Запрос на подтверждение», имеющийся на сайте www.manted.de или через онлайн форму для подтверждения. В соответствии с изменнием колесной базы должно быть выполнено изменение свеса рамы. В соответствии с предписаниями, касающимися устройства системы рулевого управления (в особенности 70/311 EWG), шасси модельного ряда TGA в зависимости от количества и типа управляемых осей, от колесной базы, типа шин, осевых нагрузок и суммарного веса оснащаются различными колесами на управляемых осях (по диаметру), различным рулевым приводом (по диапазону передаточных чисел) и различными гидравлическими системами рулевого управления (теплообменник в гидросистеме).

Изменение колёсной базы в принципе возможно посредством:

• перестановки заднего моста, • разрезания лонжеронов рамы и вставки новых частей рамы, или удаления имеющихся.

Для того чтобы произвести изменение колёсной базы на профессиональном уровне без получения каких-либо разрешений, необходимо следовать приведённым ниже указаниям.

Новая колёсная база не должна быть короче самой короткой и длиннее самой длиной из тех, которые выпускаются серийно и принадлежат к тому же типу по коду модели (см. табл. 5 в главе 2.2) (после внесения изменений сделать ссылку непосредственно на главу 2.2) Максимальное расстояние между поперечинами при изменении колёсной базы также составляет 1 500 мм с допуском + 100 мм. Переделку карданной передачи следует проводить на основе настоящего Руководства, см. главу 4.6.3.1 (после внесения изменений сделать ссылку непосредственно на главу 4.6.3.1), и инструкций предприятия-изготовителя карданной передачи. Если новая колёсная база соответствует одной из серийных, то монтаж поперечин и карданной передачи производится как при серийной колёсной базе. Информацию о перекладке пневматических трубопроводов и электропроводки см. в главе 6 «Электрооборудование, электроника, проводка». ’Жгуты проводов шины CAN нельзя обрезать, и при укорочении колёсной базы их следует проложить заново по более протяжённому пути, избегая образования колец и петель. При удлинении колёсной базы блоки управления и датчики, относящиеся к заднему мосту, следует переставить вместе с мостом, для подключения всех этих устройств выпускаются кабели-адаптеры.

Систематика, методы и нумерация подробно описаны в документе «Интерфейсы TG». Элементы подвески заднего моста (например, кронштейны рессор, крепления продольных рычагов) не должны располагаться в местах изгиба рамы и перед ними. Минимальное расстояние до второго изгиба рамы должно составлять не менее 100 мм (см. рис. 21).

Рис. 21: Запретная зона для размещения элементов подвески заднего моста ESC- У моделей с гидравлически управляемой задней поддерживающей осью «ZF-Servocom® RAS» (все модели 6x2-4) нужно установить на управляемые оси, рулевые сошки с другим углом поворота в соответствии с таблицей 13.

Рулевая сошка моделей 62-4 с рулевым управлением «ZF-Servocom® RAS» задней поддерживающей оси Таблица 13:

Колёсная база, мммежду первой и Рулевая сошкаНомер детали Максимальный угол поворота рулевой У моделей с электронно-гидравлическим рулевым управлением передней поддерживающей оси «ZF-Servocom® RAS-EC»

(все модели 6х2/4 и 8х4/4) удлинение колёсной базы невозможно, а возможно только её укорочение. Изменения в рулевом управлении не допускаются.

У автомобилей с двумя механически управляемыми передними осями (например, 8х4) профессиональная перестановка осей может производиться только на партнёрских предприятиях MAN, и только там может быть выполнена необходимая адаптация программного обеспечения.

При соблюдении этих указаний укорочение колёсной базы для данных моделей возможно.

Перестановка Закрепление элементов подвески и направляющего аппарата мостов и поперечин рамы осуществляется с помощью заклёпок или болтов MAN с насечкой в соответствии с нормативом MAN M 7.012.04 (см. ссылку www.normen.man-nutzfahrzeuge.de).

Необходимо учитывать требования, предъявляемые к расстояниям между отверстиями при сверлении, приведённые в главе 4. Сварка Указания настоящего Руководства, касающиеся сварки (см. главу 4.4.), подлежат обязательному исполнению.

Для конструктивных элементов рамы, таких как лонжероны и вставки, нужно использовать оригинальный материал для рам, см. главу 4.1. Лонжероны рам рекомендуется предварительно нагревать до температуры 150°C – 200°C.

Нельзя разрезать раму • в точках приложения нагрузок, • в местах изгиба рамы, минимальное удаление 100 мм, • в местах крепления элементов подвески (например, кронштейнов рессор, продольных рычагов подвески), минимальное удаление 100 мм, • в местах крепления коробки передач (а также раздаточной коробки у полноприводных автомобилей) и в местах расположения опор двигателя.

Разрешённые места для сварных швов при изменении колёсной базы находятся за изгибом рамы до места расположения элементов направляющего аппарата подвески первой из задних осей. Сварные швы в продольном относительно автомобиля направлении не разрешаются!

Места для выполнения сварных швов см. на рис.22.

Рис. 22: Область рамы ESC-501, где разрешено производить сварочные работы При изменении колёсной базы посредством разрезания лонжеронов рамы места сварки должны быть усилены вставками, как показано на рис. 23 и 24.

Рис. 23: Вставки при укорочении колёсной базы ESC- Для крепления профилей использовать имеющиеся отверстия. Расстояния между При установке каких-либо деталей зачистить выступающие сварные швы. Сварной шов должен соответствовать группе BS, DIN 8563, часть 3.

Использовать уголки с одинаковой длиной полок. Допуск по ширине (рамы) -5 мм.

Не допускается использовать прокатные профили стандарта DIN 1029. Допуск по толщине (рамы) -1 мм. Материал S355J2G3 (St52-3).

Рис. 24: Вставки при удлинении колёсной базы ESC- 1 Для крепления профилей использовать имеющиеся отверстия. При удлинении колёсной базы менее чем на 1000 мм применять цельные вставки. Расстояния между 2 При установке каких-либо деталей зачистить выступающие сварные швы.

Сварной шов должен соответствовать группе BS, DIN 8563, часть 3.

3 Использовать равнобокие профили. Допуск по ширине (рамы) -5 мм. Не допускается использовать прокатные профили стандарта DIN 1028 или 1029. Допуск по толщине (рамы) -1 мм. Материал S355J3G3 (St52-3).

Удлинение колёсной базы с использованием вставок, сделанных из оригинального лонжерона. Максимальное расстояние между поперечинами У некоторых автомобилей с длинной колёсной базой вставки между передними и задними осями устанавливаются сразу в условиях серийного производства.

Вставки нельзя приваривать к лонжеронам. С этой целью для разделения можно использовать, например, прокладки из медной фольги, которые после сварки нужно удалить. Вставки, установленные после изменения колёсной базы, можно вплотную стыковать друг с другом. Их нужно либо сварить между собой, либо скрепить с помощью накладки (см. рис. 25).

Рис. 25: Соединение вставок снаружи и внутри с помощью накладок ESC- Сварные швы стыковки вставок не должны совпадать со сварными швами на самой раме — должно быть предусмотрено смещение не менее чем на 100 мм. Это легко обеспечить, если уже при разрезании рамы предусмотреть места для последующего расположения швов на раме и на вставках.

Рис. 26: Расположение вставок, виды снаружи и изнутри ESC- 4.5 Последующая установка дополнительных агрегатов, устройств и принадлежностей Предприятие-изготовитель агрегата, устройства или принадлежности должно согласовать их установку с MAN, потому что эта установка в большинстве случаев требует вмешательства в сеть шин CAN для подключения блоков управления (например, при расширении электронной системы управления тормозами). Это также всегда требуется по причине увеличения контролируемых параметров автомобиля. Переоснащённые системы не всегда совместимы с бортовыми системами определения межсервисных интервалов Trucknology ® «временной интервал ТО» или «гибкая система обслуживания». По этой причине сервисное обслуживание установленных в условиях сервиса оригинальных узлов не столь комфортно, как обслуживание узлов, установленных в условиях производства. Дополнительные изменения или увеличение контролируемых параметров автомобиля могут быть произведены только с помощью соответствующего сервисного предприятия MAN и при одобрении специалистами MAN необходимого программного обеспечения. Поэтому планируемые работы по установке следует заранее согласовать с отделом MAN (ссылку см. выше в колонке «Издатель»). Там проверят осуществимость запланированных мероприятий, для чего к запросу нужно приложить полную и понятную документацию.

MAN не несёт никакой ответственности за конструктивное решение или за его последствия, если разрешение на установку оборудования не было получено. Необходимо выполнять требования, содержащиеся в настоящем Руководстве и в разрешении на проведение работ. Разрешения, экспертные оценки и свидетельства, полученные от третьих лиц (например, от исследовательских институтов), не означают автоматического разрешения от MAN. MAN может отказать в выдаче разрешения, несмотря на то, что со стороны третьих лиц было получено безоговорочное одобрение. Если не предусмотрено иного, то разрешение касается исключительно самой установки. Полученное разрешение не означает, что MAN проверил всю систему на прочность, управляемость и т. д. и принимает на себя гарантийную ответственность. Ответственность за это несёт фирма, выполняющая работу. Вследствие установки дополнительных агрегатов технические параметры автомобиля могут измениться. За оценку этих новых параметров и информирование о них несёт ответственность соответствующий производитель, продавец или импортёр.

4.5.1 Дополнительный топливный бак или топливный бак увеличенного объема после В зависимости от страны, в том числе и в ЕС, топливо облагается разной пошлиной.

Если после поставки с завода-изготовителя устанавливается топливный бак большего объема или дополнительные топливные баки, то при пересечении границы дополнительный объем топливного бака подлежит обложению налогом на добываемую и импортируемую нефть и нефтепродукты по ставкам страны-импортера. Без обложения налогом может перемещаться только топливо в так называемых «основных топливных баках» (и топливо в запасных канистрах общим объемом до 20 литров). Основными топливными баками являются топливные баки, с которыми автомобиль был поставлен с завода, а не топливные баки, которые были установлены дополнительно, например производителем кузова или сервисными предприятиями.

4.6 Карданные валы Карданные валы, располагающиеся вблизи мест, где могут проходить или работать люди, должны быть закрыты кожухом.

4.6.1 Одинарный шарнир Если ведущий вал одинарного карданного шарнира при наличии угла между валами вращать равномерно, то вращение ведомого вала будет неравномерным (см. рис.27). Эту неравномерность часто называют пульсацией угловой скорости карданного вала. Конструкция кардана обуславливает синусоидальные биения скорости вращения ведомого вала. Ведомый вал вращается то быстрее, то медленнее ведущего вала. В соответствии с этими ускорениями и замедлениями крутящий момент на ведомом вале также циклически изменяется, несмотря на постоянный крутящий момент и мощность на ведущем вале.

Рис. 27: Одинарный шарнир ESC- По причине этого двукратного ускорения и замедления, происходящих за один оборот, подобная конструкция кардана непригодна для создания механизма привода для отбора мощности. Применение одинарного шарнира можно рассматривать лишь в случае, когда очевидно, что при данных:

биения и нагрузки имеют второстепенное значение.

4.6.2 Карданная передача с двумя шарнирами Неравномерность вращения одинарного шарнира можно компенсировать, если применить в карданной передаче второй шарнир. Однако для равномерного вращения выходного вала необходимо соблюсти следующие условия:

• углы между осями у обоих шарниров должны быть равны, т. е. U1 = В • внутренние вилки обоих шарниров должны находиться в одной плоскости;

• ведущий и ведомый валы также должны находиться в одной плоскости, см. рис. 28 и рис. 29.

Для того чтобы погрешность шарнира была компенсирована, все три условия должны быть всегда выполнены одновременно.

Эти условия реализуются при так называемых расположениях типа Z и W (см. рис. 28 и 29) Общая плоскость осей шарниров при схемах Z и W может быть повёрнута относительно продольной оси произвольным образом.

Иная ситуация будет при пространственном расположении шарниров, см. рис. 30.

Рис. 28: Расположение типа W ESC- Рис. 29: Расположение типа Z ESC- 4.6.3 Пространственное расположение шарниров Пространственная ориентация имеет место в случаях, когда ведущий и ведомый валы не находятся в одной плоскости.

Оси ведущего и ведомого валов не пересекаются в пространстве (они перекрещиваются). Общей плоскости в данном случае нет, поэтому одним из необходимых условий компенсации биений скорости вращения является размещение внутренних вилок шарниров в плоскостях валов соответствующих шарниров, смещённых друг относительно друга на некоторый угол «»

(см. рис. 30).

Рис. 30: Пространственная ориентация карданных валов ESC- Для обеспечения равномерности вращения следует удовлетворить ещё одно необходимое условие: угол поворота в пространстве R1 ведущего вала должен быть равен углу поворота в пространстве ведомого вала R2.

Итак:

В этом равенстве:

Угол поворота в пространстве R можно рассчитать, если известны его проекции на горизонтальную и вертикальную плоскости:

Формула 10: Определение угла поворота в пространстве Искомый угол поворота выражается через горизонтальные и вертикальные проекции углов поворота обоих валов следующим образом:

В этих формулах:

Примечание:

Единственным требованием при пространственном развороте осей шарнира является равенство углов поворота обеих осей.

Поэтому, теоретически, для различных значений вертикальных и горизонтальных проекций этих углов может быть получено бесчисленное количество вариантов расположения валов кардана.

В связи с этим при определении угла разворота при пространственной ориентации кардана целесообразно проконсультироваться у предприятия-изготовителя.

4.6.3.1 Карданная передача Если по конструктивным требованиям необходима передача большой длины, она может быть создана из двух или большего числа карданных валов. На рис. 31 представлены основные виды карданных передач, в которых возможно любое взаимное расположение шарниров и входных и выходных фланцев. При этом фланцы и шарниры должны быть согласованы между собой кинематически. При установке необходимо запрашивать данные у производителя карданной передачи.

Рис. 31: Карданная передача ESC- 4.6.3.2 Силы, действующие в карданной передаче Наличие изломов в карданной передаче неизбежно приводит к возникновению в системе дополнительных сил и моментов.

Если при передаче крутящего момента карданный вал изменяемой длины подвергается продольному растяжению (при закусывании шлицев), то это вызывает добавление новых нагрузок.

После разборки карданной передачи и её неправильной сборке (с поворотом составных частей на некоторый угол) неравномерность вращения не только не исчезнет, а наоборот возрастёт. В результате таких «опытов» можно повредить карданы, подшипники, шарниры, шлицы валов и агрегаты. Чтобы подобного не случилось, следует осуществлять сборку, совмещая специальные метки, нанесённые на отдельных частях карданной передачи.

После сборки метки должны располагаться друг напротив друга (см. рис. 32).

Рис. 32: Метки на карданной передаче ESC- Имеющиеся балансировочные пластины не удалять и составные части карданов не переставлять, иначе это приведёт к разбалансировке. При потере балансировочной пластины или при перестановке частей карданную передачу нужно заново балансировать.

Несмотря на правильный монтаж карданной передачи, в её работе могут возникнуть биения, которые, если не устранить причину, могут привести к повреждениям. С помощью надлежащих мер, например, посредством установки демпферов, применения шарниров равных угловых скоростей или путём изменения всей карданной передачи и её массовых характеристик такая неисправность обязательно должна быть устранена.

4.6.4 Изменение конструкции карданной передачи в трансмиссии шасси MAN Карданная передача подвергается переделке при проведении кузовных работ обычно в следующих случаях:

• при изменении колёсной базы, • при подключении насоса к фланцу кардана вала отбора мощности.

При этом следует учитывать, что:

• максимальный угол отклонения каждого карданного вала трансмиссии в нагруженном состоянии в любой плоскости • при удлинении карданного вала требуется получить от производителя новую схему монтажа карданной передачи в целом;

• перед установкой каждый карданный вал необходимо отбалансировать.

4.7 Изменение колёсной формулы Под изменением колёсной формулы подразумевается:

• установка дополнительных мостов, • изменение подвески (например, замена рессор на пневматическую подвеску), • переоборудование неуправляемых осей в управляемые.

Изменения колёсной формулы запрещены. Переоборудование такого рода может проводить только сама фирма MAN Truck & Bus AG и уполномоченные поставщики.

4.7.1. Узлы, отвечающие за безопасность Внесение изменений в конструкцию деталей:

• деталей осей (например, рычагов), • рулевого управления (например, рулевых тяг), • подвески (например, стабилизаторов), • тормозной системы, а также узлов их крепления запрещено. Детали пружинной подвески или листы рессор запрещается изменять или снимать.

Листы рессор разрешается заменять только целиком и парами (слева и справа).

4.8 Сцепные устройства 4.8.1 Основные положения Для того, чтобы грузовик мог транспортировать груз с помощью буксировки, он должен иметь соответствующее разрешённое к использованию оборудование. Выполнение законодательных предписаний, касающихся мощности двигателя и установки надлежащего сцепного устройства, ещё не является основанием для того, что данный автомобиль пригоден для буксировки.

Запрос в отдел MAN (адрес см. выше в колонке «Издатель») необходим в том случае, когда суммарная масса автопоезда должна быть изменена по отношению к значению, соответствующему серийной модели и допущенному заводом-изготовителем.

При маневрировании не должно происходить столкновение с прицепом, для чего должно быть установлено дышло с достаточным вылетом. Следует учитывать касающиеся сцепных устройств предписания ЕС 94/20/EG, а также национальные предписания. Необходимо учитывать требования к размерам свободного пространства (в Германии в соответствии с DIN 74058 и директивой ЕС 94/20/EG). Производитель надстройки обязан так спроектировать и установить её, чтобы обеспечить возможность беспрепятственного и безопасного управления и контроля над процессом сцепки.

Должна быть обеспечена достаточная свобода перемещения для дышла прицепа. При боковом расположении пневматических разъемов и розеток (например, на кронштейне задних габаритных фонарей со стороны водителя) производитель прицепа и пользователь должны обеспечить достаточную длину соединительных кабелей для движения автомобиля на поворотах.

Рис. 33: Свободное пространство для ТСУ по ЕС 94/20/EG ESC- Рис. 34: Свободное пространство для ТСУ по DIN 74058 ESC- Для установки ТСУ следует использовать задние поперечины MAN вместе с соответствующими усилительными пластинами. В задних поперечинах в определённом порядке выполнены отверстия, специально предназначенные для установки ТСУ. Размеры, количество и расположение этих отверстий ни в коем случае нельзя изменять для установки какого-либо иного ТСУ.

Необходимо выполнять требования инструкций предприятий-изготовителей ТСУ (например, касающиеся моментов затяжки и их контроля).

Смещение сцепного устройства вниз без соответствующего смещения задней поперечины не допускается!

Примеры заниженной установки ТСУ представлены на рис. 35 и рис. 36.

Приведённые примеры являются лишь иллюстрациями и не могут служить в качестве готовых конструктивных решений.

Ответственность за конструктивное решение несёт предприятие, осуществляющее работы.

Рис. 36: Установленное под рамой ТСУ ESC- 4.8.2 Тягово-сцепное устройство (ТСУ), величина D Формулы для вычисления величины D, а для прицепа с жёстким дышлом - величин Dc и V см.

в документе «Сцепные устройства TG», а примеры расчёта см. в главе «Расчёты».

4.9 Седельные тягачи и переоборудование грузовик/седельный тягач 4.9.1 Седельные тягачи При составлении автопоезда следует произвести предварительную оценку массово-габаритных показателей полуприцепа и седельного тягача.

Для этого нужно проверить:

• радиусы ометания (расстояние от шкворня до ближайшей части механизма опорного устройства полуприцепа и радиус габарита передней части полуприцепа) для обеспечения поворота полуприцепа, • высоту седельно-сцепного устройства (ССУ), • отсутствие помех для перемещающихся частей, • соответствие законодательным предписаниям.

Для того чтобы достигнуть максимальной нагрузки на седло, перед вводом автомобиля в эксплуатацию нужно предпринять следующие меры:

• взвесить автомобиль, • определить нагрузки на оси, • рассчитать оптимальное смещение седла, • проверить передний радиус ометания — радиус габарита передней части полуприцепа (измеренная по диагонали величина переднего свеса полуприцепа), • проверить задний габаритный радиус поворота полуприцепа (расстояние от оси поворота седла до опорных стоек • проверить передний угол наклона, • проверить задний угол наклона, • проверить общую длину тягача с полуприцепом, • установить соответствующее ССУ.

Необходимый угол наклона составляет в соответствии с нормативом DIN-ISO 1726 спереди — 6°, сзади —7°, и в боковую сторону — 3°. Различия в размерах шин, рессор или в высотах сёдел у тягача и полуприцепа могут уменьшить значения этих углов так, что они перестанут соответствовать норме.

Помимо наклона полуприцепа назад нужно учитывать боковой крен при прохождении поворотов, упругий прогиб рессор (направляющие устройства подвески, тормозные пневмокамеры, брызговики), движение с цепями противоскольжения, колебательные движения мостов у автомобилей с тележкой и габаритные радиусы для обеспечения поворота полуприцепа относительно тягача. Плоскость седла на полуприцепе должна при допустимой нагрузке на седло располагаться параллельно дорожному полотну. Высота ССУ и/или монтажной плиты должна быть выбрана в соответствии с этим требованием.

Рис. 37: Размеры для седельного тягача ESC- Положение ССУ, указанное в сопроводительной документации на автомобиль или в чертежах шасси, соответствуют лишь стандартному автомобилю. При наличии некоторых элементов оснащения, которые влияют на массу или размеры незагруженного автомобиля, иногда требуется изменение положения седельного устройства.

По этой причине может также измениться нагрузка на седло и общая длина автомобиля. Разрешается применять только типовые седельные сцепные устройства и монтажные плиты, соответствующие требованиям директивы ЕС 94/20/EG.

Установка ССУ без надрамника не разрешается. При определённых обстоятельствах возможна так называемая прямая установка ССУ. При этом ССУ устанавливается на надрамнике с помощью специальных кронштейнов с усилительными уголками (не требующими проверки на соответствие), как следствие необходимость в монтажной плите отпадает.

Размеры надрамника и качество материала (0,2 > 350 N/мм2) должны соответствовать аналогичным параметрам серийного автомобиля. Монтажная плита седельного устройства должна крепиться не к лонжеронам рамы, а только к надрамнику.

Для крепления монтажной плиты следует применять только те болты, применение которых одобрено MAN или производителем плиты.

При установке ССУ и монтажной плиты необходимо следовать указаниям/руководству производителя устройства.

Трубопроводы подачи воздуха для тормозной системы, кабели ABS и электрического оборудования не должны тереться о кузовную надстройку или цепляться друг за друга при движении по кривой. Производитель кузовных работ должен проверить это в ходе пробной поездки, двигаясь с полуприцепом по кривой траектории. При эксплуатации тягача без полуприцепа кабели и трубопроводы должны быть надежно закреплены в держателях для неподключённых трубопроводов и кабелей.

Эти соединения следует располагать таким образом, чтобы их было удобно подключать и отсоединять. Если подключение воздушных и электрических коммуникаций невозможно непосредственно с уровня дороги, то нужно предусмотреть для этой цели соответствующую рабочую площадку размером не менее 400 мм 500 мм с подножкой или лестницей для подъёма.

Шкворни полуприцепа для седельный сцепных устройств выпускаются в различных типоразмерах:

• шкворень 50 с диаметром 2“, • шкворень 90 с диаметром 3,5“.

Подбор шкворня осуществляется с учётом нескольких факторов. Определяющим фактором является величина D.

Для автопоезда в целом используется наименьшее значение из величин D, определённых для шкворня полуприцепа, ССУ и монтажной плиты. Значение D указывается на заводских табличках узлов.

Определить значения D для случая автопоезда можно с помощью следующих формул:

Формула 12: Величина D для ССУ При заданном значении D предельно допустимая масса полуприцепа составляет:

Формула 13: Предельно допустимая масса полуприцепа Если заданы предельно допустимая масса полуприцепа и величина D для сцепного устройства, то предельно допустимую массу тягача можно определить по следующей формуле:

Формула 14: Предельно допустимая масса тягача Если необходимо определить вертикальную нагрузку на ССУ при условии, что известны все остальные нагрузки, это можно сделать с помощью формулы:

Формула 15: Вертикальная нагрузка на ССУ В приведённых формулах:

R = предельно допустимая масса полуприцепа в [т], включая вертикальную нагрузку на ССУ T = предельно допустимая масса тягача в [т], включая вертикальную нагрузку на ССУ Примеры расчётов можно найти в главе «Расчёты».

4.9.2 Переоборудование грузовика в седельный тягач или наоборот Переоборудование в грузовик седельного тягача с системой ESP (= Electronic Stability Program) запрещено!

Для переоборудования седельного тягача в грузовик и наоборот необходимо изменение параметров электронной системы управления тормозами (EBS). Кроме того, в зависимости от типа исходного автомобиля, может потребоваться установка других задних рессор или, при пневматической подвеске, другого регулятора дорожного просвета (систему регулирования уровня рамы). Поэтому для переоборудования грузовика в седельный тягач и наоборот, как и для использования машины в том или ином качестве, всегда необходимо разрешение MAN. Справки можно получить в отделе MAN (адрес см. выше в колонке «Издатель»). Информацию об изменении настроек автомобиля можно получить посредством диагностической системы MAN-cats® на сервисном предприятии MAN.

При изменении электропроводки нужно использовать подходящие кабельные жгуты MAN, которые можно заказать через службу запчастей.

4.10 Переоборудование кабин 4.10.1 Общие положения Изменение конструкции кабины (например, врезка или удаление отдельных частей, изменение несущих конструкций, включая сиденья и их крепление, удлинение кабины), а также изменения крепления кабины и устройства для ее откидывания могут производиться только квалифицированными партнерскими предприятиями MAN.

Перечисленные изменения кабин касаются вопросов безопасности при эксплуатации автомобилей и для принятия решения требуют детального анализа со стороны MAN Truck & Bus AG и его партнерского предприятия.

4.10.2 Спойлеры, надстройки на крыше, лестницы на крышу Установка на крышу спойлера или аэропакета разрешена. Оригинальные спойлеры MAN и аэропакеты также могут быть заказаны через службу запчастей. С их чертежами можно ознакомиться в разделе кабин информационных материалов MANTED®. При установке эти деталей на крышу можно использовать только предусмотренные для этого точки крепления.

POS Таблица 14: Точки крепления на крышах кабин • Обозначение «a» означает отверстие симметричное отн. оси y = 0;

• максимальная нагрузка на болт: 5 кг;

• максимальная нагрузка на крышу: 30 кг Резьбовое крепление в трёх точках со смещением (не на одной прямой);

• Положение центра тяжести надстройки на крыше не выше 200 мм от плоскости крепления;

• Дополнительные отверстия в высокой пластиковой крыше (листовая сталь с покрытием):

- направление сверления перпендикулярно поверхности, - допуск положения отверстия ±2 на поверхности, Данные для установки лестницы на крышу:

Таблица 15: Дополнительные крепления для лестницы Дополнительные крепления на задней стенке(все типы кабин) • для установки лестницы на задней стенке требуется опора, • должны быть задействованы все 4 места крепления 1/1a, 2/2a, • лестницу запрещается устанавливать перед задним краем люка крыши, • максимальная масса лестницы 30 кг, • максимальная нагрузка на лестницу 100 кг.