«В.В. Клочков, С.В. Ратнер УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ЗЕЛЕНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ: ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ Москва ИПУ РАН 2013 УДК 330.34:338.2:504.03 ББК 20.1 + 65.05 К50 Клочков В.В., Ратнер С.В. Управление развитием зеленых ...»

Итак, если конкурентное преимущество данного игрока превосходит определенный порог, ему может быть заведомо невыгодно улучшение общих условий – он получает выигрыш за счет гораздо лучшей приспособленности к неблагоприятным условиям. Однако и при меньшем различии уровня экономичности повышение доступности общих ресурсов необязательно будет выгоднее для данного игрока, чем повышение экономичности собственных изделий. Выбирая направления инновационного развития, участники соотносят потребные затраты и выгоды.

Предположим, что сокращение удельного расхода ресурсов на 1% требует от i -го игрока затрат в размере rg i, а сокращение цены ресурсов на 1% - затрат rpрес. Сокращение цены ресурсов на 1% снижает1 произведение pрес g j 2 g i ровно на 1%, тогда как сокращение на 1% удельного расхода ресурсов сокращает то же самое произведение на следующую величину (в относительном выражении):

При условии - в противном случае, как показано выше, удешевление ресурсов заведомо невыгодно i -му участнику.

причем, по мере приближения g i к g, эта величина неограниченно возрастает. Т.е. при равных значениях rg i и rpрес инвестиции в повышение доступности ресурсов также заведомо менее выгодны, чем инвестиции в повышение экономичности собственных изделий1. «Эгоистическое» повышение экономичности собственных изделий становится выгоднее сокращения цены общих ресурсов при выполнении следующего соотношения:

Заметим, что этот пороговый уровень отношения g завеgj домо выше 1 - порогового уровня, вытекающего из формулы (3.4). Т.е. последнее условие является более мягким. И для того, чтобы игрок выбрал «эгоистическую» стратегию инновационного развития, ему необязательно обладать двукратным преимуществом перед конкурентом в удельном расходе ресурсов.

Более того, пороговое отношение может быть более 1, т.е. и менее приспособленный к высокой цене ресурсов игрок может быть заинтересован, скорее, в повышении экономичности собственной продукции, чем в удешевлении общих ресурсов.

Разумеется, мы предполагаем, что ожидаемый прирост прибыли выше потребных затрат на повышение экономичности оборудования или снижение цены ресурсов – иначе соответствующие проекты инновационного развития являются невыгодными в абсолютном, а не в сравнительном отношении.

Это имеет место при условии < 2, т.е. если только снижение цены ресурсов на 1% не будет, по меньшей мере, вдвое дешевле сокращения ресурсоемкости собственных технологий для данного игрока.

В реальности эффективность затрат на инновационные разработки непостоянна. По мере развития технологий, плата за снижение на 1% цены ресурсов или их удельного расхода будет изменяться, причем, неодинаковыми темпами. Прежде всего, в силу объективных закономерностей технологического развития, могут существовать некоторые уровни насыщения, к которым будут стремиться указанные технико-экономические параметры даже при неограниченном объеме инвестиций в НИР. Эта особенность упрощенно описывается S-образной кривой, см. рис.

3.7 (а также рис. 1.17 и сопровождающий его текст).

Рис. 3.7. Характерное изменение со временем показателей эффективности технологий и затрат на их улучшение И если, например, сначала, в силу большей эффективности, основное внимание уделялось снижению удельного расхода ресурсов, то к определенному моменту резервы его дальнейшего снижения могут быть практически исчерпаны. С экономической точки зрения это означает выполнение неравенства rg i rpрес.

Тогда производители, в соответствии с условием (3.1), будут вынуждены обратить внимание и на возможность удешевления общих ресурсов, которая вначале казалась непривлекательной.

Таким образом, объективная динамика технологического развития может способствовать осознанию общих интересов и препятствовать попаданию в «ловушку лидерства».

Если же i -й производитель останется на рынке монополистом, член в формуле прибыли (3.3), соответствующий затратам на ресурсы, примет вид произведения pрес g i. В этих условиях снижение на 1% удельного расхода ресурсов и их цены принесет одинаковый эффект, и наиболее выгодным направлением инновационного развития будет самое «дешевое». Если, например, rpрес < rg i, монополист сосредоточит свои усилия на повышении доступности ресурсов. Поскольку это условие – менее жесткое, чем условие (3.5), при прочих равных условиях больше вероятность того, что именно монополист, а не конкурирующие производители, предпочтет повышение доступности ресурсов, а не повышение экономичности лишь своих изделий. Этот вывод хорошо согласуется с логическим объяснением изучаемых в данном разделе эффектов: монополист уже не может получать выигрыш от лучшей, чем у конкурентов, приспособленности к неблагоприятным условиям, поскольку конкуренты исчезли.

Теперь эти жесткие условия являются для него самого однозначно неблагоприятным фактором.

Помимо учета интересов самих производителей, которые состоят в максимизации прибыли, необходимо оценить изменение благосостояния потребителей конечных благ. Повышение благосостояния потребителей должно быть одной из главных целей государственной политики регулирования инновационного развития. Поскольку цена и объем реализации конечных благ связаны взаимно однозначной зависимостью – функцией спроса – достаточно будет сравнить изменение цены, достигаемое при тех или иных приоритетах инновационного развития. Итак, изначально в равновесии Курно цена принимала следующее значение (см. формулу (3.1)):

Сравним изменение равновесной цены конечных благ в двух ранее рассмотренных случаях – когда игроки инвестируют в повышение доступности общих ресурсов, и когда каждый игрок предпочитает сократить удельное потребление ресурсов.

Если удельное потребление ресурсов i -м игроком снижается на 1%, равновесная цена конечных благ снизится до следующего уровня:

тогда как при снижении цены ресурсов на 1% она сократилась бы более существенно:

Заметим, что аналогичного удешевления конечных благ удалось бы достичь, только если бы оба игрока, а не один, добились снижения удельного расхода ресурсов на 1%. Вспомним ранее полученный результат: i -й игрок предпочтет снизить именно собственный удельный расход ресурсов, если на данный момент его оборудование значительно экономичнее, чем у конкурента. Поскольку g i < g j, дальнейшее повышение экономичности и без того достаточно экономичного оборудования окажет меньшее влияние на цену конечных благ, чем аналогичное снижение удельного расхода ресурсов игроком-аутсайдером j.

Следовательно, для конечных потребителей предпочтительнее удешевление ресурсов, чем сравнимое (в относительном выражении) снижение их удельного расхода каким-либо из конкурентов. Кроме того, как показано в п. 2.2, несмотря на кажущуюся идентичность, повышение доступности ресурсов и снижение их удельного потребления могут иметь принципиально разные последствия на макроуровне. Снижение ресурсоемкости технологий сопряжено с некоторыми системными рисками.

Прежде всего, может проявиться эффект рикошета, подробно изученный в п. 2.2.1 – 2.2.2: несмотря на снижение удельного расхода ресурсов, их совокупное потребление может возрасти, т.е. реальный эффект таких инноваций может быть противоположным ожидаемому. Это может, в свою очередь, вызвать отрицательные внешние эффекты в других отраслях, использующих те же виды ресурсов, подробнее см. п. 2.2.3-2.2.4. Повышение доступности этих ресурсов (при соблюдении экологических требований) лишено описанных недостатков.

Рассмотрим в качестве примера перспективы инновационного развития гражданского авиастроения и воздушного транспорта. Для этих отраслей чрезвычайно актуально снижение удельного расхода авиатоплива и затрат на топливо, а также объема соответствующих вредных выбросов. Пусть параметры функции спроса на конечные блага (в данном случае – авиаперевозки) принимают следующие значения: а = 0,07; b = 10-13.

Такие значения подобраны в результате калибровки по реалистичным значениям годового пассажирооборота мировой гражданской авиации (в пасс.-км.) и среднего тарифа (в долл./пасс.км.). В табл. 3.1 приведены параметры, определяющие затраты конкурирующих производителей на производство конечных благ (постоянные издержки для упрощения примера не учитываются).

Параметры функций затрат конкурирующих производителей гражданской авиатехники (пример) Удельный расход топлива изделий производителя В соответствует таковому для старого поколения советской гражданской авиатехники, а удельный расход изделий А – уровню современных пассажирских самолетов, см. [31]. Однако более экономичная техника, при прочих равных, как правило, дороже в разработке и производстве, поэтому спроизв > спроизв.

На рис. 3.8 сплошными маркированными линиями изображены рассчитанные по формулам (3.2, 3.3) зависимости прибыли обоих производителей (в млрд долл./г) от цены используемых ресурсов (в данном случае, авиатоплива). Начиная с определенного значения этой цены, более экономичная техника приносит при удорожании ресурсов выигрыш своему производителю, а игрок В при некотором пороговом значении цены ресурсов вообще вынужден будет покинуть рынок. По вспомогательной оси ординат отображается тариф на конечные услуги (сплошная немаркированная линия), полученный по формуле (3.6).

Особо подчеркнем: этот пример (как и обсуждаемая модель) посвящен не влиянию цены авиатоплива на прибыли авиастроительных компаний и перевозчиков, а сравнению альтернативных путей инновационного развития авиастроения. В числе этих путей, наряду с повышением топливной экономичности воздушных судов – переход на более дешевое топливо (что, вероятно, потребует разработки эффективных и безопасных технологий его массового производства). Т.е. цена авиатоплива здесь рассматривается не как экзогенный фактор риска (что характерно для большинства работ по экономике воздушного транспорта, см., например, [33, 46]), а как управляемый в долгосрочной перспективе параметр, подвластный изменению в некоторых пределах со стороны того или иного производителя.

Рис. 3.8. Сравнение эффективности альтернативных путей инновационного развития (пример) П А’, П В’ – значения прибыли производителей А и В после сокращения удельного расхода топлива изделиями производителя В;

p, p’ – значения тарифа до и после сокращения удельного расхода топлива изделиями производителя В.

Если производитель А повысит (по сравнению с исходным уровнем) экономичность своих изделий до g’A = 15 г/пасс.-км., т.е. на 25% (что считается на данном этапе развития авиационных технологий весьма радикальным улучшением, однако такой уровень целевых показателей будущего поколения пассажирских самолетов заложен, например, в плановом документе [110]), он уже приобретет более чем двукратное преимущество перед игроком В. Графики прибылей игроков и тарифа после повышения экономичности изделий А изображены на том же рис. 3.8, но пунктирными линиями (соответствующие показатели помечены штрихом).

Сравнение графиков до и после повышения экономичности изделий А показывает следующее. Прежде всего, можно заметить, что после повышения топливной экономичности изделий зависимость прибыли производителя А от цены авиатоплива становится немонотонной: вплоть до ухода конкурента с рынка, игрок А получает выигрыш от удорожания топлива. Поскольку производитель А теперь приобрел более чем двукратное превосг. г.

согласии с вышеизложенной моделью, теперь ему в определенном диапазоне цен вообще невыгодно удешевление авиатоплива. Но и до того, как его преимущество стало подавляющим, ему было гораздо выгоднее (при сопоставимых затратах в расчете на 1%-е улучшение) повышать экономичность собственных изделий, чем заботиться об общих интересах, стремясь к удешевлению топлива. Например, при цене авиатоплива, равной долл./т, снижение удельного расхода на четверть принесло ему прирост прибыли почти на 57%, тогда как удешевление авиатоплива – даже втрое, т.е. до 300 долл./т – повысит прибыль лишь на 18%, см. рис. 3.8.

Анализ реального распределения инвестиций между различными целями инновационного развития в таких отраслях, как энергетическое и транспортное машиностроение, подтверждает существование феномена, названного здесь «ловушкой лидерства».

Особое внимание следует обратить на удовлетворение интересов потребителей. Несмотря на существенное повышение прибыли производителя А, снижение удельного расхода топлива его изделиями слабо отразилось на уровне тарифов (сравним сплошную и пунктирную немаркированные линии на рис. 3.8).

Несмотря на то, что затраты на топливо составляли при цене авиатоплива 900 долл./т более 40% полной себестоимости перевозок, а удельный расход топлива удалось сократить на четверть, тариф снизился лишь на 3,3%. Т.е. «ловушка лидерства»

приводит к выбору не самых эффективных для потребителей направлений инновационного развития.

Подчеркнем, что именно конкурентный характер рынков порождает «ловушку лидерства». Как показано выше, при прочих равных условиях именно монополист, а не конкурирующие производители, имеет больше стимулов к повышению доступности ресурсов (за счет развития технологий их воспроизводства), в сравнении с повышением экономичности лишь своих собственных технологий.

Выявленные здесь эффекты следует принимать во внимание при формировании государственной политики регулирования инновационного развития. Прежде всего, в государственной поддержке нуждаются те инновационные проекты, которые нацелены на повышение доступности общих ресурсов, на учет общих интересов потребителей и конкурирующих производителей. Если же эгоистические интересы лидеров инновационного развития делают желательным ухудшение общих условий, снижение доступности общих ресурсов (а оно нередко возможно, в отличие от предпосылок предложенной модели) – такие действия необходимо пресекать. Возможно, иногда целесообразно искусственное «выравнивание» уровня технологий конкурирующих производителей с целью недопущения попадания отрасли в «ловушку лидерства», формирующую нежелательные (как с социальной, так и с экологической точек зрения) приоритеты инновационного развития.

3.2.2. Ресурсные ограничения, соперничество и сотрудничество Как показал проведенный анализ, естественные (рыночные) стимулы к улучшению общих условий, как правило, слабее стимулов к завоеванию конкурентного преимущества, а лидерам инновационной гонки иногда даже может быть выгодным ухудшение этих условий. Феномен ловушки лидерства заставляет корректировать современные представления о стимулах к сотрудничеству. Так, например, в работах Э. Острем, нобелевского лауреата 2009 г., показано, что ужесточение внешних условий способствует кооперации частных агентов. Однако, как следует из проведенного здесь анализа, этот вывод далеко не универсален, и условия его применимости нуждаются в уточнении. В ситуации ловушки лидерства лидер может быть не заинтересован в сотрудничестве во имя улучшения общих условий, т.е. удешевления общих ресурсов, повышения их доступности, расширения рамок ресурсных ограничений.

Проблема, изучаемая в данном разделе, в идейном смысле перекликается с теорией т.н. игр на выбывание, которую развили С.Б. Измалков, Д.Г. Ильинский и А.В. Саватеев в работе [26]. В этих играх участники на каждом шаге могут выбрать мирное сосуществование или борьбу против того или иного конкурента.

В отличие от описанной, постановка задачи в данном разделе – иная. Во-первых, здесь участники могут выбирать улучшение общих условий или своей индивидуальной приспособленности к неблагоприятным условиям. Целенаправленных действий во вред окружающим, тем более – определенному игроку – не предполагается, как и пассивного мирного сосуществования.

Во-вторых, в отличие от абстрактного описания вероятности поражения выбранного противника (что характерно для распространенных моделей боевых действий, например, модели Ланкастера), здесь рассматриваются вполне конкретные варианты инновационной политики каждого игрока и механизмы ее воздействия на других игроков.

В работе [26] показано, что «для двух игроков, если величина приза для единственного победителя больше суммарного приза для двоих в случае мирного сосуществования, то ни при каких параметрах мирное сосуществование невозможно». Здесь же показано, что существует такой пороговый уровень превосходства над конкурентами, при котором улучшение общих условий, т.е. повышение доступности и удешевление общих ресурсов, становится принципиально невыгодным – напротив, выгодно ужесточение этих условий, если оно возможно.

Учет описанного эффекта позволяет объяснить, на первый взгляд, парадоксальное поведение некоторых экономически развитых стран – например, США. В связи с активной ролью этой страны в вооруженных конфликтах на Ближнем Востоке, часто высказывается предположение о том, что эти конфликты были инициированы самими странами Запада для захвата контроля над нефтедобычей и снижения ее закупочной цены. Однако такие предположения, на первый взгляд, пока отнюдь не подтверждаются, поскольку в обозримом будущем эти конфликты, напротив, приводят к удорожанию нефти, а США являются крупным ее импортером, т.е. терпят ущерб. Означает ли это, что в ближневосточных конфликтах США не могут руководствоваться никакими корыстными мотивами? В свете описанного эффекта и такое поведение становится логичным. Вопреки распространенному стереотипу, странам-импортерам энергоресурсов может быть выгодно их удорожание. Если это промышленно развитые страны, специализирующиеся на разработке и выпуске машин и оборудования, причем, существенно более экономичных, чем у других производителей, как показывает представленная здесь модель, удорожание энергоресурсов приносит им выигрыш на рынке основной экспортной продукции, и соответствующий прирост доходов может превысить ущерб1. Вполне возможно, что США стимулируют рост нестабильности в сырьевых регионах и удорожание ресурсов, поскольку, располагая наименее ресурсоемкими технологиями (в машиностроении, в энергетике, на транспорте, в ЖКХ и т.п.), также рассчитывают на эффект ловушки лидерства. В первую очередь, удорожание ресурсов ударит по КНР и др., менее приспособленным к этому развивающимся странам. Как показано в работах по экономике авиастроения (см., например, [0]), именно удорожание горючесмазочных материалов стало основной движущей силой ускоренной замены советской авиатехники на западную, более экоКроме того, любая страна неоднородна, и описываемые действия в сфере внешней политики могут быть инспирированы лоббистами тех отраслей, которые получают выигрыш, а получатели ущерба обладают меньшим политическим влиянием.

номичную, и победы западного авиастроения в конкурентной борьбе на современном этапе.

Проблему ловушки лидерства интересно рассмотреть в свете классификации видов экономического роста. Он может быть как интенсивным (основанным на инновациях), так и экстенсивным – за счет захвата и поглощения конкурентов и их рыночных ниш. Примечательно, что сокращение ресурсоемкости материального производства нередко трактуется в экономической теории инновационного развития как интенсивный рост (т.к. технологии совершенствуются, удельное потребление ресурсов падает, и т.п.), однако фактически он, нередко – экстенсивный, т.к. не решает глобальной проблемы ограниченности ресурсов, а даже усугубляет ее.

В работе [93] было показано, что конкуренция за дефицитные невозобновляемые ресурсы (например, ископаемое топливо) вполне может способствовать их прогрессирующему исчерпанию. В этой статье в качестве основной движущей силы научно-технического прогресса и экономического роста рассматриваются отрицательные внешние эффекты, имеющие место при потреблении общих невозобновляемых ресурсов. Каждый производитель благ и их потребитель, используя эти ресурсы и предъявляя на них спрос, способствует повышению их дефицитности и цены, что негативно влияет на прочих производителей и потребителей. Те, в свою очередь, вынуждены во избежание снижения собственного благосостояния повышать свою экономическую активность, провоцируя дальнейшее исчерпание и удорожание ресурсов. Причем, стремясь выиграть в конкуренции, они снижают ресурсоемкость технологий – и победитель на данном шаге получает большую долю рынка, потребляя большие объемы ресурсов, и т.д. Т.е., вопреки упомянутой во введении теории «рога изобилия», даже удорожание исчерпаемых ресурсов под действием рыночных механизмов не гарантирует, что стимулы к их сбережению будут достаточно сильными. Авторы упомянутой работы в рамках простой экономикоматематической модели показали, что описанное динамическое равновесие вполне может быть устойчивым при реалистичных значениях модельных параметров. Описанная динамика экономического развития сопровождается ухудшением по Парето, и в конце концов приводит к полному исчерпанию невозобновляемых ресурсов.

В работе [46] говорится о том, что, хотя традиционная экономическая теория (а также технические науки) рассматривает природную среду как нечто неизменное, очевидно, что экономические факторы (посредством техники) влияют на ее состояние и эволюцию. Автор выделяет следующие макропериоды развития экономики: экономика адаптации, экономика биосферы и экономика ноосферы. Некоторые идеи, высказанные в указанной статье, получают развитие в свете изложенных здесь идей, поскольку выбор направления инновационного развития технологий определяет и темпы исчерпания ресурсов.

В жестких природных условиях есть следующие альтернативы: подстроиться под них, или попытаться их изменить. Из модели «ловушки лидерства» следует, что часто выгоднее подстраиваться, обретая конкурентное преимущество, чем добиваться улучшения общих условий. В условиях конкуренции, при наличии явных лидеров, «преобразовательная» деятельность уступает по эффективности «приспособленческой». И лишь в условиях монополии, в т.ч. государственной, или относительно однородного развития конкурентов, более выгодной может стать именно «преобразовательная» деятельность. На первый взгляд, первая альтернатива является более «природосберегающей». Однако всегда ли это так?

Во-первых, жесткость условий может быть, как раз, вызвана деятельностью человека: исчерпанием ресурсов либо загрязнением окружающей среды (что также можно расширенно трактовать как исчерпание ресурсов). В отличие от рассмотренной выше упрощенной модели, цены ресурсов могут возрастать по причине их исчерпания, с чем и сталкиваются многие отрасли экономики. И в условиях ловушки лидерства конкуренты не заинтересованы в изменении тенденции – напротив, лидеру выгодно, чтобы условия и далее ужесточались. Аутсайдеру удорожание ресурсов невыгодно, но инвестировать в их удешевление он тоже нередко не заинтересован, как показано выше. Вовторых, даже если не учитывать намеренного ухудшения условий, продолжение расходования исчерпаемых ресурсов – даже при сокращении их удельного расхода – не меняет результата:

они рано или поздно будут израсходованы.

Необходимо совместно рассматривать динамику процесса развития технологий и исчерпания ресурсов. Исходя из общего вида зависимостей прибыли игроков от цены ресурсов и от уровня ресурсоемкости используемых ими технологий, можно предположить следующие возможные сценарии.

а) Кооперация аутсайдеров для повышения доступности ресурсов Если выполнены условия ловушки лидерства, лидер заинтересован в удорожании ресурсов, которое происходит естественным образом по мере их исчерпания. При этом аутсайдеры, хотя и терпят ущерб от этого удорожания, но (если только эластичность затрат на НИОКР по цене ресурсов не будет существенно ниже эластичности по уровню ресурсоемкости, т.е.

rpрес rg i ) также более заинтересованы в том, чтобы повышать экономичность своей продукции, а не заботиться о повышении доступности ресурсов. Однако по мере увеличения отставания от лидера в части ресурсоемкости, ценность повышения доступности ресурсов для аутсайдеров растет. В итоге аутсайдеры, если они отстали достаточно сильно, могут в определенный моg аутсайдер rg аутсайдер мент (когда выполнится условие сделать выбор в пользу повышения доступности ресурсов. Если их удельный вес на данном рынке высок, и они смогут скоординировать свои усилия (в т.ч. преодолевая сознательное сопротивление лидера), возможен переход на новую траекторию инновационного развития отрасли.

б) Конвергенция технологий и последующая кооперация лидера и аутсайдеров Необходимо учитывать исчерпание возможностей снижения ресурсоемкости, т.е. прогрессирующий рост rg i. Вероятно, первым его испытает на себе лидер – в то же время, пока не буg лидер прежнему, не имеет стимулов «переключаться» на повышение доступности ресурсов. Тогда аутсайдеры лишь догоняют лидера, а ресурсы продолжают исчерпываться, хотя и все меньшими темпами.

Если аутсайдерам удается приблизиться к лидеру (поскольку он достиг предела совершенствования технологии, или за счет форсирования собственных усилий), условия ловушки лидерства пропадают (т.е. g лидер g аутсайдер ). И по мере исчерпания возможностей снижения ресурсоемкости, как лидер, так и аутсайдеры получат стимулы к повышению доступности ресурсов. В этой ситуации возможна их кооперация, осознание общих интересов – заметим, именно тогда, когда условия (вследствие совместных действий конкурентов) уже ужесточились до предела. Выражаясь нестрого, все игроки доигрались – и теперь придется выходить из сложившегося критического положения совместными усилиями.

Значительное ухудшение общих условий является мощным стимулом к осознанию общих интересов. Как правило, по достижении определенного порога жесткости этих условий, лидер (т.е. наиболее приспособленный игрок) также терпит ущерб.

Подчеркнем, что в рассмотренной упрощенной модели такой эффект не проявляется – здесь лидер получает выигрыш от удорожания ресурсов вне зависимости от их цены, если только его преимущество над конкурентами (в части ресурсоемкости технологий) превосходит определенный порог, и начинает нести потери только после ухода конкурентов. В то же время, в работе [9] приведен реалистичный пример ситуации, в которой, начиная с определенного порога жесткости условий, причем, еще до ухода с рынка аутсайдеров, дальнейшее ужесточение условий уже наносит ущерб и лидеру.

Как правило, ужесточение условий все-таки облегчает согласование интересов, как показано, в частности, в работах Э.

Острём. Можно утверждать, что в ряде отраслей к настоящему моменту уже сложилось такое положение дел. Так, например, в выступлении перед членами Национальной академии наук США 27 апреля 2009 г. президент Б. Обама провозгласил в качестве стратегического приоритета инновационного развития страны не столько ресурсосбережение, сколько разработку технологий получения общедоступной энергии без ущерба для окружающей среды [113]. Это, как показано в данном разделе, служит общим интересам всех стран мира, а не только удержанию конкурентного преимущества лидеров технологического развития.

в) Разорение аутсайдеров и монополизация отрасли Описанные выше сценарии подразумевали, что аутсайдеры на протяжении всего процесса остаются на рынке, несмотря на меньшую, в сравнении с лидером, прибыль или даже убыточность. Т.е. они обладают достаточным «запасом прочности». В противном случае, если они уйдут с рынка раньше, лидермонополист раньше испытает соответствующие проблемы, и будет вынужден перейти к более дальновидной инновационной политике, изыскивая способы расширенного воспроизводства ресурсов. Однако это может произойти слишком поздно, поскольку • инновационные исследования и разработки, нацеленные на улучшение условий, могут быть длительными;

• ухудшение условий может носить необратимый характер, и за тот период, пока оно представлялось лидеру даже выгодным, может привести к непоправимым последствиям.

Кроме того, процессы развития и смены технологий добычи и использования ресурсов, используемого при этом долговечного оборудования, являются чрезвычайно инертными (в т.ч. по причинам, описанным в следующем разделе). Поэтому государству придется принимать на себя функции долгосрочного стратегического планирования инновационных разработок, восполняя «близорукость» частного сектора [95, 85]. Однако нередко такую эгоистическую близорукость проявляют целые страны, в т.ч. относящиеся к крупнейшим экономикам мира, и возможности блокировать их действия посредством наднациональных институтов (таких, как ООН) у прочих стран – «аутсайдеров»

невелики. Таким образом, этим прочим странам (в т.ч. и России) следует объединять усилия с целью совместной разработки и реализации решений, направленных на повышение доступности общих ресурсов. Т.е., следует стремиться к реализации сценария (а) из числа описанных выше, к тому, чтобы мир вырвался из «ловушки лидерства», усугубляющей проблемы ограниченности ресурсов и глобальные социально-экономические противоречия.

3.3. ЗАИНТЕРЕСОВАННОСТЬ БИЗНЕСА ВО ВНЕДРЕНИИ

РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ ТЕХНОЛОГИЙ

3.3.1. Гипотеза Портера и целесообразность ужесточения экологических стандартов Как правило, повышение экологической чистоты и снижение ресурсоемкости производственных технологий требует замены или модернизации долговечного и дорогостоящего оборудования. Причем, нередко такая замена не происходит добровольно, а вызвана ужесточением экологических норм и запретом на дальнейшую эксплуатацию изделий, не удовлетворяющих новому уровню требований. Однако более экологически чистая техника, как правило, и экономически эффективнее, а ущерб окружающей среде сопряжен и с экономическими потерями вследствие перерасхода дефицитных ресурсов. Так, например, высокий расход топлива может быть связан с его неполным, неэффективным сгоранием, что, в свою очередь, порождает значительные выбросы сажи и др. вредных веществ. Таким образом, устраняя источники экологического ущерба, можно одновременно устранить и источники экономических потерь. Нередко улучшение экологических параметров тепловых двигателей (по крайней мере, в части выбросов СО2) происходит одновременно с повышением топливной экономичности, поскольку выбросы СО2 пропорциональны расходу топлива1. В связи с этим, возникает следующая гипотеза: частные агенты сами, без государственного принуждения, заинтересованы в замене старой техники на более экологически чистую. Следовательно, государственное регулирование в области экологии нецелесообразно – свободный рынок автоматически обеспечит повышение экологической чистоты техники.

Наиболее известный сторонник такой точки зрения – известный экономист неоклассического направления М. Портер, поэтому данная гипотеза часто называется гипотезой Портера.

Примечательно, что, будучи приверженцем либеральных подходов в экономической политике, он не отрицает полностью необходимости принятия законов об охране окружающей среды, однако полагает, что они необходимы лишь в силу ограниченной рациональности предпринимателей. В отсутствие подобных законов они могут не осознавать, что замена техники на более экологически чистую экономически выгодна им самим. Уточненный вариант гипотезы Портера таков: государственное принуждение может явиться начальным импульсом, побуждающим предпринимателей к инновациям. И даже если в краткосрочной перспективе экологическое регулирование приведет к снижению эффективности работы фирм, налагая на них дополнительную нагрузку, то в долгосрочной перспективе инновации, индуцированные этим принуждением, приведут к росту конкурентоспособности. Сами эти тезисы были высказаны в работах [111] и [112], вышедших, соответственно, в 1991 и 1995 гг. С тех пор в зарубежной литературе появился обширный массив исследований, посвященных как теоретической, так и эмпирической проверке данной гипотезы, см., например, [120] и обзорную статью [95]. Отличие предлагаемого здесь подхода от большинства При неизменном индексе эмиссии, т.е. отношении объема выбросов к объему потребляемых энергоресурсов. Если в ряде отраслей изделия новых поколений могут обеспечивать более низкие значения индекса эмиссии (например, в стационарной энергетике – за счет улавливания СО2, подробнее см. [79]), то на транспорте подобные решения вряд ли реализуемы. Например, СО2 содержится в реактивной струе авиадвигателя, которая и обеспечивает движение самолета.

предшествующих работ заключается в управленческой постановке проблемы и в непосредственном учете техникоэкономических факторов. Из всех известных авторам относительно близкой представляется лишь работа [123], в которой также рассматривается проблема замены долговечной техники на более новую и экологически чистую. Однако во всех зарубежных работах, посвященных анализу гипотезы Портера, внимание уделяется лишь тому, действительно ли повышение экологической чистоты технологий (под влиянием экологической политики) приведет – хотя бы в долгосрочной перспективе – к повышению их экономической эффективности.

На наш взгляд, проверка такой гипотезы «в узком смысле» задача не столько экономического, сколько инженерного анализа1. Здесь же вопрос ставится иначе: допустим, что экологически чистая техника, действительно, экономичнее. Но достаточны ли рыночные стимулы для того, чтобы побудить владельцев к замене техники на более экологически чистую (т.е. справедлива ли гипотеза Портера «в широком смысле»)? Причем, поскольку в данной работе, в отличие от практически всех предшествующих, рассматривается долговечное оборудование, которое в момент появления более экологически чистых технологий может обладать значительным остатком ресурса, основное внимание будет уделено именно ускоренной замене техники, до полной выработки ее ресурса. Для того, чтобы такая замена была экономически выгодной, новые изделия, как показано в работах [31, 43], должны обладать существенно большей экономической эффективностью, чем современные. Т.е. даже в тех случаях, когда гипотеза Портера выполняется «в узком смысле», она необязательно будет справедлива «в широком смысле». Но именно последнее определяет необходимость или необязательность государственного вмешательства в процессы обновления долговечной техники. И если государственное вмешательство всеРазумеется, изменения могут заключаться не только во внедрении новой техники, но и в оптимизации организации бизнеса, и экологические ограничения могут стимулировать фирмы к поиску таких внутренних резервов.

таки потребуется, в каких формах его предпочтительнее осуществлять?

В этом разделе основным объектом приложения разработанного инструментария и полученных с его помощью рекомендаций является гражданская авиация. И хотя данная отрасль ответственна всего лишь за 13% суммарного объема выбросов СО всеми видами транспорта и примерно 2-3% общего объема антропогенных выбросов СО2, в ней уже несколько десятилетий уделяется значительное внимание повышению экологической чистоты, а экологические характеристики являются важнейшим фактором в конкурентной борьбе на рынках авиатехники (см.

[22]). Ужесточение экологических норм становится инструментом устранения конкурентов с важнейших рынков и стимулирования продаж авиатехники в периоды стагнации на рынках авиаперевозок1.

В то же время, методические подходы, изложенные ниже2, и полученные в итоге качественные выводы применимы без ограничения общности во всех отраслях, в которых актуально снижение ресурсопотребления и повышение экологической чистоты долговечной техники. Ниже с помощью экономикоматематических моделей проведен анализ экономической заинтересованности владельцев долговечного оборудования в его ускоренной замене на более экологически чистое. Выявлены условия, при которых государству придется стимулировать приобретение более экологически чистого оборудования, даже если оно более экономично.

3.3.2. Условия целесообразности досрочной замены долговечного оборудования Вначале необходимо получить условия, определяющие экономическую заинтересованность владельца в досрочном Эти аспекты подробнее исследованы в предшествующих работах авторов – см. [31, 41, 44].

Впервые они были предложены совместно с А.И. Игнатьевой в работе [42].

списании старой техники и ее замене изделиями нового поколения. Для этого проведем сравнение двух альтернатив: продолжения эксплуатации старого изделия до полной выработки его ресурса, либо, его немедленной замены изделием нового типа.

Целевой функцией будем считать затраты владельца. Это оправданно, если старое и новое изделия выполняют сопоставимую работу, или можно привести затраты к единице продукции – например, к летному часу использования воздушного судна, или к пассажиро-километру. Как показано в работах [31, 43], досрочное списание авиатехники становится целесообразным с точки зрения снижения эксплуатационных затрат, когда выполняется следующее неравенство:

где сопер, сопер - текущие операционные затраты в расчете на летный час самолетов, соответственно, старого и нового типов;

a нов - средняя ставка амортизации нового типа самолетов в расчете на летный час, определяемая как отношение цены самолета нового типа Р нов к его назначенному ресурсу Т нов, выраженному в летных часах. Полученное условие интуитивно очевидно:

стоимость приобретения нового изделия, приведенная к летному часу, должна быть ниже экономии текущих, операционных затрат. Тогда досрочная замена еще исправного изделия старого поколения будет выгодной. В свою очередь, операционные затраты складываются, прежде всего, из затрат на горючесмазочные материалы (ГСМ), а также прочих составляющих – расходов на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), на оплату труда экипажей, платежей за услуги аэропортов и аэронавигационных служб, и др., подробнее см. [46]:

где спр - средние «нетопливные» (т.е. прочие, в свете данной работы) затраты в расчете на летный час; g - удельный расход топлива, тонн на летный час; рГСМ - цена тонны авиатоплива.

Разумеется, описанное условие целесообразности досрочной замены долговечного оборудования является весьма упрощенным – в реальных расчетах следует учитывать • дисконтирование денежных потоков (снижающее значимость экономии эксплуатационных затрат, распределенной во времени), • возможные ограничения ликвидности (затрудняющие замену оборудования и технологий, даже если это выгодно согласно приведенным выше критериям), • неопределенность будущих цен, затрат и доходов, порождающую риск при принятии решений, и индивидуальное отношение инвесторов к этому риску, • а также целый ряд институциональных факторов, влияющих на процессы обновления оборудования и технологий не меньше, чем технико-экономические (подробнее см. [54]).

В то же время, досрочная замена долговечных изделий, которые могли бы еще безопасно эксплуатироваться, сопряжена не только с дополнительными финансовыми затратами их владельцев, но и с дополнительным расходованием различных природных ресурсов, энергии, с экологическим воздействием. По аналогии с условиями экономической эффективности досрочной замены техники, можно получить условия эффективности с точки зрения экономии энергоресурсов и сокращения вредных выбросов.

Несмотря на существенное различие видов энергоносителей, используемых при производстве и эксплуатации авиатехники, энергозатраты на этих этапах ЖЦИ можно привести к сопоставимому виду, выразив их, например, в т.н.э. – тоннах нефтяного эквивалента. Если приближенно принять энергетическую ценность 1 т авиатоплива равной 1 т.н.э., тогда текущее энергопотребление в расчете на летный час эксплуатации самолета, выраженное в т.н.э., равно среднему часовому расходу авиатоплива самолетом данного типа g. Суммарные затраты энергоносителей на производство изделия обозначим G. Они включают в себя энергозатраты на получение необходимых конструкционных материалов (выплавку металлов и сплавов, синтез пластмасс и т.п.), на их обработку, а также на содержание зданий и сооружений (отопление, освещение и т.п.).

Количественные показатели эмиссии вредных веществ тепловыми двигателями также весьма многообразны. Большое значение имеют выбросы окислов азота, несгоревших частиц сажи, а также одного из основных газов, вызывающих парниковый эффект – углекислого газа (СО2). Если учитывать только последний показатель, тогда эмиссия в процессе эксплуатации изделий (в расчете на летный час) связана с потреблением энергоносителей следующим образом:

где еэкспл – индекс эмиссии СО2 на этапе эксплуатации, определяющий объем выбросов СО2 при сжигании тонны авиатоплива.

Его можно принять равным 3,125 т СО2/т.н.э., см. [10]. Что касается объема эмиссии СО2 в процессе производства изделий, обозначенного Х, он имеет специфический характер. Непосредственно производство может почти не создавать вредных выбросов, однако с выбросами сопряжена выработка потребляемой машиностроительными предприятиями энергии. Как правило, это электроэнергия, вырабатываемая на электростанциях. Они, в свою очередь, могут работать на различных видах топлива (природный газ, уголь, нефтепродукты, и т.д.), каждому из которых соответствует свое значение индекса эмиссии, либо могут вообще не сжигать углеводородного топлива (ГЭС, АЭС). Если обозначить средний индекс эмиссии на стадии производства епроизв, можно выразить суммарную эмиссию в процессе производства одного изделия следующим образом:

Показатели расхода энергоносителей G и g, а также показатели эмиссии Х и хэкспл можно трактовать, соответственно, как «энергетические цены» и «экологические цены» производства и эксплуатации изделий. Строго говоря, экологические и энергетические (ресурсные) цены можно трактовать единообразно. С одной стороны, изъятие природных ресурсов, как и производство выбросов, оказывает нагрузку на природу, т.е. и энергетические цены можно рассматривать как экологические.

С другой стороны, в современной экономике природопользования производство антропогенных выбросов также трактуется как эксплуатация природных ресурсов (см. [78]), но в расширенном смысле – поскольку под ресурсами подразумеваются и способности окружающей среды поглощать выбросы. Таким образом, и экологические цены можно назвать ресурсными.

В связи с этим, можно ввести обобщающие показатели экологических цен производства и эксплуатации техники, в которые войдут (например, с некоторыми весовыми коэффициентами) потребление ресурсов и производство выбросов. Такие интегральные показатели в любом случае придется вводить даже для измерения экологических цен, поскольку, например, при сжигании топлива образуются вредные выбросы многих видов, подробнее см. [10, 69]. Аналогично, производство изделий сопряжено с расходованием не только энергетических, но и других природных ресурсов.

Целесообразно ли, с точки зрения энергосбережения или охраны окружающей среды, досрочное списание изделий старого поколения и их замена на изделия нового типа? Как и при выводе условия (3.7), сравним две альтернативы: продолжение эксплуатации старого изделия до полной выработки остатка ресурса, либо его немедленную замену на новое изделие. В итоге получим условия, подобные условию (3.7) (с точность до вида цен – экономические, экологические или энергетические). Так, досрочное списание изделий старого поколения и приобретение изделий нового поколения будет эффективным точки зрения энергосбережения только при выполнении следующего неравенства:

Т.е. энергозатраты на производство нового изделия, приходящиеся на 1 летный час его ресурса, должны быть ниже, чем разница эксплуатационных энергозатрат старого и нового изделий, приходящихся на летный час. Иначе говоря, энергетическая цена производства нового изделия должна быть ниже разницы энергетических цен эксплуатации старого и нового изделий.

Аналогичное соотношение можно получить и для выбросов СО2. Сокращение суммарного ущерба окружающей среде при немедленной замене старых изделий на новые достигается лишь в том случае, если выполняется следующее неравенство:

При этом следует учитывать, что сокращение удельного уровня внешних эффектов еще не гарантирует снижения их совокупного объема. Существует риск проявления эффекта рикошета, изучавшегося в п. 2.2. Например, при внедрении более экономичной техники, обеспечивающей меньший удельный расход энергоносителей и меньший уровень удельных выбросов парниковых газов, цена производимых благ (перевозок, энергии и т.п.) может сократиться, что, в свою очередь, вызовет повышение спроса на них. И если спрос на эти блага эластичен, вполне возможно, что он возрастет в большей степени, чем снизилось удельное потребление ресурсов и удельный уровень выбросов. Таким образом, суммарный объем отрицательных экстерналий возрастет. В п. 2.2.2 выявлены технико-экономические условия проявления эффекта рикошета. Разумеется, государству целесообразно стимулировать обновление технологий, нацеленное на сокращение удельного уровня экстерналий, лишь при условии, что такой риск признан незначительным.

3.3.3. Взаимосвязь экономических и экологических аспектов досрочной замены долговечного оборудования Итак, досрочное списание изделий старого поколения по соображениям сокращения выбросов целесообразно при выполнении условия (3.12), а по соображениям экономии энергоресурсов – при выполнении условия (3.11). Всегда ли при этом владельцы будут экономически заинтересованы в досрочном списании старых изделий, т.е., будет ли выполняться условие (3.7)? По объективным причинам, соотношения экономических, энергетических и экологических цен производства и эксплуатации авиатехники существенно различаются:

Необходимо учитывать, что цена изделия, помимо стоимости потребленных в процессе производства энергоресурсов, включает в себя целый ряд иных статей затрат: на разработку (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, НИОКР), на оплату труда производственных рабочих, на закупку сырья и комплектующих изделий и т.д., а также прибыль производителя:

где рэнерг – средняя цена энергоресурсов, потребляемых в процессе производства изделий; Рпроч – прочие составляющие цены изделия, не связанные непосредственно с потреблением энергоресурсов.

Пусть вместо неравенства (3.7) выполняется строгое равенство:

т.е. с экономической точки зрения одинаково выгодно как продолжить эксплуатацию старого изделия, так и немедленно заменить его новым. Это граничная ситуация с точки зрения экономической заинтересованности владельцев техники в ее досрочной замене. Перепишем левую и правую части последнего равенства в следующей форме:

где спр, спр - средние «нетопливные» затраты на ТОиР в расчете на летный час самолетов, соответственно, старого и нового типов.

Доля стоимости потребленных энергоресурсов в цене сложной наукоемкой техники, как правило, невелика. Так, по данным источника [92], доля затрат на электроэнергию и топливо в общих издержках всех предприятий авиационного двигателестроения США составляет лишь 1-2%, т.е. рэнерг * G Рпроч.

В то же время, на стадии эксплуатации именно затраты на ГСМ становятся, при нынешних ценах на авиатопливо, одной из главных, если не преобладающей статьей издержек авиакомпаний. И даже относительно небольшая экономия топлива существенно сокращает операционные издержки. Т.е., выполняются следующие соотношения:

Следовательно, при выполнении равенства (3.13), как правило, выполняется следующее неравенство:

или (считая, что рэнерг рГСМ ), Это неравенство совпадает с условием (3.11), и означает, что досрочная замена техники эффективна с точки зрения энергосбережения. Заметим, что такая ситуация складывается при выполнении равенства (3.13), граничного, с точки зрения экономической эффективности такой замены. Таким образом, при выполнении неравенства (3.7), условие (3.11), тем более, выполняется, но обратное справедливо далеко не всегда. Т.е. экономическая заинтересованность владельцев в досрочной замене старой техники не гарантирована, даже когда такая замена целесообразна с точки зрения энергосбережения.

В свою очередь, досрочное списание техники становится целесообразным с точки зрения снижения потребления энергоресурсов при условии (3.11), а при выполнении следующего равенства станет одинаково выгодно как продолжить эксплуатацию старого изделия, так и немедленно заменить его новым:

Эта ситуация является граничной с точки зрения энергетической эффективности досрочной замены техники. Как правило, среднее значение коэффициента удельной эмиссии на стадии производства ниже (по крайней мере, не выше), чем на стадии эксплуатации ( епроизв < еэкспл ). Тогда при выполнении условия (3.15), справедливо следующее неравенство:

епроизв * Но, согласно ранее введенным обозначениям, епроизв * G = X, а еэкспл * g = хэкспл. Поэтому последнее неравенство можно переписать в следующей форме:

т.е. оно совпадает с условием (3.12). Это означает, что досрочная замена техники оправданна с экологической точки зрения, при выполнении равенства (3.15), граничного, с точки зрения энергетической эффективности такой замены. Таким образом, при выполнении условия (3.11), условие (3.12), как правило, выполняется, но обратное справедливо далеко не всегда. Т.е. целесообразность ускоренной замены старых изделий с экологической точки зрения достигается в более широком диапазоне условий, чем с точки зрения энергосбережения.

Сопоставляя полученные результаты, можно сделать вывод о том, что экономическая заинтересованность эксплуатирующих организаций в ускоренной замене изделий на технику нового поколения будет достигаться (по мере сокращения расхода топлива изделиями новых типов) позже, чем такая замена станет оправданной как с экологической, так и с энергетической точки зрения. Поэтому, вопреки выводу, сделанному на основе гипотезы Портера противниками государственного вмешательства в экономику, иногда оно необходимо для обеспечения экономии энергоресурсов и сокращения техногенной нагрузки на окружающую среду.

Вывод о необходимости государственного регулирования процессов обновления технологий и оборудования усиливается, если принять во внимание следующие факторы. Всегда ли повышение экологической чистоты техники сопровождается повышением ее экономической эффективности? В качестве единственного вида воздействия тепловых двигателей на окружающую среду здесь рассматривались выбросы СО2, приблизительно пропорциональные расходу топлива, поэтому повышение экологической чистоты изделий сопровождалось и повышением их экономической эффективности.

Однако наряду с выбросами парниковых газов имеет значение и эмиссия иных видов вредных веществ – угарного газа (СО), сажевых частиц (С), окислов азота (NOX), и т.п., а также шум, производимый летательными аппаратами и другими транспортными средствами, тепловое загрязнение и др.. Связь между уменьшением этих вредных воздействий и сокращением расхода топлива уже не является прямой и даже монотонной.

Ряд специалистов в области проектирования авиадвигателей отмечает [31, 69], что до определенного момента соображения улучшения экологических характеристик и прочих показателей совершенства авиадвигателей не противоречили друг другу. Например, повышение полноты сгорания топлива, как говорилось выше, сокращает не только удельный расход топлива, но и выбросы несгоревших остатков топлива, дымность выхлопа.

Как отмечено в работе [31], сам по себе переход к двухконтурным турбореактивным авиадвигателям и повышение степени их двухконтурности, целесообразные с точки зрения повышения удельной тяги и топливной экономичности, попутно привели и к радикальному (приблизительно на 20 дБ) сокращению уровня шума. Однако для дальнейшего снижения уровня шума авиадвигателей и эмиссии вредных веществ, производителям приходится внедрять новые, все более сложные и дорогостоящие конструктивно-технологические решения, неоднозначные с экономической точки зрения. Нередко даже приходится оптимизировать конструкцию двигателя не по критериям повышения тяги или сокращения расхода топлива, а именно из соображений снижения уровня шума. Дальнейшее снижение уровня вредных выбросов (за исключением СО2, выбросы которого пропорциональны расходу топлива) также противоречит соображениям экономии топлива. Например, при повышении температуры перед турбиной повышается полнота сгорания топлива, но растет и образование окислов азота (NOx), и т.п. С аналогичными противоречиями сталкиваются и разработчики автомобильных двигателей (весьма показательна динамика экономичности и экологических показателей двигателей, удовлетворяющих нормам Euro 1 – Euro 6).

На данном этапе развития технологий практически исчерпаны резервы улучшения по Парето характеристик тепловых двигателей различных типов, т.е. одновременного улучшения экономических и экологических параметров. Как видно из приведенных примеров, даже требования снижения разных видов экологического воздействия тепловых двигателей на природу могут вступать в противоречие друг с другом. Дальнейшее повышение экологической чистоты техники практически по любому критерию приводит, как правило, к повышению затрат – как на производство изделий, так и на их эксплуатацию. Поэтому, если с общественной точки зрения будет признано целесообразным дальнейшее улучшение экологических параметров тепловой энергетики, автомобильного и авиационного транспорта, вероятнее всего, для достижения этой цели потребуется государственное вмешательство, поскольку даже «в узком смысле» гипотеза Портера уже не выполняется, т.е. повышение экологичности техники ухудшает ее экономические показатели.

В связи с этим, попытки ее эмпирической проверки (и, тем более, формирование на ее основе рекомендаций в отношении экологической политики) без учета стадии инновационного развития технологий в той или иной отрасли принципиально некорректны.

3.3.4. Экономическое обоснование задач государственной экологической политики на рынках долговечных изделий Таким образом, государственное регулирование процессов замены долговечных изделий, оборудования и технологий необходимо в силу недостаточной эффективности «естественных»

рыночных стимулов, однако выбор инструментов регулирования требует научного обоснования, которому и посвящена эта работа. Причем, корректный выбор возможен лишь при условии непосредственного учета технико-экономических факторов, особенностей конкретных технологий и динамики их развития.

Как показано выше, в настоящее время, как правило, вначале выполняются «экологическое» и «энергетическое» условия эффективности досрочной замены изделий длительного пользования, т.е. условия (3.11) и (3.12), и лишь затем – «экономическое», т.е. условие (3.7). В итоге приходится стимулировать досрочную замену техники, если она целесообразна с экологической точки зрения1. Но представим себе, что последовательность выполнения соответствующих условий, по мере совершенствования технологий, была бы обратной. Это означало бы, что экономические субъекты уже экономически заинтересованы в досрочной замене техники, но с экологической и ресурсной точек зрения она неэффективна. Такая гипотетическая ситуация отнюдь не является невероятной – напротив, она не менее распространена, чем та, что обсуждалась в этой работе до сих пор.

В разных отраслях и на разных этапах технологического развития могут иметь место различные соотношения экономических, энергетических и экологических цен производства и эксплуатации изделий, а также их изменения по мере совершенствования технологий. И если, например, в гражданском авиастроении сокращение энергетических и экологических цен эксплуатации (т.е. расхода топлива, выбросов СО2) даже на верхнем участке Sобразной кривой существенно выше соответствующих цен производства новой техники, то в некоторых отраслях – таких, как производство бытовой техники и электроники – напротив, энергетические и экологические цены производства сами по себе существенно выше соответствующих цен эксплуатации (которые, в принципе, могут и не снижаться существенно при появлении новых поколений продукции). Т.е. досрочная замена таких изделий будет заведомо неэффективной с энергетической или экологической точки зрения – но при этом вполне может быть выгодной с экономической точки зрения.

Кроме того, ускоренное обновление потребительских благ длительного пользования может быть вызвано не столько объективными экономическими факторами, сколько субъективными мотивами – изменчивостью моды, рекламой и пропагандой.

Здесь рассматривается именно сокращение удельного потребления ресурсов и удельной эмиссии вредных веществ, т.е. приходящихся на единицу продукции (например, на кВтч, летный час или пассажирокилометр). Однако суммарное потребление ресурсов и суммарная эмиссия могут при этом (и благодаря этому) могут даже возрастать. В этом и состоит эффект рикошета, подробно рассмотренный в п. 2.2.

Однако в данном разделе рассматривается лишь процесс улучшения удельных параметров технологий.

Для любых производителей товаров длительного пользования их ускоренная замена – один из главных источников спроса, в т.ч. в периоды неблагоприятной экономической конъюнктуры, см., например, [19]. В тех отраслях, в которых объективные экономические стимулы или субъективные факторы приводят к ускоренному обновлению изделий до того, как выполнятся условия (3.11) или (3.12), напротив, необходимо принимать меры государственного регулирования, которые тормозили бы экологически неэффективные или даже опасные процессы ускоренного обновления продукции. Провести формальный анализ эффективности таких мер и выбрать наиболее предпочтительные можно по аналогии с анализом инструментов стимулирования ускоренной замены техники, который и проводится в данной работе.

Таким образом, идеальной была бы ситуация, когда пропорции различных видов цен (экономических, энергетических и экологических), а также их изменения в ходе научнотехнического прогресса совпадали бы (хотя бы приблизительно). Однако, в силу объективных технико-экономических причин, такая пропорциональность вряд ли будет соблюдаться естественным образом во всех отраслях и на всех стадиях технологического развития. И корректировать возможные дисбалансы придется с помощью государственного вмешательства. Обобщая результаты анализа различных сочетаний экологических и экономических цен, можно сформулировать следующую основную задачу государственной экологической политики на рынках изделий длительного пользования. Необходимо обеспечить сбалансированность системы экологических и экономических цен – таким образом, чтобы досрочная замена техники приблизительно одновременно становилась эффективной как по экономическим, так и по экологическим критериям – без значительного опережения или отставания.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

1. Иногда применение даже немногими состоятельными потребителями более ресурсоемких технологий может лишить всех остальных потребителей возможности удовлетворять соответствующие потребности, даже если они договорятся о реализации менее ресурсоемкой технологии. Как показано с помощью экономико-математических моделей, такая ситуация, названная «ловушкой эгоизма», наиболее вероятна при наличии состоятельной «элиты», резко выделяющейся уровнем доходов. При этом «элита» не заинтересована в том, чтобы все остальное население также пользовалось технологиями с высокой ресурсоемкостью (поскольку в этом случае также не сможет удовлетворить свои потребности в силу дефицита ресурсов), и может либо стремиться в принципе ограничить доступ к дефицитным ресурсам для остальных потребителей, либо даже способствовать переходу большинства к менее ресурсоемким технологиям.

2. Показано, что традиционный путь устранения «трагедии общин» - обеспечение платного доступа к ресурсам и формирование эффективного рынка ресурсов – не исключает проявления «ловушки эгоизма» при наличии сильного неравенства доходов.

Поэтому обоснованы дискреционные меры подавления эгоистических устремлений состоятельного меньшинства – в виде усиленного налогообложения «эгоистических» технологий или даже их прямого запрета при появлении менее ресурсоемких «коллективистских» технологий.

3. Как показал проведенный анализ, рыночная конкуренция может провоцировать выбор таких направлений экономического роста и инновационного развития, которые не позволяют обеспечить повышение благосостояния большинству населения, даже если для этого имеются технологические условия. Более того, она может непосредственно способствовать ухудшению общих условий развития – например, повышению дефицитности общих ресурсов. При достижении определенного порога конкурентного преимущества лидер инновационной гонки может быть совершенно не заинтересован в улучшении общих условий, поскольку лучшая приспособленность к ним приносит ему выигрыш в конкурентной борьбе.

4. Динамика эволюции технологий и исчерпания природных ресурсов зависит от структуры рынков, режима их регулирования, неравномерности технологического развития. На конкурентных рынках агенты, как правило, менее заинтересованы в ослаблении ресурсных ограничений, чем на монопольных. Во избежание выбора приоритетов инновационного развития, неэффективных или даже опасных с социальной и экологической точек зрения, может потребоваться ограничение эгоистических устремлений частных агентов, корпораций и государств.

5. Досрочная замена оборудования, имеющего остаток ресурса, эффективна, если цена производства нового изделия ниже разности цен эксплуатации старого и нового изделий (т.е. если экономия в эксплуатации превышает дополнительные затраты, связанные с производством нового изделия). Такое правило справедливо для экономических цен (денежных затрат), энергетических цен (энергозатрат) и экологических цен (вредных выбросов).

6. На данном этапе технологического развития, ускоренная замена тепловых двигателей вначале становится эффективной с экологической и энергетической точек зрения, и лишь затем – с экономической. Поэтому, даже если повышение экологической чистоты транспортного и энергетического оборудования сопровождается повышением его экономичности, естественных экономических стимулов может быть недостаточно для ускоренной замены изделий на более экологически чистые. Для обеспечения обновления парка изделий государство может использовать административное принуждение либо экономическое стимулирование. Для некоторых видов изделий длительного пользования (например, бытовой техники и электроники), наоборот, вначале досрочная замена становится эффективной с экономической точки зрения, и лишь затем – с экологической. В соответствующих отраслях, во избежание излишнего потребления ресурсов и избыточной нагрузки на окружающую среду, целесообразно блокировать излишне частую замену изделий длительного пользования (также экономическими инструментами либо прямым административным принуждением).

Глава 4. Стимулирование развития и внедрения

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕХАНИЗМЫ

СТИМУЛИРОВАНИЯ ПЕРЕХОДА К

РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИМ ТЕХНОЛОГИЯМ

В ряде отраслей – например, в гражданской авиации, на автомобильном транспорте – ускоренная замена техники на более экологически чистую обеспечивается ужесточением соответствующих стандартов, ограничивающих эксплуатацию изделий старого поколения. Иногда такое ужесточение формально не затрагивает уже эксплуатируемые изделия, а касается только продажи новых, однако реальная практика применения экологических норм свидетельствует о том, что они нацелены именно на ускоренное обновление парка. Впрочем, и в этих случаях владельцы старых изделий могут избежать финансовых потерь, продавая старую технику в страны третьего мира, где приняты менее жесткие экологические нормы, подробнее см. [44]. Однако, помимо прямого административного принуждения, стимулирование государством ускоренного обновления парка долговечной техники может принимать более мягкие формы. Например, эксплуатация изделий старых поколений может облагаться экологическими налогами.

Методический аппарат, предложенный совместно с А.И.

Игнатьевой в работе [42], предполагает следующий подход к экономическому обоснованию ставок экологических налогов1.

Они должны обеспечить экономическую заинтересованность эксплуатирующих организаций в досрочном списании старой техники, если такое списание целесообразно с экологической точки зрения. Используя этот факт, получим оценки минимально необходимого уровня ставок экологических налогов для разЗдесь рассматривается лишь непосредственное влияние экологического налогообложения на поведение эксплуатирующих организаций.

Проблема надлежащего использования собираемых налогов остается за рамками данной работы.

личных форм налогообложения. Итак, необходимо при выполнении условия (3.12) добиться выполнения следующего неравенства1:

где сопер сопер нового изделий с учетом экологических налогов. В принципе, добиться выполнения условия (3.7) можно и воздействуя на цену нового изделия, но лишь в сторону ее уменьшения, т.е. дотируя покупку более экологически чистой техники. Такой механизм также используется в ряде отраслей в наиболее экономически развитых странах мира, подробнее см. п. 4.2. Теоретически, может дотироваться и эксплуатация изделий нового поколения.

Однако, несмотря на эквивалентность такого механизма дотированию их приобретения (т.е. уменьшению цены новых изделий) с арифметической точки зрения, именно второй вариант более реалистичен. Принимая решение о выборе изделий длительного пользования, владелец предпочтет единовременную дотацию в виде скидки к цене, чем периодические дотации за их эксплуатацию, которые могут и прекратиться при изменении государственной политики.

4.1.1. Сравнительный анализ прямого налогообложения эксплуатации старой техники и налогообложения выбросов Для достижения желаемого соотношения затрат владельцев старой и новой техники, государством могут применяться различные формы налогообложения:

а) экологические налоги могут взиматься непосредственно с каждой единицы использования (например, с летного часа) изделий старого поколения по ставке t, исчисляемой в денежных единицах за летный час:

Здесь и далее в экономико-математических моделях используются условные обозначения, введенные в п. 3.3.

б) экологическими налогами может облагаться потребляемое [как старыми, так и новыми изделиями] авиатопливо по ставке s, исчисляемой в денежных единицах за тонну топлива:

в) налогами могут облагаться сами выбросы СО2 по ставке денежных единиц за тонну выбросов:

Последнюю форму экологического налогообложения предполагается применять во многих отраслях. Фактически, этот принцип и положен в основу т.н. Киотского протокола [80] – одного из самых масштабных проектов экологического регулирования в мировом масштабе. Поэтому экономический анализ эффективности данного механизма, стимулирующего повышение экологической чистоты технологий, особенно актуален.

Сравнение формул (4.3) и (4.4) показывает, что принцип действия двух последних форм налогообложения одинаков (при фиксированном индексе эмиссии, делающем выбросы пропорциональными потреблению топлива).

Пользуясь формулами (4.2-4.4), можно получить оценки минимального уровня ставок экологических налогов, соответствующих описанным формам налогообложения, при которых они будут действенными (т.е. будет выполняться условие (4.1)):

tmin = aнов ( сопер сопер ) = aнов ( спр спр ) ( gстар g нов ) * рГСМ (4.5) Рассмотрим следующий реалистичный пример. Пусть самолеты нынешнего поколения, имеющие значительный остаток ресурса, потребляют в среднем 2,5 тонны авиатоплива на летный час. На рынке появляются воздушные суда того же класса, но нового поколения, со следующими характеристиками:

T нов = 75000 л.ч., P нов = 60 млн. долл., g = 2,0 т/л.ч. (заметим, что такое сокращение удельного расхода топлива на данном этапе считается очень значительным). Для упрощения расчетов предположим, что прочие, «нетопливные» составляющие эксплуатационных затрат изделий старого и нового поколений различаются незначительно. Тогда различие операционных затрат изделий нынешнего и нового поколения вызвано лишь различными значениями расхода топлива. Условие (3.14) выполняется при цене авиатоплива, равной 1600 долл./т:

Если в настоящее время цена авиатоплива ниже этого уровня, авиакомпании будут заинтересованы продолжать эксплуатацию имеющихся воздушных судов до полной выработки ресурса. В то же время, по экологическим соображениям может быть целесообразным их немедленное списание и замена на изделия нового поколения. Даже если принять пессимистическую оценку энергозатрат на производство самолета нового поколения:

G нов = 12000 т.н.э., и считать, что индексы эмиссии СО2 на этапах производства и эксплуатации совпадают:

епроизв = еэкспл = 3,125 т СО2/т.н.э., условие (3.12) выполняется более чем с трехкратным запасом:

Некоторые простые оценки энергоемкости производства авиатехники, как из металлов и сплавов, так и из полимерно-композитных материалов, выполнены совместно с А.И. Игнатьевой в работе [42].

В данном примере ускоренная замена старого поколения авиатехники на новое позволит сократить выбросы СО2 более чем на 1 т в расчете на летный час, даже с учетом дополнительных выбросов в процессе производства новых изделий. Таким образом, в приведенном примере ускоренная замена старых самолетов новыми оправдана с энергетической и экологической точек зрения, но в отсутствие государственного вмешательства экономически невыгодна авиакомпаниям. Государство, руководствуясь соображениями защиты окружающей среды, может прибегнуть к прямому запрету эксплуатации изделий старого поколения, либо ввести экологические налоги.

Какая форма экологического налогообложения, из числа описанных выше, наиболее предпочтительна? Экономисты либерального направления рекомендуют использовать в государственной экономической политике встроенные регуляторы, которые, задавая общие для всех экономических агентов правила игры, автоматически обеспечивают желаемые изменения. Этому принципу лучше соответствует налогообложение потребляемого авиатоплива или выбросов СО2. В то же время, непосредственное налогообложение эксплуатации изделий старого поколения, как и прямой запрет на их эксплуатацию, относятся к дискреционным мерам. Если при использовании встроенных регуляторов всех экономических агентов помещают в однородную экономическую среду, стимулирующую желательные изменения, то дискреционные меры избирательны и направлены на конкретных агентов. Высокая селективность, присущая таким мерам, порождает коррупционные риски.

Однако прежде чем учитывать коррупционные аспекты, следует проанализировать принципиальную реализуемость и действенность той или иной политики. Пользуясь формулами (4.6-4.7), оценим минимальный уровень ставок экологических налогов, при котором авиакомпании в приведенном примере примут решение о досрочном обновлении парка авиатехники, если текущая цена авиатоплива равна 1000 долл./т.

Если налогом непосредственно облагается эксплуатация старых изделий, минимально необходимая ставка за летный час составит (см. формулу (4.5)) = -0,5т/л.ч.*1000долл./т=300долл./л.ч.

Если налогом облагается потребляемое авиатопливо, ставка налога фактически должна повысить его цену до уровня, при котором авиакомпании добровольно откажутся от эксплуатации авиатехники старого поколения, т.е. до рГСМ (см. формулу (4.6)):

smin = рГСМ рГСМ = 1600долл./т-1000долл./т=600долл./т.

Если налогами облагаются сами выбросы СО2, минимально необходимая ставка составит (согласно формуле (4.7)) Заметим, что в случае применения двух последних форм государственного регулирования возрастут затраты на эксплуатацию не только старых, но и новых изделий. Величину этого прироста можно оценить, подставив формулы минимально необходимых ставок экологических налогов (4.6), (4.7) в выражения для эксплуатационных затрат.

При налогообложении выбросов СО2 минимальный (т.е.

достигаемый при минимально действенных ставках налогов1) прирост эксплуатационных затрат для самолетов нового поколения составит Меньшие ставки налогов не приведут к желаемому результату, т.е. не обеспечат экономической заинтересованности авиакомпаний в ускоренной замене авиатехники на более экологически чистую.

с = х нов min = 6,25т CO2 л.ч. 192 долл. / т CO2 = 1200 долл./ л.ч.

а для самолетов старого поколения – с = х стар min = 7,8125 т CO2 л.ч. 192 долл./т CO2 = 1500 долл./л.ч.

(при налогообложении топлива результаты будут такими же, в силу эквивалентности этих механизмов).

Разность этих дополнительных расходов также составит 300 долл./л.ч. Но при этом дополнительные эксплуатационные затраты владельцев новых самолетов составят 1200 долл./л.ч., что более чем существенно на фоне затрат на ГСМ ( долл./л.ч.), амортизации (800 долл./л.ч.) и других эксплуатационных затрат. Иначе говоря, последствия введения таких налогов эквивалентны последствиям удорожания авиатоплива на 60%. Такое повышение эксплуатационных затрат (полученное в рамках вполне реалистичного примера) является чрезвычайно значимым (если не катастрофичным) для авиакомпаний.

Подчеркнем, что в случае налогообложения внешних эффектов значительное повышение затрат затронет не только компании, эксплуатирующие старые изделия, но даже фирмы, заменившие их на изделия нового поколения. В результате ослабевают стимулы к ускоренному обновлению техники, поскольку достигаемое благодаря нему сокращение эксплуатационных затрат, на фоне существенно возросшего общего уровня затрат, в относительном выражении невелико. Кроме того, столь существенное повышение эксплуатационных затрат подрывает финансовые возможности фирм, сокращает их инвестиционные ресурсы, блокируя процессы обновления парка оборудования.

Аналогичные выводы получены в работе [71] на основе макроэкономического анализа производственно-экономических показателей основных отраслей российской экономики. В этой работе показано, что, если бы отечественным промышленным предприятиям пришлось компенсировать наносимый ими экологический ущерб по «справедливым» ставкам1, а не по симвоВ свою очередь, методические подходы к корректной оценке экологического ущерба (включающие в себя, в частности, уточнение самой лическим ставкам экологических штрафов, действующим в настоящее время, стали бы глубоко убыточными все отрасли российской промышленности, кроме топливной промышленности и металлургии (т.е. отраслей, в наибольшей степени ответственных за загрязнение окружающей среды и исчерпание природных ресурсов).

Возможно, приведенный расчетный пример представляет собой лишь искусственно подобранный частный случай, характеризующийся чрезвычайно неблагоприятным набором параметров? Оценим в общем виде прирост издержек для изделий нового поколения в том случае, если налог взимается с тонны выбросов. Прежде всего, сравнивая формулы (4.6) и (4.7), заметим, что минимально необходимая ставка штрафа за выбросы может быть аналитически выражена через минимально необходимую ставку прямого налога на эксплуатацию старых изделий:

Теперь остается оценить прирост издержек для изделий нового поколения в том случае, если взимается налог с выбросов (по минимально необходимой ставке, определяемой формулой (4.7)):

Как следует из полученного соотношения, прирост затрат владельцев новой техники был бы ниже, чем прямой налог на категории: под экологическим ущербом следует понимать не вред, наносимый абстрактной «природе», а именно измеримый объективно ущерб конкретным экономическим субъектам вследствие снижения качества природной среды) предложены тем же автором в работе [69].

владельцев старых изделий только в том случае, если бы показатели эмиссии при переходе на новое поколение авиатехники сокращались, по меньшей мере, вдвое:

Тогда и доля экологических налогов в структуре эксплуатационных затрат становилась бы при покупке изделий нового поколения малой. Однако это возможно лишь при замене чрезвычайно «грязных» в экологическом отношении изделий на существенно более экологически чистые. Кроме того, при многократном сокращении выбросов СО2, вероятнее всего, и расход топлива сокращался бы в несколько раз, что автоматически обеспечивало бы экономическую заинтересованность авиакомпаний в досрочном списании старых изделий. Тогда и необходимость в государственном вмешательстве отпала бы. Однако к настоящему моменту соответствующий этап развития технологий в большинстве отраслей транспорта и в тепловой энергетике уже пройден. Как в отношении повышения экономичности, так и в отношении улучшения экологических характеристик тепловых двигателей, возможности совершенствования традиционных конструкций и технологий близки к исчерпанию. В теории технологической динамики процесс развития технологий представляется, в простейшем виде, S-образной кривой, изображенной на рис. 1.17 и 3.7. В настоящее время многие технологии на транспорте, в энергетике и др. находятся на заключительном участке S-образной кривой. Поэтому, напротив, имеют место следующие соотношения:

Различие принципов действия описанных механизмов стимулирования и их эффективности можно наглядно показать на рис. 4.1.

эксплуатацио н н ы е затр аты, до лл./п асс.-км.

Рис. 4.1. Сравнение эксплуатационных затрат для старых и новых изделий при различных способах стимулирования обновления парка (пример 1) На нем изображены графики изменения по мере увеличения цены топлива следующих величин (расчеты проведены с использованием исходных данных вышеприведенного примера;

прочие составляющие эксплуатационных расходов для старого и нового типов изделий приняты равными 1000 долл./л.ч.):

• стоимости летного часа самолетов старого и нового типов в отсутствие государственного регулирования (немаркированные линии – соответственно, сплошная и штриховая).

Для изделий нового типа – с учетом амортизации, поскольку на их приобретение придется нести дополнительные издержки, тогда как изделия старого типа уже имеются.

Видно, что досрочная замена авиатехники становится выгодной лишь при цене авиатоплива свыше 1600 долл./т;

• стоимости летного часа самолетов старого и нового типов (соответственно, крестообразные и круглые маркеры) при налогообложении выбросов по минимально необходимым, при данной цене топлива, ставкам. Видно, что при ценах авиатоплива, меньших 1600 долл./т, этот механизм повышает эксплуатационные затраты как для старого, так и для нового типов самолетов до 5000 долл./л.ч., т.е. до уровня, достигаемого при цене авиатоплива 1600 долл./т;

• стоимости летного часа самолетов старого типа (черные треугольные маркеры) при непосредственном налогообложении их эксплуатации по минимально необходимым, при данной цене топлива, ставкам. Видно, что при ценах авиатоплива, меньших 1600 долл./т, этот механизм повышает эксплуатационные затраты для старого типа самолетов до уровня эксплуатационных затрат нового типа самолетов, с учетом амортизации;

• стоимости летного часа самолетов нового типа (белые треугольные маркеры) при непосредственном налогообложении их эксплуатации по тем же ставкам, которыми облагается эксплуатация самолетов старого типа. Видно, что даже такое, очевидно несправедливое налогообложение повысит эксплуатационные затраты для нового типа самолетов существенно меньше, чем «справедливое» налогообложение выбросов (так, например, при цене авиатоплива 1000 долл./т – до 4100 долл./л.ч. против 5000 долл./л.ч.) Качественно иная ситуация наблюдалась бы лишь в том случае, если бы удельный расход топлива при переходе к новому поколению авиатехники сокращался бы более, чем вдвое – например, до 1 т/л.ч. (что, очевидно, нереально в обозримом будущем). Соответствующие графики приведены на рис. 4.2.

эксп луатац ионны е затраты, долл./пасс.-км.

Рис. 4.2. Сравнение эксплуатационных затрат для старых и новых изделий при различных способах стимулирования обновления парка (пример 2) Впрочем, в этом случае ускоренную замену морально устаревших изделий не пришлось бы стимулировать при современных ценах на авиатопливо, поскольку условие (3.7) выполнялось бы естественным образом.

Для большей наглядности можно представить разницу между двумя обсуждаемыми подходами к регулированию следующим образом. Если дискреционные инструменты непосредственно воздействуют на «желательные» или «нежелательные»

объекты регулирования (помогая первым «остаться на плаву», а вторым – «утонуть»), то встроенные регуляторы «погружают» и тех, и других в однородную среду, и эффект регулирования достигается естественным образом за счет «разности плотностей»

(например, налогооблагаемых внешних эффектов). Однако, если эта разность невелика, что и наблюдается на заключительном участке S-образной кривой, для создания необходимой «разности сил» приходится «погружать» всех участников в настолько неблагоприятную среду, что в ней, вероятнее всего, «утонут»

все.

4.1.2. Корректировка ставок экологических налогов с учетом «провалов государства»

Итак, даже минимально необходимые ставки налогов на выбросы на заключительном участке S-образной кривой могут привести к существенному повышению затрат и для владельцев новой, более экологически чистой техники, в то время как налогообложение старых изделий на них, официально, вообще не распространялось бы. Однако наибольшие – и, следует признать, отнюдь не безосновательные – опасения у экономистов либерального направления вызывает реальная практика применения дискреционных мер. То, что управляющие воздействия реализуются не в «автоматическом», а «в ручном режиме», открывает значительные возможности коррупции, оппортунистического поведения чиновников, принимающих решения, т.н.

поиска ренты с их стороны. Вполне возможно, что при непосредственном налогообложении эксплуатации старой техники владельцам оборудования нового поколения придется доказывать чиновникам, что их не следует облагать соответствующими налогами. И нельзя исключать возможность несправедливого применения к ним этих налогов – несмотря на то, что они уже понесли дополнительные издержки на повышение экологической чистоты своего оборудования.

Однако, как это ни парадоксально, даже очевидно несправедливое применение дискреционных мер (в данном случае – непосредственного налогообложения старой техники) может оказаться для владельцев новой техники более выгодным, чем справедливое (по определению) применение встроенных регуляторов (т.е. налогообложения выбросов). Рассмотрим затраты владельца новой техники, которого несправедливо облагают налогом на эксплуатацию старой техники по ставке tmin 1:

и сравним их с затратами владельца новой техники в случае налогообложения выбросов по ставке min :

Найдем пороговое соотношение удельного расхода топлива старых и новых изделий, при котором первый вариант будет выгоднее для владельца изделий:

Итак, если для изделий нового поколения не удается снизить удельный расход топлива, хотя бы, вдвое, минимально действенные ставки налогов на выбросы будут столь высоки, что даже владельцы новой техники, скорее, предпочтут стать жертвой несправедливого применения прямых налогов на эксплуатацию старых изделий. Как показано выше, в п. 3.3, на данном этапе развития технологий не приходится рассчитывать на столь радикальное повышение топливной экономичности тепловых двигателей – напротив, как было отмечено выше, вероятнее всего, g нов g стар. Следовательно, на данном этапе технологического развития многих отраслей экономики дискреционные меры стимулирования ускоренной замены техники на более экологически чистую более предпочтительны для объектов регулирования, чем встроенные регуляторы, даже с учетом коррупционВпервые такой анализ был предпринят совместно с С.А. Гривским и А.И. Игнатьевой в работе [40].

ных рисков. Этот вывод, неочевидный без проведенного выше технико-экономического анализа, может иметь большое значение для обоснования государственной экономической политики.

При анализе эффективности дискреционных инструментов и определении их количественных параметров необходимо учитывать коррупционные риски. Если владелец оборудования руководствуется критерием ожидаемой полезности, можно найти пороговую вероятность несправедливого обложения владельцев новой техники налогом на эксплуатацию старых изделий, по достижении которой всякие стимулы к обновлению оборудования пропадают. Здесь рассмотрен случай нейтрального отношения к риску; если же агенты не расположены к риску, вышеуказанный порог сокращается. Пусть вероятность стать жертвой несправедливого применения налога равна p < 1. Тогда владелец старой техники, продолжая ее эксплуатацию, гарантированно несет издержки в размере сtстар = с стар + t. В то же время, заменяя технику на новую и более экологически чистую, он приобретает лотерею:

• с вероятностью p он подвергнется несправедливому обложению налогом t, и его издержки возрастут до уровня сtнов = с нов + t.

Таким образом, ожидаемый уровень затрат владельца новой техники с учетом коррупционных рисков составит Выше считалось (см. формулу (4.5)), что минимально действенная ставка налога на эксплуатацию старого изделия tmin должна уравнивать эксплуатационные затраты владельцев новой техники (с учетом амортизации) и старой, т.е. сtстар = с нов.

Однако, если учесть коррупционные риски, при такой ставке налога замена техники на новую останется заведомо невыгодной. Следовательно, минимально действенная ставка налога на эксплуатацию старой техники должна удовлетворять следующему условию:

Таким образом, чем выше коррупционные риски, тем выше должна быть ставка дискреционного налога, чтобы он оказывал стимулирующее воздействие. В то же время, выше было обосновано, что дискреционное налогообложение предпочтительнее встроенного регулятора (в виде платежей за выбросы) именно потому, что ставки могут быть сравнительно невысокими. Сохранится ли такое соотношение с учетом коррупционных рисков? Фактически, ставку налога на эксплуатацию старых изделий следует умножать на. Но и с учетом коррупционного риска такой налог останется априори предпочтительнее для владельца новой техники, чем налог на выбросы, при выполнении следующего условия:

Таким образом, ставка налога на летный час эксплуатации изделий старого типа должна быть не выше следующего уровня (условие предпочтительности перед налогообложением выбросов):

и одновременно, как показано выше – не менее tmin = с (условие действенности с точки зрения стимулирования обновления техники, см. формулу (4.11)).

Диапазон допустимых ставок налога ( t min ; tmax ) будет неg нов p. Вероятность того, что владелец новой, более экологически чистой техники подвергнется штрафу за использование старой техники, должна удовлетворять следующему неравенству (полученному преобразованием вышеуказанного условия непустоты диапазона допустимых ставок налога):

Заметим, что, чем радикальнее повышение топливной экономичности изделий нового поколения, тем ниже допустимый уровень коррупционного риска. И наоборот, если улучшение технико-экономических параметров изделий замедляется ( g нов g стар ), экономические агенты будут более «терпимо» относиться даже к высокому риску несправедливого применения дискреционных мер, предпочитая его «справедливым» и «беспристрастным», но слишком жестким встроенным регуляторам.

Разумеется, если коррупция станет тотальной, т.е. если все владельцы новой техники будут гарантированно1 несправедливо облагаться налогом на эксплуатацию старых изделий ( p 1 ), стимулирующий эффект таких мер пропадет, поскольку априори не будет выгодно инвестировать в приобретение новой техники. В то же время, в рамках данной работы не представляется возможным описать все многообразие проявлений «отказов гоВпрочем, в этом случае уже не приходится говорить о «коррупционных рисках», поскольку понятие «риск», при всей широте его интерпретации, все-таки, обязательно связано с неопределенностью.

сударства» (начиная, хотя бы, с уклонения экономических агентов от уплаты любых экологических налогов и штрафов), не говоря уже о выработке мер противодействия этим явлениям.

4.1.3. Методические проблемы регулирования процессов обновления технологий и долговечного оборудования Таким образом, сравнительная эффективность различных инструментов государственного регулирования – дискреционных мер и встроенных регуляторов – зависит от стадии инновационного развития технологий. В частности, на заключительном участке S-образной кривой сами экономические агенты предпочтут именно дискреционные меры, причем, для них становится приемлемым даже высокий уровень риска коррупции или ошибки чиновников.

К сожалению, зачастую выбор инструментов стимулирования обновления технологий диктуется в большей степени идеологическими догмами, а не прагматическим расчетом. Обоснование методов (да и самой целесообразности) государственного регулирования экономического развития – одна из самых политизированных проблем экономической науки (подробнее см.

[34]), что, разумеется, не способствует ее непредвзятому анализу и принятию рациональных решений. Данная работа отчасти восполняет дефицит методов объективного обоснования соответствующих решений.

Заметим, что и встроенные регуляторы не свободны от коррупционных рисков – они проявляются на стадии определения уровня налогооблагаемых негативных эффектов (вредных выбросов, и т.п.) И если в рассмотренном примере уровень выбросов СО2 в принципе не требуется измерять точно – поскольку он (в силу постоянства индекса эмиссии) пропорционален потреблению топлива, можно «привязать» соответствующий налог к приобретению топлива, то во многих других случаях – хотя бы даже применительно к вредным выбросам других видов – риск соответствующей ошибки весьма высок. Кроме того, и ставки унифицированных налогов могут быть установлены на завышенном уровне, превышающем уровень min, минимально необходимый для стимулирования ускоренной замены техники.

Это – также источник коррупционных рисков.

Помимо коррупции, в числе «провалов государства» - и его ограниченная рациональность. Ставки экологических налогов могут быть установлены на уровне • ниже минимальн необходимых, определяемых формулами (14-16) – тогда они не будут действенными;

• существенно выше минимально необходимых, что повлечет за собой избыточные затраты владельцев оборудования, не оправданные даже целями государственного регулирования.

Даже если регулирующие органы руководствуются предложенным здесь методическим аппаратом, необходимо учесть эффект инерции ставок экологических налогов по мере изменения цены ГСМ (а эти цены могут изменяться весьма быстро). До сих пор предполагалось, что ставки разнообразных налогов, стимулирующих ускоренную замену техники на более экологически чистую, рассчитаны точно для действующей цены ГСМ.

Однако очевидно, что в реальности ставки налогов будут рассчитаны, исходя из цены в какой-то определенный момент времени (притом, что она весьма существенно различается в разных регионах и на разных рынках), причем, «с запасом», и в дальнейшем не могут пересматриваться при каждом изменении цены ГСМ. Как при этом будут меняться эксплуатационные затраты владельцев старой и новой техники при различных формах налогообложения? Как будут меняться соотношения этих затрат между собой и, следовательно, эффективность соответствующих механизмов стимулирования? Очевидно, что по мере удорожания ГСМ возрастут затраты владельцев как старой, так и новой техники, причем, старой – в большей степени. Т.е. усилятся естественные стимулы к обновлению оборудования и технологий. В то же время, ставки экологических налогов, рассчитанные для меньшей цены ГСМ, при более высокой цене будут избыточными. Соответственно, дополнительные затраты и потери владельцев техники будут выше минимально необходимого уровня. При налогообложении эксплуатации старых изделий, это коснется (без учета риска коррупции или ошибок чиновников) только их владельцев, а при налогообложении вредных выбросов избыточные затраты понесут все владельцы оборудования.

Помимо изученных выше, необходимо учитывать еще ряд факторов, влияющих на выбор инструментов государственного регулирования в сфере обновления технологий и оборудования.

1) Проблема многообразия технологий Заметим, что на рынке может быть представлено не единственное новое поколение изделий, а несколько типов, отличающихся уровнями эксплуатационных расходов, удельного расхода ресурсов и уровня выбросов. То же самое касается и старых технологий. В этом случае следует построить дифференцированную систему налогообложения, с различными ставками для разных типов изделий, стимулируя замену части моделей на более современные – что, фактически, и делается в ряде зарубежных стран даже на рынках бытовых электроприборов различных классов энергопотребления1. В то же время, усложнение правил и усиление селективности регулирования влечет за собой повышение рисков проявления вышеописанных «провалов государства».

2) Противоречия между различными функциями налогов Помимо стимулирующей функции налогов, следует учитывать и их фискальную функцию. Прямые налоги на старую технику в рассмотренном случае (на заключительном участке Sобразной кривой) существенно ниже (в расчете на единицу продукции), чем налоги на выбросы – тем более, что последние взимаются и с владельцев новой техники. Т.е. на первый взгляд, государство более заинтересовано именно в налогообложении выбросов, которое позволит ему получить многократно большую сумму налоговых сборов. Однако, как уже говорилось выше, значительный прирост эксплуатационных затрат, неизбежПодробнее об этом написано далее в этой же главе.

ный при введении налогов на выбросы по минимально действенным ставкам, может привести к подавлению рынков соответствующих благ и сокращению объема налоговых сборов. Этот эффект, выражаемый т.н. кривой Лаффера, хорошо известен в экономике общественного сектора (см. [35]).