«Лапчинский Александр Николаевич Воздушные силы в бою и операции Проект Военная литература: militera.lib.ru Издание: Лапчинский А. Н. Воздушные силы в бою и операции. — М.: Государственное военное издательство, 1932. ...»

Лапчинский Александр Николаевич

Воздушные силы в бою и операции

----------------------------------------------------------------------Проект «Военная литература»: militera.lib.ru

Издание: Лапчинский А. Н. Воздушные силы в бою и операции. — М.: Государственное военное

издательство, 1932.

Scan: AAW

OCR, правка: Андрей Мятишкин ([email protected])

[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.

{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста Лапчинский А. Н. Воздушные силы в бою и операции. — М.: Государственное военное издательство, 1932. — 291 с. — (Военная академия РККА им. М. В. Фрунзе). — Тираж 5000 экз. Цена 4 р. 15 к.

Аннотация издательства: Автор ставит перед собой задачу исследовать самостоятельные действия авиации в различных условиях боевой действительности. Отстаивая точку зрения, что воздушные силы, благодаря качественному и количественному росту, имеют право претендовать на «самостоятельную оперативную роль», он не придает однако авиации значения фактора, способного решить «участь войны». А. Лапчинский использовал новый обширный материал западной литературы по авиационным вопросам, проводя при этом свою точку зрения. Автор отнюдь не претендует на исчерпывание всех затронутых вопросов, требующих дальнейшей проработки и углубления. В основном труд является продолжением и развитием ранее вышедшей книги того же автора: «Тактика авиации и вопросы ПВО».

Предназначая ее в основном для комсостава ВВС, автор сумел дать ценный материал для широких кругов старшего и высшего общевойскового комсостава Красной армии.

1 Предисловие

2 Введение

2.1 Основы применения воздушных сил

1 Часть I. Свойства боевых действии авиации

1.1 Глава 1. Разведка

1.2 Глава 2. Наблюдение за полем боя

1.3 Глава 3. Действия по земным целям

1.4 Глава 4. Борьба за превосходство в воздухе

1.5 Глава 5. Расположение и связь воздушных сил

2 Часть II. Боевая работа авиации в различных видах боевых действий

2.1 Глава 6. Действия авиации в начальном периоде войны

2.2 Глава 7. Действия авиации во встречном столкновении

2.3 Глава 8. Действия авиации в позиционной войне

2.4 Глава 9. Действия авиации в наступлении на обороняющегося противника

2.5 Глава 10. Действия авиации при форсировании реки

2.6 Глава 11. Действия авиации при преследовании

2.7 Глава 12. Действия авиации в обороне

2.8 Глава 13. Действия авиации при отходе

2.9 Глава 14. Требования к современным самолетам

2.10 Глава 15. Организационные формы и вопросы управления

2.11 Примечания

Предисловие.

Мы живем под знаком пятилетки. Наш грандиозный план индустриализации страны с лозунгом догнать и перегнать передовые индустриальные капиталистические страны проникает собой всю нашу жизнь. Четвертый завершающий год пятилетки, переживаемый нами, уже дает ряд показателей, значительно превышающих наши ожидания. В области воздушного дела, так же как и в других областях, мы имеем крупнейшие достижения. Достаточно указать на тот факт, что лучшие французские машины, посланные на конкурс самолетов в Персию, оказались битыми по всем показателям нашими самолетами, чтобы ясно представить себе те успехи, которых мы достигли в качестве наших самолетов. Этот успех нашей авиационной техники не единственный. В целом ряде достижений мы имеем в настоящее время показатели мирового масштаба. Мы не можем не отметить при этом, что наша собственная оценка наших успехов подчас излишне скромна, ибо мы не прибегаем к той рекламе, которая свойственна буржуазным странам. Наши масштабы далеко превосходят масштабы других стран. Неоспоримый факт, что пространства всех европейских стран стали уже слишком тесны для воздушного флота. Самолеты пронизывают их от края до края в полетах без посадок, и это уже не вызывает удивления. Но когда какая-либо буржуазная страна совершает перелет в другую страну, этому придается характер международной сенсации, хотя такой перелет равен перелету наших летчиков из области в область в наших государственных границах. Под влиянием рекламных «международных»

перелетов на Западе мы недооцениваем наших внутренних перелетов, которые представляются нам нашим «домашним» делом, но которые сплошь и рядом являются перелетами мирового рекордного значения. Необходимо помнить, что самолет, перелетевший из Москвы в Ленинград, это самолет, пронизывающий насквозь всю Францию, а самолет, летящий из Москвы во Владивосток, покрывает 1/6 часть мира.

Наши самолеты в основном уже освоили наши пространства и при этом освоили их не в рекордных единичных перелетах, а в будничных учебных полетах наших рядовых летчиков. Кроме того в целом ряде блестящих перелетов за пределы нашей страны вплоть до преодоления Великого океана наши летчики показали «класс», доступный лишь наиболее развитым индустриальным странам.

Эти успехи будят нашу творческую мысль. Старое время с его ограниченными техническими возможностями давило творческую [8] мысль, бывшую в рабстве у элементарной техники. Новый человек и новое оружие вызывают и новые тактические и оперативные формы. Одну из важнейших ролей в грядущем столкновении должны сыграть наши воздушные силы. И тут перед нами встает вопрос: а в какой же мере наш Красный воздушный флот сможет справиться со своей задачей в обороне страны, если ему придется иметь дело не с одной страной, а с целой коалицией, возглавляе мой и поддерживаемой странами с высоко развитой авиационной культурой? Наличие оснований для такого вопроса было вскрыто с достаточной убедительностью в процессах вредителей, неоднократно встречало подтверждение и в последнее время.

Остановиться на этом вопросе следует.

Вопрос этот сводится иногда просто к соотношению сил, но такую постановку этого вопроса мы должны считать совершенно неудовлетворительной. Ниже во введении мы приводим подробные данные о количестве и качестве самолетов, как построенных вообще, так и принимавших участие в военных действиях. Из этого анализа средств и сил воздушных флотов разных стран читатель сможет сделать соответствующие выводы и, приняв во внимание возможную плотность насыщения авиацией нашего возможного фронта и нашу успешно осуществляемую пятилетку, не будет развивать в себе психологию слабости.

Взятые нами темпы по осуществлению пятилетки при наличии совершенно исключительных природных богатств нашей страны, обеспечивающих на все 100% нужды нашей авиапромышленности, открывают перед Красным воздушным флотом, воздушным часовым наших границ, широчайшие возможности развития.

Опыт войны учит нас, что купить воздушный флот нельзя. В этом отношении особенно показателен пример бывшей царской России, которую справедливо называли «гигантом на глиняных ногах».

Научная и конструкторская мысль еще проявляла себя и при этом довольно успешно: аэродинамическая лаборатория нашего гениального ученого Николая Егоровича Жуковского была лучшей из трех существовавших в Европе (двумя другими были лаборатория Эйфеля в Париже и лаборатория Прандля в Берлине), и Россия первая начала постройку тяжелых самолетов. Но когда дело упиралось в производство, оказывалось, что без «варягов» обойтись было невозможно. Если Белинский в свое время восклицал, что у нас были писатели, но не было литературы, то мы с неменьшим правом можем сказать, что в России был Менделеев, но не было химии, что в России был Яблочков, но не было электрического освещения, что в России был Жуковский, но не было авиации.

По количеству самолетов (французского происхождения), имевшихся в России к началу мировой войны, она была на втором месте в мире, но когда война потребовала перебазирования на собственное производство, оказалось, что авиации в России нет. А что представляла собой покупка у французов и англичан достаточно известно.

«Просвещенные» нации продавали России вышедшие из обращения типы самолетов, и немцы сбрасывали вымпела с записками, в которых удивлялись героизму русских летчиков, [9] летавших на таких устарелых машинах, к которым немецкий летчик и не подошел бы.

В настоящее время мы имеем и собственную научно-конструкторскую мысль, и собственное производство машин, ставящих мировые рекорды.

Наиболее развитая в промышленном отношении сопредельная страна, Польша, не имеет к настоящему времени на вооружении своего воздушного флота, самолетов и моторов отечественного производства в сколько-нибудь ощутительном количестве, хотя затрачивает на это громадные усилия. За этими усилиями мы должны зорко следить и их учитывать.

Громадное преимущество, состоящее в социалистической концентрации сил и средств, мы имеем даже перед такими высоко индустриальными странами, как Англия и Франция. Это не голословное утверждение. Что могут противопоставить буржуазные государства такому например нашему учреждению, как ЦАГИ, созданному при советской власти. Научная и конструкторская авиационная мысль капиталистических государств распылена по частным фирмам, конкурирующим друг с другом.

Конструкторские бюро различных авиационных заводчиков и фабрикантов являются поистине мелочными лавочниками по сравнению с «мировым масштабом» наших учреждений. Отсюда и разница в темпах. С точки зрения невысоких колоколен частных фирм капиталистов невозможно даже понять, как был возможен тот бурный рост нашей авиации, который мы наблюдаем уже к сегодняшнему дню. Сама организация труда у нас обеспечивает нам темпы геометрической прогрессии по сравнению с темпами прогрессии арифметической капиталистических стран, с темпами, сейчас представляющими собой под влиянием кризиса затухающие кривые по многим показателям.

Темпы нашего авиационного строительства еще увеличиваются одним обстоятельством, связанным с освобождением нашим от рабского ига иностранной техники. Я подразумеваю под этим вопросы, связанные с политикой лицензий.

Лицензии на постройку например авиационных моторов покупают все.

Покупщиками лицензий являются и высоко индустриальные страны, как например Англия или Германия, и страны, не обладающие авиационной культурой, как например Румыния. Но значение лицензий не одинаково для различных стран. Если лицензию покупает высоко индустриальная страна, обладающая собственной научноконструкторской мыслью и собственным производством, она изучает купленный образец, вносит в него свои усовершенствования и этим ускоряет темп своего роста, используя и совершенствуя уже проделанный опыт. Если же лицензию покупает страна, не имеющая своей авиационной культуры, не имеющая собственной научноконструкторской мысли, она продает себя в рабство стране лицензирующей. Лицензии становятся не стимулом прогресса, а контролем над вооружением в руках лицензирующего государства. В таком поднадзорном положении находятся все без исключения наши вероятные ближайшие противники. Само-собой [10] разумеется, что покупка воздушного флота тем или иным путем стоит немало, ибо, как показал с достаточной убедительностью опыт мировой войны, «богатый союзник» никогда не забывает и соображений наживы.

Мы уже на четвертом году пятилетки имеем возможность покупать всякого рода лицензии, не попадая в рабство к иностранной технике, а мощно стимулировать собственное производство.

К основным благоприятным для нас данным в соотношении сил необходимо добавить еще и качественную классовую однородность личного состава красных воздушных сил. Стремясь к фашизации технических родов войск, капиталистические страны сделали ряд успехов в придании классово-однородного состава верхушке своих технических войск. Авиация, как высшее проявление техники, во всех капиталистических странах фашизирована в своей верхушке. Но воздушные силы больше, чем все другие технические войска, опираются на «мастеровщину». Основное противоречие рабочей базы и фашистской верхушки особенно ярко проявляется именно в авиации. В переживаемый сейчас момент обострения классовых противоречий во всем мире особо незавидна участь летчиков-фашистов, летающих на машинах, готовящихся к полету той технической базой, к которой у фашиста не может быть доверия. Война не сможет не обнаружить во всей полноте этого противоречия в самом существе воздушного оружия буржуазных стран.

При оценке соотношения сил необходимо остановиться еще на одном вопросе — на вопросе о возможной помощи крупных империалистов своим вассалам в грядущем столкновении их с нами, о той непосредственной помощи, которая может быть ими дана в виде того или иного количества самолетов и летчиков.

Во время гражданской войны мы имели уже дело с такой помощью нашим противникам, оказанной Англией и Францией. Опыт авиационной интервенции для этих стран был так же неудачен, как и вообще весь опыт интервенции.

Англичане были особенно ретивы при осуществлении воздушной интервенции.

Только в Архангельск ими были доставлены 300 машин, т. е. силы, равные всему Красному воздушному флоту, делившему свои мужественные усилия на всех многочисленных наших фронтах. Большая часть этих английских машин досталась нам в качестве трофейного имущества, причем лучшие из них сыграли роль и «бесплатной лицензии». Уже на основании проделанного опыта гражданской войны мы могли бы не переоценивать той помощи, которую декларируют крупные империалисты перед своими вассалами, руками которых они хотят сражаться.

Что значит например отправить за тысячу километров 1 000 самолетов? Это значит, что страна, в которую эти 1 000 самолетов отправлены, должна сформировать соответствующее число авиационных отрядов и организовать их сохранение, обслуживание, питание и ремонт, т. е. эта тысяча самолетов должна сесть на какую-то готовую техническую базу. Это далеко не просто, когда вопрос стоит о помощи стране, в которой недостаточно развита техническая база. Само собой разумеется, что вопрос о помощи [11] не разрешается в такой элементарной форме. Что смогли бы сделать хотя бы с сотней самолетов например марокканцы, если бы французам пришло в голову оказать им такую «помощь»? Сопредельные с нами страны конечно не Марокко, но они имеют все же ограниченные технические возможности для освоения собственными усилиями большого количества чужих самолетов.

Остается другой вид помощи — это доставка готовых авиационных войск и организация их базирования вне зависимости от местной базы. Мы знаем на основании опыта мировой и гражданской войны, какие шансы на успех имеет это дело. Воевать с чрезвычайно тонкой техникой за тысячи километров от своей базы — дело затруднительное. Нужно конечно еще будет спросить «разрешения» у рабочих различных стран, насколько в их интересах будет пропускать авиационное снабжение для борьбы с СССР, чему мы были уже свидетелями во время гражданской войны. Этот опыт также приходится учитывать.

Что значит помощь например одной тысячью самолетов? На каждый современный самолет приходится в среднем в действующих частях от 15 до 20 чел. различного технического персонала. Послать 1 000 самолетов — это значит послать 20 000 чел.

технического персонала, на 90% являющегося рабочим элементом. Поистине горе для капиталистической страны, получающей такую «помощь». И выхода нет, ибо чем больше помощь, тем больше рабочих: 2 000 самолетов — это уже 40 000 рабочих и т. д.

Война против СССР несомненно вызовет резкий подъем и обострение классовой борьбы в первую голову в воюющих капиталистических странах. В этих условиях помощь самолетами неизбежно будет сопровождаться и тысячными отрядами передовых пролетариев в помощь революции в воюющих странах.

К числу благоприятных для нас данных мы должны прибавить еще одно немаловажное обстоятельство — это противоречия среди самих «помощников».

Франция например хочет оказать кому-нибудь помощь в 1000 самолетов. Это значит, что она должна ослабить свой воздушный флот на 1000 действующих самолетов, организованных в авиационные части, и ослабить свое производство примерно на самолетов для поддержания этой помощи в течение года (см. об этом соотношении во введении). Надо очень хорошо договориться для этого например с Италией, растущий империализм которой далеко не прочь поконкурировать с империализмом Франции.

«Нож в спину»—вот основная добродетель среди империалистов. Несомненно, внутренние противоречия в капиталистическом мире отступают, перекрываются основным, общим противоречием и по отношению к стране диктатуры пролетариата, но со счетов их сбрасывать нельзя. Война против СССР сгладит, отодвинет на время эти противоречия, но отнюдь не устранит.

Было бы чрезвычайной ошибкой успокоиться на сознании, что в наших руках имеется отличная авиационная техника, и не прилагать всех усилий к тому, чтобы освоить ее на все 100%. На путях этого освоения новой системы вооружений мы встретим немаловажные трудности. [12] Настоящий труд, обусловленный нашей новой ступенью авиационного производства, является первой попыткой освоения нашей новой авиационной техники.

Но, как сказано выше, наша новая авиационная техника уже не только предписывает свои законы тактику и оператору. Она достаточно гибка для того, чтобы ответить и на требования, которые могут быть предъявлены ей тактиком и оператором. Поэтому в настоящем труде затронут ряд вопросов, носящих дискуссионный характер. Как и первый мой труд «Тактика авиации», настоящая работа обращается главным образом к мышлению читателя, а не к его памяти и ни в коем случае не является «тактическиоперативной рецептурой».

Развитие авиации, становящейся мощным оперативным фактором, влияет на характер будущих столкновений, придавая им большой воздушный отвес. Было бы ошибочным считать, что этот воздушный отвес, к которому привлекается внимание читателя, обусловлен назначением труда только для командиров-воздушников. Ни в коем случае. Этот воздушный отвес в современном сражении должен быть усвоен в равной мере и земным командиром, ибо земной командир теряет свою исключительно земную окраску и «окрашивается в цвет неба». Он является в настоящее время единым руководителем единого воздушно-земного сражения. Вследствие этого первая часть труда посвящена характеристике свойств воздушных действий, которые должны быть известны воздушно-земному командиру, ставящему задания воздушным силам в воздушно-земном сражении.

Настоящий труд отнюдь не исчерпывает всех вопросов, связанных с применением воздушных сил в бою и в операции. Автор отдает себе ясный отчет в том, что разрешение многих вопросов, данное в настоящем труде, является лишь «первым приближением», требующим дальнейшего обсуждения и углубления.

Воздушные силы в настоящее время начинают играть заметную роль в изменении самого качества операции и боя. И исследование, связанное с этим изменением оперативного искусства, можно подразделить на два основных круга вопросов. Один круг вопросов — это исследование применения воздушных сил в бою и операции;

другой круг вопросов — это исследование операции с участием воздушных сил.

Разделение это конечно искусственно и может быть оправдано лишь соображениями методического порядка. В настоящем труде я ставил себе задачей исследование первого круга вопросов. Краткая наметка, связанная с вторым кругом вопросов дана мною в заключении. Исследование вопросов, связанных с изменением под влиянием воздушных сил тактических и оперативных форм, а в будущем и самой войны, является в настоящее время уже задачей актуальной, и я надеюсь еще к этим вопросам вернуться более подробно. Основная установка настоящего труда может быть сформулирована в немногих словах: участие авиации в едином воздушно-земном сражении.

Труд этот предполагает знакомство читателя с вопросами тактики авиации и является продолжением и развитием идей, изложенных мною в моем труде «Тактика авиации и вопросы ПВО». [13] Исследование вопросов применения воздушных сил на войне постоянно упирается в непрерывный, до сего времени еще быстрый рост авиационного дела. Этот рост идет в двух направлениях: с одной стороны развивается качество боевого самолета, с другой стороны мы имеем дело с все возрастающим количеством воздушных сил. С развитием массового производства самолетов для численно больших воздушных сил мы встречаемся с той инерцией производства, преодолевать которую для непрерывного перевооружения их на новые конструкции представляется делом чрезвычайно трудным. Количество в этом отношении не поспевает за качеством вообще. В частности же в различных странах отношение между количеством и качеством самолетов мы наблюдаем чрезвычайно различное. Страны с более высокой ступенью производства, с большей гибкостью этого производства обладают большей способностью насыщать свои воздушные силы все более усовершенствованными конструкциями более быстрым темпом. Это обстоятельство в свою очередь затрудняет иметь одну точку зрения на современный воздушный флот. Но с другой стороны страны со слабо развитым авиационным производством базируются на импорте и таким образом стараются выравнять положение. Во всех странах, даже не имеющих авиационного производства, но имеющих воздушный флот, мы встречаемся с вполне современными военными самолетами.

Итак вследствие того, что количество машин данного качества обладает известной инерцией, и вследствие того, что слабые в производственном отношении страны имеют на вооружении вполне современные машины, мы можем иметь точку зрения на современные воздушные силы несколько более длительного значения.

Эксплоатационная сторона дела лежит где-то между изживающей себя, хотя и сохраняющейся еще в частях, материальной частью, доживающей свои последние дни, и новыми образцами, находящимися на испытаниях в научно-опытных учреждениях.

Эти новые образцы необходимо постоянно учитывать, так как они предупреждают нас о тех путях развития, которые необходимо предусматривать, и позволяют получать точки зрения, которые можно экстраполировать в будущее. Не следя за развитием авиационного дела, мы рискуем остаться при таких точках зрения на авиацию, которые завтра будут анахронизмом, но, обращая внимание лишь на новые достижения и не считаясь с инерцией производства и с эксплоатационной стороной дела, мы впадаем в другую крайность: наши точки зрения будут оторваны от реальной действительности.

[14] Проанализируем на основе имеющегося опыта вопросы, связанные с количеством и качеством воздушных сил.

Остановимся сначала на количестве. Вот некоторые цифры мировой войны, показывающие рост воздушных сил.

Англия построила{1}:

При таком количестве построенных самолетов и моторов к 31 октября 1918 г.

англичане имели следующее количество отрядов на фронтах:

силы восточный фронт Англии единицы Интересно сопоставить рост производства самолетов с ростом количества авиационных частей.

В августе 1914 г. Британская воздушная служба состояла из Морского крыла (Navol Wing), известного под инициалами R.X.A.S. (Royal Naval Air Service), с общим количеством в 93 самолета и Военного крыла R.F.C. (Royal Flying Corps) с общим числом в 179 самолетов. Всего воздушные силы в Англии насчитывали таким образом 272 самолета, причем количество соединений было 5.

В октябре 1918 г. Англия располагала 203 соединениями, причем ею было построено 47 873 самолета. Это значит, что число построенных самолетов у нее за время войны выросло примерно в 176 раз, тогда как число соединений возросло лишь в 40 раз.

Еще более показательны следующие цифры. В действующих частях на германском фронте англичане к 11 ноября 1918 г. имели лишь 2 100 самолетов. Это была примерно половина их воздушных сил, раскиданных по всему миру и поделенных между морем и землей. [15] Мы видим, что из общего числа строящихся машин очищается для формирования действующих на фронте частей лишь небольшая часть.

Каковы причины такой большой диспропорции? Их несколько.

Во-первых летчики с машинами гибнут в воздушных боях и сбиваются огнем с земли. Так например англичане потеряли с 1 июля 1916 г. до 11 ноября 1918 г. по неполным данным 2 810 самолетов. Немцы потеряли в воздушных боях 2128 самолетов и около 1000 самолетов не вернувшимися от других причин.

Во-вторых машины гибнут на аэродромах от бомбардирований с воздуха.

В-третьих большое количество аварий в военное время получается вследствие необходимости пользоваться неудобными аэродромами.

В-четвертых машины ломаются при остановках моторов и вынужденных посадках.

В-пятых большое количество самолетов требуется для обучения экипажей в школах. В начале войны Англия имела одну школу на 40 чел., а к концу войны общее количество учебных единиц у нее было 199 с 30 000 обучающихся. Летчиков, признанных годными к полетам, в Англии за время войны было обучено 21 957 чел.

Нам неизвестен процент аварий в английских школах за это время, но судя по опыту русской армии времен мировой войны в среднем один обученный летчик стоит одной разбитой машины.

В-шестых военный брак: неудачные конструкции, от полетов на которых фронтовые летчики отказываются.

В-седьмых устарелая материальная часть, которую приходится снимать с вооружения вследствие невозможности работы на ней перед лицом более совершенных машин противника.

Фронт требовал во время мировой войны от 200 до 500% пополнения машинами в год. Как велика была подчас убыль самолетов свидетельствует например тот факт, что за время весеннего наступления немцев 1918 г. с 21 марта до середины апреля, т. е. за три недели операции, одна 18-я германская армия потребовала 459 самолетов на пополнение убыли{2}.

Все эти причины будут действовать и в будущей войне, хотя и не с тем же значением.

Развитие тактики авиации обусловит повидимому большую гарантию встреч в воздухе, а следовательно и большую убыль от воздушных боев. «Независимая охота»

истребителей во время мировой войны приводила к такому положению, что количество завершенных боев по сравнению с количеством вылетов было несоразмерно мало. Так например с 17 по 21 августа у Вердена французами было сделано 1 088 вылетов, ведено 369 воздушных боев, причем было сбито всего 32 германских самолета; 15 -я истребительная группа французов в течение апреля — мая 1917 г. имела 3 044 вылета, вела 694 боя и сбила 52 самолета противника. Это дает по отношению к вылетам около 3% и по отношению к встречам около 8% завершенных [16] боев. Теперь мы должны будем считаться с бльшим процентом завершенных боев.

Развитие зенитной артиллерии даст тоже больший процент сбитых самолетов. К концу мировой войны на один сбитый самолет тратилось свыше 3 000 снарядов. Теперь можно думать, что в среднем это число упадет ниже 100.

Количество аварий на неудобных аэродромах должно возрасти во-первых для маневренного периода войны, так как выбор аэродромов в маневренной войне труднее чем в позиционной. К тому же современные тактические взгляды, сближающие действия авиации с войсками, требуют приближения аэродромов к войсковым соединениям, что ограничивает амплитуду этого выбора. Кроме того аэродромы в маневренной войне не могут оборудоваться прочными ангарами, что подвергает самолеты разрушающему действию атмосферных условий.

Развитие бомбардировочной авиации вместе с развитием приемов разведки неприятельских аэродромов истребителями, преследующими возвращающиеся к себе неприятельские самолеты не с целью боя, а с целью отметить их посадку, дадут большее число самолетов, уничтоженных на своих аэродромах. Вместе с тем большая надежность современных моторов уменьшит количество вынужденных посадок как в своем, так и в неприятельском расположении; усовершенствование приемов обучения значительно понижает аварийность учебных самолетов, и стандартизация боевых самолетов уменьшит брак и кладбища устарелых машин.

Предугадать в точном числовом выражении убыль самолетов от различных причин конечно невозможно. Опыт нашей гражданской войны показывает, что хорошо поставленный ремонт в значительной степени облегчает производство, но в современной большой войне, ясно, базироваться нужно будет главным образом на производство, а не на ремонт.

Общее количество самолетов к 11 ноября 1918 г. у союзников на германском фронте было:

французов англичан американц Принимая во внимание протяжение фронта в 630 км, мы получаем среднюю плотность в 10 самолетов на 1 км фронта. На восточном австро-германском фронте такая плотность никогда достигнута не была. Мы должны будем считаться повидимому с средней плотностью в 1 самолет на 1 км фронта. Но и при такой плотности возможны достаточно крупные концентрации воздушных сил на важных направлениях, хотя и уступающие тем концентрациям, которые были осуществлены во время мировой войны.

Так, во время мартовского наступления 1918 г. немцам на фронте в 75 км удалось сосредоточить свыше 1 000 самолетов. На нашем фронте мы повидимому должны будем считаться в ближайшее время [17] с возможностью насыщения неприятельской ударной армии 300 — 400 машинами (это относится к нашей западной границе).

Каждый год число это будет возрастать.

При оценке количества необходимо конечно остерегаться суммарных представлений о численности противника, чтобы не сделать неправильных выводов о возможной силе этого количества авиации, так как не все роды, авиационных войск предназначены для выполнения одних и тех же задач. Это приводит к вопросу о численном соотношении различных родов авиации в воздушных силах.

Так общее количество отрядов (258) у французов во время мировой войны делилось между родами авиации следующим образом:

ательных ельных ировочных Что касается отдельной операции, то например в мартовском наступлении 1918 г.

у немцев соотношение это было:

ных отрядов х отрядов отрядов ных отрядов Из этих примеров мы видим, что на первом плане стояли интересы разведки и обеспечения ее истребителями и что действия по земным целям были на втором месте.

Ввиду того что различные роды авиации выполняют различные задачи, суммарное представление о воздушных силах дробится между этими специальными задачами, и таким образом то или иное количественное соотношение различных родов авиации в воздушных силах дает определенную точку зрения на те тенденции, которые заложены в них.

Абсолютное количество самолетов, состоящих в частях в мирное время, конечно не показательно, так как в военное время части будут развернуты в соответствии с имеющимися запасами и силой производства.

Лишь для справки можно привести следующие данные численности воздушных сил различных стран в мирное время.

Эти данные, характеризующие положение на сегодняшний день, конечно будут устарелыми в ближайшее время, так как количество самолетов, содержащихся в частях, в мирное время имеет тенденцию повышаться.

Более интересным является соотношение различных родов авиации в пределах воздушных сил различных стран.

Соотношение это также эволюционирует, что видно из следующих таблиц.

Соотношение на 1927 г.

ные страны Соотношение на 1931 г.

ные страны В английских воздушных силах мы видим четко выраженную тенденцию переносить военные действия в страну противника с помощью бомбардировочной авиации. Это обусловлено с одной стороны традиционным для Англии стремлением сохранить мировое господство и с другой стороны ее островным положением.

Ущемленная в традиционном соотношении сил на море Англия уже ставила вопрос о господстве в воздухе, аналогичном ее былому господству на море. Она первая обзавелась «независимыми» воздушными силами и воздушным министерством и первая проделала опыт сокращения земных войск за счет более широкого применения воздушных сил в своих колоннах.

На больших воздушных маневрах она в последнее время упорно прорабатывает вопрос ведения независимой воздушной войны.

В Америке вопрос о «независимых» воздушных силах был поднят в очень острой форме ген. Митчелем, но идеи его были осуждены, и САСШ сохранили сначала доктрину боевого содействия войскам, имея до 57% своих воздушных сил в авиации разведывательного типа. Основой для экспансии, возможной главным образом за морем, американцы считают попрежнему свой морской флот, который они и развивают с целью ущемления английского морского могущества. Но в последнее время и они резко изменили соотношение родов авиации в пользу бомбардировочной авиации. [19] Франция, как видим, сохранила доктрину боевого содействия земным войскам, имея до 49% своей авиации в разведывательных частях. Это тоже вытекает из общих политических условий ее существования. Победительница на материке, Франция, не может не чувствовать угрозы своему существованию именно с материка. Версальский мир можно назвать как угодно, но не миром. Неудовлетворенная ни в какой мере этим «миром» Италия, ободранная и изнасилованная репарациями Германия — отнюдь не гарантируют сохранения этого «мира» ради «прекрасных глаз» Франции. «Нас было четыре великих нации, когда мы в Версале выносили приговор Германии. Теперь мы остались одни{3}, чтобы играть роль жандарма», говорит Эррио, оценивая положение, созданное Версальским «миром». Версальский мир — залог нового передела мира.

Основную опасность Франция усматривает со стороны Германии. Несмотря на свою гегемонию на материке, Франция не может не видеть, что «закон числа» не в ее пользу.

40 млн. французов с остановившимся приростом населения и 60 млн. немцев с более молодой кровью — соотношение, внушающее достаточное беспокойство.

Необходимо вооружаться до зубов и в первую очередь именно на материке.

Италия как слабейшая численно особое внимание уделяла обеспечению своей истребительной авиации, ко великодержавные тенденции фашизма заставляют и ее итти по пути усиления бомбардировочной авиации.

Но мы сделали бы крупную ошибку, если бы иллюстрацию современного положения воздушного дела, выраженную в приведенных процентах соотношения различных родов авиационных войск в воздушных силах различных стран, приняли за определенный стандарт. В воздушных силах всех крупных стран сейчас происходят довольно значительные сдвиги.

Наиболее стандартно положение в Англии, занимающей со своей доктриной в настоящее время «ведущее» положение.

Франция, обладая в далеко непропорциональной степени колониями с одной стороны и будучи «покинутой» своими великими союзниками, по словам Эррио, с другой стороны, не может не предвидеть возможности войны через пролив.

Неожиданное известие, промелькнувшее в свое время в печати, об открытии достаточно секретного плана воздушного нападения на крупную столицу через морскую преграду создает довольно пикантное положение для бывших союзников.

Франция усиливает строительство бомбардировочной авиации. Поднимающий все выше голову молодой империализм фашистской Италии также отражает себя в строительстве своих воздушных сил. Апологету «независимой» воздушной армии генералу Дуэ в Италии повезло значительно больше, чем генералу Митчелю в Америке.

Воздушная армия в Италии уже осуществлена, что явилось логическим следствием создания итальянского воздушного министерства, как показателя растущего итальянского империализма, [20] конкурирующего с империализмом французским, и мы видим, что по позднейшим данным оборонческий характер итальянского воздушного флота с сильно развитой истребительной авиацией начинает меняться.

Процентное отношение истребителей идет на убыль, и воздушные силы все более и более начинают приобретать наступательный характер.

Вместе с тем необходимо принять во внимание, что приведенное процентное соотношение различных авиационных войск в воздушных силах имеет относительное значение еще и потому, что сама рубрика разведывательной авиации должна считаться условной. Во всех странах замечается тенденция превратить чисто разведывательные самолеты в самолеты «линейного типа», т. е. в самолеты, способные выполнять не только задачи по разведке и наблюдению, но и задачи боевого содействия земным войскам, т. е. задачи легкого бомбардирования и задачи штурмовые.

Переходя к странам с слабо развитой авиационной промышленностью, мы должны вспомнить следующее положение, установленное Н. А. Яцуком: чем меньше воздушные силы, тем больший процент истребительной авиации они должны содержать в себе перед лицом более сильного противника, иначе будет скомпрометирована как работа своей же истребительной авиации, так и возможность противодействия работе авиации противника. Вместе с тем слабый численно воздушный флот не может позволить себе роскошь иметь специальные роды авиационных войск, так как при численной слабости воздушных сил каждая специальность в них будет недостаточно мощной.

Действительно, если 100 самолетов предназначены для штурмовых действий, то это довольно внушительная сила, но если эти 100 самолетов состоят из истребителей, 20 разведчиков, 20 штурмовиков, 20 легких бомбардировщиков и тяжелых бомбардировщиков, то, несмотря на специализацию, ни один род авиации не даст достаточного эффекта.

Вопрос о большом количестве, связанном с мощностью применения, поставлен сейчас во Франции, несмотря на то, что ее воздушные силы являются самыми мощными. Приятно, что эту мысль подхватила и Польша со своей относительно слабой авиацией. В Польше мы находим появившийся в последнее время термин «линейная авиация». Этот термин имеет происхождение во Франции и родился он во время войны французов в Марокко в 1925/26 г. Несмотря на относительно большие воздушные силы, которые были сосредоточены в Марокко при полном отсутствии воздушных сил у противника, авиация встала перед вопросом своей численной слабости по сравнению с громадностью задач. Это первое положение. Второе положение — отказ от специализации — вытекает из первого, так как отказ этот является логическим следствием численной слабости. Отсюда и определение линейной авиации как авиации универсальной, способной выполнять в смассированных силах не одну, а целый ряд задач.

Вывод из опыта Марокканский войны указывает на необходимость возможности для командования развернуть всю свою авиацию [21] для любой из этих задач, когда та или иная задача становится важнейшей{4}.

Фактически авиация в Марокко, вооруженная главным образом самолетом Бреге 14 А-2 (из 22 эскадрилий 21 была вооружена этими самолетами), выполняла задачи: а) разведки, б) связи, в) штурмовые, г) бомбардирования дневного, д) бомбардирования ночного, е) транспорта, ж) снабжения, з) санитарных эвакуации.

Необходимо отметить, что идея «линейной» авиации не отрицает наличия и специальной авиации, которая своими кулаками резервов может усиливать эту авиацию на том или ином направлении. Таким образом согласно идее, заложенной в линейную авиацию, эта универсальная, вооруженная однотипными машинами авиация привлекается в массе своей для выполнения той задачи, которая в данный момент является важнейшей, и усиливается авиацией соответствующего специального назначения.

Способ сосредоточения авиации в нужное время в нужном месте, примененный в Марокко, заслуживает быть отмеченным, так как он использовал в наибольшей мере свойственную авиации подвижность. Фронт был разбит на 3 сектора: центр, левый и правый. Каждый сектор обладал относительно небольшой группой, в центре же вместе с авиацией центрального сектора размещались в резерве главные силы.

Заблаговременная подготовка местности в аэродромном отношении и наличие хорошей связи допускали моментальное сосредоточение авиации в нужном месте в нужное время, причем порядок сосредоточения был установлен следующий:

1-я очередь — авиация сектора, 2-я очередь — резерв сектора, 3-я очередь — резерв центра, 4-я очередь — резерв соседнего сектора, 5-я очередь — авиация соседнего сектора.

Эта система обеспечивала осуществление двух принципов сразу: сосредоточение немедленное и постоянство зон действия.

Мы остановились на этой тенденции в применении воздушных сил потому, что термин «линейная авиация» появился в Польше и характеризует до некоторой степени доктрину страны с относительно слабой авиацией. Это тем более для нас интересно, что «линейная авиация» является логическим развитием военноисторического опыта Польши, дававшей во время войны доказательство умелого сосредоточения разведывательной авиации для штурмовых действий.

Современная польская авиация делится на: а) авиацию линейную, б) авиацию истребительную и в) авиацию бомбардировочную ночную.

Авиация линейная имеет назначение выполнять задачи по разведке, наблюдению за полем боя, дневному бомбардированию и штурмовым действиям. [22] Бомбардировочная ночная авиация вооружена тяжелыми многомоторными самолетами и образует эскадры, не входящие в полки. Авиационные же полки предусматриваются смешанные, состоящие из линейных и истребительных дивизионов.

Нельзя отказать в логичности такой организации, если идея линейной авиации принята.

Авиация истребительная, входя уже в организации мирного времени в смешанные полки, сближается с линейной авиацией в целях понимания ее действий ввиду предстоящей в будущем боевой работы по обеспечению ее задач на поле боя.

Но нельзя при этом не видеть чрезвычайной нелогичности в практическом проведении этой меры.

Линейная авиация предусматривает главным образом однотипность самолетов, способных выполнять различные задачи. Поляки же пошли как раз по противоположному пути. Они объединили в понятии линейной авиации все разнообразные типы машин, имеющиеся у них на вооружении. Дальше при расчете средств для армии я привожу соображения о желательности иметь самолет линейного типа трех назначений.

На этом мы закончим анализ вопросов, связанных с количеством, и обратимся к вопросам, связанным с качеством самолетов. Под понятием качества мы будем подразумевать не узкое его значение, как отношение веса самолета к тяге, а более широкое — сумму всех данных, определяющих его боеспособность. К сожалению мы не обладаем формулой, определяющей боеспособность самолета, и потому должны будем прибегнуть к описательному изложению.

Обратимся к опыту мировой войны.

В буржуазных странах с конкурирующей частной промышленностью достижение единообразия вооружения воздушных сил было сопряжено с большим трудом.

Так например в Германии самолетостроением занимались 20 частных фирм, в Англии в начале войны 8 частных фирм. Вначале Англия и Германия шли различными путями. Англия сразу стала на путь централизованного управления в проектировании самолетов и сдавала готовые проекты частным фирмам для постройки самолетов под правительственным наблюдением. Германия шла более анархическим путем. Двадцать основных фирм работали не по заданиям центра, а в большинстве случаев по заданиям фронтов, причем фронт после первых же столкновений в воздухе с неприятелем сам принимался за дело и создавал новые типы самолетов{5}. При таких условиях Англии легче было добиться стандарта своих машин и связанного с этим очищения своего тыла от бесконечного разнообразия содержащегося в складах для питания фронта имущества.

Некоторая плановость, приближающая к качественной однородности воздушных сил, была внесена в дело установлением Германией основных категорий самолетов с определенными требованиями каждой категории. Но каждая категория машин строилась целым [23] рядом фирм и внутри каждой категории поэтому встречались различные свойства машин. Качество воздушных сил фронта представляло собой некоторую равнодействующую чрезвычайно разнообразных свойств.

Централизация, в проектировании дает стандарт материальной части со всеми вытекающими отсюда удобствами применения, эксплоатации и снабжения, но перевооружение данного количества воздушных сил идет скачками. Принцип конкуренции дает более скорое и непрерывное проникновение новых типов в состав воздушных сил фронта, но создает разнотипность со всеми вытекающими отсюда неудобствами.

Опыт Германии в этом отношении чрезвычайно поучителен.

Ею были установлены следующие основные категории самолетов.

Для разведки, наблюдения и атаки земных целей.

I — пехотный самолет: бипляс, бронированный с вооружением.

Для бомбардирования (тяжелая авиация).

Следующая таблица даст нам определенную течку зрения на ту роль, которую играли в общей организации воздушных сил Германии те или иные типы самолетов и в каком соотношении они стояли друг к другу, в различное время.

Мы видим, как например категория А выживалась категорией В и как в свою очередь категория В была вытеснена категорией С, как не мог удержаться истребитель триплан (Dr), как истребитель моноплан (Е) не мог конкурировать с истребителем бипланом (D) и т. д. Кроме того таблица с наглядностью показывает нам, что главное внимание немцы уделяли строительству разведывательных самолетов, откуда можно вывести и надлежащую точку зрения на фактическую, а не воображаемую доктрину воздушных сил Германии во время мировой войны.

Но если в отношении категорий дело обстояло ясно, то в отношении типов самолетов в пределах данной категории был достаточно сильный разнобой. Так например одну категорию С строило 18 фирм, а категорию Д — 11 фирм, причем каждая фирма придавала своим самолетам свои особенности.

В настоящее время во всех странах, имеющих воздушные силы, мы видим определенное стремление к стандарту, и нас не должно слишком смущать то обстоятельство, что ежедневно пресса приносит нам сведения о бесконечном количестве новых машин. Перевооружение воздушных сил на новые системы дело сложное и длительное, но появляющиеся новые системы свидетельствуют о путях развития авиации и предупреждают о том качестве воздушных сил, с которым мы можем встретиться при очередном перевооружении их.

Из приведенных исторических справок видно, почему поистине изумительное по своему размаху авиационное строительство не оправдало связанных с ним надежд.

Значение воздушных сил во время мировой войны было неизмеримо ниже тех материальных усилий, которые были затрачены на создание их.

Объясняется это с одной стороны «издержками» производства в силу новизны воздушного дела, обусловившей чрезвычайное разнообразие типов самолетов, из которых далеко не все могли быть использованы, и с другой стороны теми многочисленными ошибками, которые при создании тактики авиации не могли не быть допущены в применении ее на войне. Примеры применения авиации с нулевым значением достаточно многочисленны. Некоторые из них приведены дальше.

В свете сказанного нам понятна будет и французская идея, заложенная в понятие «линейной авиации».

Обратимся теперь к самим самолетам. Характеризуя современное состояние воздушных сил, мы также будем остерегаться суммарных оценок. Эти суммарные оценки характеризуют конечно положение дела, но они обычно слишком общи. Дл я целей военного применения трудно удовлетвориться общей характеристикой увеличения скорости, скороподъемности, грузоподъемности и т. п., так как не все эти свойства нужны и возможны для выполнения той или иной боевой задачи.

Остановимся сначала на вопросах, связанных со скоростью.

Современный рекорд 575,9 км в час. Этот рекорд, как и всякий рекорд, свидетельствует о совершенстве техники, но ни в какой мере не может характеризовать совершенства воздушных сил, подобно тому как скаковая лошадь, ставящая рекорд скорости, характеризует [25] конную культуру страны, но не характеризует быстроты передвижения конницы. Скорости, доступные для военной авиации, конечно неизмеримо ниже. Кроме того мы должны различать значение скоростей. Скорость, получаемая при испытаниях самолета у земли и на различных высотах, есть скорость максимальная для данного самолета. На максимальной же скорости самолет летит лишь в редких случаях. Необходимо считаться не с максимальной скоростью самолетов, а с их зксплоатационной скоростью, которую называют иначе скоростью крейсерской, или эволютивной. Эксплоатационная скорость всегда ниже максимальной.

Необходимо отметить, что рекордные данные для военных целей имеют весьма относительное значение.

Наибольшее значение скорость имеет для истребителей. Но нельзя в одном комплексе данных безнаказанно увеличивать одну данную, оставляя неизменными другие. Так если мы бесконечно увеличиваем скорость истребителя, но оставляем неизменным его вооружение, то за известным пределом скорости воздушный бой будет невозможен, и самолет потеряет все свое военное значение. Скорость 600 км в час или 167 м в секунду не допускает воздушного боя ни на встречном курсе, ни на перпендикулярном, так как открывать огонь в этих случаях придется с таких дальних дистанций, с которых огонь пулеметов будет неприцельным, а следовательно и недействительным. Уже современные скорости заставляют думать о большей скорострельности и о большем количестве пулеметов, о новых прицелах, допускающих воздушную стрельбу с дальних дистанций. Вопрос со скоростями стоит так: нужны новые прицелы во-первых и значительный диапазон скоростей во-вторых: Что касается взаимодействия истребителей с другими родами авиации, то тут мы должны считаться не с абсолютной скоростью истребителей, а со скоростью их по сравнению со скоростью самолетов, которые приходится охранять. Слишком большая разница в скоростях в таком случае вредна, так как исключает совместный полет.

Равным образом нельзя бесконечно увеличивать скорость двухместного самолета.

Уже на современных двухместных машинах мы встретились с таким сильным лобовым сопротивлением, что перекидка вперед турельных пулеметов стала невозможной без специального приспособления. Новая, так называемая «компенсированная» турель позволяет сейчас маневрировать пулеметами, но наблюдателю все же при перекидке их вперед приходится преодолевать 11 кг сопротивления. Современными скоростями воздушный бой уже затруднен.

Решением вопроса для дальних разведчиков было бы — иметь такую скорость, которая избавляла бы их от всякой возможности воздушного боя, так как им нужен не бой, а разведывательные данные. Для дальней разведки лучшей машиной будет одноместная машина с рекордной скоростью, вооруженная лишь фотоаппаратомавтоматом.

Что касается ближних разведчиков и самолетов наблюдения за полем боя, летающих низко, то для них большая скорость вредна, так как делает невозможной выполняемую ими работу. [26] Для бомбардировочных самолетов вопрос скорости связан с системой прицелов и бомбосбрасывателей. Большая скорость понижает точность бомбардирования.

Например серийное бомбометание для перерезывания железных дорог современный самолет, имеющий с корость 50 м в секунду, может выполнить только при наличии бомбосбрасывателя, работающего со скоростью сбрасывания 10 бомб в секунду.

Эти соображения заставляют признать, что вопрос о скорости имеет относительное, а не абсолютное значение. Вопрос скоростей в авиации — вопрос чрезвычайно тонкий и не решается изолированно. Решение элементарное может не повысить, а понизить качество самолета.

Вопрос о скоростях при взаимодействии различных родов авиации мною разобран в главе «Оценка воздушной обстановки» в 3-м издании моей «Тактики авиации».

Вертикальная скорость, или скорость подъема, имеет гораздо более постоянное значение для самолетов всех категорий, но она стоит всегда в противоречии с горизонтальной скоростью{6}. Невозможность получить наивысшую горизонтальную и вертикальную скорость в одном самолете приводит в настоящее время к новому типу истребителя, так называемому «перехватчику», появившемуся в Англии, задачей которого является подниматься быстро по тревоге кверху, чтобы перехватывать самолеты противника на их пути к охраняемым объектам.

Что касается потолка, то уже в настоящее время он превзошел ту потребность, которая в нем ощущается при выполнении боевых задач. Мировой рекорд — 13 150 м в 58 минут. Значение потолка растет главным образом для незаметного проникновения в неприятельский тыл на большой высоте и как преимущество в высоте для истребителей. Большой потолок влечет за собой создание новых этажей для патрулирования и таким образом ведет к увеличению наряда в охранении, чем ставит в невыгодное положение страны с численно слабыми воздушными силами.

Грузоподъемность также не может рассматриваться изолированно.

Грузоподъемность уменьшает скорость. Большое повышение грузоподъемности создает большой разрыв скоростей истребителя и бомбардировочного самолета и лишает их возможности летать вместе. Это обязывает тяжелую бомбардировочную авиацию быть способной или вести бой днем, для чего необходимо сильное вооружение, или быть способной к ночным действиям. Эти оба вопроса в настоящее время разрешены удовлетворительно. Вопрос о полном использовании грузоподъемности для боевой нагрузки также разрешен, хотя и не везде имеет эксплоатационное значение. Приведу пример: Французский самолет Бреге 19 В-2 может использовать свою грузоподъемность в 400 кг для следующих наборов бомб: или 2 бомбы по 200 кг, или бомб по 50 кг, или 40 бомб по 10 кг, что делает его способным и для бомбардировочных и для штурмовых действий с полной отдачей как в том, так и в другом случае. Вместе с тем есть [27] ряд самолетов, способных поднимать такой же вес бомб, но не могущих использовать своей грузоподъемности для бомб мелких за недостатком для них нужного количества мест. Этот вопрос связан с системой бомбодержателей. От разрешения этого вопроса зависит расчет наряда и тот или иной расход самолетов, отражающийся на соотношении сил.

В огнестрельном оружии авиация сделала наименьшие успехи. До сего времени, несмотря на достижения в других областях, мы остаемся все с тем же пулеметом.

Вопрос хотя бы о мелкокалиберных пушках нельзя считать разрешенным скольконибудь удовлетворительно. Некоторый успех достигнут только в получении большей скорострельности пулеметов (1 000 выстрелов в минуту). Установка на истребителях вместо 2 пулеметов, стреляющих сквозь винт, 4 пулеметов в значительной мере усиливает мощь истребителя.

Наибольшие успехи достигнуты в дальности полетов, но их нельзя переоценивать.

Для рекордных дальних полетов машина освобождается от всего, что характеризует ее как машину военную, и она превращается в летающий бензиновый бак. Во всяком случае современные радиусы действия позволяют выполнять любые задачи по бомбардированию и разведке, имеющие оперативное значение. Предельные же дальности полетов позволяют доставлять самолеты летом на тысячеверстные расстояния. Доставка самолета летчиком Кост из Парижа в Китай без посадки на расстояние 9 600 км является в этом отношении достаточным предупреждением о современных возможностях.

В достижениях продолжительности полета особо интересной данной является продолжительность в 7 час. фактического нахождения в воздухе эксплоатационной истребительной машины. Это обстоятельство значительно расширяет сферу обеспеченной работы воздушных сил.

Данные качества современных самолетов свидетельствуют о том, что при определенном их количестве воздушные силы сейчас являются «фактором самостоятельного оперативного значения» (обоснованию количества самолетов, имеющего оперативное значение, посвящены соответствующие главы настоящего труда). Необходимо отметить при этом, что полезная отдача в работе воздушных сил увеличивается не только с повышением качества и количества самолетов, но и с успехами так называемых специальных служб воздушных сил.

Фотографическое дело получило чрезвычайно широкое развитие уже во время мировой войны. Так например в германском воздушном флоте в 1918 г. на фронте работало около 2 000 камер с фокусным расстоянием от 200 мм до 1,20 м, причем в среднем ежедневная продукция была:

1915 снимков, Освещенная во время мировой войны немцами площадь в 6 раз превосходила площадь всей Германии (540 000 кв. км){7}. [28] фотопромышленности (как к фотоаппаратуре, так и к фотохимикалиям). Маневренная война с ее спрессованным временем конечно не позволит пользоваться фотослужбой в таком масштабе, но и она ставит свои требования ей. Основное требование — ускорение получения данных фоторазведки, с которым связано и требование большей экономичности в наряде самолетов на фоторазведку.

Французы в настоящее время располагают пленочным фотоаппаратом Дюшателье с фокусным расстоянием 26 см, дающим в один полет 500 снимков размером 18x24 см, что позволяет получать за один полет фотографическую разведку, например железнодорожного движения по линии, протяжением в 1000 км. Мы видим, что требование к фотоаппарату совпадает с требованием дальности полета разведчика.

Такое совпадение достигнуто еще не везде, как вообще не везде достигнута параллельность в развитии самолетов и специальных служб. Позиционная война стояла перед вопросом быстрого получения фотоснимков во время боя, и в этом отношении уже во время мировой войны были получены весьма удовлетворительные результаты.

Кассеты со снимками поля боя сбрасывались с парашютом в условленном месте, где поджидал автомобиль-фотолаборатория, подбиравший с помощью мотоциклиста кассету и проявлявший снимки на пути к штабу. Таким образом удавалось получать документальную картину поля боя через 35 мин. после заснятия.

В настоящее время ведутся успешные опыты проявления снимков в самом самолете, что даст возможность получить проявленный снимок в 7 мин. и сбросить его в вымпеле заинтересованному в нем штабу. Развитие этого дела обещает возможность снабжать данными фоторазведки даже конницу в рейде.

Повидимому успешно будет разрешен и вопрос заснятия больших площадей в достаточно крупном масштабе многообъективными аппаратами с очень больших высот.

Опыты фотографирования с высоты в 10 000 м, производившиеся в Америке фотоаппаратом Ферчайльда с 3 объективами, дают повидимому отличный результат.

Дальнейшее развитие фотографического дела, а особенно возможность проявления снимков в самолете и открывающаяся возможность передавать изображение по радио, в чрезвычайной степени увеличат продуктивность, точность и срочность воздушной разведки.

эксплоатационное значение. Двухсторонняя радиосвязь с земли и самолета и междусамолетная связь — уже совершившийся факт. На очереди — придать эксплоатационное значение радиопеленгации, что вместе с усовершенствованными способами аэронавигационного вождения самолетов и успехами в полетах без внешней видимости освободит экипажи от излишней привязанности к земным ориентирам, а следовательно и к прокладке маршрутов, в наибольшей степени обеспечивающих неожиданность нападений и вызывающих большое напряжение службы наблюдения и предупреждения противника. В области огнестрельного оружия, наиболее отсталого, как мы говорили выше, повидимому можно ожидать в недалеком будущем [29] разрешения вопроса о стрельбе из пулемета с дистанции не в 300 — 400 м, как это имеет место сейчас, а с дистанцией в 1 км, что должно совершенно перестроить тактику воздушного боя.

К пулям, газам, бомбам и минам, сбрасываемым с самолета, возможно добавление мин-планеров, буксируемых самолетом. К сожалению успешность ведущихся в этом направлении опытов неизвестна.

Что касается аэродромов, то вопрос этот, бывший чрезвычайно сложным уже во время мировой войны, при современных более тяжелых и более скорых машинах заостряется еще больше. Работа по смягчению значения этого вопроса ведется в двух направлениях. Во-первых — попытка уменьшить пробег испанского конструктора ДеСиерва с помощью конструкции автожира. Фактически построенная машина военноэксплоатационного значения пока не получила и вряд ли получит, так как верхний пропеллер дает сильное лобовое сопротивление и кроме того машина теряет свою маневренность, необходимую ей для воздушного боя.

Другой путь — подготовка неудобных полей для взлета и спуска. Специальные команды для этих работ должны получить и соответствующий инструмент. Таким инструментом является машина, делающая в течение нескольких часов на болотистой местности корку, позволяющую самолетам подниматься и садиться. Такие машины уже осуществлены в Америке и вопрос лишь в том, чтобы они имели не опытное, а эксплоатационное значение.

В последнее время наблюдается сильное развитие парашютного дела. Значение парашюта огромно. Во-первых он внушает экипажам спокойствие в работе и таким образом благотворно влияет на их моральное состояние. В воздушном бою ранение машины, влекущее за собой ее неуправляемость, влечет за собой и гибель летчика.

Парашют спасает экипаж и потому в воздушном бою потребуется обратное: поразить ле тчика, за гибелью которого неизбежно погибает и машина. Это ставит более высокое требование к воздушному стрелку. В настоящее время сконструирован парашют, способный опустить на землю с достаточной степенью безопасности весь самолет.

Эксплоатационного значения он пока не имеет.

Парашют уже играл важную роль при сбрасывании разного вида снабжения войскам. Сейчас ведутся опыты для сбрасывания небольших десантов. Путем нажатия рычага пассажиры выбрасываются из самолета вместе со своими сидениями и они спускаются на парашютах на землю. На гражданских самолетах предусматривается таким образом безопасность пассажиров путем высадки или вернее выкидки их в случае неисправности самолета. Для военных целей могут быть выкинуты таким образом стрелки и пулеметы.

Развитие дымового дела в авиации тоже чрезвычайно существенно. Оно уже сейчас имеет эксплоатационное значение. Применение дыма авиацией позволяет пользоваться им не только в тех случаях, когда ветер дует в сторону противника, но и в тех случаях, когда он будет со стороны противника. Один самолет может поставить завесу по фронту в 2 км высотой 200 м.

Из тенденций, имеющихся сейчас налицо, необходимо отметить еще борьбу за экономию горючего. Мы знаем, в каком бензиновом [30] кризисе были во время мировой войны воюющие стороны. Германия вследствие недостатка в бензине должна была даже сокращать боевую работу на фронте. Вот данные об ежемесячном расходе ею бензина в авиации во время мировой войны в цифрах за округлением:

Всего же немецкая авиация сожгла за время войны 232 млн. кг бензина и 30 млн.

кг масла. Если принять во внимание еще расход бензина для автотранспорта, для танков и подводных лодок, то понятно конечно стремление перейти на тяжелое топливо.

Опыты с переходом на нефть пока еще нельзя считать имеющими эксплоатационное значение, но повидимому вопрос этот будет разрешен в недалеком будущем при помощи двигателей типа Дизель, т. е. двигателей, устраняющих сложную систему зажигания. В Америке успешные результаты достигнуты фирмой Паккард: авиадизель, установленный на самолете Стинсон, уже проработал 100 часов. В Англии опыты ведутся фирмой Бердмор. В Германии — Юнкерсом. Независимо от экономии, получаемой при этом двигателе на бензине, получается большое упрощение дела вследствие устранения системы зажигания, содержащей около 1000 частей, достигается вследствие этого большая надежность действия мотора, безопасность его от остановки зажигания с земли, упрощается дело с самолетными радиостанциями, перестающими испытывать помехи магнето. Фирмой Паккард уже выстроен завод для производства авиадизелей.

Основные данные построенных и находящихся в испытании авиадизелей таковы.

двигателя цилиндров щность оборотов вес кг/л. л. с. час.

В авиационном деле в настоящее время идет чрезвычайно большая работа по экспериментированию.

Мы отметили лишь наиболее существенное, не заглядывая слишком далеко вперед, чтобы не оторваться от действительности в область фантазии, хотя нужно сказать, что в авиационном деле и смелые фантазии имеют основания.

Хочется отметить еще одно явление в воздушном флоте, выходящее из рамок привычных представлений и получившее уже реальное бытие, а именно морской 12моторный самолет Дорнье-Дох. Привожу только его данные, так как выводы понятны сами собой. [31] Размеры:

Полетные данные:

Самолет этот выстроен на заводе Дорнье в Фридрихсгафене (на Боденском озере) и уже совершил ряд блестящих полетов.

Анализируя развитие воздушных сил, мы можем установить следующее.

Сначала авиация была средством дальней разведки и это воззрение на авиацию как на средство, для того чтобы проникать далеко в расположение противника, спутало все карты, так как в далекие пределы к противнику потянулась с первых своих шагов и истребительная и бомбардировочная авиация. При переходе к позиционной войне, когда основным оружием стало оружие разрушения — артиллерия, выявилась необходимость наблюдения за полем боя. Сюда к полю боя была притянута и разведывательная и истребительная авиация. Бомбардировочная авиация хотя и продолжала стремиться к тылам, но дала от себя ветвь в виде штурмовой авиации, рода авиационных войск, в наибольшей мере приспособленного действовать в тесной связи с войсками. Но и сама бомбардировочная авиация, несмотря на свои стремления к глубоким тылам, в значительной степени осознала, что оперативно-полезными ее удары могут быть лишь в том случае, если результат ее действий может быть использован войсками на земле. В настоящее время в связи с развитием самолетостроения, дальности полета и грузоподъемности снова оживляются надежды на поражение глубоких тылов.

Заимка пространств несомненно отражена в современной бомбардировочной авиации. О целесообразности ударов ее по различным объектам глубокого тыла, попадающим теперь в сферу ее радиуса действия, мы скажем дальше{8}, а сейчас отметим только, что развитие воздушных сил на сегодняшний день уже обусловливает возможность не только тактической, но и оперативной связи их действий с действиями земных войск.

Растущее количество воздушных сил в связи с развитием производственных возможностей (так Франция может развернуть свое производство до ежемесячной продукции в 3500 машин) должно оправдать в ближайшем будущем это стремление к авиации дальнего действия, качественно уже созданной, но до сего времени воздушный [32] флот, как мы видели, был разведывательным по преимуществу. Лишь одна Англия, как сказано выше, наметила в своей организации мирного времени стремление к глубоким тылам противника, что обусловлено ее островным положением.

Обратимся к официальным доктринам, поскольку они отражены в уставах.

Уставы и наставления по самому существу своему фиксируют лишь данный момент, и их тесные рамки постоянно рвутся неудержимо развивающейся жизнью, но на сегодняшний день они фиксируют то, с чем реально приходится столкнуться в первые дни войны. Поэтому мы проанализируем основной вопрос воздушных сил, вопрос о господстве в воздухе, как он отражен в современных уставах и наставлениях.

Это даст нам точку зрения на то, как мыслится эта основная проблема для современных воздушных сил на сегодняшний день.

Сначала краткая историческая справка.

Истребители были вызваны к жизни необходимостью оказывать противодействие воздушной разведке и налетам с целью бомбардирования. Таким образом появление истребителей с самого начала отвечало потребностям обороны своего расположения.

Очень скоро истребителям стали навязывать роль чисто наступательную, путая наступление, как единственный способ атаки истребителей в воздушном бою, с наступлением, понимаемым, как проникновение в неприятельское расположение.

Наступление стало пониматься именно как проникновение в неприятельское расположение и притом как можно дальше с задачей вести «независимую» воздушную войну, хотя это и мало вязалось со свойствами истребителей{9}.

В феврале 1916 г. у Вердена истребители впервые были сведены в группу{10}, и с этого времени уже можно говорить не только об истребительных самолетах, но и об истребительной авиации.

После тяжких уроков Вердена и Соммы{11} со всей остротой выявились две тенденции в применении истребительной авиации:

а) наступательная, имеющая целью уничтожение неприятельской авиации в воздушной борьбе, и б) тенденция, руководящаяся прежде всего необходимостью совместных действий с другими родами войск в рамках земного сражения и необходимостью охранять авиацию наблюдения{12}.

Первая, тенденция, чисто наступательная, появляется у Вердена, на Сомме и в особенности на р. Эн (1917 г.), где она выражается сосредоточением в подчинении группе армий всей истребительной авиации и имеет своим логическим следствием косвенную охрану своей авиации наблюдения, получаемую при помощи независимых действий истребителей, стремящихся сбить как можно больше самолетов [33] противника и этим подавить его мораль.

Вторая тенденция проявляется после неудач на р. Эн, как реакция против оторванности от войск, и характеризуется она децентрализацией истребительной авиации и распределением ее по армиям.

Попытка синтеза этих двух тенденций была дана в наступательных операциях 1918 г. с сильным уклоном все же в сторону первой тенденции.

Для того чтобы борьба этих двух тенденций была понятна, привожу несколько примеров из истории войны.

Во время Верденской операции приказ 29 февраля 1916 г. командующего воздушным флотом 2-й армии определял задачи истребительной группы в таких словах:

«Наступательная рекогносцировка должна производиться планомерно и в часы, назначаемые командиром группы. Под рекогносцировкой надлежит понимать крейсирование патрулями в несколько аппаратов. Задача эскадрилий разыскивать противника с целью боя с ним и уничтожения его».

Такую задачу поставить было легче, чем ее выполнить. Разыскивать самолеты противника в наступательном крейсировании, направленном в расположение противника, т. е. туда, где неприятельские самолеты не летают, так как в своем расположении им делать нечего и для работы они. наоборот, стремятся за линию фронта, не могло быть благодарной задачей: гарантия встречи с противником, быстро проникавшим за линию фронта, была в его расположении чрезвычайно невелика, и мы видим, что выводы из опыта полетов с целью наступательных рекогносцировок были довольно безотрадны. Отчет 3 мая 1916 г. приводит следующие положения, как вывод из такого применения:

«Невозможность помешать неприятельской авиации утвердить ее превосходство в известном пункте путем кратковременного сосредоточения своих сил».

«Невозможность равным образом помешать отдельным самолетам воспользоваться благоприятным случаем, чтобы проникнуть в наше расположение».

«Невозможность наконец воспрепятствовать им выполнять у себя, на небольшой высоте, большую часть их задач (наблюдение, ближние корректировки, перспективную съемку передовых линий), т. е. задач, которые требуют «наступления» истребителей не дальше боя земных войск».

Ясно конечно, что и безопасность своих корпусных самолетов не могла быть обеспечена истребителями, летавшими где-то в расположении противника с надеждой подавить мораль неприятельских летчиков уничтожением их в воздушных боях настолько, чтобы они не помышляли о бое над линиями фронта. Такое «косвенное»

охранение было бессильно. «Вывод был полным с отрицанием метода»{13}. Если и были некоторые успехи, то только потому, что немцы сами еще только проделывали свои первые опыты. Но когда они поставили себе [34] целью парализовать работу французской корпусной авиации, метод этот сразу перестал быть удовлетворительным.

В сражении на Сомме опыт этот был учтен, но уже во второй фазе его (сентябрь — ноябрь 1916 г.) выявилось, что если возможность для французской авиации работать была до некоторой степени обеспечена, то парализование наблюдения противника достигнуто не было, т. е. как раз не была выполнена именно первая задача французского наставления истребителям, изложенная так: «Обнаружение воздушного флота противника для уничтожения его с целью воспрепятствования его работе».

Итак результат получился такой: успех французской авиации на Сомме был постольку, поскольку обеспечивалась работа авиации наблюдения. Но к концу Соммы усилившиеся немцы проделали то же самое, и получилось равновесие в воздухе, выражавшееся в том, что оба противника в одинаковой мере были «зрячи».

Пока истребительная авиация была в распоряжении командующего 6-й армией, задача обеспечения ее воздушного наблюдения выполнялась. Но истребителей отбирают в распоряжение фронта и инструкция 1 июля Северной группе армий гласит:

«Когда истребительные эскадрильи, приданные на фронт атаки, не очень многочисленны, принцип действовать сосредоточенными массами может привести к тому, чтобы составить из них одну группу истребительных эскадрилий для нескольких армий».

Сам по себе принцип безукоризненный, но в связи с «наступательной» доктриной он не мог быть действительным. Это было ошибкой в наступлении на р. Эн в 1917 г.

Директива командующего воздушным флотом действующей армии от 11 апреля 1917 г. гласила:

«В момент, когда начнутся активные операции, начальник воздушных сил напоминает всем, что воздушное сражение не ограничивается в пространстве{14}, что по всему фронту каждый должен применить всю свою инициативу и каковы бы ни были материальные трудности, заставить достичь в бою в желаемое время максимума напряжения. Воздушная победа должна предшествовать победе на земле, для которой она служит и одним из элементов и залогом».

В глубоком тылу начальник воздушных сил, имевший слабое представление о свойствах истребителей, провозглашал весьма бодрый лозунг, а на фронте это означало отрыв истребителей от земных войск с задачей для них искать победы в воздушном сражении, самая возможность которого не существовала, и армии остались с необеспеченным воздушным наблюдением.

Командующий 6-й армией 6 апреля обращался наверх с требованием: «Я настаиваю снова на прекращении централизации в тылу, которая значительно замедляет подготовку нашей артиллерии, и я прошу одну боевую группу из 4 эскадрилий подчинить непосредственно мне».

Авиация наблюдения на фронте остается беспризорной. Косвенное охранение в таком виде иллюзорно. В отношении истребителей [35] появляется понятие «аристократии воздуха». Наступательные патрули действуют подобно «шпаге», вонзающейся в воздух, не встречая противодействия. Они ищут и не находят противодействия противника, который ведет бои не с ними, а с разведывательной и бомбардировочной авиацией.

Ошибки были осознаны французами, и май — октябрь 1917 г. являются реакцией против оторванности истребителей.

Приказ 10 мая гласит: «Надо маневрировать истребительной авиацией в пространстве и времени, т. е. назначать на различные часы дня число патрулей, их силу, их зоны действия и их высоту в зависимости от активности неприятельской авиации и в тесной связи с корпусной авиацией{15}, чтобы осуществить сосредоточение истребительной авиации в нужном месте и в нужное время». «Боевым группам», говорится далее, «действовать в тесной связи с армиями и корпусами».

Опыт войны притянул истребителей к полю боя.

Временный устав истребителей французов поэтому гласит: «§ 6. Задачи истребительной авиации делятся в порядке важности следующим образом.

1. Обеспечивать нашим самолетам и аэростатам наблюдения свободу действий на поле боя.

2. Препятствовать работе воздушного флота противника и в некоторые моменты совершенно приостанавливать его действия.

3. Обеспечивать свободу действий бомбардировочной авиации, действующей днем по близким целям на поле боя».

Таким образом основной тенденцией применения истребительной авиации во Франции является переход от беспредметного господства в воздухе к выполнению конкретных задач в связи с действиями других родов войск и § 7 их Временного наставления говорит об этом в совершенно ясных и определенных выражениях:

«Истребительная авиация действует в пользу других родов войск и в связи с другими подразделениями воздушного флота. Ее действия протекают только по заранее выработанному плану, построенному на основных намерениях командования. Этот план должен точно и последовательно выполняться во избежание обособления истребительной авиации от общей работы{16}, вследствие чего будет нанесен ущерб развитию боевых действий других войск».

Включение истребительной авиации в общую цепь земных действий обусловливает и включение ее в общую сеть связи на земле.

Воздушное превосходство считается необходимым и определяется оно следующим образом: «Современная война не может мыслиться без усиленного применения всех средств, которыми располагает воздушный флот. Если последний обеспечивает в нужное время свободу маневра сверху над сражением и до максимума стесняет свободу действий воздушного флота противника — он обладает воздушным преобладанием, господством в воздухе». И далее в § 2: «Истребительная авиация должна действовать в тесной связи с разведывательной [36] и бомбардировочной авиацией, оперируя на поле боя, чтобы господствовать над противником в наиболее важные моменты и в наиболее важных пунктах».

Мы видим, что устав чрезвычайно скромен в определении понятия господства в воздухе и что в этом отношении от практики воздушной войны, косвенно влияющей на создание благоприятной обстановки для своего воздушного флота, французы определенно идут по линии постановки конкретных задач истребителям, привязывая их действия к земле.

Отсюда один шаг для нового понятия «господство над землей» и к определению господства или преобладания, которое характеризуется выполненными в воздухе и использованными на земле задачами авиации.

Обратимся к немцам: «Истребительные эскадры имеют задачей борьбу за господство в воздухе. Состоящие из быстроходных, сильно вооруженных, быстроподъемных самолетов с высоким потолком, они разыскивают противника в воздухе, атакуют его и должны уничтожить возможно большее количество его самолетов. Если это удается им многократно, то неприятельская авиация не только имеет численный урон, но, что еще важнее, она подавляется морально. Тогда достаточно бывает одного только появления отдельных истребительных отрядов или эскадры, чтобы отогнать большую часть неприятельских летчиков и очистить воздух для работы своих разведывательных, артиллерийских и штурмовых самолетов, т.

е. другими словами добиться превосходства в воздухе»{17}.

Борьба за воздушное преобладание должна вестись согласно воззрениям немцев наступательно. Это наступление однако не отрывает истребителей от войск и сводится по дальности лишь к задаче обеспечить разведку. Область воздушного боя должна лежать впереди своих войск, чтобы дать возможность своим разведывательным и другим самолетам работать. «В каком месте должна действовать главная масса истребителей может решать только высшее командование. Оно применяет их там, где ему важно получить возможно более подробные разведывательные данные»{18}.

«Если после обеспечения своей разведки имеются в распоряжении еще истребительные силы, они должны быть применены там, куда противнику надо не дать заглянуть»{19}.

Итальянское определение превосходства в воздухе также предусматривает работу авиации в связи с войсками. § 207 их наставления говорит: «Иметь возможность применять собственную разведывательную и боевую авиацию во взаимодействии с сухопутной армией и морским флотом или в самостоятельных действиях, сохраняя способность ограничить аналогичную свободу действий противника, означает обладать превосходством в воздухе» («Suppremazia»).

«Различные задачи», говорится далее в наставлении, «возлагаемые на авиацию, гармонично координируются с общим планом военных [37] действий и все имеют целью обеспечить массам, действующим на суше и на море, необходимые условия жизни и передвижения».

Мы видели выше, что процентное содержание истребителей в итальянском воздушном флоте велико. Это обусловлено величиной оборонительной задачи, возлагаемой на истребителей итальянцами. Для того чтобы сдержать в желаемых границах неприятельскую воздушную деятельность и избежать ее результатов, наставление между прочим рекомендует эшелонировать в глубину истребительные эскадры и зенитные батареи, чтобы поставить пытающемуся проникнуть вглубь противнику ряд последовательных и непреодолимых барьеров, состоящих из огня и самолетов.

Англичане, отражая в уставе наступательную тенденцию, заложенную в соотношение родов авиации их воздушных сил, придерживаются своеобразной точки зрения: «Господство в воздухе может быть достигнуто лишь путем неустанных непрерывных наступательных действий, направленных против неприятельских воздушных сил как в воздухе, так и на земле».

Первым шагом к достижению господства в воздухе является, по их мнению, навязывание противнику оборонительной роли. «Он должен быть вынужден заботиться преимущественно о защите своих жизненных центров от воздушных атак и таким образом держать все свои воздушные силы{20} за пределами театра военных действий».

Принимая во внимание, что в случае даже крупных успехов англичан в нападении на жизненные центры забота о защите их может быть поручена только истребителям, а никак не разведчикам, не штурмовикам и не бомбардировщикам, не совсем понятно, каким образом действиями по жизненным центрам вся авиация противника может быть прикована к тылу за пределами театра военных действий.

Поляки, также как и французы, связывают действия истребителей с воздушным наблюдением. § 1 их наставления гласит: «Для успеха наступательных и оборонительных действий необходимо пользоваться воздушным наблюдением. Поэтому необходимо обеспечить своей авиации свободу действий и одновременно воспрепятствовать действиям неприятельской авиации. Достичь этой двойной цели при помощи истребительной авиации, значит достичь превосходства в воздухе».

Воздушные флоты большинства государств за исключением Англии являлись во время создания уставов по преимуществу флотами разведывательными и господство в воздухе определяется поэтому главным образом обеспеченностью разведки и наблюдения. Но с самого начала существования авиации возник вопрос о возможности применения ее для действий по земным целям как сверхдальнюю «вертикальную»

артиллерию, для которой не существует мертвых полей видимости.

Развитие бомбардировочного дела связано с дальностью, с мощностью, с обеспеченностью. В последнюю очередь был поставлен вопрос об оперативной целесообразности. [38] Сначала казалось, что дальность полета самолета должна быть использована на пределе для задач бомбардирования, и разведчики брали с собой бомбы, чтобы сбросить их далеко в стране противника, чтобы вообще нанести «какой-нибудь» урон противнику. Полная оперативная безрезультатность таких бомбардировок привела сначала к мысли, что причиной ее была недостаточная мощность. Отсюда переход к группам, но с заданиями по-прежнему далекими и с характером стратегического порядка, например разрушить промышленный район Бриэ и т. п., как это пытались делать французы во время мировой войны. Так как выявилась безрезультатность и этих групповых налетов, авиация перешла к более скромным бомбардированиям оперативного характера, избрав для своих нападений железные дороги. И тут недостаточная мощность не давала тех результатов, на которые рассчитывали. К тому же истребители противника заставили одно время совершенно отказаться от дневного бомбардирования.

Как видим, бомбардировочная авиация, как и вообще авиация, действовала «с запросом». Действительность гнала ее, как и истребителей, из неприятельского тыла к полю боя. Но с техническим ростом авиации начинает получать свое оправдание, после того как сотрудничество авиации на поле боя обеспечено, стремление к заимке пространства бомбардировочной авиацией.

Необходимо отметить здесь следующее: радиус действия бомбардировочной авиации до сего времени всегда превосходил дальность тех целей, бомбардировать которые представлялось оперативно целесообразным. Превосходит он эту дальность и сейчас. Это всегда служило и служит соблазном для авиации оторваться в независимые действия, преследующие задачу именно нанести противнику «какой-нибудь» урон, не служащий никакой данной оперативной цели.

Чем дальше в тыл к противнику, тем крупнее цели, тем более крупные силы авиации требуются и тем больше время, через которое будет ощущаться результат бомбардирования. Если это время слишком велико для данной задачи, бомбардирование делается оперативно бесполезным. Оперативная целесообразность является таким образом той цепью, к которой прикована бомбардировочная авиация, могущая сейчас работать не только в рамках поля боя, но недотянувшаяся еще до стратегического масштаба в подавляющем большинстве случаев. Дальнобойность бомбардировочной авиации определяется таким образом не столько возможной дальностью полета, сколько мощностью и соразмерностью причиняемых разрушений задачам, ставящимся земным силам.

Вопрос с нынешними техническими достижениями сейчас лишь в количестве.

Это количество не стандартно. Для каждой страны оно определяется целым комплексом данных. Отметим только, что нормальным развитием бомбардировочной авиации является развитие ее в направлении от поля боя к тылам, а не наоборот, как она сначала это проделывала. Определение в каждом данном случае дальности действия бомбардировочной авиации, принимая во внимание задачи и средства, относится к искусству командования. Авиация может летать [39] далеко, насколько это нужно — необходимо решать в зависимости от условий обстановки.

Последняя поверка дела была осуществлена во время войны 1925 — 26 г.

французов в Марокко. Несмотря на всю оригинальность условий Марокканской войны, этот военноисторический пример имеет более общее значение.

Вопрос — что лучше: авиация для боя или авиация для действий по глубоким тылам. Это слишком обшая постановка вопроса и потому ответ на него будет всегда неудовлетворительным, если не принимать во внимание ряда условий. В Марокко наблюдалось и то и другое. Пока авиации было мало, основной задачей было содействовать войскам на поле боя. Основания были для этого следующие{21}.

1. Более ценным было сохранить жизнь и не отдать в плен своих бойцов, чем убивать большое число невоевавшего населения.

2. Более ценным было нанести потери здоровым воинам и деморализовать их, чем истреблять стариков, женщин и детей, оставшихся в тылу.

3. Более ценным было получить при этом больший результат, так как при малочисленной авиации бомбардирование вблизи могло быть более частым, чем вдали (в день 4, 5, 6 бомбардирований вместо одного дальнего).

Когда авиации стало много, т. е. когда интересы войск на поле боя были обеспечены, авиация в конце 1925 г. перешла к бомбардированию тылов.

Мотивировка для этого такая.

Бомбардирование тем действительнее, чем больше цель. Эти цели в тылу.

Например: требовалось 150 атак (с бомбами и пулеметным обстрелом), чтобы убить всего 350 человек при содействии войскам генерала Шамбрэ, 21 мая 1925 г. у Мула н Аин Дженан и только 12 бомбардирований 21 июня 1925 г. по Бени Зеруал, чтобы убить в одну минуту 800 человек.

Но несмотря на эти соображения вывод из войны в Марокко подчиняется тем основаниям, которые мы изложили выше: капитуляция Абд-Эль-Керима была вызвана занятием Таргиста дивизиями, а не бомбардировками тылов. Способ применения авиации, который в наибольшей мере содействовал успешному окончанию войны,— содействие наступлению дивизий. При этом неоднократно подтверждалось, что нападения на тылы влияют на исход военных действий только тогда, когда они предшествуют достаточно близко во времени и пространстве атакам всех родов войск {22}.

Необходимо было бы принять во внимание еще и то обстоятельство, что такая страна, как Марокко, не имеет жизненных центров и потому бомбардировать эту страну нецелесообразно.

Такая страна, как например Франция, имеет столько жизненных центров, что для них не может хватить авиации. Во время мировой войны ее нехватило даже на один Париж. [40] Наоборот, такая страна, как Афганистан, имеет ограниченное число жизненных центров, и бомбардировка Кабула ускорила подписание мира Амманулой-ханом.

Вместе с тем бомбардировочная авиация подчиняется еще двум условиям.

Она может стремиться к двум целям.

1. Разрушать, терроризировать, вызывать усталость населения страны противника, вызывать в нем желание мира.

2. Содействовать продвижению своих войск.

Ясно, что при войне на истощение может при достаточных силах иметь место отвес в сторону бомбардирования тылов, а при действиях на сокрушение как в маневренной войне, так и при прорывах укрепленных полос позиционного фронта центр тяжести бомбардировочной авиации перенесется ближе к войскам.

В условиях резкого различия наших возможных театров военных действий и многообразия возможных воздушных коалиций, с которыми придется иметь дело, требуется особая гибкость в оценке воздушной обстановки в каждом данном случае, но в наиболее общей форме назначение военновоздушных сил можно сформулировать так:

военновоздушные силы выполняют в общем плане операций в тесном взаимодействии с земными войсками боевые действия против воздушных и земных сил противника для достижения общего успеха.

Успешность действий воздушных сил определяется тем, насколько они предоставляют возможность своим войскам и препятствуют войскам противника использовать результаты боевой работы в воздухе.

Задачи, выполняемые воздушными силами вне связи с данной земной операцией, относятся к особым случаям применения. Они возможны и необходимы при особых военнополитических условиях, когда требуется:

а) произвести моральное впечатление на противника демонстрацией силы;

б) связаться с восстанием в тылу противника;

в) использовать авиацию как средство агитационной работы в глубоком тылу противника, а также среди своих войск и населения;

г) воздействовать на противника репрессивным бомбардированием за его налеты на нашу территорию.

Авиации всегда мало по сравнению с теми многообразными задачами, которые стоят перед нею. Ее было мало даже тогда, когда она ограничивалась главным образом разведкой и наблюдением. Во время мировой войны французам нехватило 600 с лишни м самолетов, чтобы снабдить авиацией все дивизии. Тем более ее мало, когда она сделалась «вертикальной» артиллерией. Во время войны в Марокко 1925/26 г. нормы численности авиации для содействия войскам превзошли все ожидания, причем на относительную численность [41] авиации оказывало влияние то или иное наличие артиллерии и конницы. В первые два дня например один батальон, окруженный рифами в Уэрга, не имевший артиллерии, в течение 36 часов до подхода маневренной группы пользовался поддержкой 4 отрядов{23} 37-го авиационного полка. При недостатке артиллерии и конницы маневренные группы пользовались поддержкой от 3 до отрядов в дни боев. К концу 1925 и в 1926 г., когда дивизии были сформированы и образовали фронт, имея артиллерию и танки, пропорция уменьшается, но все же дивизии требуют в дни боевых действий от 2 до 5 отрядов. В среднем при полном отсутствии воздушного противника дивизия в линии фронта нуждалась в дни боев в работе 4 отрядов, а отдельно действующая дивизия — в работе 7 отрядов. Вспомним при этих условиях о понятии «линейной» авиации и о требовании быстрого сосредоточения авиации в нужное время к нужному месту.

Если мы примем во внимание, что личный состав и материальная часть авиации изнашиваются в боевых условиях работы очень скоро и требуют особо быстрого темпа пополнения и обновления, то станет ясным, что основной принцип применения авиации на войне — экономия. Это значит во-первых, что авиации не нужно давать задач, которые с успехом могут быть выполнены другими средствами. Следовательно действиям авиации должно быть предоставлено определенное место в общем плане операции.

Во-вторых экономия не должна означать, что для выполнения той или иной задачи дается мало средств, ибо недостаток средств для выполнения поставленной задачи есть не экономия, а расточительность. При применении авиации для выполнения доставленных ей задач необходимо получить от нее наиболее полный результат.

Наиболее полный результат от действий авиации получается:

а) путем сосредоточения сил, необходимых и достаточных для выполнения нужных задач в данной операции;

б) неожиданным для противника вводом их в дело;

в) решительными их действиями;

г) тесным взаимодействием всех родов авиации между собой.

Сосредоточение разведывательной и боевой авиации различны, поскольку различна их организация. Отдельные отряды разведывательной авиации, входящие органически в состав корпусов, приходят вместе со своими корпусами. Таким образом увеличение числа корпусов на важном направлении и связанное с этим увеличением сокращение их фронтов естественно обусловливают как увеличение общего числа разведывательных отрядов на данном направлении, так и достижение большей плотности разведчиков на километр по фронту. Это естественное сосредоточение разведывательной авиации может быть еще усилено отдельными отрядами, которые приводит с собой АРГК, и отрядами усиления из резерва для корпусной артиллерии и в некоторых случаях для дивизий.

Так как основная масса войсковой авиации находится при войсках и передвигается вместе с ними, сохраняя постоянство в подчинении, [42] она не нуждается в особых мероприятиях для быстрой переброски на новое направление и на большие удаления и потому имеет свой земной хвост при себе.

Что же касается боевой авиации, то она придается в армии временно в переменном количестве и необходимость быстро сосредоточивать ее во временное подчинение армии, действующей на важном направлении, заставляет принимать меры к возможному увеличению ее подвижности.

Свобода в перемене подчинения боевой авиации и необходимость перебрасывать ее на дальние расстояния приводят к освобождению ее от земного хвоста. Это достигается с помощью резервных парков, выдвигаемых заблаговременно на нужное направление, и переброской к ним боевой авиации воздушным путем.

Сосредоточение воздушных сил должно быть решительным на главном направлении, там, где командование ищет решения.

Перед авиацией всегда столько задач для разрешения, что только введение крупных сил ее сможет быть ощутительным. Поэтому нужно не останавливаться перед оголением второстепенных в данное время направлений, чтобы за их счет создать действительно мощный воздушный кулак на направлении главном.

Мы приводили выше количество сил, сосредоточенных немцами к мартовскому наступлению 1918 г. во 2-й, 17-й и 18-й армиях.

Насколько решительным было это сосредоточение видно из следующего: