«МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ Донецк Донецкий национальный университет 2010 УДК 339.165.4(477) Публикуется по решению Ученого Совета Донецкого национального университета ...»

Рис.5. Война с турками.

В марте 1773 г. русские войска возобновили военные действия. Армия Румянцева форсировала Дунай, заняла Туртукай. Летом 1774 г. она перешла в решительное наступление на Балканах. 8­тысячный отряд А. В. Суворова в июне разгромил 40­тысячный турецкий корпус у Козлуджи.

К весне 1773 г. созданная на основе Азовской флотилии Черноморская эскадра насчитывала 9 парусно­гребных кораблей, 6 фрегатов и до 15 малых судов. Она базировалась на Керчь и двумя отрядами несла крейсерскую службу между Балаклавой, Феодосией и Суджук­Кале (Новороссийск). Воз­ главлял эскадру начальник Азовской флотилии А. Н. Сенявин. Ее корабли одержали ряд побед над превосходящими силами турецкого флота в сраже­ ниях под Балаклавой, у Суджук­Кале и в Керченском проливе, сорвали по­ пытку противника высадить десант в Керчь и тем самым способствовали ут­ верждению России на берегах Черного моря.

10 июля 1774 г. был подписан Кючук­Кайнарджийский мирный дого­ вор. Турция уступила России Кубань, Азов, Таганрог, Керчь, Еникале, Кин­ бурп и часть побережья между Днепром и Бугом. Крымское ханство объяв­ лялось независимым от Турции. Русский торговый флот получил право сво­ бодного плавания по Черному морю и прохода через Босфор и Дарданеллы в Средиземное море. Кючук­Кайнарджийский мирный договор был выгоден для России, но до конца не решал черноморскую проблему. Турция еще про­ должала владеть сильно укрепленными и важными крепостями на Черном море — Очаковом и Анапой. Поддерживаемая европейскими странами, она не отказывалась от захватнических устремлений, прилагала немалые усилия по укреплению своих позиций в Крыму. В 1782 г. турки предприняли оче­ редную попытку возвратить себе территории на северном побережье Черного моря. Турецкие войска вступили в Тамань, намереваясь высадиться в Крыму.

Однако решительными действиями русских войск они были отброшены за Кубань. В этих условиях царское правительство приняло решение включить Крым в состав Русского государства. Рескрипт Екатерины II от 8 апреля г. уведомлял другие страны, что «полуостров Крымский, полуостров Тамань и вся Кубанская сторона приняты под державу Всероссийскую». Крымский хан отказался от престола. Присоединение Крыма к России имело прогрес­ сивное экономическое и политическое значение. С ликвидацией Крымского ханства навсегда была устранена угроза разорительных набегов с юга на рус­ ские и украинские земли. Турция лишилась основной базы своей агрессии в Северном Причерноморье.

Для защиты отвоеванных у Турции исконно русских земель и обеспе­ чения судоходства на Черном море Россия нуждалась в сильном флоте. Соз­ данная к весне 1773 г. на основе Азовской флотилии Черноморская эскадра, базировавшаяся на Керчь, была слабой и не могла противостоять турецкому флоту. Поэтому Россия после присоединения Крыма приступила к созданию Черноморского флота. Чтобы ускорить его строительство, в 1777 г. из Бал­ тийского моря в Черное были направлены 6 фрегатов. Но Турция не пропус­ тила их через проливы, и корабли вернулись в Кронштадт. Тогда русское правительство приняло решение строить флот на месте. В 1778 г. в 30 км от устья Днепра, вблизи Александровской крепости, основывается город и порт Херсон, ставший первой базой русского кораблестроения на юге. В мае г. на Херсонской верфи был заложен и в сентябре 1783 г. спущен на воду первый линейный 66­пушечный корабль «Слава Екатерины».(рис.6) Рис.6. Первый линейный 66­пушечный корабль «Слава Екатерины».

Поначалу строительство кораблей шло медленно из­за больших труд­ ностей с доставкой леса, нехватки мастеровых и плохих условий труда. По­ ложение значительно поправилось, когда в Херсон в августе 1783 г. прибыли 700 матросов и 3 тыс. мастеровых во главе с капитаном 2 ранга Ф. Ф. Ушако­ вым. Начиная с 1787 г. Херсонская верфь стала ежегодно спускать на воду по два крупнотоннажных линейных корабля. Интенсивно строились фрегаты и более мелкие военные и коммерческие суда. Еще до официального включе­ ния Крыма в состав России русское правительство назначило «для командо­ вания заводимым флотом... на Черном и Азовском морях» вице­адмирала Ф.

А. Клокачева — одного из героев Чесменского сражения. Он же стал первым начальником Херсонской верфи. Для управления флотом было создано Чер­ номорское адмиралтейство.

Длительное время шли поиски удобных мест для базирования главных сил флота. Одной из таких бухт оказалась Ахтиарская, расположенная на юго­западном берегу Крымского полуострова, у развалин древнего Херсоне­ са. На ее северном берегу в балке, впоследствии названной Сухарной, нахо­ дилось небольшое татарское селение Ахтиар. Впервые она была обследована еще в 1773 г. прибывшей сюда из Балаклавы «описной партией» под коман­ дованием штурмана Ивана Батурина. А на большие удобства бухты для бази­ рования флота и строительства города­крепости обратил внимание великий русский полководец А. В. Суворов, командовавший русскими войсками в Крыму. «Подобной гавани, — писал он, — не только у здешнего полуостро­ ва, но и на всем Черном море другой не найдется, где бы флот лучше сохра­ нен и служащие на оном удобнее и спокойнее помещены быть могли». По его указанию на берегу Ахтиарской бухты были возведены первые укрепле­ ния. Это заставило турецкую эскадру, находившуюся в гавани вопреки усло­ виям мирного договора с Россией, поспешно уйти в море. «За вытеснение ту­ рецкого флота из Ахтиарской бухты» Екатерина II послала генерал­поручику Суворову золотую табакерку.

17 ноября 1782 г. в бухту прибыли фрегаты «Храбрый» и «Осторож­ ный» под общим командованием капитана 1 ранга И. М. Одинцова. Они ос­ тались здесь на зимовку. До весны моряки произвели промеры и описание бухты, составили карты. 2 мая 1783 г. в Ахтиарскую бухту прибыла эскадра из пяти фрегатов и восьми других судов Азовской флотилии под командова­ нием вице­адмирала Ф. А. Клокачева. 7 мая в бухту вошли 11 судов Днеп­ ровской флотилии. С этого времени морские силы на юге России стали име­ новаться Черноморским флотом. В честь его основания в том же году была отлита медаль «Слава России». Ахтиарская бухта стала основным пунктом базирования кораблей флота. В мае 1783 г. вместо вице­адмирала Ф. А. Кло­ качева, убывшего в Херсон, чтобы принять руководство всей «черноморской портовой администрацией», в командование эскадрой вступил контр­ адмирал Ф. Ф. Мекензи. Флаг­капитаном (начальником штаба эскадры) стал молодой лейтенант Д. Н. Сенявин, впоследствии выдающийся русский фло­ товодец. Он фактически руководил всеми работами по строительству глав­ ной военной морской базы и города. 3 июня 1783 г. матросы и солдаты под руководством Д. Н. Сенявина заложили первые четыре каменных здания: ча­ совню, дом адмирала, пристань и кузницу в адмиралтействе. Этот день счи­ тается датой основания порта и города, хотя указ царского правительства о строительстве здесь военного порта, крепости и города был издан несколько позже — 10 февраля 1784 г. Новый порт и город получили название Севасто­ поль (величественный город). В феврале 1784 г. в честь его основания отли­ вается медаль «Польза России».

В 1785 г. был утвержден первый штат Черноморского флота, по кото­ рому он должен был иметь 12 линейных кораблей, 20 больших фрегатов, боевых шхун, 18 транспортных и вспомогательных судов. Флот быстро рос.

Уже к маю 1787 г. он насчитывал в своем составе 46 вымпелов: 3 линейных корабля, 12 фрегатов, 3 бомбардирских корабля, 28 других военных судов.

Утверждение России на Черном море, укрепление экономического мо­ гущества в этом регионе, создание здесь военного флота и основание Сева­ стополя вызвали большое беспокойство у Англии и Франции. Их правитель­ ства открыто подстрекали Турцию, которая тоже не хотела мириться с поте­ рей Крыма, к новой войне с северным соседом.

9 августа 1787 г. Турция начала военные действия против России вне­ запным нападением 11 кораблей на русский фрегат «Скорый» и бриг «Би­ тюг» у Кинбурнской косы. 13 сентября 1787 г. она официально объявила войну России. Для действий на Черном море Турция выделила 19 из 29 своих линейных кораблей, 16 из 32 фрегатов и 5 из 6 бомбардирских кораблей. Они получили задачу блокировать Днепровско­Бугский лиман, а затем при помо­ щи десантов овладеть крепостью Кинбурн и Крымским полуостровом. Этим силам противника противостояли две русские армии (Екатеринославская и Украинская), насчитывавшие 190 тыс. человек, и молодой Черноморский флот, состоявший из 5 линейных кораблей, 19 фрегатов, бомбардирского ко­ рабля и 12 вспомогательных судов. Для защиты Днепровско­Бугского лимана и подступов к Херсону и Кинбурну была сформирована Лиманская флоти­ лия, базировавшаяся на Глубокую пристань. К весне 1788 г. она была разде­ лена на два соединения — парусную эскадру и гребную флотилию, общее руководство которыми осуществлял контр­адмирал Н. С. Мордвинов. 31 ав­ густа 1787 г. эскадра контр­адмирала М. И. Войновича вышла из Севастопо­ ля к Варне для поиска кораблей противника. В море ее настиг сильный шторм. Фрегат «Крым» затонул, а линейный корабль «Мария Магдалина»

сел на мель и попал к туркам. Остальные корабли с большими повреждения­ ми вернулись в Севастополь. Так неудачно закончился первый выход эскад­ ры в море. Воспользовавшись ослаблением русского флота, турецкая эскадра 1 октября 1787 г. подошла к Кинбурнской косе и после ожесточенной бом­ бардировки высадила на ее песчаную оконечность десант из 5 тыс. янычар.

Русские войска Крымского корпуса под командованием генерал­поручика А.

В. Суворова, защищавшие Херсонско­Кинбурнский район, перешли в насту­ пление. В результате третьей атаки они наголову разбили турок и сбросили их остатки в море.(рис.7) Рис.7. Кинбурнская коса.

К весне 1788 г. активность борьбы на море вновь возросла. План бое­ вых действий у турок оставался прежним: флот, базируясь на Очаков, должен был уничтожить русские корабли в Днепровско­Бугском лимане, чтобы затем захватить Крым.

26 мая 1788 г. героический подвиг совершил экипаж дубель­шлюпки № 2 под командованием капитана 2 ранга X. И. Сакена. Судно несло дозор­ ную службу в районе Кинбурна. Внезапно 30 турецких кораблей атаковали дубель­шлюпку. Она пыталась уйти к Херсону, но 11 быстроходных галер догнали ее и начали обстрел. Сакен открыл ответный огонь и пошел на абор­ даж. Завязалась рукопашная схватка с экипажами двух турецких галер. Вско­ ре к месту боя подошли еще две вражеские галеры. Тогда Сакен по общему решению команды спустился в крюйт­камеру и взорвал дубель­шлюпку, а вместе с ней и четыре турецкие галеры. Так русские моряки, сражаясь до по­ следней возможности, не спустили флага, предпочли гибель сдаче врагу. По­ сле этого случая турки избегали абордажа с русскими кораблями, даже имея численное превосходство. В июне 1788 г. турки сделали ряд попыток унич­ тожить Лиманскую флотилию, мешавшую высадке десантов. Но эти попытки потерпели крах. 7 июня в боях с флотилией и плавучими батареями русских противник лишился трех военных судов. 2 линейных корабля турки потеряли 17 июня, а на следующий день — уже 6 линейных кораблей, 2 фрегата и других судов в четырехчасовом поединке с батареями Кинбурна и судами Лиманской флотилии. За эти два дня турецкий флот потерял убитыми и ра­ неными около 6 тыс. человек. Потери русских составили 85 человек. Со вре­ мени Чесменского сражения турецкий флот не имел такого тяжелого пора­ жения. В июне 1788 г. Екатеринославская армия Г. А. Потемкина начала оса­ ду турецкой крепости Очаков. Для отвлечения флота противника от крепости была направлена эскадра Черноморского флота в составе 2 линейных кораб­ лей, 10 фрегатов и 24 вспомогательных судов. Авангардом эскадры командо­ вал капитан бригадирского ранга Ф. Ф. Ушаков, державший флаг на линей­ ном корабле «Святой Павел». При подходе к Тендровской косе эскадра встретилась с турецким флотом, который имел в своем составе 17 линейных кораблей, 8 фрегатов, 3 бомбардирских корабля, 21 вспомогательное судно.

Трое суток эскадры маневрировали, стремясь занять выгодное положе­ ние. Лишь на рассвете 3 июля у острова Фидониси они сблизились. Турецкий флот находился на наветренной стороне и имел численное превосходство. В этих условиях по существовавшим тогда правилам тактики морского боя русская эскадра могла уклониться от встречи с противником. Однако Ф. Ф.

Ушаков решил вступить в бой.

Победа у острова Фидониси явилась первым боевым крещением Чер­ номорского флота. Этот успех Черноморского флота облегчил действия рус­ ских войск на побережье. 6 декабря 1788 г. они штурмом взяли крепость Очаков. В июле 1789 г. основывается портовый город Николаев, где несколь­ ко позже была заложена вторая крупная кораблестроительная верфь Черно­ морского флота. У крепости Гаджибей, штурмом взятой русскими войсками 14 сентября 1789 г., развернулось строительство порта и города Одессы. В апреле 1789 г. Ф. Ф. Ушаков, произведенный в контр­адмиралы, был назна­ чен командующим Севастопольской эскадрой, а в марте следующего года он вступил в командование Черноморским флотом вместо контр­адмирала М. И.

Войновича, который за бездеятельность при взятии Гаджибея был переведен на Каспийскую флотилию.

Черноморский флот кампанию 1790 г. начал крейсерством у турецких берегов. Ушаков рассчитывал, выманив неприятельский флот в море, сорвать его подготовку к действиям в районе Крыма. Эскадра в составе 19 кораблей почти месяц вела поиск противника. В период 16 мая — 5 июня она захвати­ ла 5 турецких торговых судов, 11 судов были потоплены, сожжены или раз­ биты. В результате победы русского флота, одержанной в Керченском про­ ливе, была обеспечена безопасность Крыма, провалились расчеты турок на отвлечение основных сил русской армии с главного, дунайского, направле­ ния. После столь крупного поражения турецкий флот уже больше не мог препятствовать действиям русских сил на Дунае. 21 октября Севастопольская эскадра прибыла к устью Дуная для прикрытия с моря гребной флотилии де­ Рибаса. Флотилия блокировала Измаил со стороны реки и, высадив десант, взяла город Сулин. В декабре русские войска под командованием А. В. Суво­ рова овладели Измаилом — сильно укрепленной турецкой крепостью на Ду­ нае. При этом активное содействие им оказала Дунайская флотилия. Только в период 19–27 ноября она уничтожила 99 судов и 40 паромов противника. Не­ посредственно перед взятием Измаила 567 орудий гребной флотилии участ­ вовали в бомбардировке крепости, а в день штурма моряки тремя колоннами атаковали ее со стороны реки.

Падение Измаила и победы Черноморского флота на море поставили Турцию в тяжелое положение. Поддерживаемая Англией и Пруссией, она не отказалась от продолжения боевых действий. В кампании 1791 г. русские войска и Черноморский флот добились новых крупных успехов. 25 июня бы­ ла взята Анапа — главная турецкая база на Северо­Западном Кавказе, а затем пала и крепость Суджук­Кале. 27 июня русская армия под командованием Н.

К. Репнина разбила 80­тысячпую турецкую армию при Мачине. Турция, по­ терпев тяжелые поражения на суше, уже была не в состоянии эффективно вести войну, но, опираясь на свой еще довольно сильный флот, затягивала начавшиеся в Галаце переговоры о мире. Их ускорила блестящая победа Черноморского флота, одержанная у мыса Калиакрия 31 июля 1791 г. Рус­ ская эскадра в составе 16 линейных кораблей, 2 фрегатов, 2 бомбардирских кораблей и 19 мелких судов под командованием Ф. Ф. Ушакова 29 июля вы­ шла из Севастополя, держа курс на Варну, в сторону которой несколько дней назад удалились, не приняв боя, турецкие корабли. В полдень 31 июля южнее мыса Калиакрия была замечена турецкая эскадра, насчитывавшая 18 линей­ ных кораблей, 17 фрегатов и 43 мелких судна. Она стояла под прикрытием береговой батареи. Ушаков принял решение отрезать турецкие корабли от берега и, выиграв таким образом ветер, атаковать их. Несмотря на огонь не­ приятельской береговой батареи, русская эскадра тремя колоннами вошла между ними и берегом. Многие турецкие моряки, находившиеся по случаю мусульманского праздника на берегу, оказались отрезанными от своих ко­ раблей. Турок охватила паника. Командующий турецкой эскадрой Хюсейн попытался выстроить корабли в боевую линию, но это ему не удалось. Ко­ манды судов, обрубая якорные канаты, уходили в море. Многие корабли сталкивались друг с другом. Ушаков врезался в середину неприятельской эс­ кадры, поражая противника картечными залпами. В этой обстановке коман­ дование турецкой эскадрой взял на себя адмирал Сейит­Али. Он увел вперед группу кораблей и выстроил их в боевую линию. За ним устремились и ос­ тальные турецкие суда, в том числе и флагманский.

Ушаков приказал своим кораблям перестроиться в боевую линию па­ раллельно неприятелю и атаковать его. Между тем головная группа судов под командованием Сейит­Али пыталась выйти на левый фланг русской эс­ кадры и тем самым поставить ее в два огня. Ушаков разгадал этот маневр.

Оставив линию, он нагнал флагманский корабль Сейит­Али, обошел его с носа и, преградив ему путь, с расстояния в полукабельтова открыл огонь из бортовых орудий. Турецкий же корабль мог ответить лишь из носовых ору­ дий. В дальнейшем Ушаков зашел с кормы неприятельского судна и про­ дольными залпами разрушил ее.

С окончанием войны экипажи кораблей включились в работу по строи­ тельству Севастополя. Царское правительство отпускало мало средств на эти цели, и почти все создавалось силами моряков и солдат. Под руководством Ушакова было закончено строительство портовых сооружений, значительно расширено адмиралтейство, возведены новые мастерские и склады, камен­ ные казармы для матросов, новое двухэтажное здание морского госпиталя на триста коек. Принимались меры к дальнейшему укреплению Севастополь­ ской крепости. В июле 1793 г. в Севастополе побывал А. В. Суворов, снова назначенный командующим войсками юга, расположенными в Екатерино­ славской губернии и на Крымском полуострове. Состоялась задушевная встреча двух великих военачальников — Ушакова и Суворова, сыгравших огромную роль в борьбе за выход России к берегам Черного моря. Они обсу­ дили план дальнейшего строительства береговых укреплений.

В армии и на флоте вводилась реакционная прусская система обучения.

А. В. Суворов был уволен в отставку и сослан в село Кончанское. В то время как в ходе революционных войн во Франции рождалось новое военное ис­ кусство, в России преследовалась прогрессивная суворовская «наука побеж­ дать». С воцарением Павла I Севастополь в 1796 г. был переименован в Ах­ тиар.

Завоевание Францией Ионических островов и прилегающих к ним рай­ онов Далмации и Албании с целью обеспечить себе господство в Средизем­ ном море угрожало интересам Англии, России и Австрии. Ионические остро­ ва позволяли контролировать вход в Адриатическое море и служили мостом между Южной Италией и Балканским полуостровом. В мае 1798 г. Наполеон, опираясь на захваченные районы в Средиземном море, оккупировал Египет, входивший в Османскую империю. В сентябре Турция, объявив войну Фран­ ции, заключила союз с Россией, к которому присоединилась и Англия. Позд­ нее в новую антифранцузскую коалицию вошли также Австрия и Неаполи­ танское королевство. Россия направила в Италию 45­тысячную армию, кото­ рую по требованию Англии и Австрии возглавил А. В. Суворов. В Средизем­ ное море направилась эскадра, возглавляемая вице­адмиралом Ф. Ф. Ушако­ вым. Она насчитывала 6 линейных кораблей, 7 фрегатов, 3 брига и 1700 че­ ловек морской пехоты. 25 августа 1798 г. эскадра вошла в Босфор. На воен­ ных переговорах с Турцией был принят предложенный Ушаковым план со­ вместных действий в Средиземном море. Было решено основные силы ис­ пользовать для освобождения Ионических островов, а небольшой отряд ко­ раблей под командованием капитана 2 ранга А. А. Сорокина направить к Александрии для совместных действий с английской эскадрой контр­ адмирала Нельсона. 8 сентября 1798 г. русская эскадра у входа в Дарданеллы соединилась с турецкой эскадрой Кадыр­бея, состоявшей из 4 линейных ко­ раблей, 6 фрегатов, 4 корветов и 14 канонерских лодок. Объединенные силы возглавил Ф. Ф. Ушаков. Они развернули борьбу за Ионические острова. Де­ сантные отряды в сентябре — ноябре при поддержке кораблей освободили острова Цериго, Занте, Кефаллония и Святого Мавра. Однако в руках фран­ цузов оставался наиболее важный в стратегическом отношении остров Кор­ фу. Его крепость состояла из пяти укреплений, обнесенных мощными гра­ нитными стенами. К востоку от города, окруженного двойным валом с бас­ тионами на крутом мысе Сидеро, находилась цитадель — Старая крепость.

Непосредственно от города ее отделял глубокий канал, через который был переброшен подъемный мост. С суши город прикрывался Новой крепостью, оборудованной тремя фортами, укреплениями, высеченными в скале, подзе­ мельями и тайными ходами. С моря Корфу защищали укрепления острова Видо, на котором находились пять батарей и центральный редут. В обороне Корфу участвовали и силы французского флота, базировавшиеся в гавани острова, — линейный корабль, фрегат, ряд мелких судов.

Гарнизон крепости Корфу и острова Видо состоял из 3700 человек и насчитывал 650 орудий разного калибра. Ушаков не располагал достаточным количеством войск для высадки большого десанта, поэтому ему пришлось на первых порах ограничиться блокадой острова. К Ушакову постепенно подхо­ дили подкрепления. В начале декабря у Корфу уже находилась вся эскадра.

30 декабря из Севастополя прибыли два 74­пушечных линейных корабля под общим командованием контр­адмирала П. В. Пустошкина. Таким образом, к 1 января 1799 г. Ушаков уже располагал 12 линейными кораблями, 11 фрега­ тами и несколькими мелкими судами. В конце января прибыли 4250 человек албанских войск, но большая их часть отказалась участвовать во взятии ост­ рова. Штурм Корфу (рис.8) начался 18 февраля. Основной удар наносился по острову Видо. В 7 часов утра на флагманском корабле «Святой Павел»

взвился сигнал. Корабли приблизились к острову и открыли огонь. Большая часть береговых батарей противника была подавлена. К 11 часам закончилась высадка десанта, который на две трети состоял из русских гренадеров и мо­ ряков. Десантники, быстро преодолев передовые укрепления, достигли сере­ дины острова. Здесь противник оказал упорное сопротивление, но не устоял перед натиском атакующих. К двум часам дня над Видо уже развевались рус­ ские флаги.

Рис.8 Штурм Корфу.

Теперь предстояло овладеть самой крепостью Корфу — последним оп­ лотом французов. Артиллерия кораблей и береговые батареи усилили огонь по крепостным укреплениям и особенно по цитадели противника — Старой крепости.

1.2. «Зачем Украине море?».

Украина имеет самое большое число морских портов среди всех стран на Черном и Азовском морях(рис.9). 19 морских торговых, 3 морских рыб­ ных, работающих ныне с теми же грузами, что и торговые порты, и изрядное число терминалов различных форм собственности. Наши морские торговые порты вместе с рыбными и прочими терминалами переработали в 2005 году около 139 млн тонн грузов. Это второе место в регионе после российских черноморско­азовских портов и терминалов, которые переработали 148,7 млн тонн. На третьем месте порты румынские (Констанца с Мидией и Мангали­ ей) — 60,6 млн тонн.

Рис.9. Карта портов Украины.

Но при этом 38% грузов, идущих через наши порты, — транзит, кото­ рый может от нас уйти. В 2008 году, по данным Госкомстата Украины, через все порты и терминалы Украины прошло 50,58 млн транзитных грузов. Эта цифра свидетельствует о том, что сокращения объемов транзита, о котором сегодня говорит ряд СМИ, пока не произошло. Транзит в целом даже немно­ го вырос — на 0,8 % по сравнению с 2004 годом. Но при этом произошло значительное перераспределение транзитных грузопотоков с морских торго­ вых портов на частные терминалы и терминалы, не подведомственные Мин­ транссвязи.

Тезис «Украина — морская держава» воспринимается как аксиома. Из причерноморских государств Украина имеет самую большую протяженность приморской полосы, развитый морехозяйственный комплекс. Вместе с тем тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о другом — посте­ пенном превращении Украины из морской державы в «страну у моря». От некогда самого большого в мире Черноморского пароходства остались одни воспоминания. Сложные времена переживают и другие национальные судо­ ходные компании. Экономический кризис повлиял также на работу портов.

За девять месяцев 2009 года грузооборот портов Украины сократился на 21% — до 80 млн. тонн. Конечно, проще всего было бы свалить все на кризис, ес­ ли бы за это же время грузооборот российских портов не увеличился на 8% — до 368,6 млн. тонн, а грузооборот портов Южного бассейна, составляю­ щих главную конкуренцию украинским портовикам, — вообще на 14%, до 134,8 млн. тонн.

Причину стоит искать в очевидном невнимании украинской власти к морской отрасли страны. Вернее, даже не в невнимании, а в отношении к ней как к своего рода дойной корове. За последние пять лет во главе Минтранс­ связи не было ни одного руководителя, которого можно было бы назвать профессионалом в транспортной сфере. Все они были политическими назна­ ченцами, что во многом и определяло их поведение. Как результат на смену профессионалам приходят люди, которые запах моря знают только по отдыху в заморских странах. Министерская чехарда, управленческий хаос, когда од­ ни структуры (наподобие того же «Укрморпорта») создаются, потом ликви­ дируются, затем вновь создаются, привели к процветанию рейдерства в госу­ дарственных морских предприятиях, в частности в портах.

До кризиса морехозяйственный комплекс развивался стихийно, осваи­ вая новые грузопотоки, вводя в строй новые мощности. В принципе в этих условиях можно было бы и не принимать во внимание отсутствие слаженной системы управления отраслью. Однако кризис потребовал как раз активной роли государства. И оказалось, что оно к этой роли не совсем готово. Прежде всего стоит отметить, что правительство с очевидным опозданием отреагиро­ вало на снижение объемов грузопереработки в морских портах Украины.

Лишь в октябре на заседании Кабинета министров были приняты ключевые для отрасли решения. В частности, утверждена Морская доктрина Украины.

Эта доктрина стала логическим продолжением целой серии документов, при­ нятых на высшем уровне, в частности указа президента Украины от 20 мая 2008 года о введении в действие решения СНБО от 16 мая 2008 года «О ме­ роприятиях по обеспечению развития Украины как морского государства», Стратегии развития морских портов до 2015 года (одобрена Кабинетом ми­ нистров Украины 4 июня 2008 года) и других.

Характерно, что как в указанных документах, так и в доктрине значи­ тельное внимание уделяется созданию условий для ведения «эффективной портовой деятельности». Собственно говоря, неудивительно, что основной упор в политике государства по отношению к морехозяйственному комплек­ су делается на развитие портов, что во многом определяется экспортной на­ правленностью отечественной экономики и массовостью экспортных грузов, в первую очередь сырьевых, и определенном «сращивании» портов с грузо­ владельцами. Однако, по мнению специалистов, остальным подотраслям мо­ рехозяйственного комплекса (флоту, судостроительно­судоремонтным заво­ дам, отраслевой науке и подготовке кадров) уделяется крайне незначитель­ ное внимание. Практически не ясна дальнейшая судьба еще существующих государственных судоходных компаний и общие перспективы отечественно­ го флота, судостроения, судоремонта.

Но даже если опираться в стратегии только на развитие портов, то сле­ дует признать: эта стратегия должна учитывать тот факт, что собственных ресурсов у отечественных портов даже при очередном повышении тарифов на погрузочно­разгрузочные работы и хранение, а также портовых сборов будет хватать лишь на незначительное обновление портовой механизации, а не на развитие основного стационарного хозяйства. При этом стоит отметить, что ключевой документ, призванный регламентировать работу этих предпри­ ятий, — закон о морских портах до сих пор не принят.

Необходимо также учитывать новые тенденции, в том числе строитель­ ство грузовладельцами собственного флота (зерновозная программа пред­ приятия «Нибулон»), преобразование мощностей судоремонтных заводов в портовые комплексы (завод «Украина», Ильичевский СРЗ), приобретение по­ тенциальными грузовладельцами судостроительных мощностей (судострои­ тельный завод «Залив»). Кроме того, необходимо иметь в виду, что практи­ чески все основные судостроительные заводы страны уже находятся в част­ ной собственности, в том числе иностранной.

Если не учитывать приведенные выше факторы, то разработанная Мор­ ская доктрина кардинально ничего не решит по развитию отечественного мо­ рехозяйственного комплекса, а также связанных с доктриной проблем ВМФ, рыболовной подотрасли, эксплуатации морских ресурсов, охраны морских границ и т.д. Этот документ останется декларацией благих намерений, если не будет предложен основной механизм его поддержки и внедрения. В про­ тивном случае даже на первичном этапе подготовки конкретных программ она будет растворена в министерствах и ведомствах.

Реальное ресурсное обеспечение развития не только портов, но и ос­ тальных подотраслей видится только во внедрении частно­государственного партнерства с четким (на уровне законов) определением взаимных гарантий и регламентов этого процесса.

Реальное воплощение Морской доктрины могла бы взять на себя Мор­ ская коллегия, созданная указом президента и возглавляемая высшим руко­ водством страны. В нее, кроме официальных глав основных министерств, по­ граничной службы, ВМФ, рыболовного флота, должны войти губернаторы приморских и основных грузоформирующих областей (Запорожской, Днеп­ ропетровской, Донецкой), а также представители основных ФПГ (по согла­ сию), основных ассоциаций судовладельцев, портов, судостроителей, отрас­ левой науки. Это должен быть своего рода аналог СНБО, специализирую­ щийся только на морской проблематике. Статус решений Морской коллегии, кроме программ реализации Морской доктрины, должен устанавливать схе­ му ввода в действие соответствующих регуляторных актов, позволяющих за­ конно стимулировать инвестиции государственных и частных ресурсов в развитие морехозяйственного комплекса на базе интересов национальных грузовладельцев, судостроителей и непосредственных операторов отрасли (портов, судоходных компаний).

Проблемы морской отрасли Украины наиболее ярко проявляются в си­ туации с Дунайским транспортным узлом. Об этом, как и о проблемах Укра­ инского Придунавья в целом сказано и написано в последнее время немало, в том числе и автором этих строк. Увы, с каждым годом и даже с каждым ме­ сяцем эти вопросы не только не решаются, но и наслаиваются друг на друга.

Предвыборная кампания повысила интерес к этому региону. Тема украинско­ румынских отношений вновь оказалась в повестке дня. Резко возросло коли­ чество публикаций, посвященных отношениям в «нелюбовном треугольни­ ке» Украина—Румыния—Молдова.

Понятно также, что если Украина проиграла, то кто­то оказался в вы­ игрыше. Эти «кто­то» — прежде всего судоходные компании европейских стран. За годы, прошедшие со времени двух балканских кризисов, произошла существенная переориентация грузопотоков, получили стимул к развитию порты Адриатики и Средиземноморья.

Еще раз хотелось бы подчеркнуть: то, что Украина решилась на возоб­ новление судоходства в украинской части дельты Дуная вопреки противо­ действию со стороны ряда европейских стран, делает ей честь. Но эти меры могут оказаться недостаточными для восстановления утраченных позиций на Дунае и в целом на европейском рынке перевозок.

Очевидно, что в нынешних условиях, когда вопрос о вступлении в НА­ ТО снят с повестки дня и мы отдаем себе отчет в том, что решать проблемы собственного развития, вопросы национальной безопасности нам придется самостоятельно, без опоры на чужое плечо, новый президент страны и новое правительство обязаны будут решить вопрос о компенсации убытков, поне­ сенных вследствие балканских кризисов. Это позволит, в частности, обно­ вить состав флота Украинского Дунайского пароходства и даст стимул для выхода отечественного морского транспорта на новые позиции. В противном случае мы будем все дальше уходить от статуса морской державы и обретать статус «страны у моря».

На современном и будущем этапах развития человечества в жизнедея­ тельности стран мира стремительно возрастает роль Мирового океана, его использование становится решающим условием ускоренного развития миро­ вой экономики и важнейшим фактором геополитики.

Как морское государство, Украина принимает участие в изучении, ос­ воении и использовании Мирового океана, поэтому национальные интересы в этой сфере деятельности, а также приоритеты в их реализации должны быть организационно определены и законодательно закреплены.

Значение для Украины деятельности по изучению, освоению, сохране­ нию и использованию ресурсов морей и океанов обуславливается следую­ щими факторами:

географическим положением страны, протяженностью ее морских гра­ ниц, площадью акваторий морей, находящихся под их юрисдикцией;

уровнем развития национальной экономики и внешнеэкономической деятельности, в частности, внешним и внутренним товарооборотом, неот­ ложными потребностями страны в морских перевозках;

политическими, экономическими и общественными отношениями с другими государствами;

морским потенциалом государства, его способностью обеспечить реа­ лизацию и защиту национальных интересов в Азово­Черноморском бассейне и в отдельных районах Мирового океана, неприкосновенность морских гра­ ниц и свободу судоходства. Морская деятельность Украины ­ это использо­ вание ресурсов Черного, Азовского морей и других районов Мирового океа­ на в интересах народа и государства Украина, путем осуществления эффек­ тивной и безопасной морской хозяйственной деятельности,надежной военно­ морской деятельности и деятельности по охране морских границ Украины.

Военно­морская деятельность ­ составляющая морской деятельности, кото­ рая относится к категории государственных приоритетов и направлена на защиту национальных интересов и обеспечения безопасности Украины с морского направления. Деятельность по охране морских границ Украины ­ составная морской деятельности, направлена на защиту государственной границы на море и в воздухе над ним и на обеспечение суверенных прав на­ рода Украины на эффективное использование всех видов ресурсов исключи­ тельной морской экономической зоны и континентального шельфа. Морская хозяйственная (морехозяйственная) деятельность ­ основная составляющая морской деятельности ­ процесс получения законной и невоенной выгоды от использования ресурсов Черного и Азовского морей и других районов Миро­ вого океана для обеспечения удовлетворения любых видов потребностей че­ ловека и общества и расширенного воспроизводства его природно­ ресурсного потенциала.

Морской потенциал Украины ­ совокупность природных ресурсов и созданных человеческой деятельностью приобретений, которые используют­ ся в процессе морской деятельности в интересах народа Украины (морского транспорта, отрасли судостроения и судоремонта, морского природоохранно­ го комплекса, научной и экспериментально­исследовательской базы; системы морского образования, Военно­Морских Сил Вооруженных Сил Украины и Морской охраны Государственной пограничной службы Украины) и в инте­ ресах всего мирового сообщества.

Государственная морская политика ­ система урегулированных внеш­ них и внутренних общественных отношений, возникающих в процессе осу­ ществления морской деятельности, ­ является проводником, основным фак­ тором реализации национальных интересов Украины в этой сфере, необхо­ димым элементом обеспечения прав и свобод человека, политического и экономического суверенитета и национальной безопасности Украины. На­ правленность государственной морской политики должна способствовать дальнейшему укреплению позиций Украины как морского государства, соз­ данию благоприятных условий для достижения целей и решения задач разви­ тия морской деятельности. Обеспечение национальных интересов Украины как морского государства требует включения приоритетов ее государствен­ ной морской политики в основные принципі внутренней и внешней политики страны. Формирование государственной морской политики Украины в пре­ делах конституционных полномочий, осуществляют Верховная Рада Украи­ ны, Президент Украины, Кабинет Министров Украины, Верховная Рада и Правительство Автономной Республики Крым, органы государственной вла­ сти и местного самоуправления.

Национальные интересы Украины в сфере морской деятельности за­ ключаются в удовлетворении потребностей ее народа и экономики в исполь­ зовании ресурсов Азово­Черноморского бассейна и других районов Мирово­ го океана, укреплении позиции Украины среди ведущих морских дер­ жав,обеспечении ее безопасности и суверенитета и включают:

осуществление законной, экономически целесообразной и экологиче­ ски безопасной морехозяйственной деятельности по:

­ Изучению, разведке, добыче, использованию и сохранению живых, не­ живых и энергетических ресурсов моря, его дна и недр, воздуха над ним;

­ Торговому судоходству, портовой деятельности, судостроению и судо­ ремонту;

­ Проведению морских научных исследований и морского образования;

­ Туризму, отдыху и спорту на море;

защиту и обеспечение свободы открытого моря, включая безопасные во всех отношениях судоходство, рыболовство, полеты, а также научные иссле­ дования и другую деятельность;

охрану и защиту государственной границы, сохранение суверенитета в исключительной морской экономической зоне, на континентальном шельфе, во внутренних морских водах и территориальном море, в воздушном про­ странстве над ними, на дне и в его недрах;

защиту территории Украины с морских направлений.

Основными принципами государственной морской политики Украины явля­ ются:

приоритет соблюдения признанных социальных и общечеловеческих ценностей;

осуществление морской деятельности в Украине на конституционных принципах и общепризнанных принципах международного, в том числе мор­ ского, права;

обеспечение права собственности народа Украины на водные и другие природные ресурсы континентального шельфа и исключительной (морской) экономической зоны;

поддержка правового режима морей и океанов, что содействует меж­ дународному судоходству и их использованию в мирных целях, поддержка и использование свободы судоходства в открытом море;

мирное и равноправное осуществление морской деятельности госу­ дарств в Черноморско­Азовском бассейне и других районах Мирового океа­ на;

обеспечение территориальной целостности, политической и экономи­ ческой независимости Украины, нерушимости ее государственной границы на море;

сохранение исключительного суверенитета Украины над ее территори­ альными водами, морским дном и недрами под ними и воздушным простран­ ством над ними, обеспечение прав мирного прохода судов территориальным морем,осуществление контроля в прилегающей к территориальному морю зоне в соответствии с международными договорами;

гарантирование безопасного судоходства;

осуществление контроля за состоянием и использованием природных ресурсов внутренних морских вод, территориального моря, исключительной (морской) экономической зоны и континентального шельфа Украины;

сохранения окружающей природной среды, обеспечения экологической безопасности и поддержания экологического равновесия морской среды.

Реализация национальной морской политики будет осуществляться в соответствии с законодательством Украины, а также разработанных на его основе программ социально­экономического развития и государственных це­ левых программ по направлениям морской деятельности.

Основными задачами государственной морской политики на современ­ ном этапе являются:

1. Поддержание и развитие всех составляющих морехозяйственной деятельности на технологическом, экологическом, социальном уровнях, обеспечивающих удовлетворение потребностей украин­ ского общества, конкурентоспособность на мировом рынке, пол­ ное использование геополитического потенциала страны, соот­ ветствие высшим международным социальным стандартам и стандартам безопасности.

2. Обеспечения во внутренних водах и территориальном море Ук­ раины режима судоходства, соответствующего международному морскому праву и международным стандартам безопасности су­ доходства, обеспечение соответствия уровня безопасности судо­ ходства на украинских судах высшим международным стандар­ там, обеспечение эффективного осуществления функций морской администрации и других функций государства, которые преду­ смотрены международными договорами Украины в области су­ 3. Содействие развитию всех составляющих экономики приморских регионов страны с обеспечением приоритетности развития море­ хозяйственной деятельности.

4. Поддержание Военно­Морских Сил Вооруженных Сил Украины и Морской охраны Государственной пограничной службы Ук­ раины на уровне, достаточном для обеспечения территориальной целостности, политической и экономической независимости Ук­ раины, нерушимости ее государственной границы на море, а так­ же других национальных интересов в сфере морской деятельно­ 5. Сохранение и развитие научного и кадрового потенциала всех сфер морской деятельности на уровне, который обеспечит эф­ фективную реализацию национальных интересов Украины.

Морехозяйственная деятельность Разведка, добыча, использование и сохранение живых, неживых и энергетических ресурсов моря, его дна и недр, воздуха над ним.

Живые ­ биологические ресурсы моря являются важнейшими из всех видов морских ресурсов для прибрежных регионов Украины.

Использование, хранение и восстановление биологических ресурсов моря осуществляться на основании:

научных исследований, направленных на достижение оптимального соот­ ношения между добычей различных видов биологических ресурсов в ис­ ключительной (морской) экономической зоне Украины, исключительных (морских) экономических зонах других стран и в открытом море и опре­ деления мер по целесообразной замены соответствующих растительных и животных продуктов их морскими аналогами в пищевой и фармацевтиче­ ской промышленности;

принятия мер, которые полностью исключат возможность несанкциони­ рованного государством доступа к любым биологическим ресурсам ис­ ключительной (морской) экономической зоны, территориального моря и внутренних морских вод Украины;

установления экономически обоснованных сборов и плат за добычу мор­ ских ресурсов исключительной (морской) экономической зоны, террито­ риального моря и внутренних морских вод, которые будут обеспечивать покрытие стоимости мероприятий по их обновления;

запрещения выдачи лицензий и квот на добычу биологических ресурсов другим странам в исключительной (морской) экономической зоне, терри­ ториальном море и внутренних морских водах Украины;

мониторинга видов биологических ресурсов, добыча которых в исключи­ тельных (морских) экономических зонах, территориальном море и внут­ ренних морских водах других стран является экономически целесообраз­ ным с целью заключения соответствующих соглашений с такими страна­ всесторонней поддержки субъектов хозяйствования всех форм собствен­ ности, осуществляющих добычу биологических ресурсов в открытом мо­ ре, исключительных (морских) экономических зонах, территориальном море и внутренних морских водах других стран на законных основаниях и экспорт деликатесных видов марикультуры;

создания благоприятных условий для строительства промыслового флота на украинских верфях и развития сети промышленных предприятий по производству, переработке и восстановлению морских продуктов (Бион, лечебные грязи, водоросли и т.д.).

Неживые ­ минеральные и энергетические ресурсы морского дна и не­ дра (нефть, газ, полезные минеральные ископаемые) являются одними из главнейших стратегических ценностей страны.

С целью сохранения и расширения базы энергетических и минераль­ ных ресурсов моря государство обеспечивает:

проведения всесторонних исследований, направленных на установление местоположения и потенциального размера залежей нефти, газа, других полезных ископаемых на континентальном шельфе;

исследование и разработку экологически безопасных технологий, спосо­ бов разведки и добычи нефти, газа и других полезных ископаемых как на континентальном шельфе, так и в открытом море;

государственное регулирование и контроль за осуществлением разведки нефти, газа и других полезных ископаемых на континентальном шельфе Украины;

предотвращения передачи другим странам в концессию или предоставле­ ние исключительных прав на разведку и промышленную разработку хра­ нилищ нефти, газа и других природных ископаемых на континентальном шельфе Украины;

всестороннее содействие деятельности соответствующим предприятиям, учреждениям и организациям Украины, которые совершают или прини­ мают участие в осуществлении разведки и добычи нефти, газа и других природных ископаемых в открытом море вне зоны континентального шельфа;

осуществление мероприятий международного характера с целью закреп­ ления прав Украины на разведку полезных ископаемых на морском дне, в открытом море и заключение двусторонних соглашений относительно ее участия в соответствующих действиях на континентальном шельфе дру­ гих государств;

проведение исследований, направленных на разработку экономически це­ лесообразных и экологически безопасных технологий использования в промышленных масштабах энергетической способности моря и его среды;

содействие исследованиям и проектированию современных технических средств и судостроения для разведки, добычи и использования энергети­ ческих и минеральных ресурсов моря.

Торговое судоходство Развитие морского транспорта, как важнейшего фактора ускоренного развития экономики и интеграции Украины в мировую экономическую сис­ тему, предполагает наличие современного морского торгового украинского флота, конкурентоспособного на мировом фрахтовом рынке, способного обеспечить потребности народа Украины, фрахтовую независимость нацио­ нальной внешней торговли, эффективное использование транзитного потен­ циала Украины и экспорт транспортных услуг путем:

создания конкурентоспособного в отношении ведущих морских держав уровня и механизма налогообложения судоходной деятельности, привле­ чения дополнительного морского тоннажа под Государственный флаг Ук­ раины и как результат создание украинского международного реестра су­ дов;

введения таможенных преференций для украинских моряков, судострои­ тельных, судоремонтных предприятий, судовладельцев, строящих суда в Украине для дальнейшего использования под Государственным флагом Украины;

повышения защищенности имущественных интересов судовладельцев;

создания стимулирующих законодательных условий для восстановления и развития инфраструктуры управления судоходством (институтов по мор­ скому праву, транспортной логистики, фрахтование судов, информацион­ ных систем управления, интегрированного интермодального обслужива­ ния);

создания современного служебно­вспомогательного, технического, спаса­ тельного флота;

обеспечения конкурентного доступа к национальной грузовой базе по критериям экономической целесообразности;

обеспечения повышения уровня безопасности судоходства, государствен­ ной поддержки разработки безопасных и экологически чистых технологий перевозки, использования новых, экологически чистых видов судового топлива, перспективных схем транспортировки;

обеспечения поддержания уровня подготовки и повышения квалификации кадров для морехозяйственного комплекса на уровне стандартов, соответ­ ствующих современным техническим и технологическим достижениям;

улучшения социального обеспечения и защиты моряков;

разработки и внедрения комплекса других мер содействия национальному судоходству, которые не будут противоречить общепризнанным между­ народным нормам.

Главным фактором ускоренного развития морского транспорта Украи­ ны являются целенаправленные меры государства по созданию надлежащих законодательных и экономических условий, в частности, рост инвестицион­ ной привлекательности всех составляющих инфраструктуры судоходства.

Свобода и безопасность судоходства обеспечивается путем:

поддержания во внутренних водах и территориальном море Украины ре­ жима судоходства, отвечающего международным стандартам безопасно­ сти судоходства;

контроля над соблюдением на судах, плавающих под флагом Украины, международных стандартов безопасности;

защиты интересов Украины, отечественного судоходства в международ­ ных организациях, использования инструментов регионального, европей­ ского и международного сотрудничества для отстаивания этих интересов при разработке, принятии и внедрении международных стандартов в об­ ласти судоходства с учетом приоритета безопасности судоходства;

постоянного развития национального законодательства с учетом между­ народного морского права и на основании международных стандартов в области судоходства;

постоянного повышения качества функционирования и развития государ­ ственной системы обеспечения безопасности судоходства;

укрепления системы государственного управления в сфере безопасности судоходства в соответствии с обязательствами государства флага, госу­ дарства порта и прибрежного государства;

повышения уровня государственного надзора за судоходством, техниче­ ского надзора за морскими кораблями и береговой инфраструктурой су­ доходства, качественным анализом безопасности функционирования объ­ ектов и субъектов судоходства, в частности на основании расследования аварийных морских событий,употреблением эффективных мер по их пре­ дупреждению и повышение уровня безопасности судоходства;

развития и обеспечения эффективного функционирования национальной системы поиска и спасания на море;

обеспечение функционирования государственного органа исполнительной власти, ответственного за выполнение обязанностей морской администра­ ции в соответствии с международными стандартами;

осуществления мониторинга морской деятельности зарубежных стран, в частности относительно защиты и сохранения морской среды, в Черно­ морско­Азовском бассейне и других районах Мирового океана.

Государственная система обеспечения безопасности судоходства должна стать эффективным инструментом решения задач национальной мор­ ской политики.

Должны функционировать такие основные составляющие этой систе­ мы, как:

навигационно­гидрографическое, гидрометеорологическое, картографиче­ ское обеспечение судоходства;

морская связь, глобальная система связи во время бедствия и лоцманское, буксирное, ледовая проводка и регулирование движения судов;

система реагирования и ликвидации аварийных загрязнений морской сре­ система подготовки и повышения квалификации кадров для органов и предприятий, осуществляющих деятельность по обеспечению безопасно­ сти судоходства.

Эффективная портовая деятельность является необходимым условием обеспечения развития собственной внешней торговли и утверждения Украи­ ны как транзитного государства.

Создание необходимых условий для развития морских портов и порто­ вой деятельности обеспечивается путем внедрения комплексных мер содей­ ствия:

повышение уровня конкурентоспособности украинских портов и порто­ вых операторов;

обновление, развитие и строительство инфраструктуры портов, находя­ щихся в государственной собственности, включая подходные каналы, ак­ ватории, гидротехнические сооружения, пути наземного сообщения, сред­ ства навигационного обеспечения судоходства и другие;

резервирование земель транспорта, отвод их в пользование морским пор­ там, железным дорогам, автодорожному хозяйству с целью опережающего развития транспортного комплекса Украины;

развитие морских и внутренних судоходных путей в соответствии с миро­ выми стандартами;

развитие экономической конкуренции на рынке портовых услуг, внедре­ ние современных логистических принципов организации транспортной работы, повышение эффективности использования международных транспортных коридоров;

внедрение безопасных и экологически чистых технологий портовых ра­ бот, опережающего развития контейнерных перевозок.

Развитие приморских регионов Основной целью государственной морской политики Украины в регио­ нальном аспекте является создание условий для динамичного сбалансиро­ ванного социально­экономического развития приморских регионов, полное использование преимуществ их расположения.

Это достигается путем:

опережающего развития морехозяйственной составляющей в экономике приморских регионов, в частности транспортных и коммуникационных систем, информационных технологий, банковской и деловой сферы, жи­ лищного и рекреационного строительства, социальной инфраструктуры;

содействия межрегиональному и международному сотрудничеству в сфе­ ре морехозяйственной деятельности, развития прибрежной торговли;

выявления резервов существующего морехозяйственного потенциала приморских регионов и их эффективного использования;

поддержки и развития социальных направлений морехозяйственной дея­ тельности, удовлетворение потребностей человека, его здоровья и соци­ альной защищенности;

формирования системы социально­экономической безопасности примор­ ских регионов на основе объединения усилий государственных и негосу­ дарственных институтов, общества в целом относительно соблюдения безусловных приоритетов в применении экологически чистых технологий осуществления морехозяйственной деятельности, предотвращения причи­ нения вреда и небрежного отношения к морской и прибрежной сред;

активного трансграничного сотрудничества в сфере морехозяйственной деятельности, прежде всего по рекреационным, экологическим, транс­ портным и социальным направлениям;

развития морского образования и науки;

приоритетного привлечения населения приморских регионов в сферу мо­ рехозяйственной деятельности;

развития новых направлений осуществления морехозяйственной деятель­ ности.

Судостроение и судоремонт являются областями, в которых занята зна­ чительная часть населения приморских регионов. Сохранение потенциала и развитие этой отрасли экономики является важным фактором выполнения задач морской политики Украины, сохранения ее потенциала морского госу­ дарства.

Отнесение строительства флота к приоритетным задачам государства связано с такими направлениями:

содействие сбалансированию производственно­технологической структу­ ры предприятий, проведение технологической и технической модерниза­ ции верфей, активизация научно­исследовательской и опытно­ конструкторской деятельности;

стимулирование проведения мероприятий по снижению трудоемкости всех видов работ, в первую очередь корпусной, и себестоимости произ­ водства, постепенного доведения их до уровня мировых стандартов;

оптимизация деятельности предприятий судостроительной отрасли на ос­ нове создания благоприятных финансово­экономических и организацион­ но­правовых механизмов (уровень налогообложения, государственная га­ рантия кредитования);

государственное финансирование разработки типовых проектов универ­ сальных типов судов;

разработка финансово­экономического механизма, согласно которому, при размещении заказов на украинских верфях, заказчику (в том числе и иностранному) предоставлялся бы льготный кредит объемом до 80% сум­ мы контракта, а проценты по кредитам судостроительных предприятий, полученные от коммерческих банков,частично компенсировались бы за счет средств Государственного бюджета Украины;

разработка программы мероприятий по оптимизации системы имущест­ венных отношений в судостроительной отрасли;

воспроизводство и развитие кадрового потенциала судостроительной и судоремонтной отраслей, прежде всего рабочих профессий высокой ква­ лификации.

Учитывая вышеизложенные предложения, приоритетными направле­ ниями государственной морской политики Украины в сфере судостроения и судоремонта должны быть:

всестороннее содействие развитию в стране национального судостроения и соответствующей науки, образования, системы профессиональной под­ готовки;

внедрение действенных организационно­экономических форм по стабили­ зации деятельности судоремонтных и судостроительных предприятий;

содействие диверсификации производства, использование современных энерго­и ресурсосберегающих технологий;

содействие координации деятельности в судостроительных и судоремонт­ ных отраслях;

содействие разработке и внедрению современных технологий строитель­ ства и утилизации судовых корпусных конструкций и судовых техниче­ ских средств.

Морские научные исследования представляют собой самое главное средство эффективного использования и развития морского потенциала Ук­ раины. Поэтому сохранение, использование и развитие научно­технического потенциала, совершенствование системы подготовки и переподготовки науч­ ных кадров, функционирование научно­исследовательского флота является решающим фактором реализации национальных интересов Украины сфере морской деятельности.

Они решаются путем:

определения государственных приоритетов в развитии научно­ технического потенциала морехозяйственного комплекса;

разработки и выполнения национальной программы исследований и ис­ пользования ресурсов Азово­Черноморского бассейна, других районов Мирового океана;

государственной поддержки важнейших научных и проектно­ конструкторских организаций морского профиля независимо от ведомст­ венного подчинения и форм собственности;

сосредоточения деятельности научных и проектно­конструкторских орга­ низаций, опытных и экспериментальных производств на решение приори­ тетных вопросов реализации национальных интересов Украины в сфере морской деятельности, повышения эффективности системы подготовки, переподготовки и повышения квалификации соответствующих научных кадров;

использования научного потенциала Национальной академии наук Украи­ ны для решении фундаментальных и прикладных задач, связанных с мо­ рехозяйственной деятельностью;

запрета использования научно­исследовательских судов в коммерческих целях, возвращения судов научно­исследовательского флота в морские исследования, разработки и внедрения государственной целевой програм­ мы восстановления и модернизации научно­исследовательского флота Украины;

создания системы государственной поддержки издательства для выпуска справочной, научной, научно­технической, учебной и научно­популярной литературы с целью удовлетворения информационных потребностей сту­ дентов и специалистов отраслей морехозяйственного комплекса;

создания механизма научного сопровождения морехозяйственной дея­ тельности в Украине, включая рациональное использование прибрежной полосы морей, добычи полезных ископаемых на шельфе Украины, про­ мысла рыбы, судоходства, использования рекреационного потенциала и охраны окружающей природной среды.

Морской отдых, туризм, спорт являются основными составляющими рекреационной деятельности государства. Для улучшения туристического обеспечения граждан и развития курортного потенциала прибрежных регио­ нов государство осуществляет:

обеспечение безопасных условий жизни и всех сторон деятельности лю­ дей (труд, быт, отдых), проживающих в прибрежных регионах, в частно­ сти защиту от затоплений, оползней и т.п.;

применение рекреационных мероприятий по восстановлению экологиче­ ского баланса моря и его прибрежной среды;

создание по единому проекту развитой инфраструктуры обеспечения и обслуживания рекреационных баз и комплексов на всем морском, лиман­ ном, устьевом побережье;

развитие единой системы туристической деятельности, как сферы экс­ портного производства;

проработка программы целенаправленной деятельности по рационально­ му повышению и номенклатурного расширения производительности мор­ ской сферы;

государственный контроль за установлением размера и направлениями использования курортного сбора в приморских регионах Украины.

Программы по реализации государственной морской политики Решение задач национальной морской политики осуществляется программ­ но­целевым методом путем разработки и выполнения системы программ.

Система программ в области морской деятельности будет состоять:

на высшем уровне ­ государственная целевая программа «Морская дея­ тельность Украины»;

на втором уровне ­ программы развития отдельных видов морской дея­ тельности или отраслей, разработанные на выполнение задач программы высшего уровня;

на третьем уровне ­ региональные программы социально­экономического развития, в которые включаются специфические для отдельных регионов задачи программ второго уровня;

на четвертом уровне ­ программы развития групп предприятий или от­ дельных предприятий, учреждений и организаций в соответствии с зада­ чами программ второго и третьего уровней.

Разработка системы координированных программ осуществляется по сле­ дующим основным направлениям:

защита государственного суверенитета и территориальной целостности, обеспечение национальных интересов государства в Черном, Азовском морях и других районах Мирового океана;

развитие торгового судоходства;

развитие портовой деятельности;

развитие судостроения и судоремонта;

комплексное освоение биологических, минерально­сырьевых и топливно­ энергетических ресурсов моря;

развитие морского рыбного хозяйства и марикультуры;

развитие приморской рекреационной деятельности;

обеспечение безопасности морехозяйственной деятельности, в частности, безопасности морской деятельности Украины в Черном, Азовском морях, других районах Мирового океана, безопасности судоходства, экологиче­ ской безопасности морехозяйственной деятельности, защита морехозяйст­ венной деятельности от терроризма;

развитие Военно­Морских Сил Украины и сил Морской охраны Украины;

сохранение, использование и развитие морского образования, науки и технологий;

фундаментальные и прикладные исследования Черного и Азовского мо­ рей, других районов Мирового океана в интересах Украины;

поддержка и распространение в обществе морских традиций, пропаганда необходимости ускоренного развития в стране всех видов морской дея­ тельности, обеспечения уважительного отношения к морским професси­ 1.3. Межгосударственное сотрудничество на континенте.

Казалось бы, совсем еще недавно, после падения «железного занаве­ са» Европу охватил рыночный романтизм. На Западе велико было ожидание открытия огромного и последнего на Земле экономического пространства для Колумбов международного бизнеса. Относительно высокая покупатель­ ная способность населения, дешевые и квалифицированные трудовые ресур­ сы, разнообразие полезных ископаемых даже в условиях отсутствия конвер­ тируемости рубля делали привлекательным новый восточноевропейский ры­ нок. Но прошло немного времени и при «шоковом» открытии страны для внешнего мира, усилившемся экономическом кризисе и падении уровня и качества жизни преимущества превратились в мираж. Наступило разочаро­ вание и «усталость ожидания» от лозунга «Запад нам поможет..». Долгая до­ рога иностранных инвестиций затерялась где­то в дюнах, местную «элиту»

обвиняют в коррупции, в других грехах и неохотно пускают на порог «Евро­ пейского дома». Особенно большие надежды связывались с вхождением Ук­ раины в Европейское Сообщество. Отдалившись от России, страна разруши­ ла сложившиеся связи. Но для вхождения в ЕС одного желания оказалось не­ достаточно. Необходимы соответствующие макроэкономические показате­ ли, стабильное законодательство, инвестиционный климат, конвертируемая валюта, экспортные возможности и, самое главное, уже достигнутый опре­ деленный уровень жизни. В противном случае «неравный брак по расчету»

с Европейским Союзом станет непомерным бременем для украинских граж­ дан. Кроме того, в ЕС наблюдаются существенные различия в уровне и каче­ стве жизни между югом и севером, и «счастливый билет» в светлое капита­ листическое будущее вне очереди может привести к дезинтеграции сообще­ ства. После падения Берлинской стены «социалистический лагерь» полно­ стью отказался от своих социальных достижений, пытаясь заимствовать за­ падную модель развития. И это совпало по времени с противоположными тенденциями — превращения Западной Европы из открытого в закрытое для внешнего мира общество, что проявляется в концепциях “золотого миллиар­ да”, иммиграционном законодательстве и пр. С вступлением Польши и Венг­ рии не только в НАТО, но и в ЕС возродится автоматически «железный за­ навес», если не идеологический, то экономический и таможенный.

Рис.10. Межгосударственное сотрудничество.(приложение 1,2,3,4,5,6).

Можно констатировать, что у восточнославянских стран «большого скачка» в капитализм не получилось. Что расплачиваться приходится не только процентами по западным кредитам, а нищетой народа. Как уже отме­ чалось, при отсутствии стратегии сложилась определенная закономерность — любая тактическая цель доводится до абсурда с диаметрально противо­ положными результатами. После провозглашения курса на европейскую ин­ теграцию Восточная Европа с каждым годом все дальше отдаляется от За­ пада по уровню и качеству жизни, развития экономики, образования и нау­ ки. Приступ «глупого оптимизма» затмил разум, не заметивший что уже ты­ сячелетие христианству (западному и православному) не удалось преодо­ леть раскол в душе.

Объемы экспорта услуг Украины выросли за 2009р. в сравнении с 2006г. на 20%, импорта – на 31% и составляли соответственно 9 млрд.долл.

и 4,9 млрд. долларов. Позитивное сальдо внешней торговли услугами состав­ ляло 4,1 млрд.долл. (в 2006г.– 3,8 млрд.долл.). Украина осуществляла внеш­ неторговые операции услугами с 208 странами мира (рис.11, приложение 8).

Рис.11. Объем внешней торговли услугами Украины.

Рис.12. Доля услуг экспорта и импорта.

Наибольший удельный вес в общем объеме украинского экспорта в 2007 году составляли транспортные (67,9%), разные деловые, профессио­ нальные и технические (12,8%) услуги. В сравнении с 2006г. экспорт услуг вырос на 1483,6 млн.дол., в т.ч. железнодорожного транспорта на 401, млн.дол. (на 46,6%), разных деловых, профессиональных и технических на 304,6 млн.дол. (на 36%), финансовых – на 237,8 млн.дол. (у 4 рази), ветреного транспорта на 196,5 млн.дол. (на 27,2%), по путешествиям на 85,8 млн.дол.

(на 34,5%), компьютерных на 68,3 млн.дол. (у 1,8 разу), частным лицам и в отрасли культуры и отдыха на 47,4 млн.дол. (в 3,1 раза), из ремонта на млн.дол. (на 16,8%). Одновременно сократился экспорт услуг трубопровод­ ного транспорту на 89 млн.дол. (на 3,6%), строительных на 66,3 млн.дол. (на 40,3%), связи на 21,1 млн.дол. (на 8,2%). Экспорт услуг к странам СНГ со­ ставлял 41,2% от общего объема экспорта, к странам Европейского Союза 32,9%.

В Центрально­Восточной Европе (ЦВЕ) после падения Берлинской стены сохранился «барьер», проходящий через души людей, существующий уже тысячелетие с момента раскола христианского мира на западных хри­ стиан и православных. Если посмотреть на европейскую карту конфессий, то становится очевидным, что новые независимые страны Балтии, Польша, Чехия, Венгрия, Словения и Хорватия вернулись в свое конфессиональное пространство. Вполне объяснима и западная ориентация украинских греко­ католиков, обладающих бесценным опытом рубежной конфессиональности.

Ныне водораздел благополучия и нищеты проходит по этой европейской социокультурной границе, где в крупнейшем тройном узле западных хри­ стиан, мусульман и православных на Балканах не гаснет зарево этнона­ циональных и этноконфессиональных конфликтов. Запад во главе с США, мощной, богатой, но лишенной глубоких исторических традиций державой, расколол Европу на балканских рубежах по национальному признаку на «правильные» и «неправильные» народы, пытаясь им безуспешно подарить права человека с помощью самых «справедливых» бомб и ракет. Ныне гео­ экономические рубежи сохранились на Эльбе, углубляется дифференциация между государствами по основным гуманитарным и макроэкономическим показателям. Если большинство стран ЕС по интегральному показателю — индексу гуманитарного развития — входит в группу высокоразвитых госу­ дарств, а Словения, Чехия, Словакия, Венгрия и Польша занимают средин­ ное положение в мире, то Украина, Албания и Молдавия переместились в категорию беднейших стран. Среднедушевой ВВП к западу от Эльбы в 3,1 ­ 3,5 раза и к востоку в Польше, Венгрии, Словакии, Чехии и Словении в 1, ­ 2,0 раза превышает среднемировой (принятый за единицу), а в Украине, Молдавии и Албании в 3 ­ 7 раз меньше. Пока еще не осознаны социально­ психологические последствия перехода стран из восточно­европейского в западноевропейское экономическое пространство. Чехия, Польша и Венгрия займут в ЕС место маргиналов, тогда как в «социалистическом лагере» они выделялись своим цивилизационным и культурным статусом. Это служило примером подражания для восточных славян, что в душе осознавали чехи, поляки и венгры.

После неудачного броска в развитой капитализм, образцом нового подражания для восточнославянских стран стал польский опыт. Действи­ тельно, Польша добилась относительно устойчивого благополучия и пере­ стала быть товарной барахолкой для восточных и южных славян. Но при этом нельзя забывать, в стране сохранились элементы гражданского общест­ ва, частный аграрный сектор и исключительно влиятельная католическая церковь. Большинство местных коммунистов и при социализме, нося в на­ грудных карманах партбилеты, оставались в душе католиками. Несмотря на тернистый путь постсоциалистической трансформации стран Центрально­ Восточной Европы, исторически сложился образ Украины как житницы Ев­ ропы. Казалось бы, стоит только предоставить преференции (льготы) для западных инвестиций и европейская интеграция станет неизбежной в самые короткие сроки. Однако этого не только не произошло, но международные финансовые институты (МВФ и ВБ) потребовали ликвидации всевозможных льгот, учитывая хронический дефицит государственного бюджета Украины.

В современном мире благоприятный инвестиционный климат измеря­ ется не только льготным режимом, а созданием конкурентоспособности ре­ гиональных условий хозяйствования за счет сочетания множества факторов, обеспечивающих геоэкономическую ренту (получения сверхприбыли). В ус­ ловиях глобализации появилась неконкурентоспособность нового типа — инвестиционная непривлекательность и усилилась роль природного фактора в общественном разделении труда. Особое значение для привлечения инве­ стиций приобрели показатели эффективности территории. Известные со времен Элизе Реклю географические представления расширил известный академик­математик Никита Моисеев в труде «Агония России». Эффектив­ ная территория государства включает географическое пространство без экс­ тремальных условий для жизни людей. Непригодными считаются климати­ ческие зоны, где среднегодовая температура ниже двух градусов мороза, а высота над уровнем моря свыше 2000 метров. В России лишь треть террито­ рии (5,5 млн. кв. км.) отвечает этому критерию. По этому показателю самое протяженное в мире государство занимает лишь пятое место после Брази­ лии, США, Австралии и Китая. Россия — не только самая протяженная, но и холодная страна мира. Это своеобразная Чукотка геоэкономического про­ странства Земли, где создание производства требует больших затрат на еди­ ницу продукции.