«В.А.Подвербный, В.В.Четвертнова ПРОЕКТ УЧАСТКА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ. ЧАСТЬ 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ПО КУРСОВОМУ ...»

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИИ

ИРКУТСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В.А.Подвербный, В.В.Четвертнова

ПРОЕКТ УЧАСТКА

НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ.

ЧАСТЬ 1.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И

ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ.

ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

ПО КУРСОВОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ

ИРКУТСК 1999 УДК 625.111 Подвербный В.А., Четвертнова В.В. Проект участка новой железнодорожной линии. Часть 1. Определение категории и основных параметров железнодорожной линии. Описание района проектирования: Учебное пособие по курсовому проектированию. – Иркутск:

ИрИИТ, 1999. – 93 с.

Учебное пособие предназначено для студентов специальностей:

290900 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» и 240100 «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте» высших учебных заведений дневной и заочной форм обучения.

В пособии изложены вопросы определения категории и основных параметров проектируемой линии и описания района проектирования.

Пособие содержит справочные материалы, необходимые для выполнения курсового проекта на тему «Проект участка новой железнодорожной линии» по дисциплине «Изыскания и проектирование железных дорог»

для специальности 290900 и расчетно-графической (контрольной работы №2) «Проект участка новой ж.-д. линии» по дисциплине «Основы геодезии и проектирования железных дорог» для специальности 240100.

Ил. 4. Табл. 1. Библиогр. 26 назв. Прилож. 5 (2 вклейки).

Рецензенты: канд. техн. наук, проф. В.Н.Поздеев, зав. кафедрой пути и путевого хозяйства ИрИИТа;

канд. техн. наук, проф. В.С.Миронов, зав. кафедрой изысканий и проектирования МИИТа Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта,

СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ

ПАРАМЕТРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

1.1. ВВЕДЕНИЕ В РАЗДЕЛ

1.2. РАСЧЕТ ПОЛЕЗНОЙ ДЛИНЫ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ

1.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОЙ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ ЛИНИИ

1.4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПО РАЗДЕЛУ

1.5. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПО РАЗДЕЛУ

2. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

2.1. ВВЕДЕНИЕ В РАЗДЕЛ

2.2. КРАТКАЯ ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЗАДАННОГО РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

2.3. ОПИСАНИЕ КОНКРЕТНОЙ МЕСТНОСТИ, ПРЕДСТАВЛЕННОЙ УЧЕБНОЙ ТОПОГРАФИЧЕСКОЙ КАРТОЙ..

2.4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПО РАЗДЕЛУ

2.5. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПО РАЗДЕЛУ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1.

КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ

Задание на проектирование Курсовой проект «Проект участка новой железнодорожной линии»

Состав проекта и контрольные сроки

Введение

1. Определение категории и основных параметров железнодорожной линии

1.1. Определение категории проектируемой линии

1.2. Расчет полезной длины приемо-отправочных путей

1.3. Определение потребной пропускной способности проектируемой линии

1.4. Заключение по разделу

2. Описание района проектирования

СОДЕРЖАНИЕ

2.1. Краткая экономико-географическая характеристика заданного района проектирования (из дипломного проекта 1997 г., выполненного на кафедре «ИПиПЖД» ИрИИТа по материалам ОАО «ВСТП»)

2.1.1. Состояние экономики региона

2.1.2. Транспорт района проектирования

2.1.3. Краткая характеристика природных условий

2.2. Описание конкретной местности, представленной топографической картой (из дипломного проекта 1997 г., выполненного на кафедре «ИПиПЖД» ИрИИТа по материалам ОАО «ВСТП»)

2.2 у. Описание конкретной местности, представленной учебной топографической картой ( описание соответствует учебной топографической карте, приведенной в приложении 4 части 1 пособия)............... 2.3. Заключение по разделу

3. Выбор норм проектирования новой железнодорожной линии

3.1. Нормы проектирования продольного профиля пути на перегонах согласно СТН /1/

3.2. Нормы проектирования плана пути на перегонах

3.3. Нормы размещения раздельных пунктов. Нормы проектирования продольного профиля и плана путей на раздельных пунктах

3.4. Нормы проектирования несущих конструкций и раздельных пунктов новых железных дорог............ 3.5. Заключение по разделу

4. Выбор направления и трассирование вариантов

4.1. Выбор направления новой железнодорожной линии

4.2. Укладка магистрального хода

4.3. Трассирование первого варианта

4.4. Трассирование второго варианта

4.5. Заключение по разделу

ПРИЛОЖЕНИЕ 2.

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛОКОМОТИВОВ.

МАКСИМАЛЬНАЯ МАССА БРУТТО ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ QMAX, Т, В ЗАВИСИМОСТИ ОТ РУКОВОДЯЩЕГО

УКЛОНА

ПРИЛОЖЕНИЕ 3.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ НА ТОПОГРАФИЧЕСКИХ КАРТАХ

ПРИЛОЖЕНИЕ 4.

ТОПОГРАФИЧЕСКАЯ КАРТА С ПЛАНАМИ ВАРИАНТОВ ТРАССЫ ( ВКЛЕЙКА )

ПРИЛОЖЕНИЕ 5.

СХЕМАТИЧЕСКИЙ ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПЕРВОГО ВАРИАНТА ТРАССЫ ( ВКЛЕЙКА )

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

ВВЕДЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Подготовка инженеров путей сообщения - строителей предусматривает изучение основ изысканий железнодорожных линий1 и их камерального трассирования2.

Инженер - путеец должен уметь на основе действующих нормативов проектировать план3 и продольный профиль4 железных дорог любой категории5. Работая на пути, инженер должен представлять, что сложности в эксплуатации во многом связаны с принятыми решениями на стадии проектирования6.

Изыскания железных дорог – область транспортной науки, изучающая методы инженерных изысканий для сбора и обработки информации о районе проектирования, /2, с.7 – 8/.

Камеральное трассирование – укладка плана трассы на топографической карте с одновременным проектированием продольного профиля. Трасса – это продольная ось железнодорожного пути на уровне бровки основной площадки земляного полотна, см. рис.В.2. из работы /15, рис. 15, с.51/.

План трассы – это проекция трассы на горизонтальную плоскость, см. приложение 4 пособия (часть 1).

Продольный профиль железной дороги – это развернутая на плоскость вертикальная цилиндрическая поверхность, проходящая через трассу, см. приложение 5 пособия (часть 1).

Категория железной дороги определяется по СТН /1/; всего семь категорий: скоростные ж. д., особогрузонапряженные ж. д., железнодорожные линии I, II, III, IV категории и, наконец, последняя седьмая категория – «внутристанционные соединительные и подъездные пути». Почему необходимо делить железные дороги на категории? Дело в том, что проектируемые железные дороги существенно различаются по своему значению, по характеру и размерам перевозок, по числу пассажирских поездов, по максимальным скоростям движения. Очевидно, было бы неправильным проектировать все дороги по единым нормам без учета роли каждой линии в транспортной системе страны. О делении ж. д. на категории см. /1, п.3.2/ и /2, п.1.7, с.28См. также рис. В.1, на котором изображена железная дорога высокой категории (скорее всего особогрузонапряженная или I категории, т.к. она двухпутная, электрифицированная, с мощным верхним строением пути).

Железная дорога в процессе своего создания и развития проходит несколько стадий (этапов): изыскания и проектирование, строительство, временная эксплуатация, постоянная эксплуатация, реконструкция – усиление мощности (при необходимости) и ликвидация (иногда).

ВВЕДЕНИЕ

Настоящее учебное пособие имеет цель - дать верную ориентацию студенту в решении инженерной задачи по проектированию участка новой железнодорожной линии.

Интересная задача в проектировании железных дорог возникает тогда, когда перед инженером стоит важная цель, достигнуть которой можно многими путями, и ни один из них не очевиден. То есть, по своей сути - проектирование железных дорог7, как сложных технических систем8, является взаимосвязанной последовательностью решений многокритериальных задач выбора9, часто недетерминированных10 и динамических11, работа над которыми для студента служит прекрасной школой инженерного искусства, формирует творческую индивидуальность каждого проектировщика, дает возможность на практике реализовать свой потенциал исследователя.

Таким образом, курсовой проект на тему “Проект участка новой железнодорожной линии” - это первый серьезный экзамен на професПроектирование железных дорог – область транспортной науки, изучающая методы разработки комплексных научно обоснованных проектов строительства новых и реконструкции действующих железных дорог, /2, с. 7 – 8/.

Представлять железную дорогу в виде сложной технической системы (СТС), состоящей из подсистем 1-го, 2-го и т.д. порядков предложил Александр Валентинович Гавриленков (1932 – 1998) - д.т.н., профессор кафедры «Изыскания и проектирование ж.д.» МИИТа. Подобное представление позволяет применить методы проектирования и управления СТС, разработанные в системном анализе, системотехнике и теории сложных систем, используя функциональное, морфологическое и информационное описание СТС. См. /2, п. 1.3, 1.4, 9.1, 9.3/.

Многокритериальные задачи выбора – задачи принятия решения по выбору одной из альтернатив при наличии нескольких критериев. В данном контексте: альтернативы – варианты трассы ж.-д. линии, критерии – технико-экономические показатели этих вариантов (частные критерии эффективности), см. /2, п. 9.1, 9.2, 9.4, 9.6/.

Недетерминированная задача выбора – задача принятия решения при наличии случайных факторов, влияющих на показатели цели, т.е. – выбор в условиях неопределенности: объемов перевозок, экономических показателей, значений частных критериев эффективности и т.д., см. /2, п. 9.1, 9.2, 9.5/.

Динамические задачи выбора – задачи принятия решений в случае зависимости частных критериев эффективности от времени, например – выбор варианта трассы с

ВВЕДЕНИЕ

сиональную зрелость, который позволяет ответить на вопрос: “Готовы ли Вы самостоятельно решать проектные задачи?” Рис. В.1. Железнодорожная линия высокой категории Рис. В.2. Положение трассы железнодорожной линии а) - выемка, б) - насыпь учетом этапного наращивания мощности линии или с учетом неопределенности прогнозируемых грузовых потоков, см. /2, п. 9.1, 9.2, глава 12/.

ВВЕДЕНИЕ

«Не бойтесь принимать нетрадиционные решения, ищите свой путь в проектировании железных дорог, формируйте свой индивидуальный почерк в проектировании», - так учил нас Александр Игнатьевич Проценко12, мы согласны со своим учителем и даем Вам те же советы.

Но при всем этом не забудьте посоветоваться с руководителем курсового проектирования и, во всяком случае, - серьезно аргументируйте свою позицию, так как интуиция - дело хорошее, но в проектировании во главу угла Вы должны ставить - соблюдение установленных норм и точный расчет.

Образец задания на курсовой проект и состав проекта приведены в приложении 1 пособия (часть 1).

Курсовое проектирование на тему “Проект участка новой железнодорожной линии” предусматривает выполнение следующих разделов:

1) по исходным данным определить категорию проектируемой линии, полезную длину приемо-отправочных путей13, потребную пропускную способность линии14;

А.И.Проценко (1937-1988) – к.т.н., доцент, первый проректор ИрИИТа по научной работе, основал в 1977 г. кафедру «Изыскания, проектирование и постройка железных дорог» ИрИИТа и руководил ею в период с 1977 по 1984 гг.

Различают полную и полезную длину приемо-отправочных путей. Полной длиной сквозного (не тупикового) пути называется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь. Полезной длиной пути называется та часть полной длины пути, которую можно использовать для стоянки подвижного состава, не создавая препятствий для движения по соседним путям. Место, ограничивающее возможность установки подвижного состава на каждом из сходящихся путей, обозначается предельным столбиком. Полезная длина пути определяется как расстояние между предельными столбиками стрелочных переводов, ограничивающих путь, см. рис. В.3 а. Если у пути установлен светофор, то полезная длина определяется от предельного столбика (или от остряка противошерстной стрелки) с одной стороны до светофора с другой стороны, см. рис.В.3 б /15, с. 99 – 100, рис.62/, /2, п.5.3, рис. 5.1, 5.4/.

Потребная пропускная способность однопутной ж.-д. линии, пар поездов/сутки – число пар грузовых поездов расчетного веса, которые необходимо пропускать по линии ежесуточно, чтобы выполнить за расчетный год заданный объем перевозок, млн. т/год.

ВВЕДЕНИЕ

Рис. В.3. Полная и полезная длина путей:

а) - если у путей не установлены светофоры; б) - если у путей установлены светофоры 2) дать описание района проектирования15;

3) выбрать нормы проектирования16 новой железнодорожной линии;

4) по топографической карте наметить возможные варианты направления линии17 и отобрать из них два варианта для камерального В курсовом проекте глобальный (географический) район проектирования задан условно, конкретная местность для проектирования трассы ж.-д. линии представлена учебной топографической картой.

Нормы проектирования железных дорог колеи 1520 мм (СТН Ц-01-95 /1/) утверждены приказом министра путей сообщения РФ в 1995г. и введены в действие с 01.01.96. Кроме того утвержден новый СНиП 32-01-95 /25/.

Направление ж.-д. линии предлагает инженер-проектировщик, исходя из трех групп факторов: экономических, природных и технических. Направление ж.-д. линии – понятие более общего характера, чем ее трасса. Направление формируется с учетом опорных пунктов и фиксированных точек. По одному направлению могут быть уложены несколько вариантов трасс. Направление характеризует общий трассировочный замысел проектировщика. Подробнее см. /2, п.6.1/, см. рис.В.4 из работы /16, с. 33, рис.4.2/, на котором показано направление проектируемой ж.-д. линии в обход контурных (поселок, озеро, болото) и высотных (отрог водораздела – мыс) препятствий. Подробнее о вариантах направления см. часть 3 пособия.

ВВЕДЕНИЕ

трассирования; протрассировать два варианта с заданным руководящим уклоном18 и запроектировать для них схематические продольные профили19, либо протрассировать два варианта по одному направлению (когда направление проектируемой линии – очевидно), но с различными значениями руководящего уклона, отличающимися не менее, чем на 2 ‰ 20;

5) разместить по вариантам раздельные пункты21;

6) разместить все искусственные сооружения22;

7) дать развернутое описание протрассированных вариантов с кратким обоснованием принятых решений;

Руководящим уклоном iр (при одиночной тяге) называется наибольший уклон неограниченного протяжения, на котором при движении на подъем грузового поезда расчетной массы с принятым на данной линии типом локомотива, скорость поезда устанавливается равной расчетной для данного типа локомотива, см. /2, п.4.2./.

Схематический продольный профиль проектируется обычно на стадии обоснования инвестиций в строительство ж.-д. линии (ОИС) /20/, /26/ - ранее данная стадия называлась – технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства новой ж.-д.

линии; горизонтальный масштаб равен масштабу карты, на которой укладывается трасса, вертикальный масштаб обычно 1:1000, см. приложение 5 пособия (часть 1).

‰ – промилле (тысячные) – единица измерения уклонов продольного профиля линейных сооружений (автодорог, железных дорог и др.). Величина уклона в тысячных представляет собой отношение разности отметок по концам элемента профиля в метрах к горизонтальной проекции его длины в километрах, см. /2, п.4.2./.

Раздельные пункты делят ж.-д. линии на участки, которые называются перегонами. В курсовом проекте задается ось промежуточной станции А, при необходимости следует разместить также оси и площадки разъездов, см. /2, п.5.1., 5.2., 5.6./.

К искусственным сооружениям на железных дорогах относят большое количество объектов: тоннели, галереи, подпорные стены, виадуки, путепроводы и переезды, а также различные водопропускные (мосты, трубы, лотки, дюкеры, акведуки, фильтрующие насыпи) и водоотводные (кюветы, канавы, лотки, дренажи) сооружения, кроме того: селезащитные, снегозащитные, противоналедные и другие инженерные сооружения, обеспечивающие нормальное функционирование железных дорог, см.

приложение в части 4 пособия, составленное нами по материалам работ /16, п.6.3, рис.6.11 – 6.18, п.6.5, рис. 6.26, 6.27, п.9.4, рис.9.15/ и /17/.

ВВЕДЕНИЕ

Рис. В.4. Вариант направления железнодорожной линии (вписаны круговые кривые, пунктиром показана геодезическая линия А - Б) 8) для каждого варианта определить строительную стоимость и эксплуатационные расходы на 10-й год эксплуатации24, определить суммарные приведенные строительно-эксплуатационные затраты по вариантам;

9) назначить, при необходимости, дополнительные частные критерии эффективности26 для сравнения вариантов, определить их значения по вариантам и заполнить таблицу основных технико - экономических показателей вариантов трассы;

Строительная стоимость новой ж.-д. линии (капитальные вложения) – это экомический показатель, учитывающий денежные затраты на сооружение ж.-д. линии и ввод ее в эксплуатацию. См. /2, п.9.7./.

Эксплуатационные расходы на 10-й год – это экономический показатель, применяемый при сравнении вариантов проектных решений. Он включает в себя денежные затраты (на электроэнергию, топливо, ремонт, расходы по текущему содержанию, заработную плату работников и т.д.), необходимые для выполнения запланированного объема перевозок 10-го (расчетного) года эксплуатации. См. /2, п.9.8./.

Суммарные приведенные строительно-эксплуатационные затраты – один из основных экономических критерив эффективности, применяемый при сравнении вариантов проектных решений. См. /2, п.9.2./.

В многокритериальных задачах выбора варианта трассы для оценки альтернатив применяется несколько критериев эффективности (частных критериев), которые позволяют оценить каждый вариант с различных сторон, что дает возможность выбрать вариант, оптимально сбалансированный сразу по нескольким техникоэкономическим показателям (часто противонаправленным в «розе целей»).

ВВЕДЕНИЕ

10) на основании технико-экономического сравнения выбрать оптимальный, по Вашему мнению, в данных условиях, вариант трассы проектируемой железнодорожной линии и обосновать свой выбор.

Разделы курсового проекта 1, 2 изложены в части 1 учебного пособия, раздел 3 – в части 2 пособия, раздел 4 – в части 3, разделы 5-7 - в части 4 пособия, раздел 8 – в части 5 пособия и разделы 9, 10 – в части пособия.

Курсовой проект участка новой ж.-д. линии имеет отличия от реальных проектов по составу и объему. В учебном пособии изложение ведется применительно к железнодорожным линиям нормальной колеи 1520 мм под нагрузку на ось четырехосного грузового вагона 245 кН (25 тс), для расчетов земляного поВо-первых, из-за ограничения времени на разработку проекта, многие разделы реальных проектов новых железных дорог были исключены, однако тот факт, что параллельно с проектом новой ж.-д. линии студенты выполняют проекты или работы по дисциплинам «Железнодорожный путь», «Гидравлика и гидрология», «Сооружение и эксплуатация мостов, тоннелей и труб», «Организация и планирование железнодорожного строительства» и др., а также слушают лекции по таким вопросам, как – станции и узлы, основы локомотивного и вагонного хозяйства, основы электроснабжения железных дорог, водоснабжение, теплоснабжение и канализация и др.

дает основание рассчитывать на то, что студенты в полной мере будут представлять себе объем и состав реальных проектов железных дорог.

Во-вторых, согласно стадийности проектирования новых железных дорог проектирование ведется в две стадии (Проект и Рабочая документация), а для сложных объектов – также с разработкой ОИС (Обоснование инвестиций в строительство новой ж.-д. линии - ранее ТЭО строительства новой ж.-д. линии). До разработки ОИС заказчик определяет Цели инвестирования и составляет Ходатайство (Декларацию) о намерениях. По результатам положительного рассмотрения органом исполнительной власти Ходатайства (Декларации) о намерениях заказчик (инвестор) принимает решение о разработке ОИС /26/. Таким образом, по степени проработки проектных решений и по объему выполняемых разделов курсовой проект «Проект участка новой ж.-д. линии», который Вы выполняете, ближе всего к ОИС.

В-третьих, основной объем работы в курсовом проекте приходится на проектирование плана и профиля трассы железнодорожной линии. Так как все капиталоемкие и труднопереустраиваемые сооружения железной дороги – земляное полотно, искусственные сооружения, оси (площадки) раздельных пунктов – напрямую зависят от трассы, следовательно, оптимальное проектирование трассы – залог успешного строительства, эксплуатации и последующих переустройств линии.

ВВЕДЕНИЕ

лотна под нагрузку на ось четырехосного грузового вагона 294 кН ( тс) и погонную нагрузку восьмиосного вагона 103 кН (10,5 тс): скоростным, особогрузонапряженным, I, II, III и IV категорий, при движении поездов со скоростями: пассажирских – до 200 км/ч, грузовых – до км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных – до 140 км/ч (включительно).

Проектирование железнодорожных линий и подъездных путей, на которых предусматривается замкнутое обращение подвижного состава с более высокими осевыми и погонными нагрузками, проектирование внутренних подъездных железнодорожных путей, а также железнодорожных линий для движения пассажирских поездов со скоростями свыше 200 км/ч, грузовых поездов со скоростями свыше 120 км/ч, а грузовых ускоренных и рефрижераторных – свыше 140 км/ч должно выполняться по специальным нормам, имеет свои особенности и выходит за рамки курсового проекта.

Курсовое проектирование ведется в соответствии со строительнотехническими нормами МПС РФ для железных дорог колеи 1520 мм (СТН Ц-01-95) /1/ и положениями учебника28 /2/.

В данном пособии в косых скобках указан номер первоисточника по библиографическому списку, приведенному в конце пособия (через запятую указаны номера страниц, таблиц, рисунков, пунктов и т.д.).

Графические материалы и оформление пояснительной записки курсового проекта должны соответствовать установленным требованиУчебник /2/ был издан в 1989 г. и в нем все нормативные данные приведены согласно СНиП 2.05.01 (проект), а СТН /1/ был утвержден в 1995 г. и многие нормы проектирования были пересмотрены (уточнены). Поэтому, при работе над курсовым проектом Вам следует использовать только нормы СТН /1/, а учебник /2/ читать для углубленного понимания сути проектирования железных дорог. Новый СНиП 32-01по проектированию железных дорог и СТН Ц-01-95 /1/ находятся в полном соответствии. В данном учебном пособии все нормы приняты по СТН /1/.

ВВЕДЕНИЕ

ям, изложенным в работе /3/ и части 6 пособия. Примеры оформления пояснительной записки (конспективно), топографической карты с планами вариантов трассы и учебного схематического продольного профиля приведены в приложениях 1, 4 и 5 части 1 пособия.

В конце каждого раздела учебного пособия нами приведены контрольные вопросы, которые помогут Вам подготовиться к защите проекта.

Для эффективной работы с пособием основные термины, использованные в тексте, объясняются в сносках, которые приведены постранично (номер сноски указан над поясняемым словом вверху справа, а текст сноски внизу страницы под чертой). Если пояснения, приведенные в сноске, Вас не удовлетворили, то Вы можете воспользоваться рекомендованной литературой, ссылки на которую приведены там же (в основном, это СТН /1/ и учебник «Изыскания и проектирование железных дорог» /2/, т.к. они являются обязательными источниками при изучении дисциплины).

Для удобства Вашей работы с пособием, на каждой странице в поле верхнего колонтитула (вверху страницы над чертой) приведено название того раздела пособия, к которому относится данная страница (это поможет Вам ориентироваться в тексте пособия).

Работа с нормативными документами, в частности с СТН /1/, очень важна для Вас, потому что, во-первых, даст Вам навык поиска необходимых данных в нормативно-технической документации, которая имеет отличия по стилю изложения от учебно-методической, к которой Вы привыкли за годы учебы, а, во-вторых, научит Вас доверять – только официальным изданиям, утвержденным и введенным в действие приказами, что очень важно для принятия правильных решений. Однако, в связи с тем, что многие нормативные первоисточники сложно получить

ВВЕДЕНИЕ

для работы, мы привели в приложении 2 настоящего пособия конспект некоторых разделов СТН /1/, которые необходимы для работы над проектом. Данные, воспроизведенные в приложении 2 – справочное учебное издание29. Далее в тексте пособия мы приводим ссылки только на СТН /1/, так же следует поступать и Вам при написании пояснительной записки курсового проекта.

В конце учебного пособия приведен предметный указатель, в котором по алфавиту расположены основные термины, использованные в тексте пособия, с указанием страниц, на которых они применяются. Таким образом, Вы можете, обратившись к предметному указателю, сразу получить пояснение терминов, т.к. для удобства их поиска в тексте пособия они выделены (полужирным курсивом – там, где они встречаются впервые и есть пояснения к ним).

В учебном пособии авторы постарались дать удобное для восприятия30 изложение правильной последовательности Вашей работы над курсовым проектом, ни в коей мере не пытаясь задавать полный алгоритм расчетов и действий, от которого нельзя было бы отступить.

В нашу задачу не входило также приводить в приложениях весь нормативно-справочный материал и давать развернутые определения всех терминов, поскольку важной составляющей частью работы над курсовым проектом является библиографический поиск31, непосредСправочное учебное издание – применяется в учебно-методической литературе только в учебных некоммерческих целях и не может быть использовано для разработки и утверждения реального проекта в отличие от официального издания СТН /1/.

При оформлении пособия использованы материалы работ /15, 16, 18/. Пособие подготовлено с помощью текстового редактора Microsoft® Word 97® for Windows®95 и графического редактора Adobe® Photoshop® 5.0.

Для поиска научно-технической и нормативной литературы, необходимой для работы над проектом и для его успешной защиты, пользуйтесь услугами учебной библиотеки, научного фонда и читального зала ИрИИТа (ул. Чернышевского, 15), технической библиотекой Управления ВСЖД (ул. Марата), технической библиотекой и

ВВЕДЕНИЕ

ственная работа с первоисточниками32 - нормативными документами, учебниками и монографиями.

Только самостоятельно изучая нормативные документы, а также читая разных авторов по проблеме трассирования новых железных дорог, Вы сможете составить собственное мнение и сформировать свой стиль инженера-проектировщика железных дорог.

Незыблемым требованием остается - строгое соблюдение норм проектирования, в то же время, множество вариантов проектных решений - поистине безгранично!

Итак, перед Вами стоит сложная и интересная задача – впервые в своей жизни Вы должны запроектировать участок новой ж.-д. линии в полном соответствии с нормами проектирования. Мы желаем Вам успеха и в заключении приводим несколько размышлений-советов известных инженеров изыскателей и проектировщиков железных дорог, которые позволят Вам прикоснуться к проблеме трассирования железных дорог.

А.В.Горинов :

«Обычно принято считать трассирование своего рода искусством. В этом есть значительная доля истины. Грамотно протрассибиблиотекой проектов ОАО «ВОСТСИБТРАНСПРОЕКТ» (ул. Декабрьских Событий, 49).

Работа с первоисточниками необходима по двум причинам: во-первых, одной из основных Ваших задач в процессе обучения в институте является задача – научиться вести самостоятельный библиографический поиск необходимой литературы, включающий правильное составление библиографического описания первоисточника, его поиск по алфавитному или систематическому каталогу, умение составить конспект или резюме первоисточника, в перспективе – поиск через вузовскую городскую сеть или Internet; во – вторых, любое, даже дословно приведенное нами высказывание (требование, норматив, пояснение и т.д.), но вырванное из контекста первоисточника, теряет в своей убедительности. Вывод: самостоятельная работа с литературой, ссылки на которую приведены в настоящем пособии, имеет огромное значение и в деле Вашего становления как инженера, и в процессе изучения программного материала.

ВВЕДЕНИЕ

ровать линию тем или иным руководящим уклоном может и малоопытный инженер. Но для правильной оценки всей совокупности топографических и геологических факторов на каждом отдельном участке трассы и для умелого выявления наиболее вероятных и целесообразных вариантов трассы, бесспорно, требуются большой изыскательский опыт и способность хорошо ориентироваться в рельефе местности» /21, с.11/.

А.И.Иоаннисян :

«Характер линии в профиле и плане существенно влияет на стоимость строительства, условия эксплуатации и размеры эксплуатационных расходов, а также на плавность и безопасность движения поездов, особенно при внедрении мощных локомотивов и высоких скоростей.

Если к тому же учесть, что переустройство профиля и плана железной дороги в процессе ее эксплуатации связано со значительными трудностями, требует больших расходов и в ряде случаев вызывает бросовые работы, то становится понятным решающее значение, которое имеют вопросы проектирования профиля и плана при разработке проектов новых железных дорог» /22, с.75/.

«Проектирование трассы основано на варьировании, т.е. на назначении и сравнении некоторого числа вариантов, что позволяет найти лучший из них, но не лучший из всех возможных, оптимальный по некоторому критерию, например по приведенным строительноэксплуатационным расходам. Причина состоит в том, что трудно пытаться исчерпать все возможные варианты трассы в плане и профиле, поэтому никогда не будет уверенности даже в том, что лучший вариант вошел в число назначенных» /2, с.216/.

ВВЕДЕНИЕ

А.В.Гавриленков :

«Математическое описание земной поверхности связано с большими трудностями формального характера, поэтому критерий суммарных приведенных строительно-эксплуатационных затрат для задач, связанных с положением трассы, приходится получать как результат эксперимента, т.е. трассирования. Процедура трассирования трудоемка, поэтому для получения денежных критериев множества допустимых альтернатив следует очень осмотрительно относиться к назначению трассируемых вариантов» /2, с.308/.

Г.С.Переселенков :

«Опыт многих столетий прокладки безрельсовых путей сообщения, предшествующий началу постройки железных дорог, показал, что для создания выровненного профиля будущей дороги целесообразно использовать результат природной эволюции (формирования рельефа реками) – попутные долины, несмотря на то, что они концентрируют в наибольших количествах поверхностные и грунтовые воды, представляющие собой наиболее мощный фактор, отрицательно воздействующий на устойчивость и сохранность земляных сооружений (насыпей и выемок), из которых и создается дорога» /18, с.4/.

«Вариантность проработки проектов сооружения железнодорожных линий берет начало со времен строительства первых железных дорог в России, когда на каждый километр построенной линии приходилось в среднем около 12 км вариантов, протрассированных в «поле» /12, с.123/.

А.А.Побожий :

«Изыскатель в первую очередь обдумывает главные моменты – проходы через хребты, обходы долин со скальными прижимами, болотВВЕДЕНИЕ ных топей и других основных препятствий. Изыскатель должен охватить все пространство, сжиться с рельефом и всегда смотреть далеко вперед, хорошо видеть в рельефе будущую железную дорогу с ее станциями и поселками, - только затем он вправе решать частные задачи…Нельзя, чтобы вся тяжесть строительства легла в конечном счете на рабочие руки и управляемые ими механизмы. Первую тяжесть должны принять на себя прежде всего проектировщики и изыскатели.

Ни излишеств, ни перестраховок! Решения с большой перестраховкой найти легко – для этого не нужно большого ума: но если инженер поддается трусливой опаске, он может технически неоправданно увеличить объем работ и вынудить строителей к сверхчеловеческим усилиям… Мы ведь словно золотоискатели, которые спешат открыть золотые россыпи. И в самом деле: удачно выбранный вариант дает при строительстве железной дороги сотни тысяч, а в таежных болотах – и миллионы рублей экономии. Изыскательское дело любит творческих людей» /23/.

И.И.Кантор:

«При проектировании железной дороги необходимо учитывать многие требования охраны окружающей среды в процессе строительства и эксплуатации дороги. Важнейшие из этих требований следующие: сокращение занимаемых для нужд строительства земель;

защита почвенно-растительного покрова с разработкой мероприятий по восстановлению (рекультивации) земельного участка и использованию плодородного слоя почвы; сохранение лесных ресурсов, богатств недр; охрана воздушного бассейна, водных ресурсов, животного мира;

борьба с шумом; сохранение эстетических качеств ландшафта; охрана памятников природы, культуры и истории» /2, с.31/.

ВВЕДЕНИЕ

Б.В.Яковлев:

«При правильном, рациональном проектировании каждый дополнительный миллион рублей капитальных вложений дает существенную экономию эксплуатационных затрат… Проектирование железных дорог должно базироваться на всей совокупности данных теории и практики изысканий, строительства новых и реконструкции действующих линий, организации процесса перевозок. Инженер – автор проекта – должен иметь достаточную теоретическую подготовку и обширный практический опыт. При проектировании железных дорог вопросы математики (включая современные экономикоматематические методы с применением ЭВМ), механики, геодезии, гидрологии, экологии, строительства, эксплуатации железных дорог… переплетаются между собой, образуя при крайнем разнообразии местных условий весьма сложный комплекс» /24, с.6, 8/.

А.П.Кондратченко:

«… длина элементов продольного профиля на перегонах зависит от длины поезда, а следовательно, от полезной длины приемоотправочных путей. Поскольку от веса поезда зависит и размещение раздельных пунктов, то комплексное решение по выявлению рационального веса поезда, длины и размещения площадок раздельных пунктов оказывает влияние и на проектирование профиля перегонов» /19, с.184/.

А.Е.Гибшман:

«Удовлетворяя общим требованиям, варианты в то же время различаются по некоторым показателям. При этом часто по одним показателям преимущество имеет первый вариант, а по другим показателям – второй. Например, уменьшение стоимости строительства новой железной дороги за счет увеличения руководящего уклона и сниВВЕДЕНИЕ жения объемов земляных работ вызывает обычно увеличение эксплуатационных расходов и сокращение резервов мощности дороги. В результате может возникнуть необходимость переустройства дороги через более короткий срок, нежели при применении более пологого уклона. Правильный выбор решения может быть сделан лишь на основании всестороннего анализа характеризующих его показателей… В число этих показателей входят не только денежные, но и натуральные, например, качество продукции и перевозок, производительность и затраты труда, потребность в дефицитных материалах при строительстве и эксплуатации, расход топлива и энергии, сроки строительства и реализуемые резервы мощности, в отдельных случаях – показатели эксплуатационной надежности, долговечности, маневренности и т.п.» /22, с.198/.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ Ж. – Д. ЛИНИИ

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ

ПАРАМЕТРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

Категория проектируемой железной дороги устанавливается в зависимости от размеров перевозок на 10-й год эксплуатации по классификации, приведенной в /1, табл.1/.

В задании на курсовое проектирование даны значения годовой грузонапряженности33 нетто в грузовом направлении Ггр, млн. ткм/ км в год и число пар пассажирских поездов в сутки nпас, пар поездов/сутки на 10-й год эксплуатации. Для расчета годовой приведенной грузонапряженности нетто в грузовом направлении Гпр, млн. ткм/км в год применяется формула (1.1) где Qпасн – средняя масса пассажирского поезда нетто, т, Грузонапряженность, млн. т км / км в год – важнейший измеритель, определяющий мощность железной дороги, потребную для обеспечения перевозок. Грузонапряженность участка ж.-д. линии определяется по формуле Г = (г l) / L, где г – отдельные составляющие перевозок (по родам грузов), т, l- длина их пробега по проектируемой линии, км, L - общая длина линии, км. Грузонапряженность нетто – без учета массы тары, т.е. массы подвижного состава, - средневзвешенная полезная грузовая работа. См. /2, п. 3.2.,3.5./.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ Ж. – Д. ЛИНИИ

Например, если по расчету получилось значение Гпр = 20 млн.

ткм/км в год, то линия проектируется II категории (согласно СТН /1, табл.1/ – т.к. попадает в интервал – свыше 15 до 30 млн. ткм/км в год включительно).

Основными параметрами железной дороги являются:

- ширина колеи35 S, мм;

- число главных путей Nгл.п, путей;

- руководящий уклон iр, ‰;

- потребная (расчетная) пропускная способность для размещения осей раздельных пунктов nпотр (р), пар поездов в сутки (для однопутных линий), поездов в сутки по направлениям (для многопутных линий);

- полезная длина приемо-отправочных путей lпо, м.

В курсовом проекте проектируется линия нормальной колеи S = =1520 мм. Другие параметры, за исключением lпо и nпотр, приведены в задании на проектирование. Число главных путей задается в зависимости от категории проектируемой линии (1 главный путь – для линий I, II, III и IV категорий, внутристанционных соединительных и подъездных путей; 2 главных пути – для линий скоростных, особогрузонапряженных и I категории).

Приведенная грузонапряженность определяется с учетом количества и массы пассажирских поездов.

Ширина колеи – расстояние между боковыми рабочими гранями головок рельсов (на прямых участках пути), измеренное в расчетной плоскости (на расстоянии 13 мм ниже поверхности катания головок рельсов). На железных дорогах РФ нормальная ширина колеи на прямых участках пути равна 1520(+ 8;- 4)мм.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ Ж. – Д. ЛИНИИ

Обычно, в курсовом проекте руководитель задает число главных путей – 1 (без двухпутных вставок). В дальнейшем, мы приводим расчеты и рекомендации именно для однопутных линий без двухпутных вставок.

Проектирование однопутной линии с двухпутными вставками, двухпутной линии, скоростной или особогрузонапряженной имеет свои особенности и может быть задано в качестве элемента УИРС.

1.2. РАСЧЕТ ПОЛЕЗНОЙ ДЛИНЫ ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ

Определяется максимальная масса брутто состава36 Qmax, т, которая зависит от типа локомотива и величины руководящего уклона.

В курсовом проекте максимальная масса брутто состава может быть принята по приложению 2 пособия (часть 1).

Например, если задан локомотив - электровоз переменного тока ВЛ80т (одиночная тяга), то при значении руководящего уклона iр=9 ‰ значение максимальной массы грузового поезда брутто, определенное по прил.2, составит Qmax = 4500 т.

Определяется средняя масса брутто состава37 Qср, т Максимальная масса брутто состава, т – масса вагонного состава, определенная из условий полного использования мощности локомотива, с проверками по условиям трогания с места после стоянки на раздельном пункте и по условиям максимально допустимых усилий на автосцепке (при использовании дополнительных локомотивов).

Средняя масса брутто состава – масса вагонного состава, рассчитанная из условия того, что лишь часть грузовых поездов проходят полногрузными, а некоторые грузовые позда идут меньшим весом.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ Ж. – Д. ЛИНИИ

где kcp/max - коэффициент перехода от максимальной массы брутто Определяется длина расчетного грузового поезда, м где qср - средняя погонная масса брутто поезда, т/м, принимается lлок - длина локомотива, м, принимается по приложению 2.

Определяется потребная полезная длина приемо-отправочных путей, м где 10 - запас в метрах на неточность установки поезда в пределах полезной длины приемо-отправочных путей.

Полезная длина приемо-отправочных путей lпо, м - на проектируемых железных дорогах РФ принята стандартной и равняется 850, 1050, 1700 и 2100 м, согласно /1, п.10.15/, поэтому в курсовом проекте необходимо принять ближайшее большее стандартное значение lпо. Например, если по расчету lпо(п) = 867 м, то следует принять lпо = 1050 м.

1.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОЙ ПРОПУСКНОЙ

СПОСОБНОСТИ ПРОЕКТИРУЕМОЙ ЛИНИИ

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ Ж. – Д. ЛИНИИ

Для проектируемых однопутных линий I и II категорий в задании на проектирование задается величина расчетной пропускной способности38 nр, пар поездов/ сутки параллельного графика39 при скрещении поездов40с остановками на раздельных пунктах при типе локомотива, указанном также в задании.

Однако всегда следует проверять возможность выполнения заданобъемов грузовых перевозок Гоб млн.т/год (в курсовом проекте принимается равным заданному значению годовой грузонапряженности нетто в грузовом направлении Ггр) и размеров пассажирских перевозок nпас, пар поездов/сутки, вычисляя значение потребной пропускной способности nпотр, пар поездов/сутки, по формуле из работы /4, с.25/ с рекомендуемыми в ней значениями коэффициентов Расчетная (минимальная) пропускная способность, пар поездов в сутки – установленное в задании на проектирование однопутных линий I и II категории (по условиям унификации со смежными участками ж.-д. сети) число пар грузовых поездов расчетной массы при параллельном графике и скрещении поездов с остановками на раздельных пунктах при типе локомотива, указанном в задании на проектирование.

График движения поездов представляет собой графическое изображение следования поезда в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось). Таким образом, графиком движения выражается зависимость t=f(S), где t - время хода поезда, мин, S - проходимый поездом путь, км. Следование поездов между раздельными пунктами условно изображают прямыми линиями, соответствующими равномерному движению поезда между ними. Наклон линий хода поездов на графике характеризует их скорость движения. При параллельном графике все поезда имеют одинаковую ходовую скорость движения, поэтому их линии хода располагаются параллельно. См. /2, п.1.5, рис. 1.7/.

Скрещение поездов – это событие, заключающееся в проследовании поездов противоположного направления один мимо другого (например, когда один из поездов движется по главному пути, а другой поезд находится на боковом пути). Остановочное скрещение происходит на станциях и разъездах однопутной линии, при этом один или оба поезда останавливаются. Безостановочное скрещение происходит на двухпутных линиях, как на раздельных пунктах (обгонных пунктах и станциях), так и в пределах перегонов (при движении поездов по различным главным путям) или на однопутных линиях - на разъездах (при условии удлинения их приемо-отправочных путей до требуемой величины) и на перегонах (при условии устройства двухпутных вставок). См. /2, п.1.5/.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ Ж. – Д. ЛИНИИ

(1.5) - коэффициент внутригодичной неравномерности kн/бр - коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе пас - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими42 на однопутной линии при автоблокировке kmax - коэффициент максимального использования Вычисленное по формуле (1.5) значение потребной пропускной способности округляют в большую сторону до целого числа. Размещение раздельных пунктов на однопутных линиях I и II категорий выполняют по большему из двух значений nр или nпотр.

Например, если в задании на проектирование указано значение np=24 пары поездов/сутки, а по расчету nпотр=29 пар поездов/сутки, то Коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок – отношение объема перевозок максимального месяца к среднемесячному их объему. Неравномерность перевозок зависит от сезонности производства и потребления и др. См. /2, п.3.5/.

Коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими равен числу снимаемых из графика грузовых поездов для пропуска одного пассажирского поезда, который имеет более высокую ходовую скорость. См. /2, п.1.5, с. 23, формула (1.13)/.

При автоблокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами.

Коэффициент максимального использования пропускной способности учитывает необходимость: проведения плановых и внеплановых ремонтов пути, сооружений и устройств, а также резерва времени для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения. См. /1, п.3.6/, /2, с. 22, 23, формулы (1.11) и (1.12)/.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ Ж. – Д. ЛИНИИ

раздельные пункты с путевым развитием (станции, разъезды) следует размещать исходя из пропуска 29 пар поездов/сутки.

На однопутных линиях III и IV категорий размещение раздельных пунктов выполняют по значению nпотр, рассчитанному по формуле (1.5), так как значение nр в задании для них не указывается.

В данном разделе Вы узнали как определить категорию Вашей проектируемой линии. Категория железнодорожной линии является показателем ее назначения и мощности (а также - ее оборонностратегического потенциала) и зависит, в основном, от потребного размера грузовых перевозок на 10-ый год эксплуатации. Категория линии во многом определяет положение трассы в пространстве, т.к. нормы проектирования плана и продольного профиля трассы зависят от категории железнодорожной линии.

Вы узнали также, как определить недостающие основные параметры Вашей линии: полезную длину приемо-отправочных путей lпо, м и потребную пропускную способность nпотр, пар поездов/сутки, которую необходимо обеспечить на проектируемой однопутной линии при скрещении поездов с остановками на раздельных пунктах, чтобы выполнить запланированный объем грузовых перевозок.

Таким образом, теперь Вы имеете перед собой четко сформулированную цель: “Из пункта А (ось промежуточной станции А и направление ее главных путей указано на карте) в пункт Б (точку Б следует поставить на направлении, к которому нужно примкнуть - оно указано на карте стрелкой) запроектировать новую одно-(двух-)путную железнодоОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ Ж. – Д. ЛИНИИ рожную линию определенной категории с заданным типом локомотива так, чтобы были обеспечены потребные размеры перевозок. Линия должна быть запроектирована по действующим нормам /1/ и обеспечивать безопасность, плавность и бесперебойность движения поездов /2, п.4.7, 4.8/, а также быть экономически оптимальной в действующих, на момент проектирования, ценах с учетом их предполагаемой динамики”.

1.5. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПО РАЗДЕЛУ

1. Назовите основные параметры железной дороги. См. /2, п. 9.1, 2. Приведите примеры геометрических, физических, структурных и функциональных параметров сложной технической системы (СТС) «Железная дорога». См. /2, с.299/.

3. Какие параметры называются «агрегатами»? Какие параметры СТС «Железная дорога» являются «параметрами цели»? См. /2, 4. Какие параметры называются «существенными»? Приведите примеры существенных параметров. См. /2, с. 299 – 300/.

5. Какова главная задача, стоящая перед разработчиком проекта железной дороги? См. /2, п. 9.1/.

6. Какие требования предъявляются к проектам новых железных 7. Что такое «мощность железной дороги» и «резервы мощности»? См. /2, с.14 – 15/.

8. В чем состоит функциональное назначение железной дороги?

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ Ж. – Д. ЛИНИИ

9. Что называется «полной» и «полезной» длиной путей? См. /2, п.5.3/.

10.Как определяется полезная длина приемо-отправочных путей?

11.Чему равняются стандартные величины полезной длины приемо-отправочных путей на железных дорогах РФ?

12.Что называется «пропускной способностью железной дороги» и «провозной способностью железной дороги»? См. /2, п.1.4/. Что такое «скрещение поездов»?

13.Как рассчитать потребную пропускную способность проектируемой однопутной железнодорожной линии?

14.Что такое «коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок» и как он определяется? См. /2, п.3.5/.

15.Что такое «коэффициент использования пропускной способности» и «коэффициент съема»? См. /2, п.1.5, с.22-23/.

16.Какие графики движения поездов Вы знаете? См. /2, п.1.5/.

17.Нарисуйте обыкновенный (непакетный параллельный) график движения поездов на однопутной линии. См. /2, п.1.5, рис.1.7а/.

18.Как определяется категория проектируемой линии?

19.Зачем необходимо делить железные дороги на категории?

20.Из каких подсистем 1-го порядка состоит сложная техническая система «Железная дорога»? См. /2, п.1.3/.

21.На какие две группы (по признаку сложности переустройства) делятся подсистемы и элементы железной дороги? См. /2, п.1.4/.

22.Какие существуют стадии проектирования железных дорог?

См./2, п.1.6/. Зачем нужны стадии проектирования?

23.Для каких объектов применяют двухстадийное проектирование? См./2, п.1.6/.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ Ж. – Д. ЛИНИИ

24.Какие вопросы решаются на первой стадии, а какие на второй стадии (при двухстадийном проектировании)? См./2, п.1.6/.

25.В каких документах изложены основные требования к проектированию новых железных дорог? См. /2, п.1.7/.

26.Перечислите основные экологические требования к проектированию железных дорог. См. /2, п.1.8/, /1, прил.4/.

27.Как решаются вопросы сохранения земельных фондов, лесных ресурсов и недр при проектировании новых железных дорог?

См. /2, с. 31 – 32/.

28.Какими средствами пользуются проектировщики новых железных дорог для выполнения требований по охране воздушного бассейна, водных ресурсов и животного мира в районе проектирования? См. /2, с. 33 – 34/.

29.Как решается проблема борьбы с уровнем шума от железной дороги на стадии проектирования новых железных дорог в России и за рубежом? См. /2, с.33/.

30.Что такое «трасса проектируемой железнодорожной линии»?

31.Почему трасса железной дороги имеет очень важное значение?

См. /2, п.1.4, с.15/.

32.Что такое «ландшафтное проектирование железных дорог»?

См. /2, с.34/.

33.Как Вы думаете, каким образом принятое значение полезной длины приемо-отправочных путей повлияет на длину трассы, ее план и продольный профиль?

34.Для чего определяют потребную пропускную способность проектируемой ж.-д. линии?

35.Почему на проектируемых железных дорогах раздельные пункты с путевым развитием размещают не через одинаковые расОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ Ж. – Д. ЛИНИИ стояния по длине трассы, а через равные промежутки по времени хода расчетного поезда?

36.На какой ж.-д. линии Вы предпочли бы работать: на линии высокой категории или низкой, и почему?

37.Для чего, по Вашему мнению, на железных дорогах России приняты стандартные величины полезных длин приемоотправочных путей?

38.Одним из основных параметров ж.-д. линии является ширина колеи. Какие значения этого параметра в России и за ее пределами Вам известны?

39.Почему число главных путей является одним из основных параметров проектируемых железных дорог?

40.В чем преимущество проектируемой Вами в курсовом проекте железной дороги перед автодорогой, которая могла бы быть запроектированной для овладения такими же объемами грузовых перевозок?

41.Каковы, на Ваш взгляд, основные параметры железной дороги, показанной на иллюстрации в конце раздела?

42.Каковы основные параметры Восточно-Сибирской железной дороги?

43.В чем преимущество пологих руководящих уклонов?

44.Почему при проектировании железнодорожных линий подробно изучают современное экономическое состояние всего региона страны, а не только – конкретного района проектирования?

45.В чем преимущества железнодорожного транспорта перед автомобильным, речным, морским, авиационным в малоосвоенных регионах России: Сибирь, Север, Дальний Восток?

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ Ж. – Д. ЛИНИИ

46.Каковы перспективы развития сети железных дорог России в Восточной Сибири, на Севере, на Дальнем Востоке? Какими должны быть категории и основные параметры этих линий?

2. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

2. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Описание района проектирования является важной частью проекта новой железнодорожной линии, так как позволяет автору проекта познакомиться с районом проектирования, узнать его особенности, представить реальную территорию, ее жизнь и те изменения, которые произойдут после строительства железной дороги.

Этот раздел необходим еще и потому, что в курсовом проекте создает атмосферу проектирования, пусть небольшого участка железной дороги, но в реальном мире.

Напомним, что проектирование железных дорог - есть по сути моделирование сложных природо-технических систем, качество которого, не в последнюю очередь, определяется тем - насколько умело и бережно инженер “впишет” железнодорожную линию заданной мощности в существующую природную среду.

Железные дороги являются “кровеносной системой” государства, частью ее инфраструктуры и, в конечном итоге, железные дороги оплот ее промышленного потенциала, гарантия его развития, поэтому очень важно сделать также и подробное описание экономики района проектирования.

Причем, заметим, что описание района проектирования делится на две части - сначала дается экономико-географическое описание глобального района проектирования, указанного в задании, как бы “макроОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ описание”, а затем конкретное описание местности, представленной учебной топографической картой.

Конечно, в реальном проектировании применяется гораздо большее число описаний района проектирования, чем в курсовом проектировании, в частности, применяются геологические, геокриологические, гидрогеологические и другие описания (в виде профилей, разрезов, карт и т.д.), полученные на стадии полевых и камеральных технических (инженерных) изысканий и лабораторных исследований, широко применяются методы космической съемки и аэроизысканий, а также современные методы геофизической разведки.

Кроме того, на предпроектной стадии проводятся экономические изыскания, позволяющие не только определить размеры перевозок на расчетные сроки (грузопотоки и поездопотоки по направлениям и родам грузов и видам сообщения), но и составить подробную современную картину экономики региона страны, в котором проектируется железная дорога.

В курсовом проекте следует сделать краткое описание района проектирования по предлагаемой ниже схеме.

2.2. КРАТКАЯ ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ

ХАРАКТЕРИСТИКА ЗАДАННОГО РАЙОНА

ПРОЕКТИРОВАНИЯ

При написании названного подраздела курсового проекта следует отразить следующие вопросы:

1) географическое расположение района, его административное подчинение, население (плотность, национальный и кадровый состав);

2. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

2) геологическое строение и гидрография района;

3) растительность и животный мир района, заповедные территории, климат района проектирования;

4) промышленность, сельское хозяйство и транспорт района проектирования.

Информацию по заданному району проектирования следует искать в энциклопедиях, справочниках, в учебнике по экономической географии транспорта /5/, в учебниках по экономической географии СССР, например /6/ (в них некоторая информация устарела), в новых учебниках по экономической географии России – см. работу /7/, а также в географических атласах, периодических изданиях и другой литературе или в Internet.

2.3. ОПИСАНИЕ КОНКРЕТНОЙ МЕСТНОСТИ,

ПРЕДСТАВЛЕННОЙ УЧЕБНОЙ ТОПОГРАФИЧЕСКОЙ

КАРТОЙ

Учебная топографическая карта является одним из важнейших элементов задания на курсовой проект, так как в совокупности с основными параметрами проектируемой железнодорожной линии определяет ее направление, пространственное положение и многие технико- экономические показатели вариантов трассы.

Следует представлять, что карта в курсовом проекте - учебная, она не отражает реального района и лишь условно привязана к глобальному району проектирования.

Описание конкретной местности должно содержать:

2. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

1) указание максимальной и минимальной отметок в пределах карты с общей характеристикой рельефа местности (равнинный, пересеченный, предгорный, горный) и категории его сложности – см. таблицу 2.1 и примечания к ней, а также пункт 2.2 у приложения 1 пособия (часть 1);

2) описание главных водоразделов45 (направление, изрезанность склонов, отметки вершин и седловин);

3) гидрография (основные постоянные водотоки, направление течения, средняя ширина и извилистость русла, заболоченность пойм);

4) растительность;

5) населенные пункты и транспортная сеть (категория автомобильных дорог определяется в зависимости от интенсивности движения, которая измеряется в приведенных автомобилях в сутки, и записана на карте для каждой дороги, см. прил.4 пособия – часть 1).

6) основной трассировочный замысел для обоих вариантов.

Категория Мест- Описание местности Параметры рельефа Водораздел – воображаемая линия, соединяющая самые возвышенные точки на местности. От водораздела вода растекается в разные бассейны (отсюда название).

Различают главный водораздел (водораздел I–го порядка), соединяющий самые высокие точки в районе проектирования, и вспомогательные водоразделы (II-го, III-го и т.д. порядков). В горной местности они называются соответственно: главный хребет и его отроги. Пониженные точки на водоразделе (хребте) называются седлами (перевалами).

2. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Средний ченная местность со склонами, Примечания к таблице 2.1:

1. Проведите прямую линию от точки А (точка пересечения направления главных путей и оси станции А) до точки Б (на направлении Б, указанном стрелкой, возьмите точку Б).

2. Найдите на прямой АБ участок с наибольшей косогорностью46 (поперечным уклоном склона).

3. Определите средние естественные уклоны местности на нескольких (основных по протяженности) участках прямой АБ; выберите преобладающее ( по протяженности ) значение При определении косогорности по картам и планам в горизонталях ее определяют обычно в местах сгущения горизонталей (для наиболее крутых склонов) – как отношение разности отметок по концам отрезка (на вершине и у подошвы склона) к его горизонтальному заложению. Например, если крутой спуск имеет падение в 40 м на расстоянии 200 м, то косогорность равна 40:200 = 1:5.

Средний (спрямленный) естественный уклон местности, iест (ср),‰, определяется на протяженных участках (порядка нескольких километров) как отношение разностей крайних отметок местности (в метрах) к расстоянию между рассматриваемыми точками (в километрах) – без учета отметок промежуточных точек.

2. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

4. Определите максимальное суммарное колебание отметок (в метрах на километр)48 – на самом сложном участке прямой АБ.

5. Посмотрите в таблице 2.1 – к каким двум характеристикам (из трех приведенных) приближаются полученные Вами значения – и установите категорию сложности рельефа.

6. Определенная категория сложности рельефа позволит Вам обосновать применение допускаемых норм проектирования: в трудных условиях, если Ваш рельеф III категории сложности (предгорная местность), и в особо трудных условиях, если Ваш рельеф IV категории сложности (то есть – горная местность).

7. Таблица 2.1. составлена по работе /13, с.494 - 495/.

При подготовке описания местности следует использовать работу /8/, в которой приведены условные обозначения, применяемые на топографических планах. В приложении 3 пособия (часть1) изображены основные условные обозначения, которые применяются на учебных топографических картах, находящихся на кафедре «Изыскания, проектирование и постройка железных дорог» ИрИИТа. Вы можете пользоваться приложением 3 пособия при работе над курсовым проектом.

В качестве примера в приложении 1 пособия приведены (в сокращенном виде) два описания района проектирования, которые были выполнены в 1997 г. дипломниками кафедры “ИПиПЖД” ИрИИТа при работе над дипломным проектом с использованием материалов ОАО “ВОСТСИБТРАНСПРОЕКТ”. По известным причинам (ограничение по времени работы над проектом и его объему) в курсовом проекте столь Максимальное суммарное колебание отметок в метрах определяется как сумма разностей отметок на протяжении 1 км: например, на прямой АБ при пересечении трассой оврага на протяжении 1 км имеет место крутой спуск на 24 м, затем подъем на 40 м и снова спуск на 6 м; следовательно, максимальное суммарное колебание отметок в данном случае (или сумма преодолеваемых высот в обе стороны: туда и обратно) составляет 70 м на 1 км.

2. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

подробные описания невозможны и целью авторов пособия в данном случае было желание познакомить Вас с реальным составом этих важных разделов проекта новой железнодорожной линии.

Для того, чтобы в курсовом проекте не увеличивать без необходимости объем Вашей работы над вторым разделом проекта (который важен при реальном проектировании, но не столь важен в курсовом проекте), Вам следует воспользоваться следующими рекомендациями:

– описание глобального района проектирования выполняйте по литературе коротко, стараясь привлечь, по возможности, современный материал;

– описание конкретной карты выполняйте в соответствии с примером, приведенным в приложении 1 пособия (пункт 2.2у – учебный, который соответствует учебной топографической В курсовом проекте (и часто при реальном проектировании) трассирование вариантов ведут по топографическим картам, покрытым калькой49. Это позволяет сохранить карту в хорошем состоянии (при работе карандашом и резинкой карта может превратиться в «промокашку», исчезнут горизонтали и условные обозначения). Кроме того, калька позволяет сосредоточиться именно на проектировании плана трассы (реальная топография и ситуация несколько «размываются»). Поэтому, перед накладыванием кальки на карту Вам следует: выделить синим цветом все постоянные водотоки (реки, ручьи, озера) и сделать описание местности, а уже потом прикрепить кальку. Вам следует вырезать лист кальки размером чуть больше карты, обернуть карту, загнуть края кальки и хорошо закрепить скрепками).

Раскрашивать карту по ступеням высот разноцветными карандашами (гипсометрический способ изображения рельефа) – НЕ СЛЕДУЕТ, т.к. это делается только в дипломном проекте. Перерисовывать горизонтали и условные обозначения на кальОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ В курсовом проекте применяются учебные топографические карты условной местности (выполненные на кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог» МИИТа), на которых изображение рельефа выполнено способом горизонталей (изогипс)51.

Для того, чтобы не допустить распространенной ошибки, когда синим цветом выделяют не реку или ручей, а горизонталь или дорогу, обратите внимание на следующие рекомендации:

найдите лога53 и обозначьте синим цветом постоянные водотоки;

ку – НЕ СЛЕДУЕТ. т.к. калька прозрачная и вся карта при трассировании хорошо видна. И, наконец, ОБРАЩАЙТЕСЬ БЕРЕЖНО С КАРТОЙ, т.к. по ней еще многие поколения студентов будут делать курсовой проект (не сгибайте карту более чем под формат А4, не чертите на самой карте – только на кальке!

Способ горизонталей (изогипс) – способ изображения рельефа с помощью линий, соединяющих точки с одинаковыми высотами, т.е. с помощью линий пересечения земной поверхности горизонтальными плоскостями (уровенными поверхностями).

Разность высот между двумя соседними горизонталями называется высотой сечения рельефа. Для равнинных территорий на топографических картах РФ приняты следующие высоты сечения рельефа: на картах масштаба 1:10000 – 2,5 м; 1:25000 – 5 м;

1:50000 – 10 м; 1:100000 – 20 м; 1:200000 – 40 м. Другие способы изображения рельефа: гипсометрический способ, способ высотных отметок, способ отмывки, способ штрихов, фоторельеф, анаглифический способ, перспективное изображение рельефа /14, с. 23 – 26/.

Как правило, горизонтали хоть и являются извилистыми линиями, но они имеют общий «рисунок», они «параллельны» друг другу – точнее, они идут вдоль друг друга и никогда не пересекают друг друга и не идут «поперек» друг другу. Вам помогут знания и навыки, полученные при изучении дисциплины «Инженерная геодезия».

См. /9/, /10, рис. 2, 9, 10, 12, /. На кафедре «Геология, геодезия, основания и фундаменты» ИрИИТа подготовлены методические указания /11/, которые помогут Вам при работе с топографической картой. Основные горизонтали идут «через высоту сечения рельефа», т.е. высота точек, расположенных на них, отличается на высоту сечения рельефа, указанную на карте. Иногда, для уточнения рельефа, на карте рисуют также дополнительные горизонтали (полугоризонтали), которые проводят через половину высоты сечения рельефа. Утолщенными линиями показаны горизонтали «через четыре на пятую» – и именно они подписаны в своих разрывах. Например, если высота сечения рельефа 10 м, то через каждые 50 м на карте идут подписанные утолщенные горизонтали (не спутайте их с дорогами и ручьями).

Именно по логам (поперек горизонталей) течет вода, см. /2, рис.7.4, с.225/. Лог (тальвег) – это воображаемая линия на карте, соединяющая самые низкие точки воОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ найдите дороги54, в кружках подписаны расчетные интенсивности движения по данным дорогам, авт/сут, - приведенные к легковому автомобилю (в двух направлениях суммарно), эти данные пригодятся Вам для определения категории автомобильной Во втором разделе учебного пособия Вы узнали - для чего в проекте новой железнодорожной линии в обязательном порядке приводится описание района проектирования.

Вы получили рекомендации по составу этого раздела курсового проекта, которые подкреплены в приложении 1 данного пособия примерами двух видов описаний района проектирования, лежащего на севере Иркутской области и описанием учебной топографической карты.

Для удобства Вашей работы с пособием, нами в приложении также приведено описание конкретной местности, представленной учебной топографической картой (эта карта приведена в приложении досборного бассейна. В логах текут реки и ручьи. Реки подписаны (часто обозначены двумя линиями, с обозначением направления течения в виде стрелки). Ручьи иногда подписаны (часто обозначены одной линией, без указания направления течения).

Реки и ручьи – это постоянные водотоки и они должны быть обозначены на карте синим цветом, о них обязательно следует сказать в описании местности. Углубление между водоразделами, ограничивающими данный бассейн, называется долиной водотока. Поверхности, идущие от водоразделов к логу (тальвегу, в частном случае – руслу реки или ручья), называются склонами долины.

Дороги (автодороги, полевые, лесные, гужевые дороги, зимники, тропинки) идут из населенного пункта в населенный пункт, безотносительно к рисунку горизонталей (вдоль, поперек, под углом). На некоторых картах при пересечении автодорог с реками показаны существующие мосты (иногда – паромы). Дороги могут обозначаться одной основной линией, или утолщенной, иногда двумя линиями сплошными, иногда сплошной и рядом пунктирной, тропинки и зимники - просто пунктиром. Когда вдоль дороги идут посадки леса (защитные лесонасаждения), то вдоль линии дороги на карте показывают кружки леса без указания породы леса. Чтобы разобраться с дорогами – изучите /8/ и приложение 3 пособия (часть 1).

2. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

пособия – часть1) - чтобы Вы могли на примере научиться описывать местность.

Таким образом, теперь, после выполнения второго раздела курсового проекта, Вы владеете информацией о том - в каких конкретных экономико-географических и топографо-ситуационных условиях Вам предстоит проектировать новую железнодорожную линию.

2.5. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПО РАЗДЕЛУ

1. Для чего в проекте новой железнодорожной линии приводится описание района проектирования?

2. Что называется экономическими изысканиями железных дорог?

См. /2, п.3.1/. Перечислите основные задачи экономических изысканий при проектировании новых железных дорог. См. /2, 3. Назовите основные натуральные показатели экономических изысканий. См. /2, п.3.2/.

4. Чем отличаются: грузопоток (объем перевозок), грузооборот (грузовая работа) и грузонапряженность (густота перевозок)?

См. /2, п.3.2, 3.5/, /12, п.2.7/.

5. Что такое «местный район тяготения» проектируемой линии?

См. /2, п.3.3/, /19, § 2, с.131 – 140/.

6. Какие виды грузовых перевозок Вы знаете? См. /19, с.125 – 7. Какие показатели перевозок по пассажирскому движению Вы знаете? См. /19, с.127/.

2. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

8. Что такое «таблица корреспонденции грузов»? См. /2, с. 90, рис.

3.3/, /19, с. 139 – 140, рис. 3.5/.

9. Какие методы определения размеров транзитных перевозок Вы знаете? См. /2, с. 87 – 89/, /19, с. 141 – 142/.

10.Что такое «график грузопотоков» проектируемой линии на расчетный год? Как выглядит график грузопотоков по направлениям и видам сообщения? См. /19, с.143 – 144, рис. 3.6, 4.7/.

11.Как выглядит график динамики роста грузовых перевозок (по направлениям и родам грузов на различные расчетные сроки)?

См. /19, с.143 – 144, рис. 3.8/.

12.Какое влияние оказывают показатели экономических изысканий на элементы проектирования и технические параметры проектируемых линий? См. /2, с. 81 – 82, табл. 3.1/, /19, с. 149 – 152/.

13.Назовите 10 наименований основных родов грузов, принятых в общесетевой номенклатуре. См /12, п.2.4/.

14.Чем различаются регионально-транспортные исследования и проблемные экономические изыскания? См. /2, с. 93 – 95/.

15.Что обозначает масштаб топографической карты 1:50000?

16.Что обозначает высота сечения рельефа 10 м?

17.Что такое : водораздел, седло, лог, долина водотока, склон долины водотока, тальвег, хребет, перевал?

18.Какими знаками обозначаются на топографической карте: лес (лиственный, хвойный, смешанный), редколесье, горелый лес, вырубленный лес, бурелом, луг, болото, кустарник?

19.Что такое «категория сложности рельефа»? От чего она зависит, как определяется?

2. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

20.Что такое «косогорность» (поперечный уклон склона)? Как определяется косогорность?

21.Как определяется средний естественный уклон местности?

22.Как определяется максимальное колебание отметок? В чем оно измеряется?

23.Что такое «горизонтали»? Какой элемент рельефа изображен на рисунке в конце раздела?

24.В чем сложности проектирования железных дорог в районах Сибири, Севера и Дальнего Востока?

25.Почему сеть железных дорог на востоке России не такая густая как на западе страны?

26.Для чего нужны топографические карты?

27.Почему при проектировании железных дорог сначала намечают варианты на карте, а затем выезжают в «поле»?

28.В чем преимущества и недостатки цифрового хранения топографической информации в компьютерных программах (например, в системе КАМАТ)?

29.Что такое ГИС (геоинформационные системы)? Для чего они создаются? Какие ГИС Вы знаете?

30.Возможно ли проектирование железных дорог не по картам, а по компьютерным 3D- моделям?

31.Что подразумевается под термином «район проектирования новой железнодорожной линии»?

32.Почему в описании района проектирования необходим раздел «Климатические условия района проектирования»? Что входит в этот раздел?

33.Зачем необходимо знать температуры воздуха в районе проектирования?

2. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

34.Зачем необходимо знать периоды паводков, пики паводков на реках и их притоках в районе проектирования?

35.Для чего в проекте делают описание существующей транспортной сети в районе проектирования?

36.Что такое «геокриологическое описание района проектирования»?

37.Что такое «глубина сезонного промерзания грунтов»? Зачем ее необходимо знать?

38.Почему необходимо знать направление и скорость преобладающих зимних (метелевых) ветров в районе проектирования?

39.Зачем нужно знать среднюю толщину снежного покрова в районе проектирования?

40.Можно ли при проектировании новой железнодорожной линии ограничиться чтением архивных материалов, сбором различных описаний района проектирования без выезда в «поле» (без облета района проектирования на самолете или вертолете)?

Описание района проектирования

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В первой части учебного пособия Вы познакомились с составом курсового проекта «Проект участка новой железнодорожной линии», узнали какие задачи стоят перед Вами и, мы надеемся, прониклись пониманием важности и сложности данного курсового проекта.

Кроме того, Вы узнали – как выполнять два первых раздела курсового проекта. Ниже мы коротко изложим суть этих разделов.

Раздел курсового проекта 1. Определение категории и основных параметров железнодорожной линии. Важность этого раздела заключается в том, что категория проектируемой железнодорожной линии и полезная длина приемо-отправочных путей определяют массу расчетного грузового поезда и его длину, следовательно, эти параметры диктуют и основные нормы проектирования трассы, которые, в свою очередь, во многом определяют положение трассы в пространстве.

Раздел курсового проекта 2. Описание района проектирования. Из этого раздела Вы должны были усвоить основное положение – проектируемая Вами новая железнодорожная линия – это сложная техническая система, которая вписывается в природные и экономические условия региона и кардинально влияет на них. Железные дороги являются звеньями единой транспортной системы страны и по своей сущности – линейно-протяженными природно-техническими системами (техногенными объектами, оказывающими серьезное воздействие на окружающую среду и, в свою очередь, испытывающими влияние этой среды). Кроме того, рельеф местности, по которой намечается прохождение железнодорожной линии, представленный топографической картой – это один из важнейших факторов (например, совместно с категоЗАКЛЮЧЕНИЕ рией проектируемой линии и др.), определяющих облик линии (будет ж.-д. линия с большим или незначительным объемом строительных работ, со сложным или благоприятным для вождения поездов профилем и т.д.).

Вывод: первые два раздела курсового проекта, несмотря на их простоту, очень важны для правильного выполнения проекта. Например, если Вы неверно определите lпо, то придется переделывать весь проект (от значения lпо зависят нормы проектирования плана и профиля трассы). Если при знакомстве с топографической картой Вы пропустите реку, а затем при проектировании плана и профиля трассы не предусмотрите в этом месте мост, то Вам придется многое переделывать. Поэтому отнеситесь к этим разделам со всей серьезностью.

На рисунке в конце заключения приведена иллюстрация из работы /18, рис.1.5, с.15/, на которой хорошо видно отклонение трассы от кратчайшего направления для вписывания ж.-д. линии в долину притока реки с перпендикулярным его пересечением. Такое решение обосновано при сложных русловых процессах и гидрологии притоков рек в районе проектирования.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. - М.: МПС РФ, 1995. – 276 с.

2. Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / И.В.Турбин, А.В.Гавриленков, И.И.Кантор и др.; Под ред. И.В.Турбина. – М.: Транспорт, 1989. – 479 с.

3. Методические указания по оформлению курсового и дипломного проекта для студентов специальности «С», «Д», «ЭМ», «В».

Основные положения. / Составители: Г.П.Рудакова, Ю.В.Рудаков. – Иркутск: ИрИИТ, 1995. – 39 с.

4. Гавриленков А.В., Переселенков Г.С. Изыскания и проектирование железных дорог: Пособие по курсовому и дипломному проектированию. – М.: Транспорт, 1990. – 167 с.

5. Экономическая география транспорта: Учебник для вузов / Под ред. Н.Н.Казанского. – М.: Транспорт, 1991. – 280 с.

6. Экономическая география СССР. Изд. 2-е / Под ред.

А.Г.Хрущева, И.В.Никольского. – М.: Изд-во Моск. Гос. Ун-та, 1985. – 296 с.

7. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. Экономическая география России: Учебник. – М.: Гардарика, Литературноиздательское агенство «Кафедра-М», 1999. – 752 с.

8. Условные знаки для топографических планов масштабов 1:5000, 1:2000, 1:1000, 1:500 / Главное управление геодезии и картографии при Совете Министров СССР. – М.: Недра, 1989. – 286 с.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

9. Инженерная геодезия / Под ред. Л.С.Хренова. – М.: Высшая школа, 1985. – 352 с.

10. Хейфец Б.С., Данилевич Б.Б. Практикум по инженерной геодезии. Изд. 2-е, перераб. и доп. – М.: Недра, 1979. – 332 с.

11. Решение задач по топографической карте. Методические указания для проведения лабораторных работ по инженерной геодезии. / Сост. Г.И.Белоусова. – Иркутск: ИрИИТ, 1996. – 18 с.

12.Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог: Учебник для вузов / Б.А.Волков, И.В.Турбин, А.С.Никифоров и др.; Под ред. Б.А.Волкова. – М.: Транспорт, 1990. – 268 с.

13.Горинов А.В. Проектирование железных дорог.- Тяговые расчеты. Основы изысканий и проектирования. – М.: Трансжелдориздат, 1948.- Т. I. – 575 с.

14.Справочник по картографии / А.М.Берлянт, А.В.Гедымин, Ю.Г.Кельнер и др. / Под ред. Е.И.Халугина. – М.: Недра, 1988.

15.Общий курс и Правила технической эксплуатации железных дорог: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. трансп. / М.А.

М.Н.Хацкелевича. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1984. – 400 с.

16.Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов / М.М.Филипов, М.М.Уздин, Ю.И.Ефименко и др.; Под ред.

М.М.Уздина. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1991. – 295 с.

17.Першин С.П. Азбука железнодорожного дела: Термины, понятия, определения: Справочник. – М.: Транспорт, 1990. – 208 с.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

18.Железные дороги в долинах рек / Г.С.Переселенков, Г.С.Переселенкова. – М.: Транспорт, 1991. – 344 с.

19.Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для А.П.Кондратченко, И.В.Турбин. – 6-е изд., перераб. и доп. – М.:

Транспорт, 1979. – Т. I. – 319 с.

20.Экономика строительства / Под ред. И.С.Степанова. – М.:

Юрайт, 1998. – 416 с.

21.Горинов А.В. Проектирование железных дорог.- Трассирование и выбор направления железных дорог. – М.: Трансжелдориздат, 1948. - Т. II. – 548 с.

22.Гибшман А.Е., Иоаннисян А.И., Кондратченко А.П., Яковлев Б.В. Основы проектирования железных дорог / Под ред.

А.И.Иоаннисяна. - М.: Трансжелдориздат, 1962. – 348 с.

23.Побожий А.А. Сквозь северную глушь. Записки изыскателя.М.: Современник, 1978. – 318 с.

24.Яковлев Б.В. Основы проектирования железнодорожных станций: Учебное пособие. – М.: МИИТ, 1998. – 90 с.

25.Строительные нормы и правила Российской Федерации. СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм / Минстрой России.

– М.: Минстрой России, ГП ЦПП, 1995. – 20 с.

26.Свод правил по проектированию и строительству. СП 11-101Порядок разработки, согласования, утверждения и состав обоснований инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений / Минстрой России. – М.: Минстрой России, ГП ЦЕНТРИНВЕСТпроект, 1995. – 8 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ

ПРИЛОЖЕНИЯ

КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К

КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ

Курсовой проект «Проект участка новой железнодорожной 1. Район проектирования – Иркутская область, Киренский район, географические координаты: широта – около 57 с.ш., долгота – 2. Конкретный район проектирования представлен топографической картой масштаба 1:50000, сечение горизонталей через 10 м 3. Начальный пункт – промежуточная станция А, конечный пункт – направление Б (любая точка на направлении Б - общая для двух сравниваемых вариантов трассы, примкнуть к стрелке в пределах карты).

4. Количество главных путей – 1 (без двухпутных вставок).

5. Ширина колеи – 1520 мм.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ

6. Руководящий уклон для проектируемой железнодорожной линии – первый вариант трассы - 6‰, второй вариант трассы Параметры существующей железнодорожной линии примыкания: руководящий уклон – 6 ‰, количество главных путей – 1, ширина колеи – 1520 мм, вид тяги – тепловозная, тип локомотива – ТЭ3 (2секции), весовая норма поезда (максимальная масса брутто состава расчетного грузового поезда – 5350 т, полезная длина приемо-отправочных путей – 1050 м.

8. Конструкция пути на проектируемой линии – звеньевой путь на деревянных шпалах, тип рельсов – новые Р50, балласт – щебень.

9. Максимальная скорость движения пассажирских поездов по проектируемой линии – до 120 км/ч.

10.Средства СЦБ и связи на проектируемой линии – автоматическая блокировка, управление стрелками – электрическая централизация.

11.Грунты для возведения земляного полотна – крупнообломочные с глинистым заполнителем.

12.Грунты основания земполотна – непросадочные, несжимаемые.

13.Расчетные размеры перевозок по проектируемой линии (по результатам экономических изысканий) – представлены в таблице

class='zagtext'>ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ

Расчетные Годовая грузонапряженность нетто Ггр Размеры 14.Доля общего грузопотока 10-го года эксплуатации, подвергающегося перелому массы составов, (для расчетов эксплуатационных расходов, связанных с переломом массы составов): в грузовом направлении (туда) – 0,95 ; в негрузовом направлении 15.Вид тяги на проектируемой линии – тепловозная, тип локомотива – ТЭ3 (2 секции).

16.Средняя погонная масса брутто грузового поезда – 5,2 т/м.

17.Расчетная пропускная способность для размещения осей раздельных пунктов при обыкновенном параллелльном графике движения поездов (скрещение поездов с остановками, непакетный график) - -.

18.Расчетный горизонт высокой воды (РГВВ) на всех пересекаемых реках (условно, для примерного расчета отверстий мостов) на 3 м выше горизонта меженных вод (ГМВ), определяемого в месте пересечения реки графически в масштабе карты.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ

19.Условия судоходства и сплава по рекам в районе проектирования: все реки – несудоходные, несплавные.

20.Расчетная толщина снежного покрова – 0,5 м.

21.Преобладающее направление зимних (метелевых) ветров – северное.

22.Тип почв для расчета ливневого стока – суглинки.

23. Расчетная интенсивность движения, приведенная к легковому автомобилю (суммарно в двух направлениях), авт/сут, по автодорогам в районе проектирования – подписана на карте (в кружках), стрелка указывает к какому участку дороги относится данное значение.

24.Дополнительные данные для проектирования - ………

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ

с.) Содержание Написать в пояснительной записке (страницы проста- 1 недепроекта (2 с.) вить после завершения работы) ля Введение (2 с.) Написать в пояснительной записке (современное со- 1 недестояние экономики страны и региона, задачи проек- ля тирования железных дорог, цель курсового проекта) 1. Определение Выполнить расчет Гпр, определить категорию проек- 2 недекатегории и ос- тируемой линии, рассчитать полезную длину приемо- ля новных пара- отправочных путей, определить потребную пропускметров железно- ную способность дорожной линии (4 с.) 2. Описание Поработать в библиотеке (читальном зале) – найти 3 недерайона проекти- описание природных условий и данные по экономике ля рования (4 с.) глобального района проектирования, сделать описание топографической карты, указать трассировочные 3. Выбор норм Поработать с СТН /1/ (или приложением 1части 2 по- 4 недепроектирования собия, если СТН – недоступен), выписать все нормы в ля новой ж.-д. ли- пояснительную записку. Прочитать рекомендуемые нии (7 с.) разделы учебника – для осознанного применения

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ

4. Выбор Работы по разделам проекта 4 – 7 выполняются сна- Самые направления ли- чала для первого варианта трассы, затем – для второ- трудонии и трассиро- го варианта, а в пояснительной записке излагаются емкие вание вариантов совместно – сразу по обоим вариантам. Ниже изло- раздес.) жена последовательность работ для одного варианта. лы На карте запроектировать план первого варианта проекРазмещение раздельных трассы, рассчитать кривые, разбить километраж.

пунктов (4 с.) На миллиметровке построить сетку профиля, пеПер- 6. Размещение ренести план трассы с карты на профиль, разбить искусственых километраж, перенести с карты на профиль отметвари- сооружений (5 ки земли и построить профиль земли, нанести сиант Запроектировать проектную линию первого вариОписание протрассирован- анта.

ных вариантов с Рассчитать время хода и разместить разъезды, есготов к обоснованием ли необходимо.

принятых реше- Разместить искусственные сооружения по трассе (4 с.) Рассчитать рабочие отметки в характерных точках Выполнить описание первого варианта трассы с учитыобоснованием принятых решений.

ки. Оформить планы вариантов трассы на карте (1 к конлист), а их схематические продольные профили на цу

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ

8. Определение Определить первоначальную строительную стои- 14 нестроительной мость каждого варианта. деля стоимости и Рассчитать годовые эксплуатационные расходы на 10эксплуатацион- й год эксплуатации.

ных расходов (8 с.) 9. Определение Основные технико-экономические варианты трассы 15 неосновных техни- оформляются в виде сводной таблицы (технические деля ко- показатели: строительные и эксплуатационные, натуэкономических ральные показатели, экономические – денежные попоказателей ва- казатели).

риантов трассы Глобальным (основным) является сводный (учитывас.) ющий все показатели) критерий – приведенные затраты или максимальная многомерная ценность.

10. Сравнение Сравнить варианты по глобальному критерию и сде- 16 невариантов трас- лать выбор оптимального варианта. Четко сформули- деля сы ровать преимущества выбранного варианта трассы.

(3 с.) Библиографиче- Привести список использованных источников (пра- 16 неский список вильно оформив их библиографические описания) деля (2 с.) Итого: пояснительная записка – 60 страниц рукописного текста, топографическая карта с планами вариантов трассы – 1 лист, два схематических продольных профиля на двух листах миллиметровки – 2 листа.

17 неделя – подготовка к защите проекта, сдача проекта на проверку, исправление замечаний, защита курсового проекта.

Задание получил студент группы С-93-3_ /В.А.Петров/ Задание выдал старший преподаватель_/А.И.Иванов/

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. КОНСПЕКТ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ

В современных условиях перехода к рынку в экономике нашей страны необходимы серьезные структурно-технологические преобразования, которые, в свою очередь, требуют значительных капитальных затрат.

Несомненно, что «реализация стоящих перед страной задач невозможна без коренного улучшения капитального строительства, … в ходе которого создаются основные фонды производственного и непроизводственного назначения» /7/.

Строительство железных дорог в нашей стране имеет первостепенное значение, учитывая ее территорию, интеграцию производственных комплексов и значительную долю добывающих и материалоемких производств.

Совершенствование железнодорожного строительства потребует высоких темпов научно-технического прогресса, позволит выйти на качественно новый уровень разработки и производства конструкций, технологических процессов, материалов, машин и оборудования, а в перспективе – укрепиться на рынке железнодорожной техники (строительной, путейской и др.). Принимая во внимание большой потенциал конверсионных производств такой прогноз вполне реален.

Pages:     |

1

| 2 |